Midland and South Western Junction Railway

Midland and South Western Junction Railway
Midland and South Western Junction Railway
Überblick
Status	Nicht mehr verwendet
Termini	Cheltenham Spa ; Andover
Service
Typ	Schwere Schiene
Betreiber	Midland and South Western Junction Railway ; Great Western Railway ; British Railways
Geschichte
Geöffnet	1884–1891
Abgeschlossen	Passagiere 1961 ; Güter 1964–1970
Technisch
Spurweite	4 Fuß 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm) Normalspur

Legende

HERR

Gloucester zu

Birmingham- Linie

Cheltenham Spa

GWR Honeybourne-Linie

B&CDR- Linie nach Banbury

Cirencester Watermoor

GWR nach Kemble

Kraftwerk Moredon

GWR

Golden Valley-Linie

nach Gloucester

GWR-Hauptstrecke nach Bristol

Ogbourn

Marlborough ( GWR )

Marlborough Niedriges Niveau

Verknüpfung

(

1883–1898

1926–1964

)

Marlborough

Waren

(GWR)

Lesen–Taunton-Linie

Marlborough-Tunnel

Burbage Wharf-Waren

Verknüpfung

(1933–1964)

Savernake niedrige Stufe

Savernake High-Level

Lesen–Taunton-Linie

(Militärdepot)

Ludgershall

Weyhill

Sprotten- und Winkleschnur

Linie Waterloo–Exeter

Andover-Kreuzung

Andover Stadt

Clatford

Linie von Fullerton nach Hurstbourne

Romsey

Wessex-Hauptlinie

Eastleigh–Romsey-Linie

Nursling

London & South Western Rly

Süd-West-Hauptstrecke

Redbridge

Sprotten- und Winkleschnur

Millbrook

Southampton Zentrum

Endstation Southampton

Southampton-Tunnel

nach Southampton

Östliche Docks

London & South Western Rly

Süd-West-Hauptstrecke

Die Midland und South Western Junction Railway (M & SWJR) war eine unabhängige Eisenbahn baute eine Nord-Süd - Verbindung zwischen dem bilden Midland Railway und dem London und South Western Railway in England, so dass der Midland und andere Unternehmen Züge den Hafen von erreichen Southampton . Die M&SWJR entstand 1884 aus dem Zusammenschluss der Swindon, Marlborough and Andover Railway und der Swindon and Cheltenham Extension Railway. Die Strecke wurde bei der Gruppierung von 1923 von der Great Western Railway übernommen und wurde 1948 nach der Verstaatlichung Teil der British Railways. Die Bahn wurde 1961 für den Personenverkehr und zwischen 1964 und 1970 für den Güterverkehr geschlossen. Ein kleiner Teil wurde als Erbe Swindon und Cricklade Railway .

Erste Vorschläge

Bis 1845 hatte sich die Great Western Railway (GWR) als die dominierende Eisenbahngesellschaft etabliert, die die West-Ost-Stammstrecken von Bristol und dem Westen Englands nach London kontrollierte. Die GWR war eine 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2.140 mm ) Breitspurbahn und versuchte, das von ihr besetzte Gebiet unter Ausschluss konkurrierender Eisenbahnen zu monopolisieren. Eine Reihe von Plänen war vorgeschlagen worden, um eine Nord-Süd-Eisenbahnstrecke zu bauen, insbesondere eine, die die Produktionsbezirke der West Midlands und Lancashire mit Southampton und den Channel Ports verband . Eine solche Eisenbahn würde unweigerlich das Gebiet durchschneiden – das zunächst nur von der West-Ost-Bristol-Linie besetzt war –, das die GWR als ihr eigenes betrachtete.

Bereits 1846 wurde eine Manchester and Southampton Railway vorgeschlagen; es wäre 88 Meilen (142 km) lang gewesen, von Norden von Cheltenham nach Southampton verlaufend, östlich von Swindon und in der Nähe von Marlborough. Der Bau hätte 1.500.000 Pfund gekostet. Sie wurde im House of Lords knapp besiegt, nachdem sich die GWR verpflichtet hatte, auf ihrer Strecke zwischen Oxford und Basingstoke Schmalspurgleise zu verlegen, um die Nord-Süd-Verbindungen auf dieser Strecke zu erleichtern.

Der Ehrgeiz einer unabhängigen durchgehenden Eisenbahn von Norden nach Süden wurde schließlich auf die Versorgung lokaler Gemeinden reduziert, und die erste Linie auf dem vorgesehenen Korridor war die Andover and Redbridge Railway , die am 12. Juli 1858 eingegliedert wurde. Redbridge war an der London und South Western Railway (LSWR) eine kurze Strecke westlich von Southampton, einem wichtigen Hafen. Die LSWR erwarb das junge Unternehmen schnell (1863) und eröffnete die Linie am 6. März 1865.

Eine Breitspurlinie in Marlborough

Die Berks and Hants Extension Railway (B&HER), eine Erweiterung der früheren Berks and Hants Railway , wurde am 11. November 1862 eröffnet. Als Mitglied der GWR-Eisenbahnfamilie wurde sie auf der 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2.140 mm ) gebaut. Breitspur und verlief von Westen nach Osten zwischen Devizes und Hungerford, führte südlich an der wichtigen Marktstadt Marlborough vorbei und bildete eine weitere Barriere für Nord-Süd-Verbindungen.

Während des Baus förderten Geschäftsleute aus Marlborough eine unabhängige Nebenlinie der B&HER, die am 22. Juli 1861 vom Parlament genehmigt wurde; sie sollte Marlborough Railway heißen und in Savernake eine Kreuzung mit der B&HER bilden . Die Linie wurde am 15. April 1864 eröffnet. Züge fuhren von einem neuen Bahnsteig in Savernake ab, um die Reise von 5 Meilen 49 Ketten (9,03 km) zu einer Station zu machen, die später Marlborough High Level wurde , ohne Zwischenstationen.

Auch diese Strecke wurde von der GWR betrieben, und die B&HER und die Marlborough Railway wurden 1886 von der Great Western Railway übernommen; die Marlborough Railway wurde für 9.250 £ in bar gekauft. Beide Linien wurden umgewandelt zu 4 ft 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm) Normalspur im Jahr 1874.

Swindon, Marlborough und Andover Railway

Frühe Bemühungen

Geschäftsinteressen in Swindon und Marlborough drängten darauf, eine Nord-Süd-Verbindung zu fördern, und eine Swindon, Marlborough, Southampton and New Forest Railway wurde gefördert, die bald in Swindon, Marlborough and Andover Railway (SM&AR) umbenannt wurde. Mit beträchtlicher Unterstützung von Marlborough und der LSWR und vielleicht überraschender Unterstützung von der Marlborough Railway und der GWR erhielt der Plan am 21. Juli 1873 die königliche Zustimmung mit einem Stammkapital von 375.000 £ und einer Kreditaufnahme von 125.000 £. Die Marlborough Railway wurde ermächtigt, zusätzlich bis zu 25.000 £ zu zeichnen, und Verbesserungen an ihrer Eisenbahn konnten durchgeführt werden.

Die Linie sollte ein kurzes Stück östlich der GWR-Station Swindon beginnen, eine scharfe Kurve nach Süden und einen 773-Yard-Tunnel (707 m) südlich der Hunt Street passieren und zu einer gemeinsamen Station in Marlborough führen, möglicherweise eine Erweiterung der vorhandener Bahnhof; es würde eine End-on-Verbindung mit der Marlborough Railway geben. Die Betriebsbefugnisse wurden über die Marlborough Railway und eine kurze Strecke der angrenzenden Hauptstrecke der Berks and Hants Extension Railway von Savernake nach Wolfhall Junction gewährt. Von der Anschlussstelle aus sollte ein zweiter Abschnitt der SM&AR nach Süden verlaufen, um in Andover in die London and South Western Railway (LSWR) einzumünden. Der letzte Abschnitt nach Andover sollte neben der LSWR-Hauptstrecke verlaufen, eine Anbindung an diese dort an der geografischen Kreuzung wurde jedoch untersagt. Die LSWR sollte die dritte Leitung über diesen Abschnitt bauen und an die SM&AR vermieten.

Als Ende 1874 Ausschreibungen für den Bau ausgeschrieben wurden, ging nur eine über 350.390 £ 11s 0d ein . Man bemühte sich, konkurrierende Angebote einzuholen, und schließlich wurde am 25. Juni 1875 ein Auftrag an William Wright vergeben. Fehlarbeiten im Tunnel bei Swindon führten jedoch bald zum Zusammenbruch der dortigen Arbeiten und kurz darauf zum Scheitern des Auftragnehmers im Dezember 1875. Das Unternehmen setzte die Arbeit direkt fort, aber das Geld ging aus und die Arbeit wurde im Oktober 1876 eingestellt. Es schien, dass der Plan aufgegeben werden sollte, aber im Juli 1878 wurde die parlamentarische Befugnis für eine Verlängerung der Zeit erhalten

Swindon nach Marlborough

Swindon und Marlborough im Jahr 1881

Das Unternehmen erkannte, dass es keine Hoffnung gab, das erforderliche Kapital für die Fortsetzung aufzubringen, und plante eine geänderte Route mit einfacherer Technik. Abweichungen wurden durch Gesetz vom 3. Juli 1879 genehmigt; diese reduzierten die Erdarbeiten und vermieden den Swindon-Tunnel, auf Kosten von mehr und steileren Steigungen. Die Route südlich von Swindon sollte nun den Westen des Hügels, auf dem die Altstadt steht, umrunden und die GWR-Hauptstrecke bei Rushey Platt westlich der GWR-Station Swindon verlassen. Auch in Marlborough gab es eine Umleitung, um ein Viadukt zu vermeiden, was jedoch dazu führte, dass die Strecke etwas südlich des Bahnhofs in die Marlborough Railway einmündete, sodass die SM&A dort einen eigenen Bahnhof einrichten musste, der die Marlborough Railway duplizierte Bahnhof. Die Abweichungen betrugen etwa 8 Meilen von den 12½ Meilen zwischen Swindon und Marlborough.

Im September 1879 wurden die Arbeiten von Watson, Smith & Watson "zu Bedingungen, die den Aktionären Zinszahlungen von 5 Prozent pro Jahr garantierten, bis die Strecke für den Verkehr freigegeben wurde" wieder aufgenommen. Die Finanzkraft dieser Firma wurde als umstritten angesehen, und es ist nicht klar, wie der Auftragnehmer vergütet werden sollte, aber durch ein Gesetz vom 29. Juni 1880 wurden Vorzugsdividenden genehmigt Swindon Town) nach Marlborough (SM&A Station) wurde offiziell am 26. Juli 1881 und für die Öffentlichkeit am 27. Juli 1881 eröffnet. Es gab Zwischenstationen in Chiseldon und Ogbourne.

Ein Unfall ereignete sich am 11. Juli 1881 unter Probelaufbedingungen in Chiseldon, als ein Wachmann vom Trittbrett eines Zuges rutschte und sein Fuß vom Rad seines Zuges zerquetscht wurde.

Es waren keine Bedingungen für den Zugang zur GWR-Station Swindon festgelegt worden, und das Unternehmen verhandelte nun mit der GWR; die GWR war feindselig, da sie sah, dass die SM&AR eine potenzielle Nord-Süd-Durchdringungsroute ermöglichte, und die Bedingungen gingen an ein Schiedsverfahren; damit wurden im Vergleich zu den ursprünglichen Forderungen des GWR erheblich reduzierte Gebühren gewährt: 3900 pro Jahr für die Nutzung der GWR-Station Swindon zuzüglich anderer Gebühren. Ein Personenverkehr zwischen den SM&AR- und GWR-Bahnhöfen in Swindon wurde von der SM&AR am 6. Februar 1882 aufgenommen.

Marlborough nach Andover

Der Bau der Strecke südlich von Savernake machte gute Fortschritte und am 21. März 1882 inspizierte Major Marindin die Strecke zur Eröffnung. Die neuen SM&AR-Arbeiten erwiesen sich als zufriedenstellend, aber natürlich musste die gesamte Strecke von Marlborough nach Savernake über die Marlborough Railway laufen. Es hatte 1864 als einspuriger 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2.140 mm ) Breitspurzweig eröffnet. Nie als Durchgangsstrecke gedacht, war sie steil abgestuft und scharf gekrümmt , und arbeitete von Holzzugpersonal und Fahrkarte , nach dem Zeitintervallsystem ohne Blocktelegraf . Bei Savernake schloss sie sich der Berks and Hants Extension Railway an , die selbst eine einzige Linie war, und der Bahnhof Savernake hatte "nur einen Durchgangsbahnsteig und sehr rudimentäre Signalanlagen". Die Personenzüge kreuzten dort, indem sie vom Bahnsteig in die Schleife umkehrten. Marindin sagte, es sei "nicht für den bestehenden Verkehr geeignet und noch weniger für den zusätzlichen Verkehr, der bei der Eröffnung der zusätzlichen Linien passieren würde".

Der SM&AR wurde daher die Genehmigung zur Eröffnung verweigert, bis die GWR (eigentlich die Verwaltungsgesellschaft für die B&HER und die Marlborough Railway) die Vorkehrungen in Savernake verbesserten, insbesondere die Bereitstellung von Stellwerken und der Signalanlage auf dem Zweig. Dies erforderte ein Ermächtigungsgesetz: den SM&A Act von 1882.

Bahnhöfe von Marlborough von einer alten Postkarte

Zu diesem Zeitpunkt war der südliche Abschnitt der SM&AR fertig, und das Unternehmen hatte Personal für den Betrieb der Strecke eingestellt und geschult, sodass es ab dem 1. geographischer Knotenpunkt in der Nähe von Andover (später Red Post Junction genannt ). Die dauerhafte Nutzung einer solchen Verbindung wurde verboten, und das dritte Gleis von dort nach Andover für den Einsatz von SM&AR-Zügen wurde am 20. November 1882 in Betrieb genommen. Zwischenstationen waren in Collingbourne, Ludgershall und Weyhill.

Die GWR beeilte sich nicht, die Marlborough-Linie für den Eindringling fertig zu machen, und die finanzielle Verantwortung für die Verbesserungsarbeiten ging an ein Schiedsgericht; währenddessen mussten die Beamten der SM&AR, die für zwei getrennte Bahnabschnitte zuständig waren, ein Pferd und eine Falle für Betriebsbesichtigungen auf ihrer Strecke anschaffen. Die Arbeiten wurden am 30. Januar 1883 abgeschlossen, so dass die SM&AR ab dem 5. Februar 1883 endlich von Swindon bis Andover verkehren konnte. Ihre eigene Route führte von Rushey Platt (in der Nähe von Swindon) nach Marlborough Junction (13 Meilen 47 Ketten oder 21,87 Kilometer ) und Wolfhall Junction (östlich von Savernake auf der B&HER) bis Red Post Junction (westlich von Andover, 14 Meilen 1 Kette oder 22,55 Kilometer). Alles war eingleisig, außer der Verbindungskurve bei Rushey Platt und einem kurzen Abschnitt bei Marlborough. Die Investitionsausgaben beliefen sich auf über 600.000 Pfund Sterling.

Swindon and Cheltenham Extension Railway

Vorläufer der MSWJR im Jahr 1883

Das ursprüngliche Ziel war es gewesen, die Midland Railway mit der Südküste zu verbinden: Swindon zu erreichen war nicht genug. Am 18. Juli 1881 wurde ein Gründungsakt für ein "nominell unabhängiges Unternehmen", die Swindon & Cheltenham Extension Railway (S&CER), erwirkt . Es sollte von Rushey Platt nach Andoversford, etwas östlich von Cheltenham, auf der kürzlich eröffneten Banbury and Cheltenham Direct Railway , einem Mitglied der GWR-Mitgliedsgruppe, gebaut werden. Dies würde dem S&CER Zugang zu Cheltenham verschaffen. Das Gesetz autorisierte einige Filialen (nie gebaut) und wurde angesichts des Widerstands von GWR aufgrund der Loyalität der S&CER zur SM&AR und dadurch zur LSWR gesichert.

Die Erlangung des Gesetzes hatte dem Unternehmen hohe parlamentarische Ausgaben gekostet, aber Watson, Smith und Watson wurden angewiesen, mit dem Bau fortzufahren; es scheint jedoch, dass eine geringe Überwachung des Auftragnehmers ausgeübt wurde. Darüber hinaus setzte die GWR ihre Sperrtaktik fort, nun im Zusammenhang mit der Brücke für die S&CER zur Überquerung der GWR-Hauptstrecke bei Rushey Platt.

Angesichts ernsthafter finanzieller Schwierigkeiten gelang es dem Unternehmen, am 18. Dezember 1883 einen Streckenabschnitt zwischen Swindon und Cirencester zu eröffnen (obwohl ab dem 1. November ein symbolischer Güterverkehr lief); Zwischenstationen gab es bei Rushey Platt (unmittelbar südlich der GWR-Strecke, mit separaten Bahnsteigen an der Kurve zum GWR und der neuen Hauptstrecke), Cricklade und South Cerney . Der S&CER wurde von Anfang an vom SM&AR bearbeitet.

Die S&CER war eine Kreatur der SM&AR und wurde von ihr bearbeitet, und es war ein offensichtlicher Schritt, sich zusammenzuschließen; dies geschah durch Gesetz vom 23. Juni 1884, das den Namen The Midland and South Western Junction Railway Company festlegte . Das Netz erstreckte sich von Cirencester bis Red Post Junction, noch ohne eine Durchgangsverbindung nach Norden zu bilden. Am letzten Abschnitt wurden einige Arbeiten fortgesetzt, aber das Unternehmen befand sich in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten und der Auftragnehmer Watson, Smith und Watson ging 1885 in Konkurs. sie könnten für Kredit gearbeitet haben. Die M&SWJR selbst war nun nicht in der Lage, ihre Rechnungen zu bezahlen und ging 1884 in Konkursverwaltung, obwohl sie ihren Handel unter der Aufsicht des Receivers in Chancery fortsetzte. Der Empfänger bestand auf der sofortigen Einstellung des Swindon-Verbindungspersonenverkehrs zum GWR-Bahnhof, bei dem die M&SWJR 1.464 Pfund verloren hatte, bevor sie die hohen Mautgebühren der GWR bezahlt hatte .

In dieser verzweifelten Situation bestand die einzige Hoffnung darin, die Durchgangslinie fertigzustellen, und das Unternehmen erhielt 1886 und erneut 1887 die Befugnis zur Ausgabe von Schuldverschreibungen (die bei jeder Gewinnausschüttung Vorrang vor allen früheren Aktienemissionen hatten), und ein Vertrag wurde vermietet zu Charles Braddock. Er verpflichtete sich, den Landerwerb und einige Zinsverbindlichkeiten der M&SWJR im Gegenzug für £189.000 in unbefristeten 5 % Schuldverschreibungen zu bezahlen.

Weitere Probleme traten auf, als der Chedworth-Tunnel am 9. Juni 1890 teilweise einstürzte, gefolgt vom Versagen einer nahe gelegenen Unterführung im Februar 1891. Obwohl das M&SWJR-Gesetz die Fahrbefugnisse von Andoversford nach Cheltenham über die GWR (Banbury and Cheltenham Direct Railway) gab, ihre Bedingungen mussten ausgehandelt werden, und die GWR machte dies erneut so schwierig wie möglich. Ein Token-Warendienst nach Dowdeswell wurde am 16. März 1891 gestartet.

Die MSWJR im Jahr 1891

Am 1. August 1891 schloss das Unternehmen schließlich die Verhandlungen ab, um die Midland Railway Station am Bahnhof Cheltenham (später Lansdown) zu erreichen, und die Züge fuhren endlich durch, mit Durchgangswagen nach Southampton, die von der LSWR von Andover aus betrieben wurden. Abgesehen von den Fahranordnungen über andere Linien bestand der neue Abschnitt aus 13+3 ⁄ 4 Meilen (22 km) eingleisig; es gab Stationen in Withington und Foss Cross. Zur Signalisierung der einzelnen Leitung wurde das elektrische Tablet-System von Tyer installiert; Dies war eine erhebliche Verbesserung des Personal- und Ticketsystems, das auf den zuvor eröffneten Abschnitten verwendet wurde. Die Midland Railway vergrößerte ihre Passagierunterkünfte und auch ihre Güteranlagen in der Cheltenham High Street erheblich.

Der Bau der gesamten Linie hatte 1.300.000 Pfund gekostet.

Der Bahnhof Chedworth wurde am 1. Oktober 1892 im nördlichen Abschnitt eröffnet, und der Bahnhof Dowdeswell wurde am 2. Oktober 1892 in Andoversford & Dowdeswell umbenannt. Der Bahnhof Blunsdon südlich von Cerney wurde am 1. September 1895 eröffnet.

Ankunft in Southampton

Während im Norden eine Verbindung mit der Midland Railway erreicht wurde, erzielte das Unternehmen im Süden einen Erfolg: volle Betriebsbefugnisse von Andover bis Southampton Docks wurden 1882 per Gesetz erteilt; „ein wertvolles Recht, das kein anderes Unternehmen genießt“. Der Güterverkehr begann am 1. November 1892 und der Personenverkehr mit M&SWJR-Motoren und -Besatzungen am 1. Juni 1894. Das Unternehmen hatte nun endlich die Möglichkeit, eigene Züge zwischen der Midland Railway in Cheltenham und einem Hafen am Ärmelkanal in Southampton zu betreiben.

Sam Fay

Es gibt Hinweise darauf, dass in den Anfangsjahren der MS&WJR und ihrer Mitgliedsgruppen die Kontrolle über die Aktivitäten des Unternehmens durch das Management mangelhaft war und die Einnahmen schwach waren, während die Zinsen für Kredite lähmen; tatsächlich befand sich die Gesellschaft in Konkursverwaltung. Dies wurde von den Direktoren erkannt und 1891 wandten sie sich um Rat an die London and South Western Railway (LSWR). Die LSWR unterstützte sie und entsandte den damals 35-jährigen Sam Fay zum Unternehmen; er wurde Generaldirektor und Sekretär. In fünf Jahren steigerte Fay die Einnahmen um 63 %, während die Arbeitsausgaben nur um 13 % stiegen; Fay konnte am 10. November 1897 die Konkursbefreiung für das Unternehmen erwirken. Offensichtlich hatte Fay das Unternehmen im Alleingang gerettet. Im April 1899 kehrte er zur LSWR zurück, um deren Generaldirektor zu werden.

Umgehung des GWR in Marlborough

Eisenbahnen in der Nähe von Marlborough und Savernake

Diese durchgehende Verbindung wurde natürlich erreicht, indem man über die Gleise der feindlichen GWR von Marlborough nach Grafton Junction fuhr. Dies zeigte sich in Signalverzögerungen, von denen vermutet wurde, dass sie absichtlich erfunden wurden; in Beschränkungen von Fahrpreisen und Warentarifen und der Möglichkeit, durch Gebühren ein Veto einzulegen; und eine obligatorische Ticketkontrollstation in Savernake. Außerdem wies die Strecke starke Steigungen auf, die die Lasten der durchgehenden Züge begrenzten; und es wurde eine Gebühr von £ 3.000 pro Jahr für die Nutzung der Linie erhoben.

Es gab 1884 und 1889 Versuche, eine parlamentarische Genehmigung für eine Eisenbahn um die GWR zu erhalten, aber beide scheiterten an der Opposition gegen die GWR im Parlament. Ein sorgfältiger zusammengestellter Vorschlag wurde 1894 in Zusammenarbeit mit Henry Brudenell-Bruce, 5 .

Bei dieser Gelegenheit war das Gesetz erfolgreich, und die nominell unabhängige Marlborough and Grafton Railway wurde am 7. August 1896 gegründet und am 26. Juni 1898 die neue Linie eröffnet. Die neue Linie war 5+3 ⁄ 4 Meilen (9,3 km) lang; es war zweigleisig, und die bestehende Linie von südlich von Savernake nach Grafton wurde verdoppelt und an die M&GR übergeben. Es gab einen 647-Yard (592 m) langen Tunnel in der Nähe von Marlborough und die herrschende Steigung war 1 zu 100, deutlich einfacher als über die Marlborough Railway. Die Anschlüsse an die GWR-Strecke bei Marlborough und bei Savernake (Wolfhall Junction) wurden entfernt.

Das neue Unternehmen wurde am 1. August 1899 per Parlamentsgesetz an die M&SWJR übertragen.

Allianz mit der Midland Railway

Nachdem sie ihre Durchgangsstrecke nach Cheltenham gesichert hatte, konnte die M&SWJR einen Vorzugsstatus mit der Midland Railway aushandeln, die sich bereit erklärte, den Durchgangsverkehr bevorzugt über die Strecke zu leiten, und die Midland Company erhielt die Betriebsbefugnisse über die M&SWJR und bemerkenswerterweise über die GWR-Abschnitt. Die Midland gewährte der M&SWJR auch großzügige Kredite, die für die Verdoppelung eines Teils ihrer Route benötigt wurden.

Kooperation aus dem Great Western

Überraschenderweise verhandelte Fay eine Kooperationsvereinbarung mit der GWR. Diese Gesellschaft sollte ihre Linie zwischen Andoversford und Cheltenham verdoppeln und zusätzliche Blockpfosten installieren (die einen engeren Taktabstand ermöglichen) und M&SWJR-Zügen erlauben, Zwischenstationen auf dieser Linie anzufahren. Die M&SWJR stimmte zu, eine geplante neue Strecke von Andoversford nach Winchcombe nördlich von Cheltenham aufzugeben, die den GWR-Abschnitt der Strecke umgangen hätte. Der Vorschlag dürfte taktisch gewesen sein. Die Vereinbarungen wurden durch Vereinbarungen vom 14. März und 10. April 1899 bestätigt und stellten den Höhepunkt der Errungenschaften des Generaldirektors Sam Fay dar.

Tidworth

Die Spannungen in Südafrika nahmen zu, und im Oktober 1899 wurden die Feindseligkeiten dort im Zweiten Burenkrieg wieder aufgenommen . In Vorbereitung auf eine militärische Aktion wollte das Kriegsministerium das Garnisonslager in Tidworth erheblich erweitern. Als Teil dieses Prozesses ließ das Kriegsministerium die Tidworth Camp Railway von Auftragnehmern bauen; dies verband sich mit dem M&SWJR bei Ludgershall . Zunächst war es ein Abstellgleis, das 1901 für den Bau der Kaserne genutzt wurde. Am 1. Juli 1902 wurde sie für den öffentlichen Güterverkehr und am 1. Oktober 1902 für den Personenverkehr eröffnet. Mit Vereinbarung vom 16. Februar 1903 übernahm die M&SWJR sie als öffentliche Eisenbahn, gepachtet vom Kriegsministerium. Es war 2 Meilen 33 Ketten (3,88 km) lang, fast alle eingleisig.

Das Verkehrsaufkommen, das mit dem Militär verbunden war, war so groß, dass die Station zur "älteren" Station des M&SWJR-Systems wurde, wobei die jährlichen Einnahmen die des gesamten restlichen Systems zusammen überstiegen.

Infrastrukturänderungen bis 1922

Das Darlehen der Midland Railway wurde schnell genutzt, um den größten Teil der Strecke zu verdoppeln: Eröffnung des Doppelgleises erfolgte:

von Weyhill nach Ludgershall 28. August 1900
von Andoversford nach Withington 2. September 1900
von Cirencester nach Foss Cross 12. Juli 1901
von Ludgershall nach Collingbourne 1. September 1901
von Foss Cross nach Withington 8. Juni 1902
von Collingbourne nach Grafton 2. November 1902.

Als Teil der Vereinbarung verdoppelte die GWR ihre Linie zwischen Andoversford Junction und Lansdown Junction und eröffnete am 28. September 1902.

Der Personenverkehr auf der Rushey-Platt-Kurve wurde 1885 eingestellt und der Personenbahnhof selbst am 1. Oktober 1905 geschlossen.

Am 25. März 1913 wurde die Moredon Platform eine kurze Strecke nördlich von Rushey Platt eröffnet; es handelte sich um eine kurze schwelle gebaute Struktur und scheint in erster Linie für den Milchverkehr bestimmt gewesen zu sein. Personenverkehrsdienste wurden nicht beworben.

Der Anschluss an die LSWR-Strecke bei Red Post Junction wurde verboten, aber während des Ersten Weltkriegs wurde darauf verzichtet und 1917 dort ein Anschluss hergestellt.

Bei der Eröffnung der Marlborough- und Grafton-Linie wurde die Verbindung der B&HER-Linie am Knoten Wolfhall als stillgelegter Anschlussgleis belassen; sie wurde jedoch ab dem 1. November 1900 für den Waggonumzug genutzt. Später wurde sie durch eine vorgesetzte Verbindung ersetzt, die am 28. Juli 1902 von einem neuen M&SWJR-Stellwerk, auch Wolfhall Junction genannt, gesteuert wurde Truppenbewegungen, und die GWR eröffnete am 6. September 1905 bei Wolfhall eine zweispurige Ostkurve; das frühere MS&WJR-Stellwerk wurde etwas nach Süden verlegt, um die Abzweigung für diese Kurve sowie die bisherige Westkurve zu steuern.

Entsprechend wurde der Anschluss an die GWR-Strecke bei Marlborough 1898 bei Eröffnung der M&GR-Strecke aufgehoben; es wurde im November 1926 für Wagenüberführungen wieder eingesetzt.

Die SM&AR-Linie wurde ursprünglich mit Vignoles (Flachboden)-Schienen von 70 Pfund pro Yard (35 kg/m) in 18-bis-24-Fuß-Längen (5,5-7,3 m) verlegt, aber die nördliche Verlängerung wurde mit 75 lb . verlegt /yd (37 kg/m) Bullhead-Schiene. Das Gleis begrenzte das Gewicht der Lokomotive und wurde nach und nach durch ein 87 lb/yd (43 kg/m) Grobkopfgleis ersetzt, aber dies dauerte bis 1928.

Der Bahnhof Cerney wurde am 1. Juli 1924 in South Cerney umbenannt. Der Bahnhof Blunsdon wurde im September 1924 geschlossen.

Zugverkehr

Bei der Eröffnung der gesamten M&SWJR-Linie war der Personenzugverkehr nicht gut organisiert, aber 1892 wurden zwei komplette Züge (Lokomotive und Waggons) von der LSWR ausgeliehen und diese fuhren Schnellzüge zwischen Southampton und Cheltenham, bis M&SWJR-Bestand verfügbar war. Die besten Züge fuhren vor Beginn des Ersten Weltkriegs in 2 Stunden 27 Minuten in Richtung Norden und 2 Stunden 36 Minuten in Richtung Süden zwischen Southampton West (jetzt umbenannt in Central) und Cheltenham, eine Entfernung von 94+3 ⁄ 4 Meilen (152,5 km). Durchreisebusse wurden von der Midland Railway zu verschiedenen Zielen wie Sheffield, Manchester, Bradford und Leeds gebracht.

Lokomotiven

Swindon Marlborough & Andover Railway einzelne Fairlie 0-4-4T Lokomotive von 1878.

Die SM&AR kaufte zur Eröffnung drei 0-6-0 Tenderlokomotiven von Dübs and Company ; mit den Nummern 1 bis 3 hatten sie Räder mit einem Durchmesser von 1,219 mm und Außenzylindern. Drei 2-4-0-Panzerlokomotiven wurden 1882 von Beyer Peacock erworben und eine vierte im Jahr 1884. Diese waren für den Personenverkehr bestimmt und wurden von 5 bis 8 nummeriert, mit 5 Fuß-6 Zoll (1.676 mm) Rädern und Außenzylindern . Letzteres erwies sich bei längeren Strecken als effektiver.

Nr. 4 in der Serie war ein 0-4-4 Fairlie- Panzermotor mit 5 ft 6 in (1.676 mm) Antriebsrädern und Walschaerts-Ventiltrieb . Diese war von der Avonside Engine Company als Demonstration für die Pariser Ausstellung von 1878 gebaut worden und wurde 1882 von SM&AR gekauft. Sie erwies sich als unzuverlässig und teuer in der Wartung und wurde 1892 auf Befehl von Fay verschrottet.

Das bankrotte Unternehmen hatte jetzt nur noch sieben Lokomotiven, um seine verlängerte Strecke zu betreiben, und 1893 erhöhte ein Direktor, Percy Mortimer, den Kaufpreis einer 4-4-0 Tenderlokomotive von Dübs; es wurde Nr. 9. Es hatte 6-Fuß-Antriebsräder (1.829 mm), aber bei 69 Tonnen (70 t) mit Tender beschädigte es die leichte Strecke auf der Linie des Unternehmens. Fay schaffte es nun, eine Stiftung zu gründen, um den Lokomotivkauf (und den Bau eines neuen Reparaturdepots in Cirencester) zu finanzieren, und 1894 erwarb das Unternehmen drei leichtere 2-4-0-Tenderlokomotiven mit 5 ft 6 in Rädern, Nr 10 bis 12. Diese drei Lokomotiven wurden in den GWR-Lokomotivbestand aufgenommen, als die M&SWJR 1923 gemäß dem Eisenbahngesetz von 1921 von dieser Gesellschaft übernommen wurde .

1894 erwarb das Unternehmen auch zwei 0-6-0 Tenderlokomotiven mit Innenzylinder von Dübs, Nummern 13 und 4 (die Fairlie-Lokomotive wurde verschrottet).

Drei Lokomotiven wurden von Beyer, Peacock and Company erworben : eine 0-4-4-Tenderlokomotive mit 5 ft 2 in (1.575 mm) Rädern, Nr. 15, und eine markante 2-6-0 Tenderlok, die ursprünglich für eine südamerikanische Eisenbahn bestimmt war aber nie geliefert. Diese 1895 erworbene Lokomotive wurde zur Nr. 14 und hatte 4-Fuß-Antriebsräder und Außenzylinder, erforderte jedoch einige Anpassungen für den Einsatz in England, einschließlich der Montage der vorderen Pufferbohle leicht über den Rahmen. Beim schnellen Laufen auf Frachten hatte die Nr. 14 eine sehr ausgeprägte Gangart, die ihr den Spitznamen Galoppierende Alice einbrachte . Die Lokomotive war so erfolgreich, dass eine weitere identische bestellt wurde, Nr. 16 wurde 1897 geliefert.

Im Jahr 1897 wurden zwei 4-4-4 Panzermotoren mit 5 ft 3 in (1.600 mm) Antriebsrädern von Sharp, Stewart and Company gekauft ; sie erwiesen sich beim Anhalten von Personenzügen als nützlich; sie waren mit 17 und 18 nummeriert.

Sechs 0-6-0 Tenderlokomotiven wurden 1899 von Beyer, Peacock gekauft und weitere vier im Jahr 1902; sie hatten 5 ft 2+1 ⁄ 2 Zoll (1.588 mm) Räder und bewährt sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr; sie wurden von 19 bis 28 nummeriert. Ihnen folgten neun 4-4-0 Tenderlokomotiven, die von der North British Locomotive Company erworben wurden und von 1905 bis 1914 geliefert wurden. Sie hatten 5 ft 9 in (1.753 mm) Antriebsräder. Mit 82 Tonnen (83 t) lang mit Tender waren sie schwer, aber zu diesem Zeitpunkt war der Oberbau durch Schienenersatz verstärkt worden. Ihre Zugkraft betrug 14.650 lbf (65,2 kN ) bei 75% des Betriebskesseldrucks. Sie waren von 1 bis 8 und 31 nummeriert.

Alle außer den ursprünglichen Nummern 1–8 gingen bei der Gruppierung 1923 an die Great Western Railway. Nur die Nummern 10–12 blieben 1948 im Besitz der British Railways. Diese drei wurden GWR/BR-Nummern 1334, 1335, 1336 .

Signalisierung

Das Signalisierungssystem, das auf den ersten Linien der konstituierenden Gesellschaften des M&SWJR verwendet wurde, war Zugpersonal und Fahrkarte. Die Signale des Auftragnehmers zeigten bei klarem Licht einen weißen Aspekt und bei Gefahr rot, eine damals nicht ungewöhnliche Anordnung.

Als die nördliche Erweiterung von Cirencester nach Andoversford Junction eröffnet wurde, wurde das modernere und flexiblere Tyers Electric Tablet übernommen. Als die zweigleisige Marlborough- und Grafton-Linie eröffnet wurde, wurde Sykes Lock-and-Block installiert. Dies ist ein ausgeklügeltes System, dessen Vorteil darin besteht, dicht befahrene Linien zu handhaben; seine Komplexität war ein Nachteil und wurde 1902 durch Tyers Eindraht-Dreistellungs-Blockinstrumente ersetzt; letzteres Muster wurde auf den neu verbreiterten zweigleisigen Abschnitten an anderer Stelle der Strecke installiert.

Als die Rationalisierung 1933 in den Gebieten Marlborough und Savernake stattfand, blieb ein kurzer Abschnitt einer einzelnen Linie zwischen Wolfhall Junction und Grafton South Junction; dies wurde gleisgeschaltet und funktionierte ohne Wertmarke oder Stab, durch "spezielles Einleitungsinstrument", wobei die Streckensignale elektrisch verriegelt waren; Dies war eine der ersten Installationen dieser Art im Land.

Bis 1960 war das Signalsystem in allen einspurigen Abschnitten mit Ausnahme des oben erwähnten kurzen Abschnitts bei Wolfhall Junction "elektrischer Token". Absolute Blockierung auf den zweigleisigen Abschnitten: Savernake West bis Wolfhall Jn und Grafton South Jn bis Red Post Jn; von Swindon „A“ zum Stellwerk Swindon „B“ gab es einen dreisträngigen Abschnitt.

Arbeitsweise

Adrian Vaughan erzählt ein anekdotisches Gespräch über die Arbeitsweise des M&SWJR; ein Mann namens Nelson Edwards erinnert sich an die Tage vor der Gruppierung; mit ihm sind Bill Curtis, ex M&SWJR, und Sid Tyler, GWR:

„Wir hatten sogar einen Mangel an Güterbremswagen. Als wir mit Kohle zum Kraftwerk Moredon fahren wollten, hatten wir dafür einen speziellen Bremswagen vorgehalten – es war ein alter Wassertank mein Kopf ragte gerade schön aus dem Einfüllloch, kürzere Kerle standen auf einer Kiste drin."

"Nicht nur das", sagte Bill, "aber auch die Rücklichter waren knapp. Wenn ein Special nach Tidworth vorfahren musste, mussten wir oft einen Topfdeckel an den Puffer des letzten Wagens hängen." Nelson stimmte zu, dass dies auch auf den Moredon-Reisen getan wurde.

"Nun, ich bin verdammt", sagte Sid, "was hätten Sie getan, wenn die Kupplungen gebrochen wären und Sie in einem Wassertank hinten im Zug wären, der das Ufer von Rushey [Platt] nach [Swindon] Old Town hinauffährt? "Ohne Bremsen hast du keine Chance, den Berg runter und ab am ersten Fangpunkt!"

Nelson und Bill grinsten glücklich über die Aufregung, die Sid machte. "Es war sowieso ein Mann am Ende des Zuges", sagte Bill. "Das war besser als nichts."

Gruppierung

Allgemeine Änderungen

Die MSWJR im Jahr 1922

Anfang 1923 wurden die meisten Eisenbahnen Großbritanniens im Rahmen des Railways Act 1921 zu einer von vier großen Gesellschaften "gruppiert" . Die Great Western Railway absorbierte zahlreiche kleinere Linien, darunter die M&SWJR; Stichtag war der 1. Juli 1923. Zu diesem Zeitpunkt besaß die M&SWJR 29 Lokomotiven, 134 Reisezugwagen und 379 Güter- und Dienstwagen.

Die Gesellschaft befand sich in finanzieller Hinsicht in einem schlechten Zustand: Die Kapitalausgaben hatten sich auf insgesamt 2.120.000 Pfund Sterling belaufen, und im besten Jahr 1913 standen für die Ausschüttung nach Darlehenszinsen, Mieten usw. etwa 25.000 Pfund zur Verfügung; bei mehreren Kategorien von Vorzugsaktien bedeutete dies, dass die Stammaktionäre nichts erhalten hatten. Die Aktionäre erhielten 4 Prozent für Vorzugsaktien und 2 Prozent für Stammaktien, die in aufgeschobenen GWR-Zertifikaten ausgezahlt wurden.

Bei der Planung von Durchzügen von den Nord- und Mittellanden zur Südküste fand die GWR die M&SWJR unattraktiv: Sie verlief in Richtung Südosten, bei Andover nach Osten und stellte bei Swindon keine brauchbare Verbindung her. Die GWR zog es vor, die durchgehend zweigleisige und bereits als Stammstrecke ausgeführte Strecke über Oxford und Basingstoke auszubauen. In Cheltenham fuhr die GWR weiterhin die Züge der M&SWJR-Linie zum Bahnhof Midland (jetzt LMS). Die GWR stellte jedoch ab dem 22. Oktober 1923 die Verbindung zwischen Swindon Town und Swindon Main Line Station wieder her.

Der neue Besitzer hatte kein Verständnis für die schlechten Einnahmen, die die Linie einbrachte: Dies war insbesondere nördlich von Rushey Platt der Fall. Praktisch die gesamte Downline von Cirencester nach Rushey Platt musste verlegt werden, und die GWR machte sich daran, diesen Abschnitt in den ersten Jahren ihres Besitzes eingleisig zu machen, um einen Teil der Erneuerung zu vermeiden; der Prozess wurde 1927 mit zwei Kreuzungsstellen abgeschlossen. Sie führte auch ihr "wirtschaftliches System des Gleisunterhalts" ein, in dem Lücken im ertragsbringenden Zugverkehr geplant werden sollten, um die Gleisinstandhaltung zu ermöglichen; dies wurde im nördlichen Abschnitt mit dem GWR- Motorwagensystem kombiniert , bei dem motorisierte Schienenfahrzeuge auf der Strecke verkehren konnten, um Menschen und Materialien zu den Baustellen zu befördern.

Die M&SWJR-Station in Andoversford & Dowdeswell duplizierte die GWR-Station Andoversford, die sowohl die MS&WJR-Linie als auch die Kingham-Linie bedienen konnte; Andoversford & Dowdeswell wurde am 1. April 1927 geschlossen.

Im Jahr 1929 musste der Swindon Borough Council die Stromerzeugungskapazität erhöhen und nahm ein neues Kraftwerk in Moredon in Betrieb. Der Standort befand sich an der heutigen Purton Road in der Nähe der Kreuzung mit dem Thamesdown Drive, damals jedoch in ländlicher Umgebung. Kohle wurde über die M&SWJR-Linie geliefert – bis zu 200 Waggons pro Tag.

1930 legte die GWR einen Plan zur Verstärkung der zahlreichen schwachen Brücken auf der Strecke vor, um den Betrieb schwererer Lokomotiven zu ermöglichen.

Der Bahnhof Blunsdon wurde von den Passagieren nur sehr wenig genutzt, und sein Zugverkehr war ab 1922 auf einen Zug in Richtung Süden pro Woche (in Wirklichkeit für den Milchverkehr) reduziert worden; ab September 1924 wurde der Passagierruf beendet und die Moredon-Plattform am 1. Oktober 1932 geschlossen. Neue Bahnhöfe wurden in Chiseldon Camp (1. Dezember 1930) und Collingbourne Kingston (1. April 1932) eröffnet.

Cirencester Station wurde am 1. Juli 1924 in Cirencester Watermoor umbenannt; Der Bahnhof Withington wurde am selben Tag in Withington (Glos) umbenannt.

Der Anschluss an die LSWR-Linie des Ersten Weltkriegs an der Red Post Junction wurde 1936 entfernt.

Rationalisierung in Marlborough und Savernake

Marlborough- und Savernake-Bahnen von 1933

Im Jahr 1923 befand sich die GWR mit zwei Stationen in Marlborough und Savernake und doppelten Linien zwischen ihnen. Es wurden keine sofortigen Maßnahmen ergriffen, außer dass ab dem 1. Juli 1924 unterschiedliche Namen vergeben wurden: Marlborough Low Level und Savernake High Level für die M&SWJR-Stationen; und die ursprüngliche Verbindung zwischen den beiden Linien in Marlborough wurde im November 1926 für den Wagenübergang wiederhergestellt.

Einsparungen hätten durch die sofortige Schließung der alten Marlborough-Eisenbahnlinie und der M&GR-Strecke sowie der beiden Bahnhöfe Marlborough High Level und Savernake High Level durch die Bereitstellung einer Verbindung vom GWR-Zweig zur M&SWJR-Linie bei Hat Gate, unmittelbar westlich von Forest Road überbrücken etwas westlich der Savernake-Stationen, wo die beiden Routen dicht nebeneinander verliefen. Dies hätte jedoch ein herrschendes Gefälle von 1 zu 60 auf der Strecke am Spur Wolfhall/Grafton eingeführt.

Tatsächlich wurde bis 1933 nichts unternommen, als eine weniger radikale Rationalisierung durchgeführt wurde: Die ehemalige M&SWJR-Doppelspurstrecke wurde vom Marlborough Tunnel South aus in zwei Einzellinien umgewandelt: Die M&SWJR-Abwärtsstrecke (südwärts) war nun den durchgehenden Zügen von und nach Savernake High Level über die M&GR-Linie und die ehemalige Up-Linie (nach Norden), die mit Savernake Low Level (der alten Berks- und Hants-Erweiterungslinie) über die Verbindung am Hat Gate verbunden ist; der größte Teil des ursprünglichen Marlborough Railway-Abzweigs wurde geschlossen und der Personenverkehr konzentrierte sich auf den dortigen M&SWJR-Bahnhof. Dies wurde am 6. März 1933 umgesetzt.

Zweiter Weltkrieg und danach

Die Notlagen des Zweiten Weltkriegs führten am 5. September 1943 zur Wiederherstellung der Verbindung Red Post Junction, zusammen mit einer Verdoppelung zwischen Weyhill und der Kreuzung. Die meisten Kreuzungsschleifen wurden auf 60 Waggons plus Lokomotive und Lieferwagen erweitert. Auf der Strecke befanden sich ausgedehnte Truppenübungsplätze und -lager, außerdem wurde die Nord-Süd-Verbindung nach Southampton stark militärisch genutzt.

Marlborough-Tunnel muss unterfüttert werden; es hatte schon früher Probleme gegeben, und die Spur war während der Arbeit verschachtelt. Inzwischen hatte das Rationalisierungskonzept die Doppellinie jedoch in zwei Einzellinien für Savernake High Level und Low Level Züge umgewandelt. Zwischen dem 26. Juli 1944 und dem 18. August 1946 gab es provisorische Stellwerke: Marlborough Tunnel North und Marlborough Tunnel South, wobei eine einzige Linie durch den Tunnel verkehrte und die Aufteilung für die Savernake-Stationen im Marlborough Tunnel South erfolgte.

Im Juli 1940 wurde nördlich von Savernake ein großes Munitionslager eingerichtet; US-Truppen betrieben es, lieferten während der Atlantikschlacht Rüstungsgüter , und später wurde es besonders wichtig beim Aufbau für die Invasion der Normandie im Jahr 1944. Die Bahnverbindung nach Southampton war wichtig. Anfangs wurde die Basis durch Be- und Entladen im Güterbahnhof Marlborough bedient, aber Mitte 1943 begannen die Arbeiten zur Errichtung einer Schiene-zu-Straße-Umladestelle; die Verbindung befand sich etwa eine halbe Meile (etwa 1 km) westlich von Hat Gate Cottage an einem Bodenrahmen und wurde am 18. August 1943 in Betrieb genommen. Dies war der Ort der 1933-Verbindung zwischen den M&SWJR- und GWR-Linien. Das Anschlussgleis verlief in drei Empfangsgleise nach Norden und dann in zwei Meilen langen Gleisen nach Nordosten, wo die eigentliche Entladung stattfand. Die Abstellgleise waren als North Savernake Abstellgleise bekannt und wurden am 18. August 1943 in Betrieb genommen. Der Standort wird auf der aktuellen (2013) Ordnance Survey-Karte als bewaldeter Landstreifen mit der Aufschrift "Dismtd Rly" angezeigt. und der harte Standplatz wird jetzt (2013) als Leichtindustrie genutzt.

Nach dem Ende der Feindseligkeiten wurde der Standort weiterhin für geborgene Munition genutzt, bevor sie auf See entsorgt wurde.

Am 2. Januar 1946 kam es auf der Baustelle zu einer schweren Explosion. Die GWR-Lokomotive Nr. 2816 war mit einem Munitionszug mit 32 Munitionswaggons aus Newport Eastern Valley eingetroffen. Nachdem die Lokomotive abgekuppelt und um den Zug herumgefahren war, kam es in einem der Waggons zu einer Explosion; mehrere Waggons wurden sofort in Brand gesteckt. 2816 wurde wieder angebaut und einen Teil des Zuges freigezogen, konnte aber den Schnitt zur Hauptstrecke nicht entfernen, da die Tafel nicht verfügbar war. Es gab zweite und dritte Explosionen; 8 Soldaten wurden getötet und mehrere schwer verletzt. Auszeichnungen des George Cross wurden Major Kenneth Biggs und Staff Sergeant Sydney Rogerson für ihre Taten während dieses Vorfalls verliehen, zusammen mit der Verleihung eines MBE , zwei George Medals und fünf British Empire Medals an andere Anwesende. Biggs erhielt auch den Bronze Star , da ein Anteil der Munition amerikanisch war.

Die Munitionsdeponie wurde bis Juli 1940 geräumt und die Verbindung im Juli 1950 entfernt.

Ab 1948

Die Eisenbahnen wurden 1948 durch das Verkehrsgesetz 1947 verstaatlicht . Das ehemalige M & SWJR Netz wurde zwischen den geteilten westlichen und südlichen Regionen von British Railways ; die Grenze lag nördlich von Grafton. Am 1. Februar 1958 fiel die gesamte Strecke jedoch an die Western Region, und am 3. November 1958 fuhren die restlichen Züge nach Cheltenham St James statt nach Lansdown.

Der Personenverkehr der Tidworth-Zweigstelle wurde am 18. September 1955 eingestellt und die Strecke wurde am 28. November 1955 wieder an das Kriegsministerium übergeben; es wurde bis zum 31. Juli 1963 militärisch genutzt und im folgenden Jahr wurde die Strecke aufgehoben, wobei der kurze Spur von der Hauptstrecke zum Betriebshof Ludgershall beibehalten wurde. Grafton Curve, für den Militärverkehr gerechtfertigt, wurde am 5. Mai 1957 geschlossen. Am 15. September 1958 wurde Savernake High Level geschlossen und die M&GR-Route selbst folgte 1960.

Durch dünn besiedeltes Gebiet und ohne Schnelllauffähigkeit ging die Linie zurück und verlor 1961 £ 113.000 pro Jahr. Es wurde am 9. September 1961 für Passagiere geschlossen; die gesamte Strecke schloss mit Ausnahme der Frachtstummel von Savernake nach Marlborough, der Swindon-Hauptstrecke nach Swindon Town und Cirencester und Andover nach Ludgershall. Der Schulferienverkehr nach Marlborough wurde fortgesetzt, bis auch der Frachtverkehr 1964 (am 7. September) eingestellt wurde.

Am 1. April desselben Jahres wurde der Cirencester-Dienst beendet, wobei diese Linie je nach Bedarf verkürzt wurde, um das Moredon-Kraftwerk zu bedienen. Das Kraftwerk ging nur an Spitzenlasttagen in Betrieb. Es wurde 1979 geschlossen, aber der Schienenverkehr dorthin wurde 1969 eingestellt; bis dahin wurde es von Swindon über Rushey Platt bedient und dort rückwärts gefahren.

Der Stub nach Swindon Town wurde in den 1970er Jahren für den Steinverkehr im Zusammenhang mit dem Bau der Autobahn M4 genutzt . Die letzte Einnahmequelle war eine Eisenbahntour der Enthusiasten im Jahr 1972: das "Somerset Quarrymen's Special", und bis 1978 waren alle Gleise aufgehoben.

Heute

Das Militärdepot in Ludgershall ist über die ehemalige M&SWJR-Strecke mit der Hauptstrecke in Andover verbunden, obwohl ein Großteil des Depots 2015 abgerissen wurde.

Zwei M&SWJR-Wagen sind erhalten geblieben: Die Karosserie Nr. 58 Brake Composite, Baujahr 1890, befindet sich in Privatbesitz mit Originalbeschriftung und Lackierung, und Nr. 64 steht in einer Privatresidenz in Lavrean , Luxulyan in Cornwall.

Ehemaliges Gleisbett der Eisenbahn südlich von Swindon

Soweit geschlossene Abschnitte betroffen sind:

Eine kurze Strecke wurde wiedereröffnet und wird als Erbe der Swindon and Cricklade Railway betrieben .
Die Autobahn M4 wurde auf einem kurzen Abschnitt der Strecke zwischen Chiseldon und Swindon gebaut.
Das Station Old Town Industrial Estate nimmt jetzt das Gelände des Bahnhofs Swindon Town ein. ( Hinweis: Es gibt ein nicht angeschlossenes Swindon Station Industrial Estate, das sich auf dem Gelände eines Teils der ehemaligen GWR-Werkstätten befindet. )
Die Route 482 des National Cycle Network folgt dem Eisenbahnpfad von Chiseldon nach Marlborough.

Im Januar 2019 veröffentlichte Campaign for Better Transport einen Bericht, in dem die Strecke von Swindon nach Marlborough als „Priorität 2“ für die Wiedereröffnung aufgeführt ist. Diese Klassifizierung gilt für Linien, die einen weiteren Ausbau oder eine Änderung der Umstände erfordern (z. B. Wohnsiedlungen).

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links

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