Metro Montreal - Montreal Metro

Metro Montreal
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Von links nach rechts, von oben: Hector Guimard ‚s Paris Métro Eingang am Platz-Victoria-OACI ; Innenraum der neuen MPM-10 ("Azur") Züge; Zug MR-73 am Bahnhof Montmorency ; zwei MR-73-Züge am Bahnhof Plamondon ; Keramikwandbild am Bahnhof Crémazie
Überblick
Einheimischer Name Metro de Montréal
Gebietsschema Montreal , Quebec, Kanada
Verkehrsart Schneller Transit
Anzahl der Zeilen 4
Anzahl Stationen 68
Tägliche Fahrgastzahlen 1.421.200 (durchschnittlicher Wochentag, 4. Quartal 2019)
Jährliche Fahrgastzahlen 383.147.700 (2018)
Betrieb
Betrieb aufgenommen 14. Oktober 1966
Betreiber Société de transport de Montréal
Zahl der Fahrzeuge 909
Technisch
Systemlänge 69,2 km (43,0 Meilen)
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in) mitLaufpolsternfür diegummibereiften Räderaußerhalb derStahlschienen
Elektrifizierung 750 V DC von " dritter Schiene " auf Führungsschienen an beiden Gleisseiten
Durchschnittsgeschwindigkeit 40 km/h (25 mph)
Höchstgeschwindigkeit 72 km/h (45 mph)

Die Montreal Metro ( französisch : Métro de Montréal ) ist ein gummibereiftes unterirdisches Schnellbahnsystem , das den Großraum Montreal , Quebec, Kanada bedient.

Die von der Société de transport de Montréal (STM) betriebene U-Bahn wurde am 14. Oktober 1966 während der Amtszeit von Bürgermeister Jean Drapeau eingeweiht . Es wurde seit den 1960er Jahren von 26 Stationen auf drei separaten Linien auf 68 Stationen auf vier Linien mit einer Länge von insgesamt 69,2 Kilometern (43,0 Meilen) erweitert und bedient den Norden, Osten und das Zentrum der Insel Montreal mit Verbindungen nach Longueuil über die Gelbe Linie , sowie den Vorort Laval über die Orange Line .

Die Montreal Metro ist Kanadas zweitgrößte Rapid Transit - System und Nordamerikas viertgrößten Rapid Transit - System, hinter der New York City U - Bahn , die Mexico City Metro und die Toronto U - Bahn , im Durchschnitt 1,5 Millionen täglich unlinked beförderten Personen pro Wochentag (in Q4 liefert 2019 ). Im Jahr 2016 wurden 354 Millionen Fahrten mit der Metro absolviert (Umstiege werden als separate Fahrten gezählt). Laut STM hat das Metro-System bis 2010 über 7 Milliarden Fahrgäste befördert. Mit der Metro hat Montreal eines der größten städtischen Schnellverkehrssysteme Nordamerikas gebaut, das nach New York City das zweithöchste Fahrgastaufkommen pro Kopf anzieht .

Die Metro von Montreal wurde von der Pariser Métro inspiriert , was im Stationsdesign und im Rollmaterial der Metro deutlich zu erkennen ist.

Geschichte

St. James/Saint-Jacques St. Straßenbahnen im Jahr 1910

Der Stadtverkehr begann in Montreal im Jahr 1861, als eine Reihe von Pferdewagen auf den Straßen Craig (heute St-Antoine ) und Notre-Dame verkehrten . Schließlich, als die damalige kanadische Metropole wuchs, bot ein flächendeckendes Netz von Straßenbahnlinien fast überall ihren Dienst. Aber die Überlastung in den Städten begann die Pünktlichkeit der Straßenbahn zu beeinträchtigen, so dass bald die Idee einer U-Bahn in Betracht gezogen wurde.

Fünfzig Jahre Projekte

Im Jahr 1902, als europäische und amerikanische Städte ihre ersten U-Bahn-Systeme einweihten , gründete die Bundesregierung die Montreal Subway Company, um die Idee in Kanada zu fördern.

Ab 1910 wurden viele Vorschläge eingereicht, aber die Metro von Montreal sollte sich als schwer fassbares Ziel erweisen. Zunächst führten die Montreal Street Railway Company , die Montreal Central Terminal Company und die Montreal Underground and Elevated Railway Company ergebnislose Verhandlungen mit der Stadt. Ein Jahr später schlugen der Comptoir Financier Franco-Canadien und die Montreal Tunnel Company Tunnel unter dem Stadtzentrum und dem Saint-Lawrence River vor , um die aufstrebenden South Shore- Viertel zu verbinden, stießen jedoch auf den Widerstand der Eisenbahnunternehmen. Die Montreal Tramways Company (MTC) war die erste, die 1913 die Genehmigung der Provinzregierung und vier Jahre bis zum Baubeginn erhielt. Die Zurückhaltung der gewählten Stadtbeamten, Gelder vorzuschießen, vereitelte diesen ersten Versuch.

Die Ausgabe einer U-Bahn blieb in den Zeitungen präsent, aber der Erste Weltkrieg und die folgende Rezession, die Montreal traf, verhinderten jede Hinrichtung. Die allmähliche Rückkehr der finanziellen Gesundheit während der 1920er Jahre brachte das MTC-Projekt zurück und zog die Unterstützung des Premierministers von Quebec an . Die Weltwirtschaftskrise , die Montreal erneut verschuldete und die Zahl der Straßenbahnen schrumpfte , überwand diesen neuen Versuch und den nächsten Versuch, der 1939 von Bürgermeister Camillien Houde entwickelt wurde, um den arbeitslosen Massen Arbeit zu verschaffen.

Der Zweite Weltkrieg und die Kriegsanstrengungen in Montreal ließen das Gedränge der Straßenbahnen wieder auferstehen. Im Jahr 1944 schlug die MTC ein Zweiliniennetz vor, eine Linie, die unter der Saint Catherine Street verläuft , die andere unter der Saint Denis und Notre-Dame und Saint Jacques Street. Im Jahr 1953 ersetzte die neu gegründete öffentliche Montreal Transportation Commission Straßenbahnen durch Busse und schlug eine einzige U-Bahn-Linie vor, die die Pläne von 1944 wiederverwendete und bis zum Boulevard Crémazie direkt neben den D'Youville-Wartungsgeschäften verlängerte . Zu diesem Zeitpunkt waren die Bauarbeiten an Kanadas erster U-Bahn-Linie in Toronto unter der Yonge Street , die 1954 eröffnet werden sollte, bereits in vollem Gange . Dennoch blieben die Stadträte von Montreal vorsichtig und es wurden keine Arbeiten eingeleitet. Für einige von ihnen, darunter Jean Drapeau während seiner ersten Amtszeit, gehörte der öffentliche Nahverkehr der Vergangenheit an.

1959 bot ein privates Unternehmen, die Société d'expansion métropolitaine, den Bau einer gummibereiften U-Bahn an, aber die Verkehrskommission wollte ein eigenes Netz und lehnte das Angebot ab. Dies war die letzte verpasste Gelegenheit, denn die Wiederwahl von Jean Drapeau als Bürgermeister und die Ankunft seiner rechten Hand, Lucien Saulnier , änderte alles. In den frühen 1960er Jahren erlebte die westliche Welt einen wirtschaftlichen Aufschwung und Quebec erlebte seine Stille Revolution . Ab dem 1. August 1960 befassten sich viele städtische Dienste mit dem Projekt und am 3. November 1961 beschloss der Stadtrat von Montreal Mittel in Höhe von 132 Millionen US-Dollar (1,06 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016) für den Bau und die Ausrüstung eines ersten Netzes von 16 Kilometern (9,9 Meilen) in Länge.

Bau der Metro

Der Plan von 1961 verwendete mehrere frühere Studien wieder und sah drei in den Fels gehauene Linien unter dem Stadtzentrum zu den am dichtesten besiedelten Gebieten der Stadt vor.

Die ersten beiden Zeilen

Die Hauptlinie oder Linie 1 ( Grüne Linie ) sollte zwischen den beiden wichtigsten Verkehrsadern, der Saint Catherine- und der Sherbrooke- Straße, mehr oder weniger unter dem De Maisonneuve Boulevard verlaufen . Es würde sich zwischen dem englischsprachigen Westen bei der Atwater Station und dem französischsprachigen Osten bei Frontenac erstrecken . Die Linie 2 ( Orange Line ) sollte vom Norden der Innenstadt, vom Bahnhof Crémazie durch verschiedene Wohnviertel bis zum Geschäftsviertel am Bahnhof Place-d'Armes verkehren .

Der Bau der ersten beiden Linien begann am 23. Mai 1962 unter der Leitung des Direktors für öffentliche Arbeiten, Lucien L'Allier , dem "Vater der U-Bahn". Am 11. Juni 1963 wurden die Baukosten für die Tunnel geringer als erwartet, die Linie 2 (Orange Line) wurde um zwei Stationen an jedem Ende erweitert und die neuen Endhaltestellen wurden die Stationen Henri-Bourassa und Bonaventure . Das Projekt, das auf seinem Höhepunkt mehr als 5.000 Arbeiter beschäftigte und 12 von ihnen das Leben kostete, endete am 14. Oktober 1966. Der Dienst wurde zwischen Oktober 1966 und April 1967 nach Fertigstellung der Stationen schrittweise eröffnet.

Absage der Linie 3

1961-Projekt, das die dritte Linie zeigt

Eine dritte Linie war geplant. Es sollte über die Gleise der Canadian National Railway (CN) unter dem Mount Royal verlaufen , um vom Stadtzentrum aus den nordwestlichen Vorort Cartierville zu erreichen . Im Gegensatz zu den bisherigen beiden Linien sollten die Züge teilweise oberirdisch verkehren. Die Verhandlungen mit dem CN und den Gemeinden kamen ins Stocken, als Montreal im November 1962 ausgewählt wurde, um die Weltausstellung 1967 ( Expo 67 ) abzuhalten . Die Stadt musste eine Wahl treffen und entschied, dass eine Linie 4 (Yellow Line), die Montreal mit den Vororten der South Shore verband, nach einem ähnlichen Plan wie zu Beginn des 20.

Linie 3 wurde nie gebaut und die Nummer wurde nie wieder verwendet. Die Bahn, die bereits für einen Nahverkehrszug zur North Shore bei Deux-Montagnes genutzt wurde , wurde Anfang der 1990er Jahre komplett saniert und ersetzte effektiv die geplante dritte Linie. Die nächste Zeile wäre also mit 5 (Blue Line) nummeriert . Später wurden Teile der Strecke, insbesondere der Nahverkehrszug Deux-Montagnes, die erste Linie des Réseau Express Métropolitain .

Ausstellung 67

Die Stadtverwaltung von Montreal fragte die Gemeinden des Südufers des Sankt-Lorenz-Stroms, welche Interesse an der Metro hätten, und Longueuil bekam den Link. Die Linie 4 (Gelbe Linie) würde daher vom Bahnhof Berri-de-Montigny , Kreuzung der Linie 1 (Grüne Linie) und Linie 2 (Orange Linie) unter dem Fluss hindurch nach Longueuil fahren . Zwischendurch wurde eine Haltestelle hinzugefügt, um das Gelände der Expo 67 zu erreichen, das auf zwei Inseln des Hochelaga-Archipels im Fluss gebaut wurde. Die Insel St. Helena , auf der die gleichnamige Station errichtet wurde, wurde massiv vergrößert und mit mehreren nahegelegenen Inseln (einschließlich Ronde Island) durch Verfüllungen, die beim Bau der Metro ausgegraben wurden, konsolidiert. Notre Dame Island , angrenzend, wurde aus dem gleichen Material von Grund auf neu geschaffen. Die Linie 4 (Gelbe Linie) wurde am 1. April 1967 pünktlich zur Eröffnung der Weltausstellung fertiggestellt.

Das erste Metronetz wurde mit der öffentlichen Eröffnung der Linie 4 (Yellow Line) am 28. April 1967 fertiggestellt. Die Städte Montreal , Longueuil und Westmount hatten die Gesamtkosten für Bau und Ausrüstung in Höhe von 213,7 Millionen US-Dollar (1,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016) übernommen. Montreal ist die siebte Stadt in Nordamerika, die eine U-Bahn betreibt. Die 1960er Jahre waren sehr optimistische Jahre, die U-Bahn-Planung entging dem allgemeinen Überschwang der Zeit nicht, und eine Studie "Horizon 2000" aus dem Jahr 1967 stellte sich für das Jahr 2000 ein Netz von 160 Kilometern Tunnel vor.

Erweiterungen und unbebaute Leitungen

Netzwerkentwicklung, 1966–2007

1970 wurde die Montreal Urban Community (MUC) gegründet. Diese Gruppe bestand aus Gemeinden, die die Insel Montreal besetzen, und die Stadt Montreal war der größte Teilnehmer. Die Mission von MUC bestand darin, auf regionaler Ebene standardisierte Dienste anzubieten, darunter der Transport. So wurde gleichzeitig die MUC Transportation Commission als Hauptauftragnehmer für die Metro-Erweiterungen geschaffen. Sie fusionierte alle Inselverkehrsunternehmen und wurde 1985 zur Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) und 2002 zur Société de transport de Montréal (STM).

Olympische Spiele in Montreal

Der Erfolg der Metro erhöhte den Druck, das Netz auf andere besiedelte Gebiete auszudehnen, einschließlich der Vororte auf der Insel Montreal . Nach der Verleihung der Olympischen Sommerspiele 1976 im Mai 1970 wurde am 12. Februar 1971 ein Darlehen von 430 Millionen US-Dollar (2,7 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016) von der MUC genehmigt, um die Verlängerungen der Linie 1 (Grüne Linie) und Linie 2 (Orange) zu finanzieren Linie) und der Bau einer Querlinie: Linie 5 (Blaue Linie) . Die Regierung von Quebec erklärte sich bereit, 60 % der Kosten zu übernehmen.

Die Arbeiten an den Erweiterungen begannen am 14. Oktober 1971 mit der Linie 1 (Grüne Linie) in Richtung Osten, um das Gelände zu erreichen, auf dem das Olympiastadion gebaut werden sollte, und die Autoroute 25 ( Station Honoré-Beaugrand ), die als Umsteigepunkt für die Besucher dienen könnte von außen ankommen. Die Erweiterungen waren eine Gelegenheit, das Netz zu verbessern, wie neue Züge, größere Bahnhöfe und sogar halbautomatische Steuerung. Die erste Erweiterung wurde im Juni 1976 kurz vor den Olympischen Spielen fertiggestellt. Die Linie 1 (Grüne Linie) wurde später nach Südwesten verlängert, um die Vororte Verdun und LaSalle mit dem nach dem Park und Zoo benannten Endbahnhof Angrignon zu erreichen . Diese Station wurde im September 1978 eröffnet.

Radisson Station der Linie 1 (Grüne Linie)

Dabei wurden weitere Erweiterungen geplant und 1975 wurden Ausgaben von 1,6 Milliarden US-Dollar (7,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016) erwartet. Angesichts dieser steigenden Kosten erklärte die Regierung von Quebec am 19. Mai 1976 ein Moratorium für die von Bürgermeister Jean Drapeau angestrebte umfassende Erweiterung . Die Ausschreibungen wurden eingefroren, darunter die der Linie 2 (Orange Line) nach der Station Snowdon und die der Linie 5 (Blue Line), deren Arbeiten noch im Gange waren. Es folgte ein Kampf zwischen der MUC und der Regierung von Quebec, da eine Verlängerung ohne die Zustimmung beider Parteien nicht möglich war. Das Montreal Transportation Office hat möglicherweise versucht, die Regierung vor vollendete Tatsachen zu stellen, indem es kurz vor Inkrafttreten des Moratoriums große Aufträge für den Bau des Tunnels zwischen dem Bahnhof Namur und dem Bahnhof Bois-Franc erteilte.

Moratorium für Metro-Ausbau

Acadie Station auf Linie 5 (Blaue Linie)

1977 hob die neu gewählte Regierung das Moratorium für den Ausbau der Linie 2 (Orange Line) und den Bau der Linie 5 (Blue Line) teilweise auf .

Linie 2 (Orange Line) wurde 1980 schrittweise nach Westen bis zum Bahnhof Place-Saint-Henri und 1981 zum Bahnhof Snowdon verlängert. Als die Stationen fertiggestellt waren, wurde der Service erweitert. Im Dezember 1979 stellte Quebec seinen "integrierten Verkehrsplan" vor, in dem die Linie 2 (Orange Line) bis zum Bahnhof Du Collège und die Linie 5 (Blue Line) vom Bahnhof Snowdon zum Bahnhof Anjou durchtunnelt werden sollte . Der Plan sah keine anderen U-Bahn-Linien vor, da die Regierung die Option bevorzugte, bestehende Bahnlinien in oberirdische U-Bahn-Linien umzuwandeln. Die anfangs zögerlichen Bürgermeister der MUC akzeptierten diesen Plan, als Quebec im Februar 1981 versprach, zukünftige Erweiterungen vollständig zu finanzieren. Das Moratorium wurde dann bescheiden auf der Linie 2 (Orange Line) aufgehoben , die 1984 den Bahnhof Du Collège und schließlich den Bahnhof Côte-Vertu 1986 erreichte. Diese Linie hatte die Form eines "U" und verband den Norden der Insel mit dem Stadtzentrum und dient zwei sehr bevölkerungsreichsten Achsen.

Die verschiedenen Moratorien und technischen Schwierigkeiten beim Bau der vierten Linie führten zu einer vierzehnjährigen Realisierung. Diese Linie 5 (Blue Line) , die durch das Zentrum der Insel Montreal führt , kreuzte 1986 den Ostzweig der Linie 2 (Orange Line) am Bahnhof Jean-Talon und 1988 seinen Westzweig am Bahnhof Snowdon . Da es nicht überfüllt war, verkehrte die STCUM zunächst werktags nur von 5.30 bis 19.30 Uhr auf der Linie 5 (Blaue Linie) und verkehrte statt der neun Autozüge auf den anderen Linien nur noch dreiteilige Züge. Studenten der Universität von Montreal , der Hauptkundenquelle, erreichten im Jahr 2002 eine Verlängerung der Schließzeiten auf 23:10 Uhr und dann 0:15 Uhr.

Rezession und unvollendete Projekte

Metrolinien und MUC schlugen 1984 Erweiterungen vor

In den späten 1980er Jahren hatte sich die ursprüngliche Netzlänge in zwanzig Jahren fast vervierfacht und die von Toronto übertroffen, aber die Pläne hörten hier nicht auf. In seinem Szenario von 1983 bis 1984 plante die MUC eine neue U-Bahn-Linie 7 (Weiße Linie) ( Station Pie-IX nach Montreal-Nord ) und mehrere Überlandlinien mit den Nummern Linie 6 ( Station Du College nach Repentigny ), Linie 8 ( Station Radisson). bis Pointe-aux-Trembles ), Linie 10 ( Haltestelle Vendome bis Lachine ) und Linie 11 ( Haltestelle Angrignon LaSalle ). 1985 lehnte jedoch eine neue Regierung in Quebec das Projekt ab und ersetzte die U-Bahn-Linien durch S-Bahn-Linien in ihrem eigenen Verkehrsplan von 1988. Doch die Provinzwahlen von 1989 rückten näher, das Projekt der Linie 7 (Weiße Linie) tauchte wieder auf und die Verlängerungen der Linie 5 (Blaue Linie) nach Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier und Galeries d'Anjou ) und der Linie 2 (Orange .) Linie) nach Norden ( Deguire / Poirier , Bois-Franc und Salaberry ) angesagt.

Zu Beginn der 1990er Jahre gab es in ganz Kanada , insbesondere in Quebec , ein erhebliches Defizit der öffentlichen Finanzen und eine wirtschaftliche Rezession. Die Fahrgastzahlen der Metro gingen zurück und die Regierung von Quebec hat die Subventionen für den Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs gestrichen. Angesichts dieser Situation wurden die Erweiterungsprojekte auf Eis gelegt und das MUC priorisierte die Renovierung seiner Infrastrukturen.

Erstellung von AMT, RTM, ARTM und Verbesserungen

1996 gründete die Regierung von Quebec eine überkommunale Agentur, die Agence Métropolitaine de Transport (AMT), deren Aufgabe es ist, die Entwicklung des Verkehrs im gesamten Großraum Montreal zu koordinieren . Die AMT war unter anderem für die Entwicklung der Metro und der S-Bahnen verantwortlich.

Am 1. Juni 2017 wurde die AMT aufgelöst und von der Loi 76 (englisch: Bill 76), der Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), die mit der Verwaltung und Integration des Straßenverkehrs und des öffentlichen Verkehrs im Großraum Montreal beauftragt wurde, durch zwei verschiedene Agenturen ersetzt ; und das Réseau de transport métropolitain (RTM), das den gesamten Betrieb der ehemaligen Agence métropolitaine de transport übernahm. Die RTM arbeitet jetzt Montreal S - Bahn und Ballungs Busverkehr und ist die zweitgrößte solchen System in Kanada nach Toronto ‚s GO Transit .

Laval-Erweiterung

Bahnhof De La Concorde in Laval

Das 1998 von der STCUM angekündigte Projekt zur Verlängerung der Linie 2 (Orange) an der Endhaltestelle Henri-Bourassa vorbei bis zur Stadt Laval unter der Rivière des Prairies wurde am 18. März 2002 gestartet. Die Verlängerung wurde beschlossen und finanziert von der Regierung von Quebec. Die AMT erhielt den Auftrag zur Umsetzung, das Eigentum und der Betrieb der Strecke blieben jedoch bei der Société de transport de Montréal (STCUM-Nachfolgerin). Die Arbeiten wurden abgeschlossen, die Öffnung für die Öffentlichkeit erfolgte am 28. April 2007. Diese Erweiterung fügte dem Netz 5,2 Kilometer (3,2 Meilen) und drei Stationen in Laval ( Cartier , De la Concorde und Montmorency) hinzu. Ab 2009 stieg die Fahrgastzahl mit diesen neuen Stationen um 60.000 pro Tag.

Große Renovierungen

Seit 2004 flossen die meisten Investitionen des STM in Programme zur Erneuerung des Rollmaterials und der Infrastruktur. Neue Züge ( MPM-10 ) werden geliefert und haben ab 2018 die älteren MR-63- Züge ersetzt. Tunnel werden repariert und mehrere Stationen, darunter Berri-UQAM , befinden sich seit mehreren Jahren in der Sanierung. Viele Elektro- und Lüftungsbauwerke an der Oberfläche werden 2016 komplett nach modernen Standards umgebaut.

Zukünftiges Wachstum

Anjou-Erweiterungsprojekt

Im Dezember 2011 hat die AMT ihren Plan "Vision 2020" vorgeschlagen, um die Linie 5 ( Blau ) in Richtung Gemeinde Anjou und die Linie 2 ( Orange ) in Richtung Bahnhof Bois-Franc zu erweitern . Am 20. September 2013 gaben die Société de transport de Montréal (STM) und die Provinzregierung den Ausbau der Linie 5 nach Osten bis Anjou mit fünf neuen Stationen bekannt. Nachdem die Parti Québécois die Provinzwahl 2014 verloren hatte , wurde die Zukunft der Blue Line-Verlängerung in Frage gestellt. Die liberale Nachfolgeregierung hatte Interesse bekundet, den Nahverkehr zum Flughafen zu verlängern und eine Stadtbahnlinie auf der im Bau befindlichen neuen Champlain-Brücke zu realisieren . Laut einer Neubewertung vom Februar 2016 könnte das Projekt bis zu 3 Milliarden US-Dollar kosten. Aufgrund der von der Bundesregierung im Jahr 2015 zugesagten Finanzierung der Infrastruktur bleibt das Blue Line-Projekt laut Quebec und dem STM eine Priorität. Im April 2018 kündigte die liberale Nachfolgeregierung zusammen mit der Bundesregierung feste Pläne für die Anjou-Erweiterung an. Der Bau der Blue Line-Erweiterung sollte 2021 beginnen, mit einem Fertigstellungstermin im Jahr 2026, jedoch haben steigende Kosten und Verzögerungen das Projekt auf Eis gelegt. Im Jahr 2021 wurde berichtet, dass Landenteignungen die geschätzten Kosten auf über 6 Milliarden US-Dollar erhöhten und den Fertigstellungstermin auf 2028 oder später verschieben würden, was die Zukunft des Projekts erneut in Frage stellt.

Rosa Linie

2017 schlug Valérie Plante die Pink Line im Rahmen ihrer Kampagne für das Amt des Bürgermeisters von Montreal vor. Die neue Route würde 29 Stationen haben und hauptsächlich den Nordosten von Montreal mit den Innenstadtbereichen sowie dem westlichen Ende von NDG und Lachine verbinden. Plante wurde am 5. November 2017 zum Bürgermeister gewählt.

Netzwerk

Die Metro von Montreal besteht aus vier Linien, die normalerweise durch ihre Farbe oder Endstation gekennzeichnet sind. Der Kopfbahnhof in Fahrtrichtung dient der Richtungsdifferenzierung.

Metrostation Lionel-Groulx, die die grüne und die orange Linie verbindet

Leitungen und Bedienung

Die Yellow Line ist mit drei Stationen die kürzeste Linie, die für die Expo 67 gebaut wurde . Metrolinien, die die Île de Montréal verlassen, sind die Orange Line, die bis Laval führt, und die Yellow Line, die bis Longueuil führt .

Der U-Bahn-Service beginnt um 05:30 Uhr, und die letzten Züge fahren wochentags und sonntags zwischen 00:30 und 01:00 Uhr und samstags zwischen 01:00 und 01:30 Uhr. Während der Hauptverkehrszeit liegen zwischen den Zügen auf der Orange und der Grünen Linie zwei bis vier Minuten . Die Häufigkeit verringert sich jedoch in den späten Nächten auf 12 Minuten.

Leitung # Farbe Von Zu Ersteröffnungsjahr Letztes Jahr verlängert Länge Stationen Zugfrequenz
Hauptverkehrszeit Off-Peak Wochenende
1 Grün Angrignon Honoré-Beaugrand 1966 1978 22,1 km 27 3-4 Minuten 4–10 Minuten 6–12 Minuten
2 Orange Côte-Vertu Montmorency 1966 2007 30,0 km (18,6 mi) 31 2–4 Minuten 4–10 Minuten 6–12 Minuten
4 Gelb Berri–UQAM Longueuil–Université-de-Sherbrooke 1967 1967 3,82 km (2,37 Meilen) 3 3–5 Minuten 5–10 Minuten 5–10 Minuten
5 Blau Snowdon Saint-Michel 1986 1988 9,53 km (5,92 Meilen) 12 3–5 Minuten 5–10 Minuten 8–11 Minuten

Tarife

OPUS-Kartenleser am Bahnhof Bonaventure

Die Société de transport de Montréal (STM) betreibt Metro- und Busverbindungen in Montreal, und der Transfer zwischen beiden ist innerhalb von 120 Minuten nach der ersten Entwertung kostenlos.

Die Tarife sind nur teilweise integriert mit dem Réseau de transport Métropolitain (RTM) S - Bahn - System, das die Metro in die Außenbezirke über sechs Stationen Austauschverbindungen ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé und Parc ) . Die RTM verkauft Fahrkarten, die die Nutzung sowohl ihrer Züge als auch der U-Bahn (TRAM-Titel) ermöglichen, während die STM-Fahrkarten nicht das Einsteigen in Züge ermöglichen.

Die Fahrpreiszahlung erfolgt über ein Schrankensystem, das Magnettickets und RFID wie kontaktlose Karten akzeptiert. Eine wiederaufladbare kontaktlose Smartcard namens " OPUS ", die am 21. April 2008 vorgestellt wurde, bietet eine nahtlose Integration mit anderen Verkehrsnetzen benachbarter Städte, indem sie mehrere Transporttickets aufnehmen kann: Fahrkarten, Bücher oder Abonnements, ein Abonnement nur für Montreal und S-Bahn-Tickets. Im Gegensatz zu den Magnetstreifenkarten , die bis Mai 2009 zusammen mit den neuen OPUS-Karten verkauft wurden, laufen die kontaktlosen Karten zudem nicht Gefahr, entmagnetisiert und unbrauchbar zu werden und müssen nicht durch ein Lesegerät geschoben werden.

Seit 2015 können Kunden einen OPUS Kartenleser erwerben, um ihre persönliche Karte online am Computer aufzuladen. 2016 entwickelt das STM eine Smartphone-Anwendung mit NFC-Technologie, die die OPUS-Karte ersetzen könnte.

MetroVision

Ein MétroVision-Bildschirm am Bahnhof Place-des-Arts

U-Bahn-Stationen sind mit MétroVision-Informationsbildschirmen ausgestattet, auf denen Werbung, Schlagzeilen des RDI und MétéoMédia- Wetterinformationen sowie STM-spezifische Informationen zu Dienständerungen, Dienstverzögerungen und anderen Informationen zur Nutzung des Systems angezeigt werden. Bis Ende 2014 hatte das STM in allen 68 Stationen Bildschirme installiert. Die Station Berri-UQAM war die erste Station, bei der diese Bildschirme installiert wurden.

Reiterschaft

Ein Zug am Bahnhof McGill während der Hauptverkehrszeit

Die Fahrgastzahlen der Metro Montreal haben sich seit ihrer Eröffnung mehr als verdoppelt: Die Zahl der Fahrgäste stieg von 136 Millionen im Jahr 1967 auf 357 Millionen im Jahr 2014. Montreal verfügt über eines der verkehrsreichsten öffentlichen Verkehrssysteme Nordamerikas mit den meisten Nutzern nach New York im Vergleich zu seine Bevölkerung. Dieses Wachstum war jedoch nicht kontinuierlich: Ende der 1960er und Anfang der 1990er Jahre gingen die Fahrgastzahlen zeitweise zurück. Von 1996 bis 2015 wuchs die Zahl der Passagiere. Heute sind Teile der verkehrsreichsten Linien wie die Linie 1 zwischen den Stationen Berri–UQAM und McGill und die Linie 2 zwischen Jean-Talon und Champ-de-Mars zu Stoßzeiten überfüllt. Es ist nicht ungewöhnlich, dass Reisende in diesen Abschnitten mehrere Züge passieren lassen, bevor sie einsteigen können. Die Bedingungen an diesen Bahnhöfen verschlechtern sich im Sommer aufgrund der fehlenden Klimaanlage und der von den Zügen erzeugten Wärme.

2014 waren die fünf beliebtesten Bahnhöfe (in Millionen ankommender Reisender) Berri–UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy–Concordia (8,1) und Côte-Vertu (7,6); alle diese außer Côte-Vertu befinden sich in der Innenstadt. Der am wenigsten frequentierte Bahnhof ist Georges-Vanier mit 773.078 Einträgen im Jahr 2011.

Finanzierung

Die Finanzierung des Netzbetriebs (Wartung, Ausrüstungskauf und Gehälter) wird vom STM bereitgestellt. Tickets und Abonnements decken jedoch nur 40 % der tatsächlichen Betriebskosten, wobei der Fehlbetrag durch den Ballungsraum Montreal (28 %), die Metropolregion Montreal (5%) und die Regierung von Quebec (23 %) ausgeglichen wird .

Das STM führt keine getrennten Konten für U-Bahn- und Busdienste, daher beinhalten die folgenden Zahlen beide Aktivitäten. Im Jahr 2016 beliefen sich die vom STM geplanten direkten Betriebseinnahmen auf 667 Millionen US-Dollar. Um die ermäßigten Gebühren auszugleichen, zahlt die Stadt 513 Millionen US-Dollar plus 351 Millionen US-Dollar aus Quebec. Bei einem Budget von 1,53 Milliarden US-Dollar machen die Gehälter 57 % der Ausgaben aus, gefolgt von den Finanzaufwendungen (22%), die aus 2,85 Milliarden Schulden resultieren. Nur für die Metro machten die Löhne 75 % der Betriebskosten von 292 Millionen US-Dollar aus, vor Stromkosten (9 %).

Hohe Investitionen (Netzerweiterungen) werden vollständig von der Provinzregierung finanziert. Renovierungen und Serviceverbesserungen werden zu 100 % von der kanadischen Regierung, der Provinz und der städtischen Agglomeration subventioniert. So werden beispielsweise 74 % der Kosten für den Ersatz des Rollmaterials von Quebec bezahlt, während 33 % der Rechnung für die Modernisierung von Lüftungsstrukturen von der Bundesregierung getragen werden. Kleine Investitionen zur Aufrechterhaltung des Betriebszustands des Netzes bleiben vollständig in der Verantwortung des STM.

Sicherheit

Notrufstation auf einer Plattform

Die U-Bahn-Anlagen von Montreal werden täglich von 155 STM-Inspektoren und 115 Agenten des Montreal Police Service (SPVM), die der U-Bahn zugewiesen sind, patrouilliert . Sie stehen in Kontakt mit der Kommandozentrale der Metro, die über 2.000 Kameras im Netzwerk verteilt und mit einem computergestützten visuellen Erkennungssystem gekoppelt ist.

Auf den Bahnsteigen stehen Notrufstellen mit einem an die Leitstelle angeschlossenen Telefon, einem Notstrom-Trennschalter und einem Feuerlöscher zur Verfügung. Das Stromversorgungssystem ist in kurze Abschnitte unterteilt, die unabhängig voneinander gespeist werden können, sodass nach einem Ereignis ein einzelner Zug angehalten werden kann, während die anderen den nächsten Bahnhof erreichen.

In Tunneln erleichtert ein erhöhter Weg auf Zugniveau die Evakuierung und ermöglicht den Personenverkehr, ohne die Gleise zu betreten. Alle 15 Meter werden die Richtungen durch beleuchtete gelbe Schilder angezeigt. Alle 150 Meter befinden sich Notrufsäulen mit Telefonen, Stromschaltern und Feuerwehrschläuchen . An den Lüftungsschachtstandorten in den alten Tunneln oder alle 750 Meter in neueren Tunnelabschnitten (Laval) reichen Notausgänge an die Oberfläche.

An der Oberfläche sind blaue Hydranten in den Straßen Trockensteigleitungen, die an das Metro-Feuerleitsystem angeschlossen sind. Bricht in Tunneln ein Feuer aus, verbinden die Feuerwehrleute den roten Hydranten mit den blauen Terminals, um die U-Bahn mit Strom zu versorgen. Diese Entkopplung verhindert ein versehentliches Überfluten.

Stationsdesign

Empfangsgebäude des Bahnhofs Préfontaine

Das Design der Metro wurde stark von Montreals Winterbedingungen beeinflusst. Im Gegensatz zu den U-Bahnen anderer Städte sind in Montreal fast alle Stationseingänge vom Bürgersteig zurückgesetzt und vollständig geschlossen; meist in kleinen, separaten Gebäuden oder innerhalb von Gebäudefassaden. Sie sind mit schwenkbaren "Schmetterlings"-Türen ausgestattet, die den Wind abschwächen sollen, der durch Zugbewegungen verursacht wird , die das Öffnen der Türen erschweren können. Das gesamte System verläuft unterirdisch und einige Stationen sind direkt mit Gebäuden verbunden, was die Metro zu einem integralen Bestandteil von Montreals Underground City macht .

Das Netz hat 68 Stationen, von denen vier Verbindungen zwischen U-Bahn-Linien haben und fünf an das S-Bahn-Netz angeschlossen sind. Sie sind meist nach angrenzenden Straßen benannt.

Namur- Schwenktüren

Die durchschnittliche Entfernung zwischen den Stationen beträgt 950 Meter (1.040 yd), mit einem Minimum im Stadtzentrum zwischen den Stationen Peel und McGill 296 Meter (324 yd) und einem Maximum zwischen den Stationen Berri-UQAM und Jean-Drapeau von 2,36 km (1,47 Meilen). . Die durchschnittliche Stationstiefe beträgt 15 Meter (49 ft). Die tiefste Station des Netzes, Charlevoix , hat ihren Honoré-Beaugrand- Bahnsteig 29,6 Meter (97 ft) unter der Erde. Die flachsten Stationen sind die Endstation Angrignon und Longueuil-Université-de-Sherbrooke , die 4,3 Meter unter der Oberfläche liegt.

Bahnsteige mit einer Länge von 152,4 Metern und einer Breite von mindestens 3,8 Metern befinden sich auf beiden Seiten der Gleise, außer in den Bahnhöfen Lionel-Groulx , Snowdon und Jean-Talon , wo sie übereinander liegen, um den Transfer zwischen den Gleisen zu erleichtern Linien in bestimmte Richtungen. Die Bahnhöfe Charlevoix und De l'Eglise sind aus technischen Gründen mit Etagenbahnsteigen ausgelegt, da das Grundgestein in ihrem Bereich ( Schiefer ) für einen Bahnhof mit größerer Grundfläche zu spröde ist. Die Kopfbahnhöfe zukünftiger Erweiterungen könnten mit Mittelbahnsteigen zur Aufnahme einer Wendeschleife ausgestattet werden .

Architekturdesign und öffentliche Kunst

Einer der Eingänge zur Station Square-Victoria-OACI sieht aus wie eine Pariser Metrostation . Dieses originale Hector Guimard Tor war ein Geschenk der Stadt Paris.

Die Metro von Montreal ist bekannt für ihre Architektur und öffentliche Kunst. Unter der Leitung von Drapeau wurde ein Wettbewerb unter kanadischen Architekten durchgeführt, um die Gestaltung jeder Station zu bestimmen, wobei sichergestellt wurde, dass jede Station in einem anderen Stil von einem anderen Architekten gebaut wurde. Mehrere Stationen wie Berri-UQAM sind wichtige Beispiele modernistischer Architektur, und verschiedene systemweite Designentscheidungen wurden vom International Style beeinflusst . Zahlreiche Eingriffe, wie die Installation von öffentlichen Telefonen und Lautsprechern mit sichtbarer Verkabelung, haben jedoch die Eleganz vieler Stationen erheblich beeinflusst.

Zusammen mit der Stockholmer U-Bahn leistete Montreal Pionierarbeit bei der Installation öffentlicher Kunst in der U-Bahn in kapitalistischen Ländern, eine Praxis, die zuvor hauptsächlich in sozialistischen und kommunistischen Ländern zu finden war (die Moskauer U-Bahn ist ein typisches Beispiel). Mehr als fünfzig Stationen sind mit über hundert Kunstwerken im öffentlichen Raum geschmückt, wie Skulpturen, Glasmalereien und Wandmalereien von namhaften Künstlern aus Quebec, darunter Mitglieder der berühmten Kunstbewegung Automatistes .

Zu den wichtigsten Werken der Metro zählen das Buntglasfenster am Bahnhof Champ-de-Mars , das Meisterwerk der bedeutenden Quebecer Künstlerin Marcelle Ferron ; und der Guimard- Eingang am Bahnhof Square-Victoria-OACI, der größtenteils aus Teilen der berühmten Eingänge besteht, die für die Pariser Métro entworfen wurden und seit 1966 von der RATP als Dauerleihgabe zur Erinnerung an ihre Zusammenarbeit beim Bau der Metro verwendet werden. 1967 (dem 100. Geburtstag von Hector Guimard) wurde dies der einzige authentische Guimard-Eingang außerhalb von Paris.

Barrierefreiheit

Aufzug der Station Rosemont im Bau, 2016

Die Metro von Montreal hatte die Zugänglichkeit im Vergleich zu vielen U-Bahn-Systemen (einschließlich derer, die älter als die U-Bahn waren) eher spät angenommen, sehr zum Entsetzen der Befürworter der Zugänglichkeit in Montreal. Die ersten zugänglichen Stationen des Systems waren die drei Stationen in Laval, Cartier , De la Concorde und Montmorency , die 2007 als Teil der Orange Line-Erweiterung eröffnet wurden. Die vier bestehenden Bahnhöfe Lionel-Groulx , Berri-UQAM , Henri-Bourassa und Côte-Vertu wurden zwischen 2009 und 2010 zugänglich gemacht.

Ab Juni 2021 gibt es 17 barrierefreie Stationen im System, die meisten davon auf der Orange Line. Alle Umsteigestationen zwischen den U-Bahn-Linien sind zugänglich, aber Berri-UQAM ist derzeit für die orangen und grünen Linien zugänglich. Beachten Sie, dass die Haltestelle Jean-Drapeau auf der Gelben Linie als barrierefrei aufgeführt ist, die Fahrgäste jedoch nicht zu anderen barrierefreien Stationen umsteigen können. Die Gelbe Linie hat einen Umstieg auf die Orange und Grüne Linie an der Station Berri-UQAM und die Metro Montreal untersucht, wie die Gelbe Linie an dieser Station barrierefreier werden kann.

Das Fehlen von Aufzügen in Vendôme , der Station, die das neue Mega-Krankenhaus McGill University Health Center bedient , wurde häufig hervorgehoben. Es wurde entschieden, dass die Nachrüstung des bestehenden Empfangsgebäudes für Aufzüge zu teuer wäre. Infolgedessen kündigte die Regierung von Quebec im Dezember 2015 die Finanzierung des Baus eines zweiten Empfangsgebäudes für den Bahnhof an, das eine direkte U-Bahn-Verbindung zum Krankenhaus beinhalten und rollstuhlgerecht sein sollte. Baubeginn Ende 2017; Mai 2021 wurden die neuen barrierefreien Einrichtungen sowohl für die U-Bahn als auch für die S-Bahn eröffnet.

Die Metro von Montreal will bis 2025 41 barrierefreie Stationen haben und erwartet, dass alle U-Bahn-Stationen im Jahr 2038 zugänglich sein werden.

Fahrzeuge

Die Autoflotte der Montreal Metro verwendet Gummireifen anstelle von Stahlrädern. Da die Metro komplett unterirdisch verläuft, sind die Autos und das elektrische System nicht wetterfest. Die Züge sind 2,5 Meter (8 ft 2 .)+38  Zoll) breit, schmaler als die Züge, die von den meisten anderen nordamerikanischen U-Bahn-Systemen verwendet werden. Diese geringe Breite ermöglichte die Verwendung einzelner Tunnel (für beide Gleise) beim Bau der U-Bahn-Linien.

Die erste Generation des Rollmaterials in Montreal ging über die bloße Übernahme des MP 59 der Pariser Métro hinaus . Nordamerikanische Städte, die in den 1960er und 1970er Jahren U-Bahn-Systeme bauten ( Washington, DC , San Francisco und Atlanta ), waren auf der Suche nach modernem Rollmaterial, das nicht nur ihren Bedürfnissen am besten entspricht, sondern auch eine Änderung des Industriedesigns umfasste, die sich auf Ästhetik und Leistung konzentrierte . Bis Juni 2018 gehörten einige der Montreal-Züge zu den ältesten in Betrieb befindlichen nordamerikanischen U-Bahn-Zügen – der kanadische Vickers MR-63 stammt aus der Eröffnung des Systems im Jahr 1966 –, aber von rollenden Fahrzeugen, die unter vollständig geschützten Bedingungen betrieben werden, wird eine längere Lebensdauer erwartet.

Im Gegensatz zu den U-Bahn-Wagen der meisten U-Bahn-Systeme in Nordamerika, aber wie in den meisten Teilen Europas, haben die Autos von Montreal keine Klimaanlage. Im Sommer kann der Mangel an gekühlter Luft die Fahrten für die Passagiere unangenehm machen. Die STM behauptet, dass die Klimaanlage die Tunnel auf Temperaturen aufheizen würde, die für den Betrieb der Züge zu heiß wären, da die Metro vollständig unterirdisch gebaut wird.

Modelle

Strom

MPM-10- Zug verlässt den Bahnhof, neben einem MR-73
  • Bombardier Transportation MR-73 , eingeführt im Jahr 1976. Einst mehrheitlich auf der Orange Line eingesetzt, wurden sie zur Green Line migriert, als MR-63 ausgemustert wurden. Sie sind jetzt das einzige Rollmaterial auf der Blauen und Gelben Linie und verkehren neben der MPM-10 auf der Grünen Linie.
  • Bombardier – Alstom MPM-10 , von der Öffentlichkeit 2012 "Azur" genannt, wurde 2016 in Dienst gestellt. Der Auftrag ersetzte das auslaufende MR-63-Modell vollständig. Sie verwenden ein offenes Gangway-Design, das es den Passagieren ermöglicht, von einem Ende des Zuges zum anderen zu gehen. Sie sind derzeit das einzige Rollmaterial, das auf der Orangenlinie verkehrt, und verkehren im gemischten Dienst mit der MR-73 auf der Grünen Linie.

Im Ruhestand

  • Die kanadischen Vickers MR-63 waren von der Eröffnung der U-Bahn im Oktober 1966 bis Juni 2018 im Einsatz. Von den ursprünglich 369 gebauten Autos wurden 33 bei zwei separaten Unfällen zerstört. Am 21. Juni 2018 wurde der letzte der MR-63-Züge nach 52 Dienstjahren komplett ausgemustert.
Name Geliefert Zurückgezogen Linien Anzahl Autos Anmerkungen
MR-63 1965–1967 2016–2018 Orange , Grün , Blau , Gelb 336 Zwischen 1990 und 1996 renoviert. Sitzordnung Anfang 2010 geändert.
MR-73 1976–1980 N / A Grün , Blau , Gelb 216 1992 eingebaute Fahrgastinformationsdisplays. Innenrenovierung zwischen 2005 und 2008.
MPM-10 "Azur" 2015–2021 Orange , Grün 729 In Betrieb seit Februar 2016 auf der Orangen Linie und seit 23. Oktober 2017 auf der Grünen Linie.

Entwurf

Schalter verwenden herkömmliche Punkte auf der Normalspurbahn - Züge zu führen. Gummireifen, rollen auf Betonlaufbahnen , halten das volle Gewicht der Züge unterstützen , wie sie durch die Schalter gehen. Um eine lückenlose Stromversorgung zu gewährleisten, sind Führungen vorgesehen.

Montreals Metro-Züge bestehen aus niedriglegiertem, hochfestem Stahl, blau lackiert mit einem dicken weißen Längsstreifen. Die Züge werden in drei-, sechs- oder neunteiliger Länge zusammengestellt. Jedes dreiteilige Segmentelement besteht aus zwei Triebwagen mit einem Beiwagen (MTM). Jedes Auto ist 2,5 Meter (8 ft 2 .)+38  Zoll) breit und verfügt auf jeder Seite über drei (MPM-10) oder vier (MR-63, MR-73) breite, zweiteilige Flügeltüren für einen schnellen Ein- und Ausstieg der Passagiere. Designspezifikationen forderten Stationsverweilzeiten von typischerweise 8 bis 15 Sekunden. Als Reaktion auf die Überfüllung der Orange Line wurden bei einer Neugestaltung der MR-73-Wagen einige Sitze entfernt, um mehr Stehplätze zu bieten. Die neuesten Bombardier MPM-10- Züge sind offene Gangway , die es den Fahrgästen ermöglichen, sich an Bord zwischen den Waggons zu bewegen, so dass die Fahrgastbelastung gleichmäßiger verteilt wird.

Jeder Wagen hat zwei Sätze Drehgestelle (LKWs) mit jeweils vier Sätzen Stützreifen, Führungsreifen und herkömmlichen Stahlrädern als Backup. Die Drehgestelle der Triebwagen haben jeweils zwei Gleichstrom-Fahrmotoren, die mit Untersetzungsgetrieben und Differentialen gekoppelt sind. Montreals Metro-Züge verwenden elektromagnetische Bremsen , die durch die kinetische Energie des Zuges erzeugt werden, bis er auf etwa 10 Stundenkilometer (6,2 mph) verlangsamt hat. Der Zug verwendet dann zusammengesetzte Blöcke Bremse von konfektionierten gelber Birke mit eingespritztem Erdnußöl , um es zu einem vollständigen Stillstand zu bringen. Zum Reibbremsen werden zwei Sätze gegen die Laufflächen der Stahlräder aufgebracht. Hartes Bremsen erzeugt einen charakteristischen Geruch von verbranntem Popcorn. Hölzerne Bremsschuhe funktionieren gut, aber wenn sie zahlreichen Hochgeschwindigkeitsanwendungen ausgesetzt sind, entwickeln sie einen Carbonfilm, der die Bremsleistung verringert. Der Grund für die Verwendung von in Erdnussöl getränkten Holzbremsschuhen waren gesundheitliche Bedenken – durch die Verwendung von Holzbremsschuhen wird vermieden, dass beim Bremsen Metallstaub in die Luft abgegeben wird. Es reduziert auch das Quietschen beim Bremsen und verlängert die Lebensdauer von Stahlrädern.

Gummireifen der Montreal Metro übertragen minimale Vibrationen und helfen den Autos, leichter bergauf zu fahren und Kurven mit hohen Geschwindigkeiten zu bewältigen. Die Vorteile von Gummireifen werden jedoch durch den Geräuschpegel von Fahrmotoren ausgeglichen, die lauter sind als die typischen nordamerikanischen U-Bahn-Wagen. Die Züge können klettern Grade von bis zu 6,5% und am meisten Energie sparen , wenn eine bucklige Stationsprofil (Spurprofile , die nach dem Verlassen einer Station zu beschleunigen absteigen und steigen , bevor die Station eintritt) folgen. Die Technologie der Stahlradzüge hat erhebliche Fortschritte gemacht und kann engere Kurven besser umfahren und ähnliche Steigungen und Steigungen auf- und abfahren, aber trotz dieser Fortschritte können Stahlradzüge immer noch nicht mit hohen Geschwindigkeiten (72 km/h oder 45 mph) auf der gleiche steile oder stark gekrümmte Gleisprofile wie ein mit Gummireifen ausgerüsteter Zug.

Zugbetrieb

Markierungen auf dem Boden zeigen an, wo sich die Türen öffnen werden.

Alle Linien außer der Gelben Linie sind mit einer automatischen Zugbeeinflussung ausgestattet . Im Allgemeinen führt der Zugbetreiber das Schließen der Türen durch und startet die DA (Départ automatique, automatische Abfahrt), und dann fährt der Zug selbst. Der Zugbetreiber kann den Zug nach eigenem Ermessen auch manuell fahren. Die Signalisierung erfolgt durch codierte Impulse, die durch die Schienen gesendet werden. Codierte Geschwindigkeitsbefehle und Haltestellenpositionen, die über Gleisbaken übertragen werden, werden von unter den Führerständen angebrachten Bakenlesern erfasst. Die an die elektronischen Module des Zuges gesendeten Informationen übermitteln Geschwindigkeitsinformationen, und es liegt am Computer des automatischen Zugsteuerungssystems, die vorgeschriebene Geschwindigkeit einzuhalten. Darüber hinaus kann der Zugcomputer Energiesparbefehle von Gleisbaken empfangen, wodurch der Zug mit vier verschiedenen wirtschaftlichen Segelmodi plus einem Modus für maximale Leistung ausgestattet wird. Bei manueller Steuerung wird die Spurgeschwindigkeit auf dem Kabinentachometer angezeigt und zeigt die maximal zulässige Geschwindigkeit an. Die Streckensignale bestehen aus Weichenstellungsanzeigern (Weichen/Weichen) in der Nähe von Weichen und Zwischenstationssignalen, die an jeder Haltestelle angebracht sind. Züge erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h je nach Steigung und Beladung oft in 16 bis 26 Sekunden .

Die Züge sind so programmiert, dass sie mit einem genauen Kilometerzähler (genau auf plus oder minus fünf Zentimeter, 2") an bestimmten Stationspositionen halten . Sie erhalten ihr Bremsprogramm und die Haltestellenbefehle (ein Drittel, zwei Drittel oder Bahnhofsende) von Gleisbaken vor der Einfahrt in den Bahnhof, mit zusätzlichen Baken im Bahnhof zur Sicherstellung der Haltepräzision Die letzte Bake ist genau 12 Radumdrehungen vom Bahnsteigende entfernt, was die Gesamtpräzision des Systems verbessert.

Die Züge beziehen Strom aus zwei Sätzen von 750- Volt- Gleichstrom- Leitschienen / dritten Schienen auf beiden Seiten jedes Triebwagens. Neun-Wagen-Züge ziehen große Ströme von bis zu 6.000 Ampere , was erfordert, dass alle Modelle von Schienenfahrzeugen über kalibrierte Fahrmotor-Steuerungssysteme verfügen, um Überspannungen, Lichtbögen und das Auslösen von Leistungsschaltern zu verhindern. Beide Modelle verfügen über eine elektrische Bremse (unter Verwendung von Motoren), um die primäre Reibungsbremsung zu unterstützen, wodurch die Notwendigkeit verringert wird, die Bremsbeläge auszutauschen.

Die Züge sind mit Breitband-Funksystemen mit doppelter Abdeckung ausgestattet, die von der Thales Group bereitgestellt werden .

Instandhaltung von Schienenfahrzeugen

Garagen

Ein MR-63- Zug der älteren Generation in der Beaugrand Garage. Im Vordergrund steht eine Drehscheibe für den LKW-Wechsel.

Leerstehende Züge werden in vier Garagen gelagert: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles und Montmorency. Ein fünftes ist im Bau. Außer Angrignon sind sie alle unterirdisch und können rund 46 % des Rollmaterials aufnehmen. Restliche Züge werden in Endspuren geparkt.

  • Die Garage Angrignon, westlich der Endstation der Angrignon- Linie 1, ist ein Überbauungsgebäude neben dem Angrignon-Park mit sechs Gleisen, die jeweils zwei neunteilige Züge aufnehmen.
  • Die Garage Beaugrand befindet sich östlich der Endstation der Linie 1 Honoré-Beaugrand . Es befindet sich vollständig unter dem Chénier-Beaugrand-Park und sein Hauptzugangspunkt ist der Bahnhof Honoré-Beaugrand. Es verfügt über sieben Gleise und bietet Platz für leichte Wartungsarbeiten an MR-63-Wagen mit zwei Teststrecken.
  • Die Garage Saint-Charles, nördlich der Endstation Henri-Bourassa , befindet sich unter dem Park Gouin. Mit acht Gleisen, die das Parken von 20 Zügen ermöglichen, ist es die Hauptgarage der Linie 2. Außerdem befindet sich unter dem Jeanne-Sauvé-Park eine von den Feuerwehrleuten genutzte Trainingsanlage mit einem der verbrannten MR-63-Wagen von 1973 und einer veralteten Kommissionierung Bahn.
  • Die Garage Montmorency wird senkrecht zu ihrer Endstation gebaut, um eine leichtere mögliche Erweiterung der Linie 2 tiefer in das Gebiet von Laval zu ermöglichen .
  • Die Tiefgarage Cote-Vertu wird am Ende des Thimens Boulevards unterirdisch gebaut, um zusätzliche MPM-10-Züge auf der Linie 2 unterzubringen. Sie ist über einen 600 Meter langen Tunnel erreichbar und wird eine kleine Wartungsanlage und zwei lange Gleise für a insgesamt zwölf Parkplätze. Zwei weitere Gleise könnten später mit der Linienerweiterung hinzugefügt werden.

Wartungs- und Reparatureinrichtungen

Schwere Arbeitszüge werden mit großen Zugmaschinen wie diesem 1966er "Duplex" gezogen. Die Traktion erfolgt über die gummibereiften Räder, die Führung über das einziehbare Spurkranzrad. Dieser Traktor kann auch auf der Straße eingesetzt werden.

Die Instandhaltung des Rollmaterials erfolgt in vier Einrichtungen an drei Standorten. Zwei kleine Bahnen befinden sich in den Garagen Montmorency und Beaugrand und zwei große in der Anlage Plateau d'Youville. Eine fünfte Anlage befindet sich in der Garage Cote-Vertu im Bau.

Die einzige Reparaturwerkstatt für die Metro von Montreal ist Plateau d'Youville, das sich an der Kreuzung von Crémazie (Teil des Trans-Canada Highway ) und Saint-Laurent Boulevards befindet. Neben dem ersten Segment gebaut und im Oktober 1966 in Betrieb genommen, handelt es sich um eine große oberirdische Anlage, die die Reparatur von U-Bahn-Wagen ermöglicht und die Hauptbasis für die Gleismontagewerkstätten ist (wo die Gleisabschnitte vor dem Einbau vormontiert werden). Zwischen den Bahnhöfen Crémazie und Sauvé befindet sich der wechselseitige Servicetunnel, der das Netz mit dem Portal Gate Youville verbindet.

Heckgleise und Verbindungsgleise

Ansicht einer Spur aus einem sandpile Stoßstange Beitrag , den Querschnitt zu zeigen , Führungsstangen , Betonlaufbahnen und herkömmlicher Spur
  • Das Centre d'Attachement Duvernay ist eine Garage und Basis für die Wartung der Wegausrüstung. Es greift auf das Netz über den Anschluss der Linie 1/Linie 2 südöstlich von Lionel-Groulx zu . Das Zugangsgebäude befindet sich an der Ecke der Straßen Duvernay und Vinet in Sainte-Cunégonde .
  • Centre d'Attachement Viau ist eine Garage und Basis für die Wartung der Wegausrüstung. Er greift unmittelbar westlich des Bahnhofs Viau (Linie 1) in das Netz ein . Das Zugangsgebäude befindet sich innerhalb des Bahnhofsgebäudes von Viau; Einrichtungen sind von Zügen, die westlich des Bahnhofs fahren, sichtbar.
  • Die Verbindung Berri-UQAM verbindet die Linien 1 und 4 südlich des Bahnhofs Berri-UQAM.
  • Snowdon Link and Tail ist ein Umsteigegleis zwischen den Linien 2 und 5 süd/westlich des Bahnhofs Snowdon , das für die Lagerung von Instandhaltungsmaterial für die Strecke genutzt wird. Es gibt keine Oberflächeneinrichtungen. Die Endspuren westlich des Bahnhofs Snowdon erstrecken sich etwa 790 Meter (860 yd) westlich des Bahnhofs und erreichen die Grenze der Stadt Hampstead. Das Ende der Strecke ist durch einen Notausgang an der Ecke Queen Mary und Dufferin Road markiert .
  • Die Endspur Cote-Vertu erstreckt sich 900 Meter (980 yd) nach der Endstation in Richtung der Kreuzung der Straßen Grenet und Deguire.

Zukünftige Projekte

Stadt Montreal

Geplante Erweiterungen des Metronetzes in Montreal

Am 12. Juni 2008 veröffentlichte die Stadt Montreal ihren Gesamtverkehrsplan für die unmittelbare Zukunft. Am 9. April 2018 wurde der Bau der fünf neuen Stationen der Blauen Linie angekündigt, die 2021 beginnen sollen. Folgende Projekte erhielten im Gesamtverkehrskonzept Priorität:

Langfristig wird eine neue Verlängerung der Gelben Linie von Berri–UQAM untersucht, die zur Station McGill führen würde , um den Stau auf diesem Teil der Grünen Linie zu verringern .

Montreals West Island Zeitungen haben in den Jahren 2006 und 2007 Pläne diskutiert, die Blue Line von Snowdon in das Notre-Dame-de-Grâce- Gebiet von Montreal zu verlängern, wie im ursprünglichen Design dargestellt.

Stadt Longueuil

2001 erwägt das Réseau de transport de Longueuil (RTL) eine Verlängerung der Gelben Linie mit vier neuen Stationen ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien und Jacques-Cartier/De Mortagne ) über Longueuil–Université . hinaus -de-Sherbrooke , unter der Stadt Longueuil zum Collège Édouard-Montpetit, aber ihre Priorität wurde auf den Bau des geplanten Stadtbahnprojekts im Champlain-Brückenkorridor verlegt. 2008 erweckte Longueuils Bürgermeister Claude Gladu den Vorschlag wieder zum Leben.

Eine Studie aus dem Jahr 2006 lehnte die Möglichkeit und die Kosten einer Verlängerung vom Bahnhof Lionel-Groulx bis zur City of Brossard am Südufer von Montreal als Alternative zum vorgeschlagenen Stadtbahnprojekt im Champlain-Brückenkorridor ab.

Im Jahr 2012 schlug die AMT-Studie Vision 2020 vor, die Yellow Line unter Longueuil um sechs neue Stationen zu erweitern.

Stadt Laval

Am 22. Juli 2007 gab der Bürgermeister von Laval , Gilles Vaillancourt , mit dem Fahrerfolg der aktuellen Laval-Erweiterung seinen Wunsch bekannt, die Orange Line von Montmorency nach Côte-Vertu mit sechs (oder möglicherweise sieben) neuen Stationen zu umrunden Stationen (drei in Laval und drei weitere in Montreal). Er schlug vor, dass Transports Quebec , die Transportabteilung der Provinz, jährlich 100 Millionen US-Dollar zur Verfügung stellt, um das Projekt zu finanzieren, das voraussichtlich mehr als 1,5 Milliarden US-Dollar kosten wird.

Am 26. Mai 2011 schlug Vaillancourt nach der erfolgreichen Eröffnung der Autobahn 25 Mautbrücke im östlichen Teil von Laval vor, dass Laval seine verbleibenden Gebiete mit einer transitorientierten Entwicklung (TOD) um fünf neue U-Bahn-Stationen herum entwickeln sollte: vier an der westlicher Zweig ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame und Carrefour ) der Orange Line und ein weiterer auf dem östlichen Zweig ( De l'Agora ). Der vorletzte Bahnhof am Westast würde als korrespondierender Bahnhof zwischen Ost- und Westast der Strecke fungieren.

Pionier der Tunnelwerbung

In den Anfangsjahren der Metro von Montreal wurde eine einzigartige Werbeform verwendet. In einigen Tunneln in der Innenstadt wurden an den Wänden des Tunnels in Höhe der Autofenster Cartoons mit dem Produkt eines Werbetreibenden angebracht. Ein Einzelhandelsunternehmen für Filmverarbeitung namens Direct Film, das 1967-1969 an der Nordwand in der Westbound-Strecke der Guy (jetzt Guy-Concordia)-to-Atwater-Station (Green Line) beworben wurde. Stroboskoplichter , die auf die Rahmen des Cartoons gerichtet und durch den vorbeifahrenden Zug ausgelöst wurden, beleuchteten die Bilder sequentiell, so dass sie dem Betrachter (Passagier) im Zug als Film erschienen . Heute als "Tunnelfilme" oder "Tunnelwerbung" bekannt, wurden sie in den letzten Jahren in den U-Bahnen vieler Städte weltweit installiert, zum Beispiel in der U-Bahn-Station Southgate in London und der MBTA Red Line in Boston .

Siehe auch

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Literaturverzeichnis

  • Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (auf Französisch). Editionen Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

Externe Links