NZR W H- Klasse -NZR WH class

NZR W H- Klasse
Lokomotive der Wellington and Manawatu Railway Company Wh-Klasse verlässt den Wadestown-Tunnel ATLIB 512281.png
Wellington and Manawatu Railway Company W H- Klasse Lokomotive verlässt den Wadestown-Tunnel
Typ und Herkunft
Leistungsart Dampf
Baumeister Manning Wardle , Leeds, England
Ordnungsnummer 920 bis 924
Erstellungsdatum 1884
Gesamt produziert 5
Spezifikationen
Aufbau:
 ​
 •  Warum 2-6-2T
Spur 3 Fuß 6 Zoll ( 1.067 mm )
Raddurchmesser 37 Zoll (940 mm)
Klebegewicht 23,9 Tonnen lang (24,3 t; 26,8 Tonnen kurz)
Lokgewicht 32,9 Tonnen lang (33,4 Tonnen; 36,8 Tonnen kurz)
Treibstoffart Kohle
Firebox:
 • Firegrate-Bereich		 12 sq ft (1,1 m 2 )
Kesseldruck 140 psi (965 kPa)
Heizfläche 687 Quadratfuß (63,8 m 2 )
Zylinder 2
Zylindergröße 12 Zoll × 18 Zoll (305 mm × 457 mm)
Leistungsdaten
Zugkraft 7.850 lbf (34,9 kN)
Werdegang
Betreiber Wellington and Manawatu Railway , neuseeländische Staatsbahn Railway
Gebietsschema Wellington-Manawatu-Linie
Anordnung Zurückgezogen

Die NZR W H- Klasse war eine Klasse von drei Dampflokomotiven, die 1884 von Manning Wardle für den Dienst bei der privaten neuseeländischen Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) gebaut wurden. Sie erhielten ihre WH- Klassifizierung erst 1908, als WMR verstaatlicht und in die New Zealand Government Railways (NZR) eingegliedert wurde. Insgesamt fünf Lokomotiven wurden von der WMR gekauft, aber zwei waren verkauft, als die NZR das Unternehmen übernahm.

Einführung

Die ersten von der WMR angeschafften Lokomotiven waren fünf 2-6-2T leichte Tenderlokomotiven, die für Bauarbeiten und dann für den Nahverkehr eingesetzt wurden. Der für die Konstruktion zuständige WMR-Ingenieur Harry Higginson schickte 1883 seine Anforderungen an den WMR-Agenten in London, Sir Julius Vogel. Herr Bromley erstellte detaillierte Zeichnungen und Spezifikationen, und im Januar 1884 wurde Manning Wardle aus Leeds, England , ein Angebot erteilt . Die erste Lokomotive wurde in Leeds von Herrn Bromley getestet, der auf seiner Rückkehr nach London bei einem Eisenbahnunfall in Bulhouse ums Leben kam.

Bedienung

Nr. 1 & 2 kamen am 15. September in Wellington auf der SS Aorangi an, und Nr. 4 & 5 auf der SS Ionic trafen am 28. Januar 1885 ein. Nr. 1 wurde in den Petone NZR-Werkstätten getestet und als festsitzend befunden. mit Higginson widerlegte Gerüchte, die in der Evening Post gedruckt wurden, dass es von unbefriedigendem Design und Herstellung war. Mindestens eine Lokomotive traf ein, die mit Howells kupferbeschichteten Stahlrohren ausgestattet war, die ein Fehler waren und durch Kupferrohre ersetzt werden mussten (laut WMR-Jahresberichten).

Ihre Mitteltreiber waren flanschlos ; und die Räucherkammern waren zu kurz (möglicherweise wegen der verwendeten Kohle) und wurden innerhalb von ein paar Jahren verlängert. Die Erweiterung verbesserte ihre Leistung, wenn nicht ihr Aussehen. Die erste Lokomotive wurde im September 1884 mit Spannung erwartet, da die Formation nach Johnsonville für den Gleisbau und die Ballastierung bereit war, aber die WMR hatte im August 1884 erfolglos versucht, eine Lokomotive von der Regierung zu mieten. Die letzten beiden wurden nach dem Aufbau in Wellington nach Wanganui verschifft um am isolierten Longburn-Ende die dringend benötigte Antriebskraft bereitzustellen.

Von diesen Motoren wurde erwartet, dass sie 70 Tonnen die 1 in 40-Klasse nach Johnsonville befördern; und zwei im Tandem konnten nach Johnsonville verwendet werden, wobei nur einer nach Paekakariki fuhr. Für die einfachere Fahrt nach Longburn wurde eine schnellere Tenderlokomotive benötigt, und 1883 wurden drei Motoren ähnlich der NZR V-Klasse bestellt. Die Tenderlokomotiven waren in den Jahren 1887-88 durchschnittlich jeweils etwa 24.000 Meilen, 1889 jedoch jeweils etwa 17.000 Meilen lang. Bis 1892 , die Hälfte des Betriebs der Nummern 2, 3 und 5 war für Gleisinstandhaltungsarbeiten (etwa 25.000 Meilen) und die andere Hälfte für Rangierarbeiten und Wellington-Paekakariki-Banking. Nr. 5 musste 1887-88 und 1892 repariert werden.

Entsorgung

Zwei Lokomotiven, WMR Nr. 3 und 5 (Manning Wardle Nr. 922 und 924), wurden 1901 an das Timaru Harbour Board verkauft. Nr. 5 wurde für £ 1000 verkauft und kam am 26. Februar 1901 in Timaru an. Nr. 3 wurde in Addington wieder zusammengebaut und erreichte Timaru am 22. April 1901. Sie wurden von WMR am Ende des Geschäftsjahres 1900-01 (Nr. 5) und im Geschäftsjahr 1901-02 (Nr. 3) abgeschrieben. Die Laufleistung bis 29.2.1908 (aber vermutlich nur für WMR-Service) wird mit 219.999 Meilen (Nr. 3) und 211.602 Meilen (Nr. 5) angegeben. Später wurde eine in den 1930er Jahren an die Mount Somers Tramway verkauft und die andere verschrottet.

Späterer Service

Drei verbleibende Lokomotiven, WMR Nr. 1, 2 und 4 (Manning Wardle Nr. 920, 921 und 923) wurden 1908 von der NZR übernommen und als W H- Klasse klassifiziert . Die NZR-Nummern waren Nr. 447 (305.825 Meilen), 448 (319.724 Meilen) bzw. 449 (346.162 Meilen); mit dem WMR-Kilometerstand bis 29. Februar 1908 in Klammern angegeben.

Verweise

Literaturverzeichnis

  • Cassells, Ken (1994). Ungewöhnlicher Carrier: Die Geschichte der Wellington and Manawatu Railway Company, 1882-1908 . Neuseeländische Eisenbahn- und Lokomotivengesellschaft . ISBN 0-908573-63-4.
  • Hoy, Douglas (1972). Westlich der Tararuas: An Illustrated History of the Wellington und Manawatu Railway Co . Dunedin: Southern Press.
  • Lloyd, WG (1974). Register der Dampflokomotiven der New Zealand Railways, 1863-1971 . NZRLS .
  • Stewart, WW (1974). Als Steam König war . Wellington: AH & AW Reed Ltd . ISBN 978-0-589-00382-1.

Externe Links