Hafenarbeiter in New Orleans und Gewerkschaftsbildung - New Orleans dock workers and unionization

Hafenarbeiter (auch als Arbeiter am Wasser bekannt) in der US-Stadt New Orleans um die Wende des 20. Jahrhunderts koordinierten ihre Gewerkschaftsbemühungen häufig über Rassengrenzen hinweg. Die Art dieser Koordination hat einige Wissenschaftler zu dem Schluss gebracht, dass die scheinbare Aktivität zwischen verschiedenen Rassen tatsächlich bi-rassisch war: ein gut organisierter Plan paralleler konzertierter Aktivitäten mit Koordination und Unterstützung zwischen den Gruppen, aber mit einer klaren Trennung entlang der Rassenlinien. In diesem Rahmen wurde die Zusammenarbeit weniger als eine Frage der ideologischen interrassischen Solidarität zwischen der Arbeiterklasse als vielmehr als eine Frage des Pragmatismus angesehen, damit sich die Arbeitsbedingungen jeder einzelnen Gruppe verbessern würden.

Wie weiter unten erläutert, haben möglicherweise mehrere Faktoren dazu beigetragen, dass die Bemühungen der Bi-Rassen-Gewerkschaften im Hafen von New Orleans erfolgreich waren , darunter (a) die unabhängige Stärke der schwarzen Gewerkschaften, die die Weißen gezwungen haben, Kooperationsvereinbarungen mit ihnen zu schließen; (b) die Vorgeschichte der Rassenteilung oder Arbeitssegmentierung; (c) die relative Befugnis der Arbeitgeber, Arbeitsplätze zu kontrollieren; und (d) allgemeine Arbeitsverhältnisse.

Da Dockarbeiten im Allgemeinen ungelernt waren (mit Ausnahme von Schraubenziehern ) und kurzfristiger vertraglicher Natur waren, konnte ein Arbeitgeber leicht Arbeitnehmer ersetzen, die sich weigerten, sich an die Bedingungen des Arbeitgebers zu halten. Schwarzarbeiter waren zahlreich und für die Arbeit verfügbar. In dieser Art von wettbewerbsintensivem Markt wurden Schwarze und Weiße von Schiffseignern gegeneinander ausgespielt, um die Löhne niedrig zu halten: Wenn Weiße nicht für einen niedrigeren Lohn arbeiten würden, würden die Eigentümer auf Schwarze schauen, die dies tun würden. Nach dieser Überlegung könnte "nur die Kontrolle des Arbeitskräfteangebots und die Solidarität über Handels- und Rassengrenzen hinweg diese Möglichkeit verringern. Dies bedeutete, dass Allianzen zwischen Gewerkschaften und vor allem zwischen schwarzen und weißen Gewerkschaften wesentlich waren, um den Wettbewerb zwischen verschiedenen zu verringern." Gruppen für Jobs. " Allianzen zwischen den Gruppen ermöglichten es beiden, mehr Kontrolle über die Bedingungen ihrer Arbeit auszuüben, einschließlich der Lohnsätze und Produktionserwartungen. Gewerkschaftsführer beider Rassen erkannten den Unterschied, den ein Bündnis in diesen Bedingungen machte, was zu einer pragmatischen Fortsetzung des birazialen Systems führte.

50-50 oder halb und halb

Die Hafenarbeiter in New Orleans pflegten eine lange Tradition, die als "50-50" oder "halb und halb" bekannt war. Im Rahmen dieser Vereinbarung bestanden sowohl schwarze als auch weiße Arbeiter darauf, dass jede von Schiffseignern eingestellte Arbeitsmannschaft zu 50% schwarz und zu 50% weiß sei. Die Arbeiter würden Seite an Seite arbeiten und die gleiche Arbeit für das gleiche Gehalt verrichten. Dies wurde allgemein als ein Weg gesehen, um zu verhindern, dass Arbeitgeber eine Gruppe untergraben, indem sie gegen die andere spielen: Sowohl die schwarzen als auch die weißen Gewerkschaftsführer erkennen an, dass die Gewerkschaften geschwächt und rassistisch wurden, als Schwarze und Weiße wie Mitte der 1890er Jahre in abwechselnden Gruppen eingestellt wurden Unruhen oder andere Spannungen konnten - und taten - aufflammen.

Im Oktober 1901 gründeten die getrennten Schwarz-Weiß-Gewerkschaften einen Dock- und Baumwollrat, der die Gewerkschaften von Schwarz-Weiß-Schraubenziehern, Hafenarbeitern, Teamstern, Ladern und anderen Arbeitsklassifikationen am Wasser überlagerte. Die Führungspositionen im Rat wurden im Allgemeinen nach dem 50: 50-System aufgeteilt, wobei die Position des Präsidenten und des Finanzsekretärs von weißen Arbeitern und die Vizepräsidentschaft sowie die entsprechende Sekretärsposition von schwarzen Arbeitern besetzt wurden. Die Positionen der Ausschüsse wurden ebenfalls zugewiesen. Bis 1903 beaufsichtigte der Rat acht getrennte Gewerkschaften von Schwarz-Weiß-Hafenarbeitern mit insgesamt etwa 10.000 Mitgliedern und trug dazu bei, dass alle Gewerkschaften die 50: 50-Regel einhielten. Im Laufe der Zeit unterstützte es auch die Mitgliedsgewerkschaften bei Verhandlungen mit Arbeitgebern und wurde über die organisatorischen und rassistischen Beziehungen der Gewerkschaften auf dem Laufenden gehalten. Als übergeordnetes Gewerkschaftsgremium war der Rat auch befugt, einen allgemeinen Hafenstreik zu fordern.

Grenzen der rassistischen Zusammenarbeit

Sowohl die schwarzen als auch die weißen Gewerkschaften bestanden darauf, dass sie keine interrassische Gleichheit oder ideologische Neigung hatten. Schwarze Arbeiter kündigten an, dass sie eine stabile Uferpromenade und keine soziale Gleichstellung mit weißen Männern wollten und nicht von Arbeitgebern genutzt werden wollten, um einen Keil zwischen die Rassen zu treiben. Die Struktur und Funktionsweise des Dock and Cotton Council wurde von einigen Wissenschaftlern auch als rassistisch geschichtet angesehen. Obwohl Schwarz und Weiß gleichermaßen in Offizierspositionen und Konferenzausschüsse gewählt wurden und im Rahmen des 50: 50-Systems gearbeitet wurde, hatten weiße Arbeiter durchweg die Präsidentschaft inne und waren die einzigen, die Vorarbeiterpositionen bekleiden durften. Schwarze Arbeiter protestierten vehement gegen ihren Ausschluss von Vorarbeiterjobs, stießen jedoch auf Widerstand von weißen Arbeitern am Wasser, die keine Befehle von einem schwarzen Mann entgegennehmen wollten. Um das gesamte Bündnis zu bewahren, zogen sich die schwarzen Gewerkschaften aus der Vorarbeiter-Kontroverse zurück.

Schraubenzieher

New Orleans-Schraubenzieher waren dafür verantwortlich, Baumwollballen fest zusammenzudrücken und in die Laderäume von Schiffen zu packen. Diese kritische Aufgabe brachte sie an die Spitze der Arbeitskräfte auf den Docks und erlaubte ihnen, auf den höchsten Löhnen zu bestehen; Ihre Arbeit war hochqualifiziert, erforderte immense Kraft und war für den reibungslosen Betrieb der Uferpromenade unverzichtbar. Im Gegensatz zu anderen Arbeitern am Wasser hatten sich weiße Schraubenzieher jedoch der Zusammenarbeit mit ihren schwarzen Kollegen widersetzt. In den 1880er Jahren lehnten die weißen Schraubenzieher die 50: 50-Vereinbarungen ab und stimmten für ein Quotensystem, das nur 20 schwarze Schraubenzieher-Besatzungen pro Tag erlaubte. Ein anderer Account hat das Limit auf 100 schwarze Schraubenzieher gleichzeitig festgelegt. Die Einheimischen hatten getrennte Verträge mit unterschiedlichen Bedingungen, und es gab keine Möglichkeit, Arbeitnehmer bei Arbeitskonflikten zu unterstützen. Darüber hinaus verbreiteten sich Gerüchte, dass Schifffahrtsagenten nach Wegen suchten, um das von weißen Schraubenziehern festgelegte Limit von 75 Ballen pro Tag zu beseitigen, indem sie schwarze Schraubenzieher einsetzten, die für niedrigere Löhne ohne Begrenzung der verstauten Ballen arbeiten würden. Eine schwarze Reederei entstand ebenfalls. Solche Arten von Rassentrennungen führten Mitte der 1890er Jahre zu Unruhen, als schwarze Schraubmänner ihre weißen Kollegen angriffen, Weiße mit gleicher Gewalt reagierten und zahlreiche Todesfälle zu beklagen waren.

Um die Wende des 20. Jahrhunderts sahen sich jedoch die Schraubmänner beider Rassen mit dem Aufkommen neuer Schifffahrtstechnologien, größerer Schiffsgröße und der Suche der Verlader nach gewerkschaftsfreien Arbeitskräften neuen Belastungen und Anforderungen der Arbeitgeber ausgesetzt. Jetzt war "Geschwindigkeit, nicht Geschicklichkeit, von zentraler Bedeutung für die Rentabilität." Zum Teil als Reaktion auf die hohen Löhne, die von Schraubmännern verlangt wurden (unabhängig davon, wie viele Ballen verstaut wurden) und die Ergebnisse der Zusammenarbeit zwischen schwarzen und weißen Arbeitern insgesamt am Wasser, führten die Arbeitgeber ein neues Ladesystem ein, das als „Shoot-the-the-“ bekannt ist. Rutsche.' Dieses System erforderte Besatzungen von 4 bis 5 Mann, um zwischen 400 und 700 Ballen oder mehr Baumwolle pro Tag in die Laderäume der Schiffe zu werfen, wo andere Arbeiter darauf warteten, sie zu packen. Darüber hinaus wurde im Gegensatz zu früheren Jahren die Anzahl der Ballen, die für die Arbeit eines Tages erforderlich sind, nicht begrenzt - Männer arbeiteten, bis sie zum Anhalten aufgefordert wurden, und nicht, bis sie eine festgelegte Anzahl von Ballen erreicht hatten. Es gab auch Bedenken, dass das schnellere Tempo bedeuten würde, dass für die folgenden Tage weniger Arbeit übrig bleiben würde, so dass die Arbeitnehmer untätig (und unbezahlt) bleiben würden.

Die Definition eines fairen Arbeitstages war von zentraler Bedeutung für den Streit, und im April 1902 erklärte die Steamship Conference der Arbeitgeber, dass (1) der Arbeitgeber das Recht habe, zu bestimmen, wo die Arbeitnehmer arbeiten; (2) dass die Anweisungen des Arbeitgebers befolgt werden müssen, auch wenn der Vertreter des Arbeitgebers kein Gewerkschaftsmitglied war; (3) Nur Konferenzmitglieder konnten den "Charakter des Verstauens der Baumwolle" bestimmen. und (4) der Arbeitgeber hatte das Recht, so viel Arbeit zu erwarten, wie vernünftigerweise getan werden konnte.

Sowohl schwarze als auch weiße Schraubmänner widersetzten sich heftig dem Schießen und den niedrigeren Arbeitsbedingungen, die es für sie darstellte, sowie der Sicht der Konferenz auf die Arbeit eines Tages. Um sich effektiv gegen ihre Arbeitgeber zu behaupten, einigten sich die beiden Gewerkschaften im April 1902 auf eine einheitliche Lohnskala. Dieser Vertrag sah auch eine gleichmäßige Arbeitsverteilung zwischen schwarzen und weißen Schraubenziehern vor, verbot ihnen jedoch Sympathiestreiks oder Streiks für höhere Löhne . Während der Gelehrte Eric Arnesen die Situation analysierte, "argumentierten weiße Arbeiter genau, dass der Erfolg darin bestand, alle möglichen Spaltungen zwischen schwarzen und weißen Arbeitern zu verringern und eine Wiederbelebung eines gespaltenen Arbeitsmarktes auf den Docks zu verhindern." Schwarze Schraubenmänner fanden einen etwas anderen Grund, sich ihren weißen Kollegen anzuschließen, nämlich das Gefühl, dass sie von den Eigentümern zu Unrecht dazu benutzt wurden, die weißen Arbeiter anzugreifen und sie arbeitslos zu machen - und dabei niedrigere Löhne erhielten.

Im Herbst 1902 einigten sich die Schwarz-Weiß-Gewerkschaften darauf, alle Forderungen gemeinsam an die Arbeitgeber zu richten, die Vereinbarung über die Aufteilung der Arbeit zwischen 50 und 50 ab dem Frühjahr zu erneuern und gemischte Arbeitsteams zu unterhalten. Sie umarmten 50-50 noch weiter und bestanden darauf, dass sie keinen Vorarbeiter erkennen würden, der weder Mitglied der Gewerkschaft der schwarzen noch der weißen Schraubenzieher war. Darüber hinaus wären 100 bis 120 Ballen Baumwolle eine Tagesarbeit - nicht die 400 und 700, die unter Shoot-the-Chute gefordert werden.

Das Bündnis der Schraubenmänner wurde allgemein als erfolgreich angesehen und sowohl von den schwarzen als auch von den weißen Gewerkschaften festgehalten. Von 1902 bis 1903 starteten sie eine Reihe von Streiks (und reagierten auf Aussperrungen von Arbeitgebern), die zur Verwirklichung ihrer Produktionsrate und ihrer 50-50-Anforderungen führten. Insbesondere genossen die Schraubenmänner die Unterstützung anderer Gewerkschaften am Wasser - sowohl schwarz als auch weiß - und des neu gebildeten Dock and Cotton Council. Der erste Streik begann am 3. November 1902, als Schraubmänner alle Arbeitgeber schlugen, die sich nicht an die neuen gemeinsamen Vertragsanforderungen hielten. Trotz der Tatsache, dass Arbeitgeber schwarzen Gewerkschaften vorwarfen, die Bedingungen in ihrem früheren separaten Vertrag zu brechen, und ihnen drohten, blieb der Streik vereint und endete Anfang Dezember 1902; Bis zum 25. Dezember packten die Schraubenzieher durchschnittlich 110 Ballen pro Tag.

Als Reaktion auf den Erfolg der Schraubenzieher richteten die Arbeitgeber 1903 zwei Aussperrungen ein, die sich wiederum auf das Shoot-the-Chute-System und die erforderliche Anzahl von Ballen konzentrierten, die die Schraubenzieher verstauen mussten. Im April forderten die Arbeitgeber keine Begrenzung der Anzahl der verstauten Ballen, das Ende von 50:50, die Wiederherstellung der Rutsche und die Wiederherstellung der Befugnis zur Erteilung von Arbeitsaufträgen. Als sowohl schwarze als auch weiße Arbeiter die Forderung ablehnten und als "so anstößig und so feindlich" bezeichneten, dass sie sie nicht akzeptieren konnten, wurden sie für ungefähr drei Wochen ausgesperrt. Die Verhandlungen wurden im Frühjahr und Sommer fortgesetzt, wobei sich die Arbeitgeber auf 50: 50 einigten, aber auf dem höheren Tempo bestanden und drohten, die Arbeit an einen anderen Ort zu verlegen. Obwohl Gerüchte über eine Spaltung zwischen den schwarzen und weißen Gewerkschaften auftauchten, kam es tatsächlich zu keiner Unterbrechung. Ohne Vertrag bis September und ohne Definition eines fairen Arbeitstages arbeiteten die Arbeitnehmer in ihrem eigenen Tempo, und die Schwarz-Weiß-Gewerkschaften bekräftigten erneut ihre Zusammenarbeit.

Die Schraubenzieher wurden am 1. Oktober 1903 erneut ausgesperrt, diesmal unterstützt von schwarz-weißen Hafenarbeitern. Die Verlader reichten mehrere Klagen und einstweilige Verfügungen gegen die Schraubenmänner ein, und die Stadtführer (einschließlich Bürgermeister Paul Capdevielle ) versuchten erfolglos, zu vermitteln. Der Gelehrte Daniel Rosenberg bemerkte, dass sogar importierte Streikbrecher manchmal aufhörten, als sie von der Aussperrung erfuhren und sowohl Proteste als auch Gewalt schnell ausbrachen. Letztendlich endete die zweiwöchige Aussperrung, als die Arbeitgeber Bedingungen vorschlugen, nach denen Schraubenzieher 160 handgestaute Ballen pro Tag produzieren müssen. Nach intensiven Debatten in einem gemeinsamen Treffen der Schwarz-Weiß-Schraubenzieher wurde der Vorschlag angenommen und die Reedereien gaben eine Niederlage zu. Die Verlader mussten Verluste von mehr als 400.000 USD hinnehmen, während die Schraubenzieher 50.000 USD an Löhnen verloren und zwischen dem 1. Oktober und dem 10. Oktober 1903 verhinderten, dass Baumwollballen den Hafen von New Orleans verließen.

Der General Deichstreik von 1907

Im Herbst 1907 starteten sowohl schwarze als auch weiße Longshore-Arbeiter einen ausgedehnten Generalstreik gegen die Arbeitgeber ihrer Reederei. Wie schon in den Jahren 1902 bis 1903 standen die Schraubenden im Mittelpunkt des anfänglichen Konflikts, den ein Gelehrter als Ressentiments der Verlader und Dampfschifffahrtsagenten bezeichnet, dass die Schraubmänner (und andere Hafenarbeiter) fast die vollständige Kontrolle über ihre Arbeitsbedingungen erlangt und die gewonnen hatten Ballenlimit von 160 pro Tag. Als der Vertrag von 1903 am 1. September 1907 auslief, verwendeten die Arbeitgeber ein "Paritäts" -Argument und forderten, dass New Orleans-Schraubenzieher so viel Baumwolle wie ihre Kollegen in Galveston, Texas, verstauen sollten - eine Rate, die die Arbeitgeber ursprünglich für 200 Ballen pro Tag, aber schnell behaupteten eskalierte auf 240 oder sogar 300 Ballen pro Tag. Am 4. Oktober sperrten alle Reedereien die schwarz-weißen Schraubenmänner aus. Auf einen Anruf des Dock and Cotton Council hin trafen an diesem Abend 9.000 schwarz-weiße Hafenarbeiter den Hafen von New Orleans, um sich solidarisch mit den Schraubenziehern zu zeigen. Frachtabfertiger aus der südpazifischen Linie schlugen ebenfalls zu und beendeten alle Arbeiten am Hafen. Einzelne Schwarz-Weiß-Gewerkschaften am Wasser bekräftigten die Botschaft des Rates und forderten ihre Mitglieder auf, sich von den Häfen fernzuhalten. Sie bestanden darauf, dass sie über Rassengrenzen hinweg festhalten würden, und stellten fest, dass alle Arbeitgeber verhungern würden, wenn sie eine Rassengruppe gegen die andere spielen würden Lohn.

Die Arbeitgeber reagierten, indem sie sofort Tausende von Schwarz-Weiß-Streikbrechern einbrachten. In der ersten Streikwoche luden die Brecher Güterzüge aus und verstauten Baumwolle. Obwohl einige Besatzungen mit einer Rate von 200 Ballen pro Tag arbeiteten, konnten sie diese Rate nicht einhalten und wurden von einigen als weniger effizient als erwartet angesehen. Einige der Ersatzkräfte gaben auf, als sie erfuhren, dass sie als Streikbrecher eingesetzt wurden, andere als Reaktion auf die Proteste der Arbeiter am Wasser in New Orleans. Die Familien der Hafenarbeiter waren ebenfalls mit Streikbrechern konfrontiert, ebenso wie einige Mitglieder der eigenen Familien der Streikbrecher, die sich mit den Hafenarbeitern solidarisch fühlten. Dennoch blieben die Streikenden in New Orleans im Allgemeinen friedlich.

In der zweiten Streikwoche unternahmen die Arbeitgeber starke Versuche, einen Rassenbruch unter den Schwarz-Weiß-Streikenden herbeizuführen. Einige Arbeitgeber forderten ein Ende des Screwman-Handels insgesamt (ersetzt durch allgemeine Hafenarbeit); Eine Kombination von Ereignissen führte einige Beobachter zu dem Schluss, dass das Ziel der Arbeitgeber nicht darin bestand, eine Einigung zu erzielen, sondern die Gewerkschaft der Schraubenmänner zu zerstören. Sie appellierten auch an die Nicht-Schraubenmänner und stellten fest, dass sie wegen eines Kampfes, der nicht ihr eigener war, Löhne verlieren würden. Die Spediteure haben auch die White League wiederbelebt, eine Gruppe, die schwarze Stürmer einschüchtern soll. Trotz der Versuche blieben die Streikenden vereint.

Am 11. Oktober schlugen schwarz-weiße Schraubenzieher eine Rückkehr zur Arbeit mit einer Rate von 160 Ballen pro Tag vor, bis eine Untersuchung der Hafengebühren und -bedingungen ansteht. Der Bürgermeister von New Orleans billigte diesen Vorschlag, aber die Arbeitgeber lehnten ab und bestanden auf dem Preis von 200 Ballen pro Tag. Im Gegenzug lehnten die Schraubenzieher die Forderung der Arbeitgeber ab und hielten an der Ballenrate von 160 fest. Während dieses Prozesses verbreiteten sich Gerüchte, wonach die schwarz-weißen Schraubenzieher zu splittern begonnen hätten, ebenso wie die Einheit zwischen den Schraubenziehern und der anderen Berufsklassifikation am Wasser. Es kam jedoch zu keiner Trennung. Stattdessen stimmte die Gewerkschaft zu, den Vorschlag des Bürgermeisters von 180 Ballen pro Tag unter der Bedingung anzunehmen, dass dieser Satz als endgültige Einigung gilt, bis keine weiteren Maßnahmen oder Ermittlungen anstehen. Dies wurde vom Management abgelehnt und führte in den Zeitungen zu Behauptungen, die Arbeiter seien unflexibel.

Der Generalstreik endete am 24. Oktober 1907 mit einem Kompromissplan, der vom Bürgermeister der Stadt gebilligt und gefordert wurde, der aufgrund der anhaltenden finanziellen Verluste infolge der Arbeitsunterbrechung unter Druck stand. Nach dem Vorschlag würden sich die Schraubenmänner bereit erklären, bis zur verbindlichen Schlichtung ihres Konflikts mit einer Rate von 180 Ballen pro Tag zur Arbeit zurückzukehren. Auch die Spediteure stimmten widerwillig zu. Als Reaktion auf die Forderungen der Gewerkschaften enthielt das Abkommen auch Bestimmungen für eine Untersuchung der Lebensfähigkeit und der Bedingungen des Hafens auf der Grundlage der Behauptungen der Arbeitnehmer, sie seien zu Unrecht für allgemeine Wirtschafts- und Handelsprobleme verantwortlich gemacht worden. Rassenspaltungen bildeten sich schnell, als die Schraubenmänner ihre Vertreter nach dem 50: 50-Prinzip in das Untersuchungskomitee beriefen - und weiße Schiffseigner sich weigerten, mit den schwarzen Vertretern zusammenzuarbeiten. Nachdem keine Lösung gefunden werden konnte, wies der Bürgermeister und Gouverneur von Louisiana, Newton C. Blanchard , die Staatsversammlung an, ein fünfköpfiges Komitee zu bilden, um alle Anklagen und Vorschriften zu untersuchen, die den Hafen von New Orleans betreffen, einschließlich der Arbeitskräfte und verwandter Elemente. Dieses Komitee nahm seine Arbeit im Januar 1908 auf und setzte es bis Mitte Mai desselben Jahres fort. Ein besonderer Schwerpunkt lag auf der Art der rassenübergreifenden Maßnahmen. Sie betrachteten die 50: 50-Regel der Schraubenmänner als unerwünscht, zumal sie das Risiko hatten, das zu fördern, was sie für unangemessene soziale Gleichheit hielten. Es gab auch eine Rhetorik der weißen Vorherrschaft, aber obwohl die Kommission ein Ende der rassenübergreifenden Zusammenarbeit forderte, ignorierten die Arbeiter die Anweisungen und die Kommission konnte ihre Position nicht durchsetzen. Letztendlich kamen die Kommissare zu dem Schluss, dass die Arbeitskräfte nicht überbezahlt waren und unter den gleichen Bedingungen arbeiteten wie ihre Kollegen an anderen Standorten. In der Frage der Ballenrate wurde entschieden, dass 187 Ballen lose Baumwolle pro Arbeitsmannschaft einen Arbeitstag darstellen würden.

Siehe auch

Zitate / Referenzen

Quellen

  • Eric Arnesen, "Biracial Waterfront Unionism" in Waterfront Workers , hrsg. Calvin Winslow (University of Illinois Press: 1998).
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