New Yorker U-Bahn -New York City Subway

New Yorker U-Bahn
MTA New Yorker U-Bahn logo.svg
Ein 1-Zug, der hier aus R62A-Wagen besteht, ist oberirdisch zu sehen, wenn er die Station 125th Street verlässt.  Die Vorderseite des Zuges enthält zwei weiße Lichter, die eine leichte Beleuchtung bieten, zwei Fenster, eine Tür und das Symbol für die 1-Linie auf dem linken Fenster.
Ein E-Zug, hier bestehend aus R160A-Wagen, fährt in die 42. St-Port Authority Bus Terminal Station ein.  Die Vorderseite des Zuges enthält zwei weiße Lichter, die eine leichte Beleuchtung bieten, ein Fenster auf der linken Seite, die amerikanische Flagge auf der rechten Seite und das MTA-Logo unter der Flagge.
Oben : Ein 1 -Zug, der aus zehn R62A- Wagen besteht, verlässt den Hochbahnhof 125th Street in Richtung South Ferry, ein weiterer fährt zur 242 Street.
Unten : Ein aus zehn R160A - Wagen bestehender E -Zug fährt in die 42nd Street-Port Authority Bus Terminal Station ein.
Überblick
Eigentümer Stadt New York
Bereich serviert Die Bronx , Brooklyn , Manhattan und Queens
Gebietsschema New York City
Transittyp Schneller Transit
Anzahl der Zeilen 36 Linien
28 Dienste
(1 geplant)
Anzahl der Stationen 472 ( MTA - Gesamtzahl)
424 einzigartige Stationen (im Vergleich zu internationalen Standards )
14 geplant
Tägliche Fahrgastzahlen 5.651.000 (werktags, Q2 2022)
Jährliche Fahrgastzahlen 1.311.320.200 (2021)
Webseite mta.info / nyct
Betrieb
Betrieb aufgenommen 27. Oktober 1904 ; Vor 118 Jahren ( Ursprüngliche U-Bahn ) ( 1904-10-27 )

3. Juli 1868 ; Vor 154 Jahren (erster aufgeständerter S-Bahn-Betrieb) ( 1868-07-03 )

9. Oktober 1863 ; Vor 159 Jahren (erster Eisenbahnbetrieb) ( 1863-10-09 )
Betreiber New Yorker Verkehrsbehörde (NYCTA)
Zahl der Fahrzeuge 6.418
Fortschritt Spitzenzeiten: 6–12 Minuten
Nebensaison: 12–20 Minuten
Technisch
Systemlänge 248 mi (399 km)
     (Streckenlänge)
665 mi (1.070 km)
     (Streckenlänge, Einnahmen)
850 mi (1.370 km)
     (Streckenlänge, gesamt)
Spurweite 4 Fuß  8+12  Zoll(1.435 mm) Normalspur
Elektrifizierung Dritte Schiene , 600–650 V DC (normalerweise 625 V)
Durchschnittsgeschwindigkeit 28,0 km/h
Höchstgeschwindigkeit 89 km/h

Die New Yorker U-Bahn ist ein Schnellverkehrssystem , das der Regierung von New York City gehört und an die New York City Transit Authority , eine Tochtergesellschaft der staatlichen Metropolitan Transportation Authority (MTA), vermietet ist. Die New Yorker U-Bahn wurde am 27. Oktober 1904 eröffnet und ist eines der ältesten öffentlichen Verkehrssysteme der Welt, eines der meistgenutzten und das mit den meisten Stationen, mit 472 in Betrieb befindlichen Stationen (424, wenn Stationen durch Umsteigeverbindungen verbunden sind). als einzelne Stationen gezählt). Stationen befinden sich in den Bezirken von Manhattan , Brooklyn , Queens und der Bronx .

Das System war während des größten Teils seiner Geschichte an jedem Tag des Jahres rund um die Uhr in Betrieb , mit Ausnahme von Notfällen und Katastrophen. Nach jährlicher Fahrgastzahl ist die New Yorker U-Bahn das verkehrsreichste Schnellverkehrssystem sowohl in der westlichen Hemisphäre als auch in der westlichen Welt sowie das siebtgrößte Schnellverkehrsschienensystem der Welt. Im Jahr 2021 lieferte die U-Bahn 1.311.320.200 Fahrten oder rund 5.651.000 pro Wochentag ab dem zweiten Quartal 2022. Am 29. Oktober 2015 fuhren mehr als 6,2 Millionen Menschen mit dem U-Bahn-System und stellten damit die höchste Tagesfahrgastzahl seit der regelmäßigen Überwachung der Fahrgastzahlen fest 1985.

Das System ist auch eines der längsten der Welt. Insgesamt enthält das System 248 Meilen (399 km) an Routen, was 665 Meilen (1.070 km) Umsatzstrecke und insgesamt 850 Meilen (1.370 km) einschließlich nicht umsatzbezogener Strecken entspricht . Von den 28 Routen oder "Diensten" des Systems (die normalerweise Gleise oder "Linien" mit anderen Diensten teilen) führen 25 durch Manhattan, mit Ausnahme des G -Zugs, des Franklin Avenue Shuttle und des Rockaway Park Shuttle . Große Teile der U-Bahn außerhalb von Manhattan sind erhöht, auf Böschungen oder in offenen Schnitten , und einige Streckenabschnitte verlaufen ebenerdig. Insgesamt sind 40 % der Gleise oberirdisch. Viele Linien und Bahnhöfe bieten sowohl Express- als auch Nahverkehr an. Diese Linien haben drei oder vier Gleise. Normalerweise werden die äußeren beiden von Nahverkehrszügen genutzt, während die inneren ein oder zwei von Schnellzügen genutzt werden. Bahnhöfe, die von Schnellzügen bedient werden, sind in der Regel wichtige Umsteigepunkte oder Ziele.

Ab 2018 betrug die Haushaltsbelastung der New Yorker U-Bahn für Ausgaben 8,7 Milliarden US-Dollar, unterstützt durch die Erhebung von Fahrpreisen, Brückenmaut und zweckgebundenen regionalen Steuern und Gebühren sowie direkte Finanzierung durch staatliche und lokale Regierungen.

Geschichte

Einige alte Bilder aus der New Yorker U-Bahn (1910)
Die Station City Hall der IRT Lexington Avenue Line , Teil der ersten U-Bahn-Linie der U-Bahn , die am 27. Oktober 1904 eröffnet wurde

Alfred Ely Beach baute 1869 die erste Demonstration für ein unterirdisches Transitsystem in New York City und eröffnete es im Februar 1870. Sein Beach Pneumatic Transit erstreckte sich nur 95 m unter dem Broadway in Lower Manhattan und verkehrte von der Warren Street bis zur Murray Street und stellte seine Idee einer atmosphärischen Eisenbahn als U-Bahn aus. Der Tunnel wurde aus politischen und finanziellen Gründen nie verlängert. Heute ist kein Teil dieser Linie mehr übrig, da der Tunnel vollständig innerhalb der Grenzen der heutigen City Hall Station unter dem Broadway lag.

Der Große Schneesturm von 1888 trug dazu bei, die Vorteile eines unterirdischen Transportsystems zu demonstrieren. Ein Plan für den Bau der U-Bahn wurde 1894 genehmigt, und der Bau begann 1900. Obwohl die unterirdischen Teile der U-Bahn noch gebaut werden mussten, waren bereits mehrere oberirdische Abschnitte des modernen New Yorker U-Bahn-Systems vorhanden bis dahin im Dienst. Das älteste noch genutzte Gebäude wurde 1885 als Teil der BMT Lexington Avenue Line in Brooklyn eröffnet und ist heute Teil der BMT Jamaica Line . Die älteste Vorfahrt, die Teil der BMT West End Line in der Nähe von Coney Island Creek ist, wurde 1864 als Dampfeisenbahn namens Brooklyn, Bath and Coney Island Rail Road genutzt .

Die erste U-Bahnlinie der U-Bahn wurde am 27. Oktober 1904 eröffnet und von der Interborough Rapid Transit Company (IRT) fast 36 Jahre nach der Eröffnung der ersten Hochbahn in New York City (die zur IRT Ninth Avenue Line wurde ) gebaut. Die 14,6 km lange U-Bahnlinie, damals "Manhattan Main Line" genannt, verlief von der City Hall Station nach Norden unter der Lafayette Street (damals Elm Street) und der Park Avenue (damals Fourth Avenue genannt), bevor sie an der 42nd Street nach Westen abbog . Dann bog sie am Times Square wieder nach Norden ab und führte unter dem Broadway hindurch, bevor sie an der Station 145th Street in Harlem endete . Sein Betrieb wurde an die Interborough Rapid Transit Company verpachtet und über 150.000 Passagiere zahlten am ersten Betriebstag den Fahrpreis von 5 ¢.

In den späten 1900er und frühen 1910er Jahren waren die Linien in zwei private Systeme konsolidiert worden, das IRT und die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, später Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , BMT). Die Stadt baute die meisten Linien und verpachtete sie an die Unternehmen. Die erste Linie des stadteigenen und betriebenen unabhängigen U-Bahn-Systems (IND) wurde 1932 eröffnet; Dieses System sollte mit den privaten Systemen konkurrieren und den Abriss einiger Hochbahnen ermöglichen, blieb jedoch aufgrund seines geringen Startkapitals im Kern der Stadt. Dies erforderte einen Betrieb zum Selbstkostenpreis, was Fahrpreise bis zum Doppelten des damaligen Fünf-Cent-Fahrpreises erforderte.

1940 kaufte die Stadt die beiden privaten Anlagen. Einige erhöhte Linien stellten den Betrieb sofort ein, während andere bald darauf schlossen. Die Integration war langsam, aber es wurden mehrere Verbindungen zwischen dem IND und BMT aufgebaut; diese operieren jetzt als eine Division namens B Division . Da die ehemaligen IRT-Tunnel schmaler sind, schärfere Kurven und kürzere Bahnsteige haben, können sie keine Autos der B-Division aufnehmen, und das ehemalige IRT bleibt eine eigene Division, die A-Division . Viele Passagiertransfers zwischen den Bahnhöfen aller drei ehemaligen Unternehmen wurden geschaffen, sodass das gesamte Netzwerk als eine Einheit behandelt werden kann.

In den späten 1940er Jahren verzeichnete das System eine hohe Fahrgastzahl, und am 23. Dezember 1946 wurde der systemweite Rekord von 8.872.249 Fahrpreisen aufgestellt.

Die New York City Transit Authority (NYCTA), eine öffentliche Behörde unter dem Vorsitz von New York City, wurde 1953 gegründet, um den U-Bahn-, Bus- und Straßenbahnbetrieb der Stadt zu übernehmen, und unter die Kontrolle der Metropolitan Transportation Authority auf Bundesstaatsebene gestellt 1968.

Graffiti wurde in den 1970er Jahren zu einem bemerkenswerten Symbol für den Rückgang des Dienstes.

Die Transport Workers Union of America Local 100 wurde 1934 von Transitarbeitern der BRT, IRT und IND gegründet und ist nach wie vor die größte und einflussreichste lokale Gewerkschaft. Seit der Gründung der Gewerkschaft gab es drei Gewerkschaftsstreiks wegen Vertragsstreitigkeiten mit der MTA: 12 Tage im Jahr 1966 , 11 Tage im Jahr 1980 und drei Tage im Jahr 2005 .

In den 1970er und 1980er Jahren war die New Yorker U-Bahn auf einem Allzeittief. Die Fahrgastzahlen waren auf das Niveau der 1910er Jahre gesunken, und Graffiti und Kriminalität waren weit verbreitet. Die Wartung war schlecht und Verzögerungen und Gleisprobleme waren an der Tagesordnung. Dennoch gelang es der NYCTA, in den 1980er Jahren sechs neue U-Bahn-Stationen zu eröffnen, die aktuelle Flotte von U-Bahn-Wagen graffitifrei zu machen und 1.775 neue U-Bahn-Wagen zu bestellen. Bis Anfang der 1990er Jahre hatten sich die Bedingungen deutlich verbessert, obwohl der in diesen 20 Jahren aufgelaufene Wartungsstau noch heute behoben wird.

Die Station Cortlandt Street ist teilweise eingestürzt
Die Station Cortlandt Street stürzte infolge des Einsturzes des World Trade Centers teilweise ein .

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts ging der Fortschritt trotz mehrerer Katastrophen weiter. Die Anschläge vom 11. September führten zu Betriebsunterbrechungen auf Linien, die durch Lower Manhattan liefen, insbesondere auf der Linie IRT Broadway–Seventh Avenue , die direkt unter dem World Trade Center verlief . Teile des Tunnels sowie die Station Cortlandt Street , die sich direkt unter den Twin Towers befand, wurden schwer beschädigt. Der Wiederaufbau erforderte die Einstellung des Dienstes auf dieser Linie südlich der Chambers Street. Zehn weitere nahe gelegene Stationen wurden wegen Aufräumarbeiten geschlossen. Bis März 2002 wurden sieben dieser Stationen wiedereröffnet. Mit Ausnahme der Cortlandt Street wurde der Rest am 15. September 2002 zusammen mit dem Service südlich der Chambers Street wiedereröffnet. Die Cortlandt Street wurde am 8. September 2018 wiedereröffnet.

Im Oktober 2012 überschwemmte der Hurrikan Sandy mehrere Unterwassertunnel und andere Einrichtungen in der Nähe des New Yorker Hafens sowie Gleise über der Jamaica Bay . Der unmittelbare Schaden wurde innerhalb von sechs Monaten behoben, aber langfristige Resilienz- und Rehabilitationsprojekte werden fortgesetzt. Die Wiederherstellungsprojekte nach dem Hurrikan umfassten die Wiederherstellung der neuen South Ferry Station von 2012 bis 2017; die Vollsperrung des Montague Street Tunnels von 2013 bis 2014; und die teilweise Abschaltung des 14th Street Tunnel von 2019 bis 2020.

Bauweisen

Ein Abschnitt der U-Bahn-Gleise auf der 7 Subway Extension

Als die IRT-U - Bahn 1904 debütierte, war die typische Tunnelbauweise offene Bauweise . Die Straße wurde aufgerissen, um den Tunnel darunter zu graben, bevor sie von oben wieder aufgebaut wurde. Der Verkehr auf der darüber liegenden Straße würde durch das Aufgraben der Straße unterbrochen. Temporäre Stahl- und Holzbrücken führten den Oberflächenverkehr über die Konstruktion.

Bauunternehmer in dieser Art von Konstruktion standen vor vielen Hindernissen, sowohl natürlichen als auch künstlichen. Sie mussten sich mit Felsformationen und Grundwasser auseinandersetzen, was Pumpen erforderte. Zwölf Meilen von Abwasserkanälen sowie Wasser- und Gasleitungen, Stromleitungen und Dampfleitungen mussten umgeleitet werden. Für die Arbeiten mussten Straßenbahnen aufgerissen werden. Die Fundamente hoher Gebäude verliefen oft in der Nähe der U-Bahn-Konstruktion und mussten in einigen Fällen untermauert werden, um die Stabilität zu gewährleisten.

Diese Methode funktionierte gut zum Graben von weichem Schmutz und Kies in der Nähe der Straßenoberfläche. Tunnelschilde waren für tiefere Abschnitte wie die Harlem- und East River- Tunnel erforderlich, in denen gusseiserne Rohre verwendet wurden. Auf Abschnitten von der 33. bis zur 42. Straße unter der Park Avenue wurden mit Felsen oder Beton ausgekleidete Tunnel verwendet . 116. bis 120. Straße unter dem Broadway ; 145. bis Dyckman Streets (Fort George) unter Broadway und St. Nicholas Avenue ; und 96th Street und Broadway zum Central Park North und zur Lenox Avenue .

Ungefähr 40 % des U-Bahn-Systems läuft auf Oberflächen- oder Hochbahnen, einschließlich Stahl- oder Gusseisen- Hochkonstruktionen , Betonviadukten , Böschungen , offenen Einschnitten und Oberflächenstrecken. Ab 2019 gibt es 168 Meilen (270 km) an erhöhten Gleisen. Alle diese Bauweisen sind von Straßen- und Fußgängerübergängen vollständig niveaugetrennt , und die meisten Kreuzungen zweier U-Bahn-Gleise sind durch fliegende Kreuzungen niveaugetrennt . Die einzigen Ausnahmen von ebenerdigen Kreuzungen zweier Linien im Linienverkehr sind die Kreuzungen 142nd Street und Myrtle Avenue , deren Gleise sich auf gleicher Höhe kreuzen, sowie die Gleispaare in gleicher Richtung auf der IRT Eastern Parkway Line in Rogers Junction .

Die 7.700 Arbeiter, die die ursprünglichen U-Bahn-Linien bauten, waren größtenteils Einwanderer , die in Manhattan lebten.

Neuere Projekte verwenden Tunnelbohrmaschinen , die die Kosten erhöhen. Sie minimieren Störungen auf Straßenebene und vermeiden bereits vorhandene Versorgungsleitungen. Beispiele für solche Projekte sind die Verlängerung der IRT Flushing Line und der IND Second Avenue Line .

Erweiterung

Informationszentrum der Second Avenue Subway Community

Seit der Eröffnung der ursprünglichen New Yorker U-Bahn-Linie im Jahr 1904 haben mehrere offizielle und Planungsbehörden zahlreiche Erweiterungen des U-Bahn-Systems vorgeschlagen. Einer der umfangreicheren Vorschläge war das „ IND Second System“, Teil eines Plans zum Bau neuer U-Bahn-Linien zusätzlich zur Übernahme bestehender U-Bahn-Linien und Eisenbahn-Wegerechte. Der grandioseste IND Second Subway-Plan, der 1929 konzipiert wurde, sollte Teil des von der Stadt betriebenen IND sein und fast 13 des derzeitigen U-Bahn-Systems umfassen. Bis 1939, als die Vereinigung geplant war, wurden alle drei Systeme in den Plan aufgenommen, der letztendlich nie durchgeführt wurde. In den Jahren des Bestehens der U-Bahn wurden viele verschiedene Pläne vorgeschlagen, aber der Ausbau des U-Bahn-Systems wurde größtenteils während des Zweiten Weltkriegs eingestellt .

Obwohl die meisten der im Laufe der Jahrzehnte vorgeschlagenen Strecken nie gebaut wurden, bleibt die Diskussion stark, einige dieser Linien zu entwickeln, um bestehende U-Bahn-Kapazitätsbeschränkungen und Überfüllung zu lindern, wobei die bemerkenswertesten die Vorschläge für die Second Avenue Subway sind . Pläne für neue Linien gehen auf die frühen 1910er Jahre zurück, und während der vielen Jahre des Bestehens des Systems wurden Erweiterungspläne vorgeschlagen.

Nach der Fertigstellung der IND Sixth Avenue Line im Jahr 1940 verschuldete sich die Stadt stark, und seitdem wurden dem System nur 33 neue Stationen hinzugefügt, von denen neunzehn Teil von bereits bestehenden Eisenbahnen waren. Fünf Stationen befanden sich auf der stillgelegten New York, Westchester and Boston Railway , die 1941 als IRT Dyre Avenue Line in das System aufgenommen wurde . Vierzehn weitere Stationen befanden sich an der verlassenen LIRR Rockaway Beach Branch (heute IND Rockaway Line ), die 1955 eröffnet wurde. Zwei Stationen ( 57th Street und Grand Street ) waren Teil der Chrystie Street Connection und wurden 1968 eröffnet; Das Terminal Harlem-148th Street wurde im selben Jahr in einem unabhängigen Projekt eröffnet. Sechs wurden im Rahmen eines Plans von 1968 gebaut : drei auf den Archer Avenue Lines , die 1988 eröffnet wurden, und drei auf den 63rd Street Lines , die 1989 eröffnet wurden. Die neue South Ferry Station wurde gebaut und mit der bestehenden Whitehall Street–South Ferry verbunden Station im Jahr 2009. Die One-Stop- U- Bahn-Erweiterung 7 zur Westseite von Manhattan, bestehend aus der Station 34th Street - Hudson Yards , wurde 2015 eröffnet, und drei Stationen der U- Bahn Second Avenue in der Upper East Side wurden in eröffnet Anfang 2017.

Linien und Strecken

Jährliche Fahrgastzahlen
Jahr Passagiere
1901 253.000.000
1905 448.000.000 +77,1 %
1910 725.000.000 +61,8 %
1915 830.000.000 +14,5 %
1920 1.332.000.000 +60,5 %
1925 1.681.000.000 +26,2 %
1930 2.049.000.000 +21,9 %
1935 1.817.000.000 −11,3 %
1940 1.857.000.000 +2,2 %
1945 1.941.000.000 +4,5 %
1946 2.067.000.000 +6,5 %
1950 1.681.000.000 −13,4 %
1955 1.378.000.000 −18,0 %
1960 1.345.000.000 −2,4 %
1965 1.363.000.000 +1,3 %
1970 1.258.000.000 −7,7 %
1975 1.054.000.000 −16,2 %
1980 1.009.000.000 −4,3 %
1982 989.000.000 −2,0 %
1985 1.010.000.000 +2,1 %
1990 1.028.000.000 +1,8 %
1995 1.093.000.000 +6,3 %
2000 1.400.000.000 +28,1 %
2005 1.450.000.000 +3,6 %
2010 1.605.000.000 +10,7 %
2011 1.640.000.000 +2,2 %
2012 1.654.000.000 +0,1 %
2013 1.708.000.000 +3,3 %
2014 1.751.287.621 +2,6 %
2015 1.762.565.419 +0,6 %
2016 1.756.814.800 -0,3 %
2017 1.727.366.607 -1,7 %
2018 1.680.060.402 -2,7 %
2019 1.697.787.002 +1,1 %
2020 639.541.029 -62,3 %
2021 1.311.320.200 +105 %
Digitales Schild an der Seite eines R142-Zugs
Ein digitales Schild an der Seite eines R142 -Zugs auf der 4

Viele S-Bahn-Systeme führen relativ statische Streckenführungen, so dass eine Zug-"Linie" mehr oder weniger gleichbedeutend mit einer Zug-"Strecke" ist. In New York City ändern sich die Routen aus verschiedenen Gründen häufig. Innerhalb der Nomenklatur der U -Bahn beschreibt die „Linie“ das physische Eisenbahngleis oder eine Reihe von Gleisen, die eine Zug-„Strecke“ auf ihrem Weg von einem Terminal zum anderen verwendet. „Routen“ (auch „Dienste“ genannt) werden durch einen Buchstaben oder eine Zahl unterschieden und „Linien“ haben Namen. Züge zeigen ihre Streckenbezeichnung an.

Es gibt 28 Zugverbindungen im U-Bahn-System, darunter drei kurze Shuttles . Jede Route hat eine Farbe und eine lokale oder Express-Bezeichnung, die die Manhattan-Hauptleitung des Dienstes darstellt. Einwohner von New York City beziehen sich selten auf Dienstleistungen nach Farbe (z. B. „blaue Linie“ oder „grüne Linie“), aber Auswärtige und Touristen tun dies oft.

Die Züge 1 , C , G , L , M , R und W sind vollständig lokal und halten an allen Haltestellen. Die Züge 2 , 3 , 4 , 5 , A , B , D , E , F , N und Q haben Teile des Express- und Nahverkehrs. Die Züge J , Z , 6 und 7 variieren je nach Richtung, Tag oder Tageszeit. Der Buchstabe S wird für drei Shuttle-Services verwendet: Franklin Avenue Shuttle , Rockaway Park Shuttle und 42nd Street Shuttle .

Obwohl das U-Bahn-System rund um die Uhr in Betrieb ist, verkehren einige der ausgewiesenen Strecken während der späten Nachtstunden nicht, laufen als kürzere Strecke (oft als "Shuttle-Zug" -Version seines Gegenstücks in voller Länge bezeichnet) oder fahren mit einem anderen Stoppmuster. Diese werden normalerweise durch kleinere, sekundäre Wegbeschilderung auf Bahnsteigen angezeigt. Da es keine nächtlichen Systemabschaltungen für Wartungsarbeiten gibt, müssen Gleise und Stationen gewartet werden, während das System in Betrieb ist. Diese Arbeit erfordert manchmal Serviceänderungen während der Mittags-, Nacht- und Wochenenden.

Wenn Teile von Linien aufgrund von Bauarbeiten vorübergehend stillgelegt werden, kann die Verkehrsbehörde kostenlose Shuttlebusse (unter Verwendung der Busflotte des MTA Regional Bus Operations ) ersetzen, um die Strecken zu ersetzen, die normalerweise auf diesen Linien verkehren würden. Die Transit Authority kündigt geplante Serviceänderungen über ihre Website, über Plakate, die an Stationen und Innenwänden von U-Bahn-Wagen angebracht sind, und über ihre Twitter - Seite an.

Nomenklatur

Primäre Amtsleitung Farbe Pantone Hexadezimal Dienstkugeln
IND Eighth Avenue-Linie Blau PM286 #0039a6 "Ein Zug"C"-Zug"E"-Zug
IND Sixth Avenue-Linie Orange PMS165 #ff6319 „B“-Zug"D"-Zug"F"-ZugSchnellzug "F"."M"-Zug
IND Crosstown-Linie Limette PMS376 #6cbe45 "G"-Zug
BMT Canarsie-Linie Helles Schiefergrau 50 % schwarz #a7a9ac "L"-Zug
BMT Nassau Street Line Braun PMS154 #996633 "J"-Zug"Z"-Zug
BMT Broadway-Linie Gelb PMS116 #fccc0a "N"-Zug"Q"-Zug"R"-Zug"W"-Zug
Linie IRT Broadway–Seventh Avenue Rot PMS185 #ee352e Zug „1“.Zug „2“.Zug „3“.
IRT Lexington Avenue-Linie Grün PMS355 #00933c Zug „4“.Zug "5".Zug „6“.Schnellzug "6".
IRT-Spülleitung Violett PMS-Lila #b933ad Zug "7".Schnellzug "7".
IND Second Avenue-Linie Türkis PMS638 #00add0 "T"-Zug
Shuttles Dunkles Schiefergrau 70 % schwarz #808183 Pendelzug

U-Bahn-Karte

Die offizielle U-Bahn-Karte von New York City vom Juni 2013. Beachten Sie, dass dies nicht die aktuelle Karte ist.

Aktuelle offizielle Transitkarten der New Yorker U - Bahn basieren auf einem Entwurf von Michael Hertz Associates aus dem Jahr 1979 . Die Karten sind aufgrund der Komplexität des Systems geografisch nicht genau (Manhattan ist der kleinste Bezirk, hat aber die meisten Dienstleistungen), aber sie zeigen die Straßen der Hauptstädte als Navigationshilfe. Die neueste Ausgabe trat am 27. Juni 2010 in Kraft und macht Manhattan größer und Staten Island kleiner, wobei kleinere Änderungen an der Karte vorgenommen werden, wenn dauerhaftere Änderungen auftreten. Frühere Diagramme der U-Bahn (die ersten wurden 1958 erstellt) hatten den Eindruck, geografisch ungenauer zu sein als die Diagramme von heute. Das Design der U-Bahn-Karte von Massimo Vignelli , das zwischen 1972 und 1979 von der MTA veröffentlicht wurde, ist zu einem modernen Klassiker geworden, aber die MTA hielt die Karte aufgrund ihrer Platzierung geografischer Elemente für fehlerhaft.

Eine Nur-Nacht-Version der Karte wurde am 30. Januar 2012 eingeführt. Am 16. September 2011 stellte der MTA auf seiner Website eine interaktive U-Bahn-Karte im Vignelli-Stil, "The Weekender", vor. Wie der Titel schon sagt, informiert die Online-Karte von der späten Freitagnacht bis zum frühen Montagmorgen über alle geplanten Arbeiten.

Mehrere privat produzierte Schaltpläne sind online oder in gedruckter Form verfügbar, wie z. B. die von Hagstrom Map .

Stationen

Von den 472 Bahnhöfen werden 470 rund um die Uhr bedient. U-Bahnstationen in der New Yorker U-Bahn sind normalerweise über Treppen zugänglich, die vom Straßenniveau nach unten führen. Viele dieser Treppen sind in einem gemeinsamen Grünton gestrichen, mit leichten oder erheblichen Abweichungen im Design. Andere Bahnhöfe haben einzigartige Eingänge, die ihren Standort oder das Baujahr widerspiegeln. So werden beispielsweise mehrere Bahnhofstreppen in angrenzende Gebäude eingebaut. Fast alle Stationseingänge sind mit farbcodierten Kugel- oder Quadratlampen versehen , die ihren Status als Eingang anzeigen. Die aktuelle Anzahl der Stationen ist kleiner als die Spitze des Systems. Neben dem Abriss ehemaliger Hochleitungen, die insgesamt zum Abriss von über hundert Bahnhöfen geführt haben, verbleiben in Teilen des Systems andere geschlossene Bahnhöfe und ungenutzte Teile bestehender Bahnhöfe.

Das Zwischengeschoss am Bahnhof West Fourth Street
Das lange und breite Zwischengeschoss in der West Fourth Street Station in Greenwich Village

Halle

Viele Stationen im U-Bahn-System haben Zwischengeschosse . Mezzanine ermöglichen es Fahrgästen, an einer Kreuzung von mehreren Stellen aus einzusteigen und zum richtigen Bahnsteig zu gelangen, ohne vor dem Betreten die Straße überqueren zu müssen. In Zwischengeschossen befinden sich Fahrkartenkontrollbereiche , in denen die Fahrgäste ihren Fahrpreis physisch bezahlen, um in das U-Bahn-System einzusteigen. In vielen älteren Bahnhöfen befindet sich der Fahrgeldkontrollbereich auf Bahnsteigebene ohne Mezzanine-Übergänge. Viele Hochbahnhöfe haben auch eine Fahrpreiskontrolle auf Bahnsteigebene ohne gemeinsames Bahnhofshaus zwischen den Verkehrsrichtungen.

Beim Betreten einer Station können die Fahrgäste Stationsstände (früher als Wertmarkenstände bekannt) oder Verkaufsautomaten verwenden, um ihren Fahrpreis zu kaufen, der derzeit in einer MetroCard gespeichert ist . Jede Station hat mindestens einen Stand, der sich normalerweise am verkehrsreichsten Eingang befindet. Nach dem Durchziehen der Karte an einem Drehkreuz betritt der Kunde den gebührenpflichtigen Bereich des Bahnhofs und geht weiter zu den Bahnsteigen. Innerhalb der Fahrgeldkontrolle befinden sich "Wartebereiche außerhalb der Geschäftszeiten", die aus Bänken bestehen und durch ein gelbes Schild gekennzeichnet sind.

Plattformen

Eine typische U-Bahnstation hat Warteplattformen mit einer Länge von 150 bis 180 m (480 bis 600 Fuß). Einige sind länger. Bahnsteige ehemaliger Pendlerbahnhöfe – wie die der IND Rockaway Line – sind sogar noch länger. Bei den vielen verschiedenen Linien im System bedient eine Plattform oft mehr als einen Dienst. Die Fahrgäste müssen auf die Überkopfschilder schauen, um zu sehen, welche Züge dort und wann halten, und auf den ankommenden Zug, um ihn zu identifizieren.

Es gibt mehrere gängige Plattformkonfigurationen. Auf einer zweigleisigen Strecke kann eine Station einen Mittelinselbahnsteig haben , der für Züge in beide Richtungen verwendet wird, oder zwei Seitenbahnsteige , einen für jede Richtung. Bei Linien mit drei oder vier Gleisen mit Expressdienst haben lokale Haltestellen Seitenbahnsteige und die mittleren ein oder zwei Gleise halten nicht am Bahnhof. Auf diesen Linien haben Expressstationen normalerweise zwei Inselbahnsteige, einen für jede Richtung. Jede Inselplattform bietet einen plattformübergreifenden Austausch zwischen lokalen und Expressdiensten. Einige viergleisige Linien mit Expressverkehr haben jeweils zwei Gleise auf zwei Ebenen und nutzen sowohl Insel- als auch Seitenbahnsteige.

Barrierefreiheit

Straßenaufzug, der als Eingang zur Station 66th Street - Lincoln Center dient

Da der Großteil des Systems vor 1990, dem Jahr des Inkrafttretens des Americans with Disabilities Act (ADA), gebaut wurde, waren viele New Yorker U-Bahn-Stationen nicht behindertengerecht konzipiert. Seitdem werden in neu gebauten Bahnhöfen Aufzüge gebaut, um den ADA zu entsprechen. (Die meisten Bahnhöfe der Klassenstufe mussten nur geringfügig modifiziert werden, um die ADA-Standards zu erfüllen.) Viele zugängliche Bahnhöfe haben AutoGate- Zugang. Darüber hinaus identifizierte die MTA „Schlüsselbahnhöfe“, stark frequentierte und/oder geografisch wichtige Bahnhöfe, die bei einer umfassenden Renovierung dem ADA entsprechen müssen. Nach Plänen des MTA im Jahr 2016 würde die Anzahl der ADA-zugänglichen Stationen bis 2020 auf 144 steigen, aber ab September 2021 gab es nur 135 ADA-zugängliche Stationen.

Im Laufe der Jahre war die MTA in eine Reihe von Gerichtsverfahren wegen mangelnder Barrierefreiheit in ihren Bahnhöfen verwickelt. Die Eastern Paralyzed Veterans Association reichte 1979 auf der Grundlage des staatlichen Rechts die möglicherweise erste dieser Klagen ein. Die Klagen stützten sich auf eine Reihe unterschiedlicher Rechtsgrundlagen, aber die meisten konzentrierten sich auf das Versäumnis des MTA, Barrierefreiheit in seine Pläne für den Umbau verschiedener Bahnhöfe aufzunehmen. Ab Januar 2022 sollen im Rahmen des Kapitalprogramms 2020–2024 an 51 Bahnhöfen ADA-Barrierefreiheitsprojekte begonnen oder abgeschlossen werden. Damit wäre eine von zwei bis vier Stationen auf jeder Linie barrierefrei, so dass alle nicht barrierefreien Haltestellen maximal zwei Stationen von einer barrierefreien Station entfernt wären.

Fahrzeuge

Ein Zug von R46 - Wagen im A -Zug
Das Innere eines R142A-Wagens im 4-Zug.
Innenraum eines R142A -Wagens im 4 -Zug
Der Innenraum eines R62A-Wagens im Zug 1.  Seine Sitze sind gelb, rot und orange, und darüber hängen mehrere Reklameschilder.
Innenraum eines R62A -Wagens im Zug 1
Fahrerhaus eines R160B -U-Bahnwagens im N -Zug

Ab November 2016 hat die New Yorker U-Bahn 6418 Autos auf der Liste. Eine typische New Yorker U-Bahn besteht aus 8 bis 11 Wagen, obwohl Shuttles nur zwei haben können und der Zug zwischen 46 und 183 m (150 bis 600 Fuß) lang sein kann.

Das System unterhält zwei separate Fahrzeugflotten, eine für die Strecken der A-Division und eine andere für die Strecken der B-Division. Die Ausrüstung der Division A ist ungefähr 2,67 m (8 Fuß 9 Zoll) breit und 15,65 m (51 Fuß 4 Zoll) lang, während die Ausrüstung der Division B ungefähr 3,05 m (10 Fuß) breit und entweder 18,44 m (60 Fuß 6 Zoll) oder 75 m lang ist Fuß (22,86 m) lang. Die unterschiedlichen Längen für die B-Division-Flotte sind notwendig, da 75-Fuß-Wagen nicht über die BMT Eastern Division eingesetzt werden können .

Autos, die von der Stadt New York seit der Gründung des IND und der anderen Abteilungen ab 1948 gekauft wurden, sind mit dem Buchstaben "R" gefolgt von einer Nummer gekennzeichnet. zB: R32 . Diese Nummer ist die Vertragsnummer, unter der die Autos gekauft wurden. Autos mit ähnlichen Vertragsnummern (z. B.: R1 bis R9 oder R26 bis R29 oder R143 bis R179 ) können relativ identisch sein, obwohl sie unter verschiedenen Verträgen gekauft und möglicherweise von verschiedenen Herstellern gebaut wurden.

Von 1999 bis 2019 wurden die R142 , R142A , R143 , R160 , R179 und R188 in Dienst gestellt. Diese Wagen sind aufgrund moderner Innovationen wie LED- und LCD -Streckenschilder und Informationsbildschirme sowie aufgezeichneter Zugansagen und der Fähigkeit, die kommunikationsbasierte Zugsteuerung (CBTC) zu erleichtern, zusammenfassend als New Technology Trains (NTTs) bekannt .

Im Rahmen des MTA-Finanzplans 2017–2020 werden 600 U-Bahn-Wagen mit elektronischen Anzeigeschildern ausgestattet, um das Kundenerlebnis zu verbessern.

Tarife

Die Fahrgäste zahlen einen einzigen Fahrpreis, um in das U-Bahn-System einzusteigen, und können ohne zusätzliche Kosten zwischen den Zügen umsteigen, bis sie über die Drehkreuze der Stationen aussteigen. Der Fahrpreis ist eine Pauschale, unabhängig davon, wie weit oder wie lange der Fahrer fährt. Daher müssen die Fahrgäste beim Betreten des U-Bahn-Systems ihre MetroCard durchziehen oder eine kontaktlose Zahlungskarte oder ein Smartphone auf ein OMNY - Lesegerät tippen, aber kein zweites Mal beim Verlassen.

Ab Januar 2022 werden fast alle Fahrpreise mit MetroCard oder OMNY bezahlt. Der Grundtarif beträgt 2,75 USD, die letzte Tariferhöhung erfolgte am 22. März 2015. Die Fahrpreise können mit den meisten Kredit- oder Debitkarten unter Verwendung der OMNY-Lesegeräte, mit einer wiederverwendbaren MetroCard oder mit Einwegfahrkarten bezahlt werden. Die MTA bietet 7-tägige und 30-tägige unbegrenzte Fahrprogramme an, die den effektiven Fahrpreis pro Fahrt erheblich senken können. Für Senioren und Menschen mit Behinderungen gelten ermäßigte Tarife.

Ab 1951, als das Gebäude als Hauptquartier des New York City Board of Transportation eröffnet wurde, wurden die Fahrkarten in einem Geldraum in der 370 Jay Street in der Innenstadt von Brooklyn aufbewahrt . Das Gebäude liegt in der Nähe der Linien aller drei U-Bahn-Divisionen (IRT, BMT und IND) und war daher ein bequemer Ort, um Fahrpreise, einschließlich Jetons und Bargeld, über Geldzüge zu sammeln . Durchgänge von den U-Bahn-Stationen, einschließlich einer sichtbaren Tür in der IND-Station Jay Street, führen zu einem Geldsortierraum im Untergeschoss des Gebäudes. Die Geldzüge wurden 2006 durch gepanzerte Lastwagen ersetzt .

MetroCard

Das aktuelle MetroCard-Design

Im November 1993 wurde ein Tarifsystem namens MetroCard eingeführt, das es Fahrgästen ermöglicht, Magnetstreifenkarten zu verwenden, auf denen der Wert gespeichert ist, der dem Betrag entspricht, der an einen Angestellten oder Verkaufsautomaten einer U-Bahnstation gezahlt wurde. Die MetroCard wurde 1997 so erweitert, dass Fahrgäste innerhalb von zwei Stunden kostenlos zwischen U-Bahnen und Bussen umsteigen können. 2001 wurden mehrere Nur-MetroCard- Transfers zwischen U-Bahn-Stationen hinzugefügt. Mit der Einführung von MetroCards mit unbegrenzter Fahrt im Jahr 1998 war das New York City Transit-System das letzte große Transitsystem in den Vereinigten Staaten mit Ausnahme von BART in San Francisco , das eingeführt wurde Pässe für unbegrenzte Bus- und S-Bahnfahrten. MetroCards mit unbegrenzter Fahrt sind für 7-Tage- und 30-Tage-Zeiträume erhältlich. Eintägige "Fun Pass" und 14-Tageskarten wurden ebenfalls eingeführt, wurden jedoch inzwischen eingestellt.

OMNY

OMNY wird schließlich die MetroCard ersetzen

Am 23. Oktober 2017 wurde bekannt gegeben, dass die MetroCard auslaufen und durch OMNY , ein kontaktloses Fahrgeldzahlungssystem von Cubic Transportation Systems aus San Diego , ersetzt wird , wobei die Fahrgeldzahlung über Apple Pay , Google Pay , Debit/Kredit erfolgt Karten mit Nahfeld-Kommunikationstechnologie oder Radiofrequenz-Identifikationskarten . Ab dem 31. Dezember 2020 ist OMNY in allen MTA-Bussen und an allen U-Bahn-Stationen verfügbar. Die Unterstützung der MetroCard soll bis 2024 bestehen bleiben.

Modernisierung

Eine U-Bahnstation, die im Rahmen der Enhanced Station Initiative wieder aufgebaut wurde

Seit dem späten 20. Jahrhundert hat die MTA mehrere Projekte zur Instandhaltung und Verbesserung der U-Bahn gestartet. In den 1990er Jahren begann es mit der Umstellung der BMT Canarsie Line auf eine kommunikationsbasierte Zugsteuerung , wobei ein bewegliches Blocksignalsystem verwendet wurde, das es mehr Zügen ermöglichte, die Gleise zu nutzen und somit die Passagierkapazität zu erhöhen. Nachdem die Tests der Canarsie Line erfolgreich waren, weitete die MTA das Automatisierungsprogramm in den 2000er und 2010er Jahren auf weitere Linien aus. Im Rahmen eines anderen Programms namens FASTRACK begann die MTA im Jahr 2012 mit der Sperrung von Abschnitten von Strecken während der Nächte an Wochentagen, damit die Arbeiter diese Strecken reinigen können, ohne durch Zugbewegungen behindert zu werden. Das Programm wurde im nächsten Jahr über Manhattan hinaus ausgeweitet, nachdem festgestellt wurde, wie effizient das FASTRACK-Programm im Vergleich zu früheren Dienstumleitungen war. Im Jahr 2015 kündigte die MTA im Rahmen des Kapitalprogramms 2015–2019 ein weitreichendes Verbesserungsprogramm an. Dreißig Stationen würden im Rahmen der Enhanced Station Initiative umfassend umgebaut , und die neuen U-Bahn-Wagen R211 könnten mehr Passagiere aufnehmen.

Die MTA hat auch einige Projekte gestartet, um den Komfort für die Passagiere zu verbessern. Bis Ende 2011 wurden den meisten Bahnhöfen der A-Division (außer auf der IRT Flushing Line , die die Züge 7 und <7> bedient) und der BMT Canarsie Line ( L -Zug) „Countdown-Uhren“ für die Zugankunft hinzugefügt , sodass Fahrgäste auf diesen Strecken fahren können Zugankunftszeiten anhand von Echtzeitdaten sehen. Ein ähnliches Countdown-Uhrenprojekt für die B Division und die Flushing Line wurde auf 2016 verschoben, als ein neues Bluetooth -basiertes Uhrensystem erfolgreich getestet wurde. Ab 2011 startete der MTA auch "Help Point", um bei Notrufen oder der Unterstützung von Stationsagenten zu helfen. Das Help-Point-Projekt wurde als erfolgreich gewertet, und der MTA installierte anschließend Help Points in allen Bahnhöfen. Ab 2011 wurden interaktive Touchscreen -Kioske „On The Go! Travel Station“ installiert, die Stationshinweise, Reiserouten und Fahrpläne geben, wobei das Programm nach einem erfolgreichen Pilotprojekt auch erweitert wurde. Auch das im Jahr 2011 im Rahmen eines weiteren Pilotprogramms erstmals installierte Mobilfunk- und Datenfunknetz in den Bahnhöfen wurde aufgrund des positiven Fahrgast-Feedbacks systemweit ausgebaut. Schließlich führten Kreditkartenversuche an mehreren U-Bahn-Stationen in den Jahren 2006 und 2010 zu Vorschlägen für kontaktloses Bezahlen als Ersatz für die in die Jahre gekommene MetroCard.

Sicherheit und Geborgenheit

Signalisierung

Die Signalisierung hat sich in einem Jahrhundert des Betriebs weiterentwickelt, und MTA verwendet eine Mischung aus alten und neuen Systemen. Die meisten Strecken verwenden Blocksignalisierung, aber einige Strecken werden auch mit kommunikationsbasierter Zugsteuerung (CBTC) nachgerüstet, die es ermöglichen würde, Züge ohne Schaffnereingabe zu fahren.

Streckenblocksignalisierung

Beispiel für ein Blocksignal am Streckenrand an der Station 34th Street - Hudson Yards

Das System verwendet derzeit eine automatische Blocksignalisierung mit festen Streckensignalen und automatischen Zughaltestellen , um einen sicheren Zugbetrieb im gesamten System zu gewährleisten. Das New Yorker U-Bahn-System hat seit der Eröffnung seiner ersten Linie größtenteils Blocksignale verwendet, und viele Teile des aktuellen Signalsystems wurden zwischen den 1930er und 1960er Jahren installiert. Diese Signale funktionieren, indem sie verhindern, dass Züge in einen "Block" einfahren, der von einem anderen Zug besetzt ist. Typischerweise sind die Blöcke 300 m lang. Rote und grüne Ampeln zeigen an, ob ein Block belegt oder frei ist. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges hängt davon ab, wie viele Blöcke davor offen sind. Die Signale registrieren weder die Geschwindigkeit eines Zuges, noch wo sich der Zug im Block befindet.

U-Bahnen werden an allen Signalen, die "Halt" anzeigen, mechanisch angehalten. Um das Anhalten von Zügen sicher und effektiv zu gestalten, dürfen Streckenauslöser nicht in die Auslöseposition ("Halt") gebracht werden, bis der Zug vollständig vorbeigefahren ist.

Kommunikationsbasierte Zugsteuerung

In den späten 1990er und frühen 2000er Jahren begann der MTA mit der Automatisierung der U-Bahn durch die Installation von CBTC, das das Signalsystem mit festen Blöcken eher ergänzt als ersetzt. Dadurch können die Züge enger zusammen mit geringeren Zugfolgezeiten verkehren . Die BMT Canarsie Line , auf der der L -Zug fährt, wurde für Pilotversuche ausgewählt, da es sich um eine eigenständige Linie handelt, die nicht in Verbindung mit anderen Linien verkehrt. CBTC wurde im Februar 2009 in Betrieb genommen. Aufgrund einer unerwarteten Erhöhung der Fahrgastzahlen bestellte die MTA zusätzliche Wagen und erhöhte den Service von 15 Zügen auf 26 Züge pro Stunde, eine Leistung, die die Möglichkeiten des Blocksystems übersteigt. Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 340 Millionen US-Dollar.

Nach dem Erfolg der Automatisierung der BMT Canarsie Line wurde die IRT Flushing Line mit den Zügen 7 und <7> als nächstes ausgewählt, um CBTC zu erhalten. Der Plan wird auf 1,4 Milliarden US-Dollar geschätzt. Die Fertigstellung war für September 2017 geplant, wurde aber auf November 2018 verschoben.

Bis 2018 wurde CBTC auch auf mehreren anderen Strecken installiert, insbesondere auf der IND Queens Boulevard Line ( E , ​F , <F> , ​M und ​R Züge) und IND Culver Line ( F , < F> und ​G- Züge). Schließlich plant der MTA, einen viel größeren Teil zu automatisieren, indem er One Person Train Operation (OPTO) in Verbindung mit CBTC verwendet. Beim derzeitigen Installationstempo würde es 175 Jahre dauern, bis CBTC zu einem Preis von 20 Milliarden US-Dollar installiert wäre. Die Flushing-Linie verkehrte mit fast 30 Zügen pro Stunde unter Verwendung des Signalsystems, das beim Bau der Linie installiert wurde, aber nach der Installation von CBTC ist es möglich, dass zwei zusätzliche Züge pro Stunde betrieben werden könnten. Im März 2018 kündigte der Präsident der New York City Transit Authority , Andy Byford , einen neuen Plan zur Neusignalisierung der U-Bahn mit CBTC an, der nur 10 bis 15 Jahre dauern würde, verglichen mit der vorherigen Schätzung von 40 Jahren. Dies würde 8 bis 15 Milliarden Dollar kosten.

Die New Yorker U-Bahn verwendet ein System namens Automatic Train Supervision (ATS) für die Disposition und Zugführung in der A-Division (die Flushing-Linie und die Züge der Linien 7 und <7> haben kein ATS.) ATS erlaubt Disponenten im Operations Control Center (OCC) sehen in Echtzeit, wo sich Züge befinden und ob jeder einzelne Zug zu früh oder zu spät fährt. Fahrdienstleiter können Züge für Anschlussverbindungen bereithalten, Züge umleiten oder Züge mit kurzen Umleitungen abbiegen, um einen besseren Service zu bieten, wenn eine Störung zu Verzögerungen führt.

Zugunfälle

Trotz des Signalsystems gab es seit 1918 mindestens 64 schwere Zugunfälle, als ein Zug nach South Ferry mit zwei Zügen kollidierte, die in der Nähe der Jackson Avenue auf der IRT White Plains Road Line in der Bronx hielten. Es kam zu mehreren Unfällen, als der Zugbetreiber rote Signale durchfuhr und den U-Bahn-Zug davor aufhielt; Dies resultierte aus der Signalisierungspraxis des "Keying by", die es den Zugbetreibern ermöglichte, rote Signale zu umgehen. Der tödlichste Unfall, das Malbone Street Wreck , ereignete sich am 1. November 1918 unter der Kreuzung von Flatbush Avenue , Ocean Avenue und Malbone Street (letztere ist jetzt Empire Boulevard) in der Nähe der Station Prospect Park der damaligen BRT Brighton Line in Brooklyn, bei dem 93 Menschen ums Leben kamen. Infolge von Unfällen, insbesondere jüngeren Datums wie dem Absturz der Williamsburg Bridge im Jahr 1995 , wurden Zeitgebersignale installiert. Diese Signale haben zu verringerten Geschwindigkeiten im gesamten System geführt. Unfälle wie Entgleisungen sind auch auf defekte Ausrüstung wie die Schienen und den Zug selbst zurückzuführen.

Passagiersicherheit

Gelbe Bahnsteigkanten, gelbe Treppenstufen und gelbe Geländer, aus Sicherheitsgründen lackiert, am Bahnsteig der IRT Broadway-Seventh Avenue Line in der 168th Street

Verfolgen Sie Sicherheit und Selbstmorde

Ein Teil der Todesfälle im Zusammenhang mit der U-Bahn in New York besteht aus Selbstmorden, die durch das Springen vor einen entgegenkommenden Zug begangen wurden. Zwischen 1990 und 2003 wurden 343 U-Bahn-bezogene Selbstmorde von insgesamt 7.394 (4,6%) in der Stadt registriert, und U-Bahn-bezogene Selbstmorde stiegen um 30 %, trotz eines Rückgangs der Gesamtsuizidzahlen.

Aufgrund der Zunahme der von Zügen angefahrenen Personen im Jahr 2013 startete die MTA Ende 2013 und Anfang 2014 ein Testprogramm an einem nicht genannten Bahnhof mit vier Systemen und Strategien, um die Anzahl der von Zügen angefahrenen Personen zu eliminieren. Überwachungskameras , ein Netz aus Laserstrahlen , die sich über die Gleise erstreckten, Radiofrequenzen , die über die Gleise übertragen wurden, und Wärmebildkameras , die auf die Gleise der Station gerichtet waren, sollten an dieser Station installiert werden. An der stillgelegten Station sind die Tests so gut verlaufen, dass diese Gleissicherungssysteme im Rahmen des Investitionsprogramms 2015–2019 systemweit installiert werden.

Die MTA bekundete auch Interesse am Start eines Pilotprogramms zur Installation von Bahnsteigkantentüren . Mehrere geplante Stationen in der New Yorker U-Bahn könnten möglicherweise mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein, darunter auch an zukünftigen Stationen wie jenen, die Teil der Second Avenue Subway sind . Im Oktober 2017 wurde bekannt gegeben, dass im Rahmen eines Pilotprogramms die Station Third Avenue während der Abschaltung des 14th Street Tunnel in den Jahren 2019–2020 mit Bahnsteigtüren ausgestattet wird . Die 30 Millionen US-Dollar für das Pilotprogramm der Bahnsteigkantentür wurden 2018 in ein anderes Projekt umgeleitet. Der MTA kündigte im Februar 2022 ein weiteres PSD-Pilotprogramm an drei Bahnhöfen an: dem Bahnsteig der Züge 7 und <7> am Times Square ; der Bahnsteig des E -Zugs am Sutphin Boulevard–Archer Avenue–Flughafen JFK ; und die Station Third Avenue. Nach einer Reihe von Zwischenfällen im Jahr 2022 kommen zahlreiche Herausforderungen mit Bahnsteigtüren. Einige U-Bahn-Linien betreiben mehrere U-Bahn-Wagenmodelle, und ihre Türen reihen sich nicht aneinander. Viele Bahnsteige sind nicht stark genug, um das zusätzliche Gewicht einer Bahnsteigsperre zu tragen, und erfordern daher umfangreiche Renovierungsarbeiten, wenn sie installiert werden sollten.

Verbrechen

Die Kriminalitätsraten waren unterschiedlich, aber seit den 1990er Jahren bis 2014 war ein Abwärtstrend zu beobachten. Zur Bekämpfung der Kriminalität wurden im Laufe der Jahre verschiedene Ansätze verfolgt, darunter eine „Wenn Sie etwas sehen, sagen Sie etwas“-Kampagne und beginnend im Jahr 2016, Personen, die im U-Bahn-System eine Straftat begehen, den Zutritt zum System für eine bestimmte Zeit zu verbieten.

Im Juli 1985 veröffentlichte die Citizens Crime Commission von New York City eine Studie, die zeigt, wie Fahrgäste die U-Bahn verlassen, weil sie die häufigen Raubüberfälle und die allgemein schlechten Umstände fürchten. Die Kriminalitätsraten in der U-Bahn und in der Stadt sanken 1993, Teil eines größeren stadtweiten Rückgangs der Kriminalität. Michael Bloomberg erklärte in einer Pressemitteilung vom November 2004: "Heute ist das U-Bahn-System sicherer als je zuvor, seit wir vor fast 40 Jahren damit begonnen haben, U-Bahn-Kriminalitätsstatistiken zu tabellieren." Obwohl die Zahl der Fahrgäste von 2019 bis 2022 um 40 Prozent zurückging, blieb die Zahl der Straftaten im System ungefähr gleich, was die Fahrgäste dazu veranlasste, Bedenken hinsichtlich der zunehmenden Kriminalität zu äußern. Die U-Bahn verzeichnete 2021 acht Morde, die höchste jährliche Gesamtzahl seit 25 Jahren; Bis Oktober 2022 wurden allein in diesem Jahr neun Menschen ermordet.

Das U-Bahn-System war das Ziel einiger Massenangriffe, obwohl solche Angriffe relativ selten sind. Am 11. Dezember 2017 gab es einen versuchten Bombenanschlag auf den Busbahnhof Times Square – 42nd Street/Port Authority , bei dem vier Personen verletzt wurden, darunter der Angreifer. Am 12. April 2022 ereignete sich ein Schussangriff auf den N-Zug , bei dem 29 Menschen verletzt wurden, darunter 10, die erschossen wurden.

Fotografie

Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 übte der MTA äußerste Vorsicht gegenüber Personen aus, die innerhalb des Systems fotografieren oder Videos aufnehmen, und schlug bei einem Treffen im Juni 2004 vor, jegliches Fotografieren und Aufnehmen zu verbieten. Aufgrund der starken Reaktion sowohl der Öffentlichkeit als auch der Bürgerrechte Gruppen wurde die Verhaltensregel fallen gelassen. Im November 2004 legte die MTA diese Regel erneut zur Genehmigung vor, wurde aber erneut abgelehnt, obwohl viele Polizisten und Verkehrsangestellte immer noch Menschen, die Fotos oder Videos machen, konfrontieren oder belästigen. Am 3. April 2009 gab die NYPD eine Anweisung an Beamte heraus, die besagte, dass es legal ist, innerhalb des U-Bahn-Systems zu fotografieren, solange dies nicht mit verdächtigen Aktivitäten einhergeht.

Ab 2021 heißt es in den MTA-Verhaltensregeln, eingeschränkten Bereichen und Aktivitäten, dass jeder fotografieren oder Videos aufnehmen darf, vorausgesetzt, er verwendet keines der drei Werkzeuge: Lichter, Reflektoren oder Stative. Diese drei Hilfsmittel sind nur Pressevertretern erlaubt, die einen vom NYPD ausgestellten Ausweis haben.

Terrorismusprävention

Am 22. Juli 2005 führte die New York City Transit Police als Reaktion auf die Bombenanschläge in London eine neue Richtlinie ein, bei der die Taschen der Passagiere wahllos durchsucht wurden, wenn sie sich den Drehkreuzen näherten. Die NYPD behauptete, dass keine Form von Racial Profiling durchgeführt würde, wenn diese Durchsuchungen tatsächlich stattfanden. Das NYPD ist von einigen Gruppen unter Beschuss geraten, die behaupten, dass rein zufällige Durchsuchungen ohne jegliche Form der Bedrohungsbewertung wirkungslos wären. Donna Lieberman, Exekutivdirektorin der NYCLU , erklärte: „Diese Politik der NYPD-Taschendurchsuchung ist beispiellos, rechtswidrig und ineffektiv. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die Polizei bei der Aufrechterhaltung der Sicherheit in öffentlichen Verkehrsmitteln aggressiv vorgeht. Aber unsere sehr realen Bedenken hinsichtlich des Terrorismus rechtfertigen die NYPD nicht Millionen unschuldiger Menschen verdachtslosen Durchsuchungen auf eine Weise unterzogen werden, die keine Person identifiziert, die versucht, sich an terroristischen Aktivitäten zu beteiligen, und die wahrscheinlich keine nennenswerte abschreckende Wirkung auf terroristische Aktivitäten hat." Die Durchsuchungen wurden vom United States Court of Appeals for the Second Circuit in der Rechtssache MacWade v. Kelly bestätigt .

Am 11. April 2008 erhielt MTA einen Ferrara Fire Apparatus Hazardous Materials Response Truck , der drei Tage später in Dienst gestellt wurde. Es wird im Falle eines chemischen oder bioterroristischen Angriffs verwendet.

Najibullah Zazi und andere wurden im September 2009 festgenommen und bekannten sich 2010 schuldig, Teil eines Al-Qaida- Plans gewesen zu sein, Selbstmordattentate auf das U-Bahn-System von New York City zu verüben.

Herausforderungen

2009–2010 Budgetkürzungen

28th Street Station, nachdem der W -Zug Mitte 2010 eingestellt wurde. Beachten Sie das dunkelgraue Klebeband, das über der W-Kugel maskiert ist. (Dieses Schild wurde inzwischen aufgrund der Restaurierung des W im Jahr 2016 ersetzt.)

Die MTA hatte 2009 mit einem Haushaltsdefizit von 1,2 Milliarden US-Dollar zu kämpfen. Dies führte zu Tariferhöhungen (dreimal von 2008 bis 2010) und Servicekürzungen (einschließlich der Abschaffung von zwei Teilzeit-U-Bahnen, der V und der W ). Mehrere andere Routen wurden aufgrund des Defizits geändert. Das N wurde zu einem Vollzeit-Lokal in Manhattan (im Gegensatz zu einem Wochenend-Lokal- / Wochentags-Express vor 2010), während das Q an Wochentagen um neun Stationen nach Norden zum Astoria-Ditmars Boulevard verlängert wurde, beide um das eingestellte W abzudecken . Das M wurde mit dem V kombiniert und führte es an Wochentagen über die Chrystie Street Connection , die IND Sixth Avenue Line und die IND Queens Boulevard Line zur Forest Hills–71st Avenue , anstatt über die BMT Fourth Avenue Line und die BMT West End Line zum Bay Parkway. Das G wurde ganztägig auf Court Square verkürzt . Auf elf Strecken wurden die Bauzeiten verlängert und auf sieben Strecken der Nachtverkehr verlängert.

Ausnahmezustand 2017

Im Juni 2017 unterzeichnete Gouverneur Andrew Cuomo eine Durchführungsverordnung, mit der der Ausnahmezustand für die New Yorker U-Bahn nach einer Reihe von Entgleisungen, Gleisbränden und Überfüllungsvorfällen erklärt wurde. Am 27. Juni 2017 wurden 39 Menschen verletzt, als ein A -Zug in der 125. Straße entgleist , Gleise und Signale beschädigte und dann Feuer fing. Am 21. Juli 2017 sprang der zweite Radsatz eines Q -Zugs in Richtung Süden in der Nähe von Brighton Beach über die Strecke , wobei neun Personen aufgrund unsachgemäßer Wartung des betreffenden Autos verletzt wurden. Um die Probleme des Systems zu lösen, kündigte der MTA am 28. Juni offiziell die Genius Transit Challenge an, bei der Teilnehmer Ideen zur Verbesserung von Signalen, Kommunikationsinfrastruktur oder Rollmaterial einreichen konnten.

Am 25. Juli 2017 kündigte der Vorsitzende Joe Lhota einen zweiphasigen New Yorker U-Bahn-Aktionsplan im Wert von 9 Milliarden US-Dollar an, um das U-Bahn-System zu stabilisieren und den anhaltenden Niedergang des Systems zu verhindern. Die erste Phase, die 836 Millionen US-Dollar kostete, bestand aus fünf Kategorien von Verbesserungen in den Bereichen Signal- und Gleiswartung, Fahrzeugzuverlässigkeit, Systemsicherheit und -sauberkeit, Kundenkommunikation und Critical Management Group. Die zweite Phase in Höhe von 8 Milliarden US-Dollar würde die Gewinnervorschläge der Genius Transit Challenge umsetzen und weiter verbreitete Probleme beheben. Sechs Siegerbeiträge für die Genius Transit Challenge wurden im März 2018 bekannt gegeben.

Im Oktober 2017 veröffentlichte der Stadtprüfer Scott Stringer eine Analyse, wonach U-Bahn-Verspätungen je nach Länge der Verspätungen bis zu 389 Millionen US-Dollar oder 243,1 Millionen US-Dollar oder 170,2 Millionen US-Dollar pro Jahr kosten könnten. Im November 2017 veröffentlichte die New York Times ihre Untersuchung der Krise. Es stellte fest, dass die Krise das Ergebnis finanziell unsolider Entscheidungen von Kommunal- und Landespolitikern sowohl der Demokratischen als auch der Republikanischen Partei war. Nach Angaben der Times beinhalteten diese Entscheidungen Mehrausgaben; Überbezahlung von Gewerkschaften und Interessengruppen; Werbung für oberflächliche Verbesserungsprojekte, während wichtigere Infrastrukturen ignoriert werden; und die Zustimmung zu hochverzinslichen Krediten, die ohne die anderen Interventionen dieser Politiker unnötig gewesen wären. Zu diesem Zeitpunkt war die durchschnittliche Pünktlichkeitsleistung der U-Bahn von 65% die niedrigste unter allen Verkehrssystemen der Großstädte, und die Pünktlichkeitsleistung aller U-Bahn-Strecken ohne Shuttle war in den letzten zehn Jahren zurückgegangen. Der Ausnahmezustand endete am 30. Juni 2021, nachdem er zuvor 49 Mal verlängert worden war. Stand Oktober 2021 liegt die Pünktlichkeit auf allen Strecken bei 80,6 Prozent. Die sich verschlechternde U-Bahn-Zuverlässigkeit und Servicekürzungen in den frühen 2020er Jahren wurden chronischem Missmanagement bei der Agentur und einem verpfuschten Umstrukturierungsplan zugeschrieben, der unter dem ehemaligen Gouverneur Andrew Cuomo umgesetzt wurde .

Kapazitätsengpässe

Der Q-Zug füllte sich mit Pendlern, von denen viele nur einen Zentimeter voneinander entfernt waren.  Mehrere Pendler werden mit Smartphones gesehen;  andere halten sich im Stehen am Zug fest.
Das Innere eines Q -Zugs während der Hauptverkehrszeit am Nachmittag

Mehrere U-Bahn-Linien haben nach Angaben der Transit Authority ihre Betriebsgrenzen in Bezug auf Zugfrequenz und Passagiere erreicht. Ab Juni 2007 waren alle Dienste der A-Division mit Ausnahme des 42nd Street Shuttle sowie der E- und L-Züge sowie Teile des N -Zuges überlastet. Im April 2013 berichtete das New York Magazine , dass das System überfüllter sei als in den vorangegangenen 66 Jahren. Die U-Bahn erreichte 2014 an 29 Tagen eine tägliche Fahrgastzahl von 6 Millionen und sollte 2015 55 Tage lang ein ähnliches Fahrgastniveau verzeichnen. Im Vergleich dazu erreichte die tägliche Fahrgastzahl im Jahr 2013 nie 6 Millionen. Insbesondere die Expressgleise der IRT Lexington Avenue Line und der IND Queens Boulevard Line sind dafür bekannt, dass sie während der Stoßzeiten voll ausgelastet sind. Das Projekt Long Island Rail Road East Side Access wird voraussichtlich viel mehr Pendler zur Lexington Avenue Line bringen, wenn es um das Jahr 2022 herum eröffnet wird, was seine Kapazität weiter überfordern wird.

Bis Anfang 2016 betrugen die Verspätungen aufgrund von Überfüllung jeden Monat mehr als 20.000, viermal so viele wie 2012. Die überfüllten Züge haben zu einer Zunahme von Übergriffen aufgrund angespannter Pendler geführt. Bei weniger Platz auf dem Bahnsteig sind mehr Fahrgäste gezwungen, sich am Rand des Bahnsteigs aufzuhalten, was zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit führt, dass Fahrgäste auf die Gleise stürzen. Der MTA erwägt Bahnsteigtüren , die im AirTrain JFK vorhanden sind, um zu verhindern, dass Passagiere auf die Gleise fallen. Ab Februar 2022 sollten in drei Bahnhöfen Bahnsteigtüren installiert werden, nachdem immer mehr Menschen auf die Gleise geschoben wurden.

Erweiterung der Servicefrequenz über CBTC

Die Second Avenue Subway , die über Vorkehrungen für die kommunikationsbasierte Zugsteuerung (CBTC) verfügt, wurde gebaut, um die Lexington Avenue Line ( 4 , 5 , 6 und <6> Züge) zu entlasten , indem geschätzte 225.000 Passagiere befördert wurden. Darüber hinaus wird erwartet, dass die CBTC-Installation auf der Flushing Line die Geschwindigkeit der Züge pro Stunde in den Zügen 7 und <7>​ erhöht , aber auf anderen überfüllten Linien wird es erst später wenig Erleichterung geben. CBTC auf der Flushing Line wird voraussichtlich im September 2017 fertiggestellt. Der L -Zug, der während der Hauptverkehrszeiten überfüllt ist, hat bereits CBTC-Betrieb. Die Installation von CBTC hat die Laufzeit des L um 3 % reduziert. Auch bei CBTC gibt es Grenzen für den potenziell erhöhten Service. Damit der L-Service weiter gesteigert werden kann, sind eine Leistungssteigerung sowie zusätzlicher Platz für den L zum Wenden an seiner Manhattan-Endstation, der Eighth Avenue , erforderlich.

Der MTA versucht auch, CBTC auf der IND Queens Boulevard Line zu implementieren. CBTC soll auf dieser Linie in fünf Phasen installiert werden, wobei Phase eins ( 50th Street/8th Avenue und 47th–50th Streets–Rockefeller Center to Kew Gardens–Union Turnpike ) im Investitionsbudget 2010–2014 enthalten ist. Der Vertrag über 205,8 Millionen US-Dollar für den Bau der ersten Phase wurde 2015 an Siemens und Thales vergeben . Die Planung für die erste Phase begann 2015, größere technische Arbeiten sollen 2017 folgen. Die Gesamtkosten für die gesamte Queens Boulevard Line werden auf über 900 Millionen US-Dollar geschätzt. Das CBTC-Projekt Queens Boulevard wird voraussichtlich 2021 abgeschlossen. Die Finanzierung für CBTC auf der IND Eighth Avenue Line wird auch im Kapitalprojekt 2015–2019 bereitgestellt. Die MTA geht davon aus, dass 355 Meilen Gleis bis 2029 CBTC-Signale empfangen werden, darunter der größte Teil des IND sowie die IRT Lexington Avenue Line und die BMT Broadway Line . Die MTA plant außerdem, vor 2025 CBTC-Ausrüstung auf der IND Crosstown Line , der BMT Fourth Avenue Line und der BMT Brighton Line zu installieren . Als Teil der Installation von CBTC muss die gesamte Flotte von U-Bahn-Wagen umgebaut oder ersetzt werden.

Wartungshäufigkeit und Fahrzeugkapazität

Aufgrund einer Zunahme der Fahrgastzahlen hat die MTA versucht, die Kapazität wo immer möglich zu erhöhen, indem sie häufigere Dienste hinzufügt, insbesondere in den Abendstunden. Dieser Anstieg wird wahrscheinlich nicht mit dem Wachstum der U-Bahn-Fahrerzahlen Schritt halten. Einige Linien haben in Spitzenzeiten Kapazitäten für zusätzliche Züge, aber es gibt zu wenige U-Bahn-Wagen, um diesen zusätzlichen Service zu betreiben.

Modell der vorgeschlagenen experimentellen Konfiguration mit offener Gangway für den U-Bahn-Wagen R211T

Als Teil der U-Bahn-Wagenbestellung R211 plant die MTA, einen Zug mit 10 experimentellen Prototypwagen mit offener Gangway zu testen , die die Kapazität um bis zu 10 % erhöhen könnten, indem sie den Raum zwischen den Wagen nutzen. Der Auftrag konnte auf bis zu 750 offene Gangway-Wagen erweitert werden.

Plattform-Crowd-Control

Der MTA testet auch kleinere Ideen für einige Dienste. Ab Ende 2015 wurden 100 „Station Platform Controllers“ für die Züge F , 6 und 7 eingesetzt, um den Passagierfluss in und aus überfüllten Zügen während der morgendlichen Hauptverkehrszeiten zu steuern. Es gab insgesamt 129 solcher Mitarbeiter, die auch die Fragen der Fahrgäste nach U-Bahn-Wegbeschreibungen beantworten, anstatt sie von Schaffnern beantworten zu lassen und so die Züge zu verzögern. Anfang 2017 wurde der Test mit einer Erhöhung um 35 Bahnsteigleiter auf die Nachmittagsspitzen ausgeweitet. Im November desselben Jahres erhielten 140 Bahnsteigkontrolleure und 90 Schaffner iPhone 6S- Geräte, damit sie Benachrichtigungen über U-Bahn-Störungen erhalten und Fahrgäste darüber informieren konnten. U-Bahnwächter, die Vorgänger der Bahnsteigsteuerungen, wurden erstmals während der Weltwirtschaftskrise und des Zweiten Weltkriegs eingesetzt .

In den Zügen 2 und 5 wurden verkürzte Ansagen „nächster Halt“ in den Zügen getestet . „Zur Seite“-Schilder auf den Bahnsteigen, die die einsteigenden Passagiere daran erinnern, abreisende Passagiere zuerst aus dem Zug zu lassen, werden an der Grand Central–42nd Street , der 51st Street und der 86th Street auf der Lexington Avenue Line getestet. Es würden auch Kameras installiert, damit der MTA die Überfüllung der Passagiere beobachten kann.

In Systemen wie der Londoner U -Bahn werden Stationen einfach geschlossen, wenn sie überfüllt sind; Laut MTA-Sprecher Kevin Ortiz ist diese Art von Beschränkung für die New Yorker U-Bahn noch nicht erforderlich.

U-Bahn-Überschwemmung

Regen aus Abflussrohren dringt in ein U-Bahn-Wagen ein
Regen aus Abflussrohren dringt in ein U-Bahn-Wagen ein

Der Betrieb des U-Bahn-Systems wird gelegentlich durch Überschwemmungen von Regenstürmen unterbrochen, auch wenn es sich um kleinere handelt. Regenwasser kann unterirdische Signale stören und das Abschalten der elektrifizierten dritten Schiene erfordern. Jeden Tag bewegt der MTA 13 Millionen Gallonen Wasser, wenn es nicht regnet. Die Pumpen und das Entwässerungssystem können eine Niederschlagsmenge von 1,75 Zoll (44 mm) pro Stunde bewältigen. Seit 1992 wurden 357 Millionen US-Dollar in die Verbesserung von 269 Trinkhallen investiert. Bis August 2007 waren 115 Millionen US-Dollar für die Modernisierung der verbleibenden 18 Pumpenräume vorgesehen.

Trotz dieser Verbesserungen ist das Transitsystem weiterhin mit Überschwemmungsproblemen konfrontiert. Am 8. August 2007, nachdem innerhalb einer Stunde mehr als 76 mm Regen gefallen waren, wurde das U-Bahn-System überflutet, wodurch fast jeder U-Bahn-Service entweder deaktiviert oder ernsthaft gestört wurde, wodurch der morgendliche Ansturm effektiv gestoppt wurde. Am 1. September 2021, als während des Hurrikans Ida 3 bis 5 Zoll (76 bis 127 mm) Regen pro Stunde fielen , wurde der Betrieb des gesamten U-Bahn-Systems eingestellt.

Als Teil eines 130-Millionen-Dollar- und eines geschätzten 18-Monats-Projekts begann die MTA im September 2008 mit der Installation neuer U-Bahn-Gitter, um zu verhindern, dass Regen in das U-Bahn-System überläuft. Die Metallstrukturen, die mit Hilfe von Architekturbüros entworfen wurden und als Kunstwerke im öffentlichen Raum gedacht sind, werden auf vorhandenen Gittern platziert, jedoch mit einer 3 bis 4 Zoll (76 bis 102 mm) dicken Hülse, um zu verhindern, dass Schmutz und Regen überfluten U-Bahn. Die Racks werden zunächst in den drei von Hydrologen ermittelten, am stärksten überschwemmungsgefährdeten Gebieten installiert: Jamaika , Tribeca und Upper West Side . Jedes Viertel hat sein eigenes Design, einige haben ein wellenförmiges Deck, das an Höhe zunimmt und Sitzgelegenheiten bietet (wie in Jamaika), andere ein flacheres Deck mit Sitzgelegenheiten und einem Fahrradständer.

Im Oktober 2012 richtete der Hurrikan Sandy in New York City erhebliche Schäden an , und viele U-Bahn-Tunnel wurden mit Hochwasser überschwemmt. Die U-Bahn wurde zwei Tage nach dem Sturm mit eingeschränktem Betrieb eröffnet und war innerhalb von fünf Tagen zu 80 Prozent ausgelastet. Einige Infrastrukturen brauchten Jahre, um repariert zu werden. Ein Jahr nach dem Sturm sagte MTA-Sprecher Kevin Ortiz: „Dies war beispiellos in Bezug auf die Schadenshöhe, die wir im gesamten System gesehen haben.“ Der Sturm überschwemmte neun der 14 Unterwassertunnel des Systems, viele U-Bahnlinien und mehrere U-Bahnhöfe und zerstörte einen Teil der IND Rockaway Line und einen Großteil der Endstation der South Ferry vollständig. Der Wiederaufbau erforderte viele Wochenendsperrungen auf mehreren Linien sowie dem 53rd Street Tunnel , dem Clark Street Tunnel , dem Cranberry Street Tunnel , dem Joralemon Street Tunnel und dem Steinway Tunnel ; mehrere langfristige Schließungen wurden auch für den Greenpoint-Tunnel , den Montague-Street-Tunnel , die Rockaway-Linie und die South Ferry Station vorgenommen, wobei eine teilweise Schließung für den 14th-Street-Tunnel geplant war ; Einige Umbauten werden voraussichtlich bis mindestens 2020 dauern.

Vollständige und teilweise Schließung der U-Bahn

Desinfektion von New Yorker U-Bahn-Wagen gegen Coronavirus während der COVID-19-Pandemie in New York City

Vor 2011 gab es einige vollständige U-Bahn-Schließungen wegen Streiks im Transitverkehr ( 1.–13. Januar 1966 , 1.– 11. April 1980 , 20.– 22. Dezember 2005 ) und Stromausfälle ( 9.– 10. November 1965 , 13.– 14. Juli 1977 ). , 14.–16. August 2003 ).

Am 27. August 2011 stellte die MTA aufgrund der Annäherung des Hurrikans Irene den U-Bahn-Service am Mittag in Erwartung schwerer Überschwemmungen auf Gleisen und in Tunneln ein. Es war die erste wetterbedingte Abschaltung in der Geschichte des Systems. Der Dienst wurde bis zum 29. August wiederhergestellt.

Am 29. Oktober 2012 wurde vor der Ankunft des Hurrikans Sandy eine vollständige Schließung angeordnet . Alle Verbindungen der U-Bahn, der Long Island Rail Road und der Metro-North wurden bis 19:00 Uhr schrittweise eingestellt, um Fahrgäste, Mitarbeiter und Ausrüstung vor dem kommenden Sturm zu schützen. Der Sturm verursachte schwere Schäden am System, insbesondere an der IND Rockaway Line , auf der viele Abschnitte zwischen dem Flughafen Howard Beach - JFK und Hammels Wye auf der Rockaway-Halbinsel schwer beschädigt wurden, wodurch sie im Wesentlichen vom Rest des Systems isoliert blieb. Dies erforderte, dass die NYCTA 20 U-Bahn-Wagen R32 zur Linie transportierte, um einen Zwischendienst zu leisten (vorübergehend als H bezeichnet ). Außerdem wurden mehrere Tunnel des Systems unter dem East River von der Sturmflut überflutet. South Ferry erlitt schwere Wasserschäden und wurde erst am 4. April 2013 wiedereröffnet, indem der Dienst an der älteren , schleifenkonfigurierten Station , die 2009 ersetzt worden war , wiederhergestellt wurde. Die Stub-End-Endgleise blieben bis Juni 2017 außer Betrieb.

Seit 2015 gab es mehrere sturmbedingte U-Bahn-Abschaltungen. Am 26. Januar 2015 ordnete der New Yorker Gouverneur Andrew Cuomo eine weitere vollständige Schließung an, da der Nor'easter im Januar 2015 ursprünglich New York City mit 51 bis 76 cm Schnee verlassen sollte. Dies war die erste Abschaltung in der Geschichte des Systems, die wegen Schnee angeordnet wurde. Am nächsten Tag wurde das U-Bahn-System teilweise wieder geöffnet. Mehrere Anwohner kritisierten die Entscheidung, das U-Bahn-System wegen Schnees zu schließen, da der Nor'easter viel weniger Schnee in der Stadt fallen ließ als ursprünglich erwartet, insgesamt nur 25 cm (9,8 Zoll) im Central Park . Für nachfolgende Schneestürme veröffentlichte die MTA einen U-Bahn-Serviceplan nur für U-Bahnen im Winter. Wenn dieser Plan in Kraft tritt, würden alle oberirdischen Bahnhöfe geschlossen und alle oberirdischen Verbindungen eingestellt, außer in der 125th Street und am Broadway , wo die Züge oberirdisch fahren würden, aber die Station überspringen würden. Der unterirdische Dienst würde in Betrieb bleiben, außer an einer kleinen Anzahl von Stationen, die wegen ihrer Nähe zu oberirdischen Teilen des Systems geschlossen würden. Dieser Plan wurde erstmals am 23. Januar 2016 während des Schneesturms in den Vereinigten Staaten im Januar 2016 verwendet. es wurde auch am 14. März 2017 aufgrund des Nor'easter im März 2017 verwendet . Am 4. August 2020 wurde der Betrieb an oberirdischen Stationen aufgrund der starken Windböen des Tropensturms Isaias eingestellt .

Ab dem 6. Mai 2020 wurden infolge der COVID-19-Pandemie in New York City die Bahnhöfe zwischen 1:00 Uhr und 5:00 Uhr wegen Reinigungs- und Desinfektionsarbeiten geschlossen. Über 500 Züge verkehren weiterhin zwischen 1 und 5 Uhr morgens alle 20 Minuten und befördern nur Transitarbeiter und Notfallpersonal. Die Züge fahren weiter, weil im System nicht genügend Platz vorhanden ist, um alle Züge gleichzeitig zu lagern und den Betrieb mit Beginn der Hauptverkehrszeit um 5 Uhr morgens problemlos wieder aufzunehmen. Im Februar 2021 wurden die Nachtsperrungen auf 2 bis 4 Uhr verkürzt Anfang Mai 2021 gab Cuomo bekannt, dass die Nachtschließungen am 17. Mai 2021 enden und der 24-Stunden-Service an diesem Tag wieder aufgenommen wird. Dies war die längste Stilllegung in der Geschichte der U-Bahn.

Einstreu und Nagetiere

Die Ansammlung von Müll im U-Bahn-System ist mehrjährig. In den 1970er und 1980er Jahren waren schmutzige Züge und Bahnsteige sowie Graffiti ein ernstes Problem. Die Situation hatte sich seitdem verbessert, aber die Haushaltskrise von 2010, die dazu führte, dass über 100 Reinigungskräfte ihren Job verloren, drohte, die Müllabfuhr einzuschränken. Jeden Tag entfernt die MTA 40 Tonnen Müll aus 3.500 Müllbehältern.

Das New Yorker U-Bahn-System ist von Ratten verseucht . Ratten sind manchmal auf Bahnsteigen zu sehen und werden häufig gesehen, wie sie durch Müll suchen, der auf die Gleise geworfen wird. Es wird angenommen, dass sie ein Gesundheitsrisiko darstellen, und in seltenen Fällen ist bekannt, dass sie Menschen beißen. Zu den für Rattenplage berüchtigten U-Bahn-Stationen gehören Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street und 145th Street .

Jahrzehntelange Bemühungen, die Rattenpopulation im System auszurotten oder einfach auszudünnen, sind gescheitert. Im März 2009 kündigte die Transit Authority eine Reihe von Änderungen an ihrer Ungezieferbekämpfungsstrategie an, darunter neue Giftformeln und experimentelle Fallendesigns. Im Oktober 2011 kündigten sie eine neue Initiative an, um 25 U-Bahn-Stationen zusammen mit ihren Müllräumen von Rattenbefall zu säubern. Im selben Monat kündigte die MTA ein Pilotprogramm an, das darauf abzielte, die Müllmenge in den U-Bahnen zu reduzieren, indem alle Mülleimer von den U-Bahnsteigen entfernt wurden. Die Initiative wurde an den Bahnhöfen Eighth Street – New York University und Flushing – Main Street getestet . Ab März 2016 wurden die Mülltonnen von Stationen entlang der BMT Jamaica Line , BMT Myrtle Avenue Line und verschiedener anderer Stationen aufgrund des Erfolgs des Programms entfernt. Im März 2017 wurde das Programm als Fehlschlag beendet.

Die alten Vakuumzüge, die dazu bestimmt sind, Müll von den Gleisen zu entfernen, sind unwirksam und oft kaputt. In einer Studie von Travel Math aus dem Jahr 2016 wurde die New Yorker U-Bahn aufgrund der Anzahl lebensfähiger Bakterienzellen als das schmutzigste U-Bahn-System des Landes aufgeführt. Im August 2016 gab die MTA bekannt, dass sie die Operation Track Sweep eingeleitet hat, einen aggressiven Plan zur drastischen Reduzierung der Müllmenge auf den Gleisen und in der U-Bahn-Umgebung. Dies sollte Gleisbrände und Zugverspätungen reduzieren. Als Teil des Plans würde die Häufigkeit der Bahnhofsgleisreinigung erhöht, und 94 Bahnhöfe würden alle zwei Wochen gereinigt, eine Steigerung gegenüber der vorherigen Rate von 34 Bahnhöfen alle zwei Wochen. Die MTA startete am 12. September 2016 eine intensive zweiwöchige, systemweite Reinigung. In den Jahren 2018 und 2019 wurden mehrere Vakuumzüge geliefert. Der Betrieb sollte auch 27 neue Müllwagen umfassen.

Lärm

Rollmaterial in der New Yorker U-Bahn erzeugt einen hohen Lärmpegel, der die Richtlinien der Weltgesundheitsorganisation und der US-Umweltschutzbehörde übertrifft . Im Jahr 2006 stellte die Mailman School of Public Health der Columbia University einen durchschnittlichen Geräuschpegel von 95 Dezibel (dB) in U-Bahnwagen und 94 dB auf Bahnsteigen fest. Eine tägliche Lärmbelastung von nur 30 Minuten bei solchen Pegeln kann zu Hörverlust führen. Der Lärm auf einem von zehn Bahnsteigen überstieg 100 dB. Gemäß den WHO- und EPA-Richtlinien ist die Lärmbelastung bei diesem Pegel auf 1,5 Minuten begrenzt. Eine nachfolgende Studie von Columbia und der University of Washington ergab höhere durchschnittliche Geräuschpegel in der U-Bahn (80,4 dB) als in Pendlerzügen, einschließlich Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), Metro-North (75,1 dB) und Long Island Eisenbahn (LIRR) (74,9 dB). Da die Dezibelskala eine logarithmische Skala ist, ist Schall bei 95 dB 10-mal intensiver als bei 85 dB, 100-mal intensiver als bei 75 dB und so weiter. In der zweiten Studie wurde der Spitzenwert des U-Bahn-Lärms bei 102,1 dB registriert.

Für den Bau der Second Avenue Subway hat die MTA zusammen mit dem Ingenieurbüro Arup daran gearbeitet, den Lärmpegel in den Bahnhöfen zu reduzieren. Um den Lärm für alle zukünftigen Stationen, beginnend mit der Second Avenue Subway, zu reduzieren, investiert die MTA in vibrationsarme Gleise mit Schwellen, die mit betonbeschichteten Gummi- und Neoprenpolstern ummantelt sind. Durchgehend verschweißte Schienen, die ebenfalls eingebaut werden, reduzieren die Geräuschentwicklung durch die Räder von Zügen. Die größte Änderung, die vorgenommen werden wird, betrifft das Design der Stationen. Aktuelle Bahnhöfe wurden mit Fliesen und Stein gebaut, die den Schall überall abprallen lassen, während bei neueren Bahnhöfen die Decken mit absorbierender Glasfaser oder Mineralwolle ausgekleidet sind, die den Schall auf den Zug und nicht auf den Bahnsteig lenken. Mit weniger Lärm von den Zügen konnten Bahnsteigdurchsagen deutlicher gehört werden. Sie werden deutlicher, wenn die Lautsprecher in regelmäßigen Abständen auf der Plattform angeordnet und so abgewinkelt sind, dass die Durchsagen von den Fahrern gehört werden können. Die Second Avenue Subway hat die ersten Stationen, um diese Technologie zu testen.

Öffentlichkeitsarbeit und kulturelle Wirkung

Entertainment

Musiker treten 2011 in der Station Delancey Street/Essex Street auf.

Die U-Bahn ist ein beliebter Treffpunkt für Straßenmusikanten . Eine Genehmigung ist nicht erforderlich, um aufzutreten, aber bestimmte Verhaltensregeln sind erforderlich. Einige Straßenmusikanten sind Music Under New York (MUNY) angeschlossen, einem Teil des Arts & Design - Programms der MTA. Seit 1987 sponsert MTA das MUNY-Programm, bei dem Straßenmusiker an einem Wettbewerb teilnehmen, um die bevorzugten Orte mit hohem Verkehrsaufkommen zu erhalten. Jedes Jahr werden die Bewerbungen geprüft und ungefähr 70 geeignete Künstler ausgewählt und kontaktiert, um an einem eintägigen Live-Vorsprechen teilzunehmen.

Fräulein U-Bahnen

Eine Werbung für Miss Subways im New York Transit Museum
Eine Werbung für Miss Subways im New York Transit Museum

Von 1941 bis 1976 sponserte das Board of Transportation/ New York City Transit Authority die Werbekampagne „Miss Subways“. In dem Musical On the Town basiert die Figur Miss Turnstiles auf der Miss Subways-Kampagne. Die Kampagne wurde 2004 für ein Jahr als "Ms. Subways" wiederbelebt. Es war Teil der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum. Die monatliche Kampagne, die die Fotos der Gewinner und biografische Klappentexte auf Plakaten in U-Bahn-Karten enthielt, zeigte Gewinner wie Mona Freeman und die prominente New Yorker Gastronomin Ellen Goodman . Die Gewinnerin dieses Wettbewerbs war Caroline Sanchez-Bernat, eine Schauspielerin aus Morningside Heights .

U-Bahn-Serie

Subway Series ist ein Begriff, der für jede Serie von Baseballspielen zwischen New Yorker Teams verwendet wird, da gegnerische Teams reisen können, um an Wettkämpfen teilzunehmen, indem sie einfach das U-Bahn-System benutzen. Subway Series ist ein in New York seit langem verwendeter Begriff, der auf Serien zwischen den Brooklyn Dodgers oder New York Giants und den New York Yankees in den 1940er und 1950er Jahren zurückgeht. Heute wird der Begriff verwendet, um die Rivalität zwischen den Yankees und den New York Mets zu beschreiben . Während der World Series 2000 wurden die Wagen des Zuges 4 (der am Yankee Stadium hielt ) mit Yankee-Farben bemalt, während die Wagen des Zuges 7 (der am Shea Stadium hielt ) Mets-Farben trugen.

Ferien-Nostalgie-Zug

Holiday Nostalgia Train am Bahnhof Second Avenue im Dezember 2016
Holiday Nostalgia Train am Bahnhof Second Avenue im Jahr 2016

Seit 2003 betreibt die MTA sonntags im November und Dezember vom ersten Sonntag nach Thanksgiving bis zum Sonntag vor Weihnachten einen Holiday Nostalgia Train, außer im Jahr 2011, als der Zug samstags statt sonntags verkehrte. Dieser Zug besteht aus Oldtimern der Serien R1 bis R9 , die von der Railway Preservation Corp. und dem New York Transit Museum aufbewahrt wurden . Bis 2017 machte der Zug alle Haltestellen zwischen der Second Avenue in Manhattan und dem Queens Plaza in Queens über die IND Sixth Avenue Line und die IND Queens Boulevard Line . 2017 fuhr der Zug zwischen der Second Avenue und der 96th Street über die neu eröffnete Second Avenue Subway . Seit 2018 befindet sich das nördliche Terminal nun in der 145th Street .

Der Vertrag, die verwendeten Autonummern (und das Baujahr) waren Arnines , insbesondere R1 100 (Baujahr 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) – Bulls Eye-Beleuchtung und ein Test-PA-System, das 1946 hinzugefügt wurde, R6 -3 1000 (1935), R6 -1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) - 1947 als Prototyp für den U-Bahn-Wagen R10 umgebaut und R9 1802 (1940).

Vollständige Zugverpackungen

Seit 2008 testet die MTA vollständige Zugverpackungen an rollendem Material des 42nd Street Shuttle . Im Gegensatz zu anderen Strecken, deren Bestand in der Regel nur Werbung auf Plakaten im Inneren des Zuges zeigt, bedeckt die Werbung bei vollständigen Zugbeklebungen das Innere und Äußere des Zuges vollständig. Während die meisten Anzeigen gut aufgenommen werden, waren einige Anzeigen umstritten. Zu den umstritteneren Werbefilmen, die zurückgezogen wurden, gehören eine Anzeige aus dem Jahr 2015 für die TV-Show The Man in the High Castle , die eine Naziflagge zeigte , und eine Anzeige für Fox Sports 1 , in der ein Shuttlezug und die Hälfte seiner Sitze damit verputzt waren negative Zitate über die New York Knicks , eines der NBA - Teams der Stadt.

Auf anderen Strecken wurden in begrenztem Umfang vollständige Zugumhüllungen implementiert. Beispielsweise wurde 2010 ein R142A -Zugset auf der Linie 6 mit einer Target -Werbung umwickelt. Im Jahr 2014 wurde der Jaguar F-Type auf Zugsets beworben, die auf der F - Strecke verkehren. Einige dieser Wraps waren auch umstritten, wie zum Beispiel ein Lane Bryant -Wrap im Jahr 2015, der Dessous-Modelle an der Außenseite von Eisenbahnwaggons zeigte.

LGBT Pride-Züge und MetroCards

MetroCard für den Pride Month im Juni 2019

Das New Yorker U-Bahn-System erinnert an den Pride Month im Juni mit Postern zum Thema Pride. Die MTA feierte Stonewall 50 – WorldPride NYC 2019 im Juni 2019 mit Regenbogen-Pride-Logos in den U-Bahnen sowie Pride-MetroCards.

Guerilla-Kunst

Das New Yorker U-Bahn-System ist seit den 1970er Jahren ein Ziel für nicht autorisierte oder „Guerilla“ -Kunst, beginnend mit Graffiti und Tagging. Ursprünglich als Vandalismus gedacht, entwickelte sich die Kunstform schließlich in den 1980er Jahren zu einer maßgeblichen Typologie, insbesondere mit der Veröffentlichung des Dokumentarfilms Style Wars von 1983 . In den Jahren 2019-2020 veranstaltete das Bronx Museum eine Ausstellung mit mit Graffiti versehenen U-Bahn-Wagen.

Zeitgenössischere Installationen haben ebenfalls stattgefunden. Im Jahr 2014 hat der Künstler London Kaye den L-Zug mit Garn bombardiert und Metallstangen in Strickstoff gewickelt. Im Jahr 2019 verwendete der Künstler Ian Callender Projektoren, um genaue Ansichten des Stadtbilds über sich bewegenden 6 Zügen an den Decken ganzer Waggons zu zeigen. Im Jahr 2021 wurde der Illustrator Devon Rodriguez mit seinen Zeichnungen von Mitpendlern viral.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

Externe Links

Streckenkarte :

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