Nigeria Airways-Flug 2120 - Nigeria Airways Flight 2120

Nigeria Airways-Flug 2120
Nationair DC-8-61 C-GMXQ FAO 1989.png
C-GMXQ, das beteiligte Flugzeug, fotografiert im Jahr 1989
Unfall
Datum 11. Juli 1991
Zusammenfassung Überhitzung des Reifens mit zu geringem Luftdruck, was zu einem Feuer im Flug führt
Seite? ˅ King Abdulaziz International Airport , Jeddah , Saudi-Arabien
21°38′13″N 39°10′23″E / 21.63694°N 39.17306°E / 21.63694; 39.17306 Koordinaten : 21°38′13″N 39°10′23″E / 21.63694°N 39.17306°E / 21.63694; 39.17306
Flugzeug
Flugzeugtyp Douglas DC-8-61
Operator Nationair Canada im Auftrag von Nigeria Airways
Anmeldung C-GMXQ
Flugherkunft King Abdulaziz International Airport, Jeddah, Saudi-Arabien
Ziel Internationaler Flughafen Sadiq Abubakar III , Sokoto , Nigeria
Insassen 261
Passagiere 247
Besatzung 14
Todesopfer 261
Überlebende 0

Nigeria Airways Flug 2120 war ein gecharterter Passagierflug von Jeddah , Saudi-Arabien , nach Sokoto , Nigeria, am 11. Juli 1991, der kurz nach dem Start vom King Abdulaziz International Airport Feuer fing und beim Versuch, zur Notlandung zurückzukehren, abstürzte und alle 247 tötete Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder an Bord. Das Flugzeug war eine Douglas DC-8, die von Nationair Canada für Nigeria Airways betrieben wurde . Flug 2120 ist der tödlichste Unfall mit einer DC-8 und bleibt die tödlichste Flugkatastrophe einer kanadischen Fluggesellschaft.

Flugzeug und Besatzung

Das an dem Unfall beteiligte Flugzeug war eine 1968er Douglas DC-8-61, C-GMXQ, die der kanadischen Gesellschaft Nolisair gehörte , die normalerweise von Nationair Canada betrieben wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war es an Nigeria Airways vermietet , die es wiederum an Holdtrade Services vermieteten, um nigerianische Pilger von und nach Mekka zu transportieren .

William Allan, der 47-jährige Kapitän , ein ehemaliger Pilot der kanadischen Luftwaffe , hatte 10.700 Flugstunden und 1.000 Stunden im Typflug absolviert. Kent Davidge, der 36-jährige Erste Offizier , hatte 8000 Flugstunden protokolliert, davon 550 Stunden im Typ, und war der Pilot des Unfallfluges. Victor Fehr, der 46-jährige Flugingenieur , hatte 7.500 Flugstunden protokolliert, davon 1.000 Stunden im Typ.

Unfall

Das Flugzeug verließ den King Abdulaziz International Airport in Richtung Sadiq Abubakar III International Airport in Sokoto , aber kurz nach dem Start wurden Probleme gemeldet. Unbekannt für die Besatzung war das Flugzeug beim Abflug in Brand geraten, und obwohl das Feuer nicht offensichtlich war, da es in einem Gebiet ohne Feuerwarnsysteme ausbrach, waren die Auswirkungen zahlreich. Die Druckbeaufschlagung versagte schnell, und die Besatzung wurde mit unsinnigen Warnungen überschwemmt, die durch feuerbedingte Stromkreisausfälle verursacht wurden. Als Reaktion auf das Versagen der Druckbeaufschlagung beschloss Allan, auf 2.000 Fuß (610 m) zu bleiben, aber der Flug wurde auf 3.000 ft (910 m) freigegeben, da der Fluglotse Flug 2120 für einen Saudia- Flug hielt, der ebenfalls Druckprobleme meldete . Diese Verwechslung, die darauf zurückzuführen ist, dass Captain Allan fälschlicherweise als "Nationair Canada 2120" und nicht als "Nigerian 2120" identifiziert wurde, dauerte drei Minuten, hatte aber letztendlich keinen Einfluss auf das Ergebnis.

Inmitten dessen berichtete der Erste Offizier Davidge, der C-GMXQ ausgeflogen hatte, dass er die Hydraulik verlor. Auf das Feuer wurde die Crew erst aufmerksam, als eine Flugbegleiterin ins Cockpit stürmte und „Rauch im Fond … echt schlimm“ meldete. Kurz darauf berichtete Davidge, dass er Querruder verloren hatte, was Allan zwang, die Kontrolle zu übernehmen; Als Allan übernahm, versagte der Voice Recorder im Cockpit. In diesem Moment erkannte der Fluglotse, dass Flug 2120 nicht der Saudia-Flug war und in Schwierigkeiten war, und leitete sie zur Startbahn. Allan kontaktierte daraufhin mehrfach die Flugsicherung; unter seinen Mitteilungen war eine Anfrage nach Rettungsfahrzeugen.

Als sich das Flugzeug etwa 18 km (11 mi; 10 sm) vom Flughafen entfernt und in einer Höhe von 670 m (2.200 ft) befand, ein Punkt, an dem das Fahrwerk möglicherweise abgesenkt worden wäre, begann es während des Fluges auseinanderzubrechen und Mehrere Leichen fielen davon, was darauf hindeutete, dass das Feuer zu diesem Zeitpunkt zumindest teilweise den Kabinenboden verzehrt hatte. Nur 2,875 km (1,8 Meilen) vor der Landebahn wurde das schmelzende Flugzeug schließlich unkontrollierbar und stürzte ab, wobei alle 261 Insassen an Bord – darunter 247 Passagiere – getötet wurden, die noch nicht erstickt oder aus dem Flugzeug gefallen waren. Neun der 14 Besatzungsmitglieder wurden identifiziert, es wurde jedoch kein Versuch unternommen, die Passagiere zu identifizieren.

Ab Juli 2017 ist der Unfall nach Saudia-Flug 163 der tödlichste Absturz mit einer Douglas DC-8 sowie der zweittödlichste Unfall auf saudi-arabischem Boden .

Ursache

Vor dem Abflug hatte der leitende Mechaniker bemerkt, dass die "Reifendrücke Nr. 2 und Nr. 4 unter dem Minimum für die Flugabfertigung lagen" und versucht, sie aufzupumpen, aber kein Stickstoffgas war verfügbar. Der Projektleiter, der eine Verspätung nicht akzeptieren wollte, ignorierte das Problem und bereitete das Flugzeug für den Versand vor. Während das Flugzeug rollte, führte die Übertragung der Last vom zu wenig aufgepumpten Reifen Nr. 2 auf den Reifen Nr. 1 an der gleichen Backbordachse zu "Überbiegung, Überhitzung und struktureller Schwächung des Reifens Nr. 1". „Der Reifen Nr. 1 versagte sehr früh bei der Startrolle“, fast unmittelbar gefolgt von der Nr. 2. Letztere stoppte „aus nicht geklärten Gründen“ und die anschließende Reibung des Radsatzes mit der Landebahn erzeugte ausreichend erhitzen, um ein selbsterhaltendes Feuer zu entfachen.

Die Crew erkannte, dass sie ein Problem hatte, aber nicht die Art oder den Ernst des Problems. Das Flugzeug war nicht mit Feuer- oder Hitzesensoren in der Radbaugruppe ausgestattet. Der Erste Offizier wurde aufgezeichnet, als er sagte: "Wir haben einen platten Reifen, meinst du?" Nach Angaben von Mitgliedern des Transportation Safety Board of Canada , die für eine Episode von Mayday über den Unfall interviewt wurden , beinhalteten die Standardverfahren bezüglich Reifenversagen während des Startrollens auf der DC-8 nicht die Ablehnung des Starts wegen Reifen- oder Raddefekten, also fuhr der Kapitän fort mit der Abflug.

Aufgrund der üblichen Konstruktion von Düsenflugzeugen wurde der Unfall in dem Moment, in dem das Fahrwerk eingezogen wurde, nur wenige Sekunden nach dem Start und lange bevor ein Notfall sichtbar wurde, unvermeidlich. Als dies geschah, wurde "brennender Gummi in die Nähe von hydraulischen und elektrischen Systemkomponenten gebracht", was zum Ausfall sowohl der Hydraulik- als auch der Druckhaltesysteme führte, was zu strukturellen Schäden und dem Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führte. Das Transportation Safety Board kam später zu dem Schluss, "hätte die Besatzung das Fahrwerk ausgefahren gelassen, wäre der Unfall möglicherweise abgewendet worden." Kraftstoff, „wahrscheinlich als Folge des Durchbrennens des mittleren Kraftstofftanks eingeführt“, verstärkte das Feuer, das schließlich den Kabinenboden verzehrte. Menschen fielen aus dem Flugzeug, als ihre Sitzgurte durchbrannten. "Trotz der erheblichen Zerstörung der Flugzeugzelle schien das Flugzeug bis kurz vor dem Absturz kontrollierbar zu sein."

Die Untersuchung ergab, dass die Mechaniker seit dem 7. Juli von den zu wenig aufgepumpten Reifen wussten, der Projektleiter jedoch mangels entsprechender Schulung, um eine fundierte Entscheidung treffen zu können, die Wartung der Reifen verhindert hatte, weil das Flugzeug im Zeitplan lag und eine falsche Aufzeichnung verlangte Druckwerte im Log, um das Flugzeug flugtauglich erscheinen zu lassen. Dies bedeutete, dass Führungskräfte von Nationair Canada die Kollegen der Cockpitbesatzung unter Druck gesetzt hatten, Informationen mit schwerwiegenden Auswirkungen auf die Sicherheit zurückzuhalten.

Nachwirkungen

Kurz nach dem Unfall sammelte eine Gruppe von Flugbegleitern von Nationair Canada aus Toronto Gelder, um eine Gedenktafel mit den Namen der Opfer zu erstellen. Das Denkmal, komplett mit einem Kirschbaum, der zum Gedenken an die in Jeddah verstorbenen Kollegen gepflanzt wurde, erhielt am Hauptsitz der Greater Toronto Airports Authority ein dauerhaftes Zuhause .

Der Flugzeugabsturz führte zusammen mit dem schlechten Ruf von Nationair Canada für pünktlichen Service und mechanische Probleme zu ernsthaften Problemen mit dem öffentlichen Image und der Zuverlässigkeit der Reiseveranstalter. Diese Schwierigkeiten zusammengesetzt wurden , als Nationair Kanada gesperrt seine gewerkschaftlich organisierten Flugbegleiter und fuhr fort , sie mit zu ersetzen Streikbrecher am 19. November 1991. Die Aussperrung dauerte 15 Monate, und durch die Zeit, Anfang 1993 endete, Nationair Kanada fand sich in schweren Finanz Problem. Damals schuldete Nationair Canada der kanadischen Regierung Millionen von Dollar an unbezahlten Landegebühren. Gläubiger begannen, Flugzeuge zu beschlagnahmen und verlangten im Voraus Bargeld für Dienstleistungen. Das Unternehmen wurde im Mai 1993 für insolvent erklärt und hatte 75 Millionen CDN$ zu zahlen.

1997 bekannte sich Robert Obadia , Eigentümer von Nationair Canada und dessen Muttergesellschaft Nolisair, in acht Fällen des Betrugs im Zusammenhang mit den Aktivitäten des Unternehmens schuldig.

In der Populärkultur

Eine Episode von Mayday im Jahr 2012 mit dem Titel "Under Pressure" behandelte den Unfall.

Siehe auch

Verweise

Externe Links