Nachtfähre -Night Ferry

Nachtfähre
Überblick
Servicetyp Boot-Zug
Status Aufgehört
Erster Service 14. Oktober 1936
Letzter Service 31. Oktober 1980
Ehemalige(r) Betreiber(n) Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1936-1976)
British Rail (1977-1980)
Route
Start London Victoria
Ende Paris Gare du Nord
Zurückgelegte Strecke ~ 500 Kilometer
Durchschnittliche Fahrzeit ~ 11 Stunden
Servicefrequenz Nächtlich

Die Nachtfähre war ein internationales Boot Zug von London Victoria nach Paris Gare du Nord , der die überquerten Ärmelkanal auf einer Eisenbahnfähre . Es lief von 1936 bis 1939, als es aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs eingestellt wurde . Sie wurde 1947 wieder aufgenommen und 1980 eingestellt. Sie wurde bis 1977 von der Compagnie Internationale des Wagons-Lits und dann von British Rail betrieben .

Geschichte

A 1953 British Railways Poster für die Nachtfähre , welche die Belastung der Wagen auf die Fähre
Schlafwagen 3792 im National Railway Museum
Schlafwagen 3792 im National Railway Museum
Night Ferry Lager in den London Victoria Autohallen
Ein SNCF- Gepäckwagen, der auf Nachtfähren eingesetzt wird

Die Nachtfähre wurde in der Nacht vom 14. Oktober 1936 eingeführt. Der Zug wurde bis zum 1. Januar 1977 von der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) betrieben, als er von British Rail übernommen wurde . Die Triebkraft wurde von der Southern Railway und später British Railways in England, der SNCF in Frankreich und ab 1957 von der SNCB in Belgien bereitgestellt .

Bei der Verladung auf die Zugfähre wurde der Zug in Abschnitte aufgeteilt und gleichmäßig auf Gleise an Backbord- und Steuerbordseite des Schiffes verladen, um das Gleichgewicht zu halten. Es fuhr normalerweise von Bahnsteig 2 in London Victoria ab und kam dort an, wo Zollkontrollen durchgeführt wurden.

Die Schlafwagen erster Klasse und die Gepäckwagen fuhren die gesamte Reise. Der englische Zug von London Victoria nach Dover und der französische Zug von Dünkirchen nach Paris Gare du Nord beförderten normale Wagen zweiter Klasse ihrer eigenen Eisenbahn. Die damit reisenden Passagiere gingen in üblicher Weise auf und aus dem Schiff. Der englische Zug beförderte einen von zwei Standardwagen der Marke Mark 1 Brake Composite, die an einem Ende mit einer Gangway-Verbindung im französischen Stil modifiziert worden waren. Dies stellte das Abteil des Wachmanns in England zur Verfügung und ermöglichte es dem Wachmann, durch den Zug zu gehen.

Ab November 1936 wurde ein Speisewagen der Pullman Car Company zum Servieren von Abendessen und Frühstück hinzugefügt, der zwischen Victoria und Dover verkehrte. Nachdem British Railways die Southern Railway, aber nicht Pullman, übernahm, übernahm ein British Rail-Wagen die Restaurantaufgaben ab Januar 1948, obwohl immer noch von Pullman bemannt, bis 1962 Pullman in British Transport Hotel and Catering Services fusionierte . In Frankreich wurde ein Speisewagen angebaut, zunächst ein 1926 von der Birmingham Railway Carriage & Wagon Company gebauter Wagen .

Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs im September 1939 wurde der Verkehr am 15. Dezember 1947 wieder aufgenommen. Ab dem 2. Juni 1957 wurde in Lille ein Durchgangswagen von und nach Brüssel an- und abgesetzt . In den Wintersaisons 1967/68 und 1968/69 kam ein täglicher Durchgangsbus von und nach Basel in die Schweiz hinzu, wo Weiterverbindungen zu den Skigebieten vorgesehen waren.

Nach der Elektrifizierung der South Eastern Main Line zwischen Sevenoaks und Dover Marine im Jahr 1961 wurde der Zug normalerweise innerhalb Englands von Elektrolokomotiven der Klasse 71 gezogen. In den letzten Jahren wurden häufig Diesel der Klasse 33 oder Elektrodiesel der Klasse 73 verwendet.

Bis zum Beginn des Eurostar- Dienstes am 14. November 1994 war die Nachtfähre der einzige durchgehende Personenzug zwischen dem Vereinigten Königreich und Kontinentaleuropa. Die Waggons des Tageszuges Golden Arrow überquerten den Ärmelkanal nicht .

Pläne zum Bau des Ärmelkanaltunnels wurden in den 1970er Jahren aus Kostengründen verworfen. Dies gab der Nachtfähre einen kurzen Aufschub; ein Tunnel hätte unweigerlich zum Ende der Beförderung von Personenwagen per Bahnfähre geführt.

In den 1970er Jahren waren die Waggons veraltet und mussten ersetzt werden. Sie waren nicht klimatisiert und wurden während der Schiffsreise im Inneren des Schiffes im Sommer besonders heiß. Verschärft wurde dies durch das Anketten der Fahrzeuge an das Schiffsdeck, eine Aktivität unter den Schlafabteilen, die die meisten Passagiere mitten in der Nacht unweigerlich weckte. Die Waggons waren über 40 Jahre alt und mit Abstand die ältesten Personenwagen, die auf dem britischen Streckennetz verkehrten.

Ab 1. Januar 1977 übernahm British Rail den Betrieb des Zuges von CIWL. Die SNCF kaufte die sieben in den 1950er Jahren gebauten Schlafwagen, während andere von CIWL geleast wurden, wobei einige in der standardmäßigen blauen SNCF-Schlafwagenlackierung neu lackiert wurden, einschließlich des SNCF-Logos und eines auffälligen weißen Streifens entlang der Karosserie. Es wurde erwogen, in den späten 1950er Jahren gebaute British Rail Mark 1 Schlafwagen zu verwenden, aber auch diese wurden datiert und die Idee wurde nie übernommen. Die Nachtfähre und die Züge, wie sie 1974 aussahen, werden gegen Ende der letzten Steptoe & Son- Episode, dem Weihnachtsspecial von 1974, vorgestellt. Die Nachtfähre wurde zum Teil auch während der 1976 verwendeten Kinderfilm Foundation Drama Nacht Ferry .

Auch die Konkurrenz durch den Luftverkehr hatte Auswirkungen auf den Zug. Die Nachtfähre wurde am 31. Oktober 1980 zurückgezogen.

Fahrzeuge

Zur Aufnahme des Dienstes wurden 1935/36 12 Schlafwagen (Nummern 3788-3799) von ANF ​​Industrie für die CIWL in angepasster Ausführung an das britische Lademaß gebaut . Weitere sechs (3800-3805) wurden 1939 von der Compagnie Générale de Construction in St. Denis gebaut , aber erst 1946 in Dienst gestellt.

Eine letzte sieben (3983-3989) wurden 1952 ebenfalls in St. Denis gebaut, um Kriegsverluste zu ersetzen. Neben Schlafwagen enthielt der Zug normalerweise zwei SNCF- Fourgon-Gepäckwagen. Das National Railway Museum in York hat 3792 erhalten, während die Bluebell Railway in East Grinstead 3801 hat.

Fähren

Eine Zugfähre wurde zwischen Dover und Dünkirchen verwendet , um die Passagiere im Schlaf zu befördern. Der Zug verwendete eine der drei Zugfähren der Southern Railway : SS  Hampton Ferry , SS  Twickenham Ferry und SS  Shepperton Ferry , die Mitte der 1930er Jahre von Swan Hunter in Newcastle gebaut wurde . Zwei Schiffe waren normalerweise im Einsatz, das dritte diente als Reserve.

Nach dem Verlust der Autofähre MV  Princess Victoria im Jahr 1953 auf einer Reise von Stranraer Harbour nach Larne Harbour war es normal, dass die Hampton Ferry jeden Sommer nach Stranraer fuhr, um einen Autofährdienst mit Autofähre und die jährlichen Schiffsüberholungen anzubieten waren für den Winter geplant, wenn sie zurückkehren würde, um die anderen beiden abzulösen. Diese Vereinbarung endete 1961. Es gab auch eine SNCF-eigene Eisenbahnfähre, die 1951 gebaute MV St Germain , und einige der später gebauten Autofähren, darunter die MV Vortigern , hatten auch Gleise und wurden im Dienst eingesetzt; die ursprünglichen Schiffe wurden zwischen 1969 und 1974 abgezogen.

In Port of Dover und Dünkirchen wurden spezielle geschlossene Docks mit Seeschleusen gebaut, damit die Zugfähre relativ zu den Bahngleisen an Land auf einem einigermaßen konstanten Niveau gehalten werden konnte. Eisenbahnfahrzeugen war es nicht möglich, die steile Steigung zu überwinden, die Straßenfahrzeuge bei voller Ebbe bei Überquerung einer Autofähre überqueren mussten . Bei Flut konnte das Schiff direkt in oder aus dem Dock dampfen, bei Ebbe musste das Wasser jedoch vor der Abfahrt wie bei einer Kanalschleuse zuerst abgelassen und bei der Ankunft Wasser eingepumpt werden, um das Schiff auf Höhe zu bringen Spurebene. Neben jedem Dock befand sich ein Pumpenhaus , um diesen ziemlich langwierigen Prozess durchzuführen. Im Gegensatz dazu hatten die Zugfähren, die früher Teile von Dänemark und Skandinavien verbanden, keine derartigen Probleme, da der Tidenhub in der Ostsee viel geringer ist als in der Straße von Dover .

Für den Dienst wurden jede Nacht zwei Schiffe benötigt. Sie passierten in der Mitte des Kanals, die Reise dauerte ungefähr drei Stunden. Die Schiffe kehrten normalerweise tagsüber zurück und trugen nur Güterwagen. An einigen Kreuzungen wurden auch Straßenfahrzeuge neben den Zügen mitgeführt, wobei die Decks der Schiffe auf Höhe der eingelassenen Gleise lagen. Die Waggons waren im Frachtraum der Fähre an vier parallelen Gleisen angekettet.

Zusammen mit der Entfernung von viel von der alten Eisenbahninfrastruktur in Dover Marine (Dover West Docks im Jahr 1979 umbenannt), die Nacht Fähre eingeschlossen Dock in Dover gefüllt wurde und nun als Aggregat Terminal verwendet wird.

Kanaltunnel

Ein Wiederauferstehungsversuch britisch-kontinentaler Schlafwagen unter der Marke Nightstar nach der Eröffnung des Ärmelkanaltunnels im Jahr 1994 wurde nach dem Bau der dafür vorgesehenen Waggons aufgegeben. Die Ankunft billiger Fluggesellschaften in den 1990er Jahren bedeutete, dass der Service nie rentabel sein konnte, und der vorgeschlagene Service war auch mit entmutigenden logistischen Problemen konfrontiert. Die in Europa nie eingesetzten Waggons wurden schließlich an Via Rail of Canada verkauft.

Zeitplan

Die Fahrt von London nach Paris dauerte 11 Stunden
Winterfahrplan 1959/1960

Runter Bahnhof Hoch
21:00 d London Victoria a 09:10
22:42 ein Dover Marine d 07:20
05:34 d Dünkirchen a 01:21
09:00 ein Paris Gare du Nord d 22:00
08:44 ein Brüssel d 21:15

Siehe auch

Verweise

Anmerkungen

Weiterlesen

Fiktion

Sachbücher

  • Behrend, Georg (1962). Grand European Expresses: Die Geschichte der Wagen-Lits . London: Allen & Unwin. OCLC  833168948 .
  • Elliott, Chris; Duvoskeldt, Eric (2011). Ferry Boat de Nuit 1936 – 1980: Guide historique du train qui a bercé votre sommeil de Paris et Bruxelles à Londres = Nachtfähre 1936 – 1980: der Zug, der Sie schlafend von London nach Paris und Brüssel beförderte . Wansford: International Railway Preservation Society. ISBN 9780957054905. (auf Englisch und Französisch)
  • van Noord, J. (1. November 1980). "Daar komt de trein" [Letzte Fahrt der Nachtfähre]. De Telegraaf . Amsterdam CS1-Wartung: Postscript ( Link )(Nachdruck in Asselberghs, Marie-Anne (ed) (1981). Daar komt de Trein . Amsterdam: De Bezige Bij. S.  160–171 . ISBN 9023452828)CS1-Pflege: Zusatztext: Autorenliste ( Link ). (In Holländisch)

Externe Links

Medien im Zusammenhang mit Nachtfähre bei Wikimedia Commons