Nord-Süd-Schnellzug (Vietnam) - North–South express railway (Vietnam)

Nord-Süd-Schnellzug (Vietnam)
Überblick
Status In Wartestellung
Gebietsschema Vietnam
Termini unbekannt
unbekannt
Bedienung
Dienstleistungen Nicht verfügbar
Betreiber Vietnam Railway Corporation
Technisch
Linienlänge 1.570 km (980 Meilen)
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+12  in)Normalspur
Arbeitsgeschwindigkeit 200 km/h (120 mph) empfohlen von MPI
350 km/h (220 mph) empfohlen von MOT

Die Nord-Süd-Schnellbahn ( vietnamesisch : Đường sắt cao tốc Bắc-Nam ) ist eine geplante Hochgeschwindigkeitsbahn in Vietnam . Die Linie würde beginnen Hanoi , Ländern und Gemeinden von Hanoi, Kreuzung Hà Tây , Hà Nam , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An , Hà Tĩnh , Quảng Bình , Quang Tri , Thua Thien-hue , Đà Nẵng , Quang Nam , Quảng Ngãi , Bình Định , Phú Yên , Khánh Hòa , Ninh Thuận , Bình Thuận , Đồng Nai , Bình Dương und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt . Die Bahnlinie würde die beiden am weitesten entwickelten Gebiete Vietnams verbinden, nämlich Hanoi im Roten Flussdelta im Norden und Ho-Chi-Minh-Stadt im Mekong-Delta im Süden. Die vorgeschlagene Gesamtlänge würde 1.570 Kilometer (980 Meilen) betragen, verglichen mit den 1.729 Kilometern (1.074 Meilen) der alten Bahnlinie. Die Kosten der Linie wird auf geschätzte US $ 55,85 Milliarden, durch finanziert werden offizielle Entwicklungshilfe von Japan und von der vietnamesischen Regierung. Das Projekt soll in drei Phasen umgesetzt werden: Hanoi bis Vinh City (285 km); Vinh-Stadt nach Nha Trang (896 km); und Nha Trang nach Ho-Chi-Minh-Stadt (364 km). Die Bauarbeiten für die erste Phase sollen 2020 beginnen und das gesamte Projekt soll 2050 abgeschlossen sein. Dieses Projekt ist Teil der Eisenbahnverkehrsentwicklungsstrategie des Landes bis 2020 mit einer Vision bis 2050. Das Projekt ist auch Teil der Transasiatisches Eisenbahnnetz .

Überblick

Die japanische Shinkansen- Technologie wurde ursprünglich für das Schnellbahnprojekt vorgeschlagen.

Mit einer vorläufigen topografischen und geologischen Überwachung, die bereits von einem gemeinsamen japanisch-vietnamesischen Team durchgeführt wurde, wurden zwei Abschnitte der Eisenbahnstrecke – der 295 Kilometer lange Abschnitt HanoiVinh und der 362 Kilometer lange Abschnitt Ho-Chi-Minh-StadtNha Abschnitt Trang – war ursprünglich für die stufenweise Implementierung zwischen 2011 und 2015 geplant, wobei die Implementierung des verbleibenden Abschnitts Vinh-Nha Trang im Jahr 2020 beginnen sollte. Für den Einsatz auf dieser Strecke wurde die japanische Shinkansen- Hochgeschwindigkeitszugtechnologie vorgeschlagen; seine Technologie – und seine tatsächliche geografische Strecke – wäre völlig unabhängig von der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnstrecke . Die Schnellstrecke würde als zweigleisige Normalspur ( 1.435 mm ( 4 ft  8 .)+12  in)) mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 300 km/h (im Vergleich zu durchschnittlich 50 Stundenkilometern (31 mph) auf der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahnstrecke). Sobald dies abgeschlossen ist, würden Passagiere, die zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt reisen, die Transitzeiten von 32 Stunden auf etwa 7 Stunden reduzieren.

Sobald die Genehmigung erteilt wurde, wird erwartet, dass das Projekt (i) die Nachfrage nach Intercity-Transporten in Vietnam, Verkehrsstaus verringert und die Verkehrssicherheit erhöht; (ii) die geografischen Vorteile voll auszuschöpfen und die Konnektivität zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern, um die Kapazität des Verkehrssystems in Vietnam zu maximieren; (iii) ihre rechtmäßige Rolle als Rückgrat des Verkehrssektors spielen und zur Senkung der Logistikkosten und zur Verbesserung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit beitragen. Das Projekt kann auch als Nation-Building-Projekt der vietnamesischen Regierung angesehen werden.

Geschichte

Nach dem Besuch von Premierminister Nguyễn Tấn Dũng in Japan im Jahr 2006 versprach die japanische Regierung, offizielle Entwicklungshilfe für das Projekt anzubieten . Die Absichtserklärung für das Projekt (zusammen mit einem verwandten Projekt, der Nord-Süd-Schnellstraße ) wurde damals von den beiden Regierungen gegenseitig unterzeichnet.

Im April 2010 hatten Kawasaki Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Corp. , Sumitomo Corp. und andere japanische Unternehmen das Verkehrsministerium gebeten , ihre Hochgeschwindigkeitszug-Technologie für die Entwicklung des Projekts zu übernehmen, die die Vietnam Regierung zugestimmt. Am 19. Juni 2010 lehnte die vietnamesische Nationalversammlung nach einmonatigen Beratungen den aktuellen Vorschlag für eine Hochgeschwindigkeitsbahn ab, angeblich wegen der damit verbundenen Kosten von 56 Milliarden US-Dollar. Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyễn Minh Thuyết , sagte Berichten zufolge, dass die vorgeschlagenen Kosten etwa 50 Prozent des Bruttoinlandsprodukts des Landes entsprachen und dass sich normale vietnamesische Bürger die hohen Fahrpreise nicht leisten könnten. Der leitende Ökonom Pham Chi Lan, der den Vorschlag als "wirtschaftlich unsolide" bezeichnete, stellte fest, dass er der Mehrheit der vietnamesischen Bürger, von denen 70 Prozent in ländlichen Gebieten leben, nicht dienen würde. Mitglieder der Nationalversammlung sollen um weitere Untersuchungen des Projekts gebeten haben. Noch im August 2010 bestätigte das Verkehrsministerium, dass die Planungen für die Schnellbahn bis zur weiteren Untersuchung auf Eis gelegt seien. Damals erklärte Nguyen Huu Bang, der Vorsitzende und CEO der nationalen Eisenbahngesellschaft Vietnam Railways , dass die Regierung das Projekt nach der Wahl neuer Führer der Kommunistischen Partei im Jahr 2011 erneut vorlegen werde, und dass die Japan International Cooperation Agency (JICA ) würde wahrscheinlich gebeten, die Durchführbarkeit von zwei vorrangigen Abschnitten von Hanoi nach Vinh und von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Nha Trang zu prüfen. Nach einem Treffen mit dem Verkehrsministerium im Oktober 2010 soll der stellvertretende Premierminister Hoang Trung Hai den Empfang japanischer technischer Hilfe für diese beiden Sektionen genehmigt haben.

Im Juni 2010 genehmigte die Nationalversammlung von Vietnam (NAV) den Bauantrag des Projekts nicht, da sich das Projekt als kostspielig herausstellte, woraufhin das Projekt auf Eis gelegt wurde. Als Finanzberater wurde Transport Engineering Design Inc. ernannt. Im September 2010 wurde der Vorschlag erneut geprüft und eine detaillierte Studie durch die JICA eingeleitet . Das Projekt würde aus dem Staatshaushalt finanziert und JICA führte die Studie von Mai 2011 bis März 2013 durch.

Im März 2013 legte JICA den zuständigen Behörden einen Bericht über die Entwicklung des Projekts vor. Im Oktober 2013 schlug JICA die vorgeschlagene Route mit einer Investition von 10,2 Milliarden US-Dollar vor. Bei der Auswertung der JICA- Studien riet die Vietnam Railways Corporation dem Verkehrsministerium (Vietnam) und der vietnamesischen Regierung , das Programm von JICA zu genehmigen und die geplante Bahnstrecke zu bauen. Das Projekt soll im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) umgesetzt werden. Das Modell steht jedoch noch aus. Siemens wird als Technologieberater für das Projekt berufen.

Im Juni 2014 hat das Verkehrsministerium (Vietnam) der Bundesregierung einen Vorschlag vorgelegt. Im Jahr 2015 genehmigte die Regierung die Entwicklungsstrategie für den vietnamesischen Eisenbahnverkehr bis 2020 und die Vision bis 2050, die auf die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und das Management von Verkehr und Dienstleistungen auf hoher Ebene abzielt.

Im September 2016, das Ministerium für Verkehr (Vietnam) begann drei Machbarkeitsstudien zu aktualisieren, die von der Japan Consultancy Joint Venture (JCJV) vorgelegt wurden, Korea International Cooperation Agency (KOICA) und die JICA im Jahr 2013. Im Oktober 2016 Hanoi General Export-Import JSC (Geleximco) und Hong Kong United Investors Holding (HUI) haben Interesse an der gemeinsamen Entwicklung des Projekts bekundet und warten auf die Genehmigung durch das Verkehrsministerium (Vietnam) .

Shuji Eguchi, ein Direktor des Eisenbahnbüros des japanischen Verkehrsministeriums, bemerkte in einem Interview im August 2010, dass die geplante Eisenbahn einen „schrittweisen Ansatz“ benötige, dass Vietnams konventionelles Schienennetz „eingleisig und noch nicht elektrifiziert“ sei und dass die Regierung müsse "Personal ausbilden und die notwendigen Gesetze erlassen". Am 16. Juni 2017 genehmigte die Nationalversammlung von Vietnam (NAV) offiziell die überarbeiteten Eisenbahngesetze, die viele präferenzielle und bahnbrechende Mechanismen und Richtlinien ergänzen.

Im November 2017 kündigte Premierminister Nguyễn Xuân Phúc an, dass der endgültige Plan des Verkehrsministeriums für das Schnellbahnsystem fertiggestellt und 2019 der Nationalversammlung zur Prüfung vorgelegt wird die Finanzierung des Projekts ablehnen.

Das Konsortium sagte auf einer Konferenz am 12. November 2018 unter Vorsitz des Verkehrsministeriums (MOT), dass das Verhältnis der privaten Investitionen angemessen ist, nachdem es auf Investitionsmodelle in Japan, Frankreich, China und Taiwan verwiesen hatte. Bei dem Treffen sagten einige Experten, dass die Kosten von 38 Millionen US-Dollar für einen Kilometer Schnellbahn im Vergleich zu 27 Millionen US-Dollar in China und 26 Millionen US-Dollar in Spanien zu hoch seien. Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Ngoc Dong sagte, dass die Rate in Vietnam aufgrund der Standorträumung und des Mangels an Fachwissen und Technologien hoch sei. Die Vertreter des MOT sagten, dass die Schnellbahn, die für eine Geschwindigkeit von 200-320 Stundenkilometern ausgelegt ist, in der Lage sei, mit der Luftfahrt zu konkurrieren, aber sicherer. Aber die Experten kümmerten sich um den internen Zinsfuß (IRR) des teuren Projekts. Berichte auf der Veranstaltung zeigten, dass die IRR zwischen 8,9 % und 10,6 % liegen würde, wenn der Tarif 50 % bzw. 100 % der Flugtickets der Economy Class entspricht. Aber keine Daten über Transportkapazität und Nachfrage für die Schnellbahn wurden erwähnt.

Das Verkehrsministerium prüft derzeit Studien, um die Vormachbarkeitsstudie für das Projekt abzuschließen und plant, den Vormachbarkeitsstudienbericht 2019 der Regierung vorzulegen, damit er der Nationalversammlung von Vietnam übergeben werden kann (NAV) zur Genehmigung. Die Bauarbeiten für die erste Phase sollen 2020 beginnen und das gesamte Projekt soll 2050 abgeschlossen sein.

Bahnprojekte und die Nation

Infrastruktur, Verkehr, Wirtschaft

Vietnam ist ein Land mit einem relativ vollständigen und frühen Eisenbahnsystem in der Region Südostasien. Nach Höhen und Tiefen in einer hundertjährigen Geschichte, mit dem Durchbruch anderer Verkehrsträger, steht das Schienennetz immer noch fest, nicht nur nicht weiter ausgebaut, sondern auch abgebaut. Der Aufbau der Infrastruktur hat sich in Vietnam extrem verzögert. Vietnam hat auch eine enorme Anzahl von Motorrädern. Es altert jetzt, in dem es auf zwei Menschen ein Motorrad gibt. Die Motorisierung wird sich beschleunigen und bei steigenden Durchschnittseinkommen wird auch die Zahl der Autos weiter wachsen. Was passiert, lässt sich auch in der Geschichte der Nachbarländer ablesen. Daher wird als Lösung ein Hochgeschwindigkeits-Massentransportsystem notwendig.

Ein weiterer Grund für die Entwicklung der Infrastruktur in Vietnam, insbesondere der Hochgeschwindigkeitsbahn, liegt in der Topographie des Landes mit schmaler und langer Form sowie hügeliger Geographie. Es gibt einige Schwierigkeiten bei der Leistung des Intercity-Verkehrs, um die entwickelten Gebiete über den Nord-Süd-Korridor zu verbinden in einer solchen Entwicklungssituation. Um von Hanoi nach Hochiminh City für die Entfernung von rund 1700 km mit der aktuellen Intercity-Verkehrssituation zu reisen, dauert es mit herkömmlichen Bahnen und Überlandbussen etwa 30 Stunden, während die Reisezeit mit Fluggesellschaften fast 2 Stunden beträgt. Die Häufigkeit pro Tag beträgt acht und zehn für die beiden ersteren und etwa 16 für die letzteren. Während des Urlaubs besteht die Möglichkeit, die Frequenz und Kapazität zu erhöhen. Die Nachfrage nach Intercity-Transporten in Vietnam steigt aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung und der steigenden Bevölkerung von Jahr zu Jahr. Darüber hinaus sind auf vielen Strecken, Busbahnhöfen, Bahnhöfen und Flughäfen, insbesondere in der Urlaubszeit, Verkehrsstaus häufiger und länger als in der Vergangenheit aufgetreten. Darüber hinaus wird die Verkehrssicherheit mit etwa 12 Tausend Todesopfern im Jahr 2012 immer ernster. Verkehrsstaus und Verkehrssicherheit werden negative Einflüsse auf die regionale Wirtschaftsentwicklung, die nationale Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit sowie die Umweltqualität haben.

Aus wirtschaftlicher Sicht ist Vietnam in letzter Zeit zu einem beliebten Standort geworden; sowohl als Reiseziel als auch als Land mit einem hohen Sanierungsniveau. Tatsächlich ist die Realität der Infrastrukturinvestitionen in Vietnam sehr positiv und wächst weiter. Mit einem großen Geldbetrag, der von der vietnamesischen Regierung für Wiederaufbauzwecke bereitgestellt wird, sind die laufenden Projekte spannend und zielen darauf ab, Vietnam für alle bekannt zu machen. Der genehmigte Betrag, der kürzlich von der vietnamesischen Regierung für die Sanierung angekündigt wurde, beträgt 921 Millionen US-Dollar. Der Betrag wird für verschiedene Zwecke verteilt, die alle letztendlich viele verschiedene Aspekte von Vietnams derzeitigem Besitz verbessern werden. Die Entwicklungen wurden eingegrenzt, um sich auf 8 spezifische Zonen um Vietnam zu konzentrieren, die alle an den Küsten zu finden sind. Der Grund dafür ist, diese Bereiche zu verbessern, um sowohl ausländische als auch inländische Investoren anzuziehen. Die Entwicklungen zielen auch darauf ab, private Investoren einzuladen, Vietnam für den Bau neuer Technologiezentren und Industrieparks in Betracht zu ziehen. Als Konsequenz aller Investitionen, sowohl im Namen Vietnams als auch zukünftiger privater Investitionen, zielt Vietnam darauf ab, seine wirtschaftliche und wettbewerbsfähige Position gegenüber seinen südostasiatischen Nachbarn zu verbessern.

Unter den wichtigsten Sanierungsprojekten besteht einer der Hauptpläne darin, den Transport in Vietnam zu verbessern und sowohl für seine Bewohner als auch für Touristen auf den neuesten Stand zu bringen. Eines der ersten angekündigten Projekte wird das neue Straßennetz sein, das sich über 250 Kilometer erstreckt. Tatsächlich wurde Vietnam laut dem Bericht über die globale Wettbewerbsfähigkeit des Weltwirtschaftsforums 2016-2017 auf Platz 79 von 138 verschiedenen Ländern für seine Infrastrukturqualität, auf Platz 77 für seine Häfen und auf Platz 89 für das Niveau seiner Straßen eingestuft. Angesichts dieser Daten ist es offensichtlich, dass die Straßen und Infrastrukturen weiter ausgebaut werden müssen, damit Vietnam seine internationale Stellung verbessern und Investoren anziehen kann. Schritte zur Verbesserung des Verkehrs zwischen vietnamesischen Städten wurden bereits unternommen und sind in Planung. Das Projekt der Nord-Süd-Schnellbahn ist eines dieser Verkehrskonzepte.

Vietnams Geschichte der Eisenbahn und der Nationenbildung

Kampf um die Vereinigung (DRV-Briefmarke)

Eisenbahnen gelten in Vietnam auch als Symbol der Nationenbildung. Nation-Building ist der Aufbau oder die Strukturierung einer nationalen Identität mit der Macht des Staates. Als kollektives Phänomen kann nationale Identität als direktes Ergebnis des Vorhandenseins von Elementen aus den Gemeinsamkeiten des täglichen Lebens der Menschen entstehen: nationale Symbole , Sprache, Geschichte der Nation, nationales Bewusstsein und kulturelle Artefakte. (Kelman, 1997)

Der Bau der Eisenbahn reagierte auf die koloniale und postkoloniale Neuformulierung der vietnamesischen nationalen Identität, prägte sie und wurde schließlich untrennbar damit. Grundsätzlich hat sich die interaktive Eisenbahngeschichte und das Identitätsgefühl seit der französischen Kolonialzeit der 1880er Jahre im Laufe der Zeit weiterentwickelt . Die erste Eisenbahn in Vietnam wurde 1881 unter der französischen Kolonialherrschaft gebaut . Die früheste Eisenbahnstrecke Saigon–My Tho (71 km) wurde 1885 fertiggestellt. 1902 schloss Frankreich den Bau der Hanoi-Dong Dang-Eisenbahn und der Chinesischen Eisenbahn ab. 1902 baute Frankreich die Eisenbahnstrecke Hanoi–Hai Phong; 1906 schloss Frankreich den Bau der Hanoi-Lao Cai und Kunming-Yunnan China Railway ab; 1931 baute Frankreich die Thap Cham-Da Lat Railway; 1933 baute Frankreich die Sai Gon-Loc Ninh Railway; 1936 bauten die Franzosen die Nord-Süd-Bahn mit einer Länge von 2600 km. Die Parallelstraßen zu diesen Eisenbahnlinien wurden ebenfalls zu Straßen zwischen den Provinzen ausgebaut. Straßen werden zusammen mit Stahlbrücken gebaut, die sich Eisenbahnen teilen. Im Norden werden die Straßen des Landes (Tonkin) parallel zu den Eisenbahnlinien ebenfalls eröffnet. Straße Nr. 2 (Hanoi–Tuyen Quang–Lao Cai) Straße Nr. 3 (Hanoi–Thai Nguyen–Cao Bang), Straße Nr.5 (Hanoi–Hai Phong). 1931 verfügte Vietnam über 2389 km Eisenbahn. Mit den Nord-Süd-Routen fährt Hanoi nach: Hai Phong, Dong Dang Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen, Cham Towers–Da Lat und Sai Gon–Loc Ninh.

Als die Franzosen die Eisenbahntechnologie in das koloniale Indochina brachten, wollten sie, dass die Einheimischen die Eisenbahnen als Symbol der französischen Macht mit fortschrittlicher Technologie, Modernität und Zivilisation sehen. Um jedoch das gesamte Eisenbahnsystem in Vietnam unter ihrem Protektorat zu bauen, hatten die Franzosen Tausende von vietnamesischen Arbeitern mobilisiert, die unter schwierigen Bedingungen oder einer unheilsamen Umgebung arbeiteten. Viele vietnamesische Arbeiter sind beim Bau ums Leben gekommen. Generationen von Bauern aus dem vietnamesischen Land wurden mobilisiert, um dem Bau des Eisenbahnsystems zu dienen. Laut Del Testa (2001) wurde die Eisenbahn angesichts der Unterdrückung im kolonialen Vietnam zu einem wichtigen Symbol der Einheit. Die Eisenbahn "hat dazu beigetragen, die überwältigende Enttäuschung, Spaltung, Meinungsverschiedenheit und Bitterkeit hervorzubringen, die Frankreichs Präsenz in Indochina in den 1920er und 1930er Jahren kennzeichneten und viele Vietnamesen dazu inspirierten, ihre negativen Gefühle gegenüber Frankreich zu berücksichtigen."

Wiederaufbau der Transvietnamesischen Eisenbahn (RVN-Briefmarke)

Während des Zweiten Weltkriegs und der Kriege mit den Franzosen und den Amerikanern waren die Gleise Ziel unzähliger Angriffe. Im Vietnamkrieg wurde Vietnam in zwei Einheiten geteilt ( Demokratische Republik Vietnam (DRV) im Norden und Republik Vietnam (RVN) im Süden). Selbst in dieser Situation wurden beide Entitäten Eisenbahnen als eines der Symbole eines vereinten Vietnams angesehen. Briefmarken beider Seiten können als Veranschaulichung ihrer Ideen angesehen werden. Nach dem Ende des amerikanischen Krieges war von den Gleisen nicht mehr viel übrig geblieben, aber die neue Regierung betrachtete die Eisenbahn als Symbol der Vereinigung und investierte daher viel Arbeitskraft in den Wiederaufbau. Der neue Staat nach 1975, der in gewisser Weise nicht die langen Beziehungen zu den Menschen im Süden hat, von denen er spricht. Sie muss über Nacht Legitimität herstellen, in manchen Fällen ist es möglich, in anderen Fällen kommt das Militär ins Spiel. Und so wird Technologie ist Legitimität zu einem der Themen, die sich ständig wiederholen und neu fassen und reformieren, insbesondere in Ländern wie Vietnam. Postkolonialer Kontext bedeutet, dass (i) postkoloniale Länder technologische Nachzügler sind. Diese Länder wurden nach dem Zweiten Weltkrieg unabhängig. Da sie in Bezug auf die Technologie Nachzügler waren, hatten sie die scheinbare Möglichkeit, bestimmte Stadien der technologischen Entwicklung zu umgehen und zu einer höheren, fortschrittlicheren und zeitgemäßeren Technologie zu springen, um die Entwicklung voranzutreiben; (ii) die zweite Bedeutung des postkolonialen Kontexts ist staatsgeleitet. Es wurde größtenteils verstanden, dass der Staat der entscheidende Faktor bei der Entwicklung der Technologie war, da er die einzige Entität war, die groß genug und ausgestattet genug war, um tatsächlich etwas in dem erforderlichen Ausmaß zu erreichen. Am 31. Dezember 1976 wurde der Wiedervereinigungs-Express eröffnet. Eisenbahnen trugen dazu bei, die Legitimität der vietnamesischen kommunistischen (DRV) Regierung über die vereinte Souveränität zu schaffen. Eisenbahnen ist das Symbol eines neuen unabhängigen Vietnams, der Einheit. Eisenbahnen werden zu einem Teil der vietnamesischen Identität, da die Vietnamesen sich diese westlich importierten Technologien unter sich, ihrem Land und anderen angeeignet und lokalisiert haben. Daher haben Eisenbahnen eine sehr wichtige Bedeutung in der vietnamesischen Gesellschaft. Eisenbahnen sind das nationale Symbol, in dem die Regierung die nationale Identität aufbaut. Durch das Nord-Süd-Schnellbahnprojekt schafft die vietnamesische Regierung möglicherweise neue nationale Identitäten im neuen Milieu.

Vietnams Nord-Süd-Schnellbahn im japanisch-chinesischen Wettbewerb um Infrastrukturprojekte in Südostasien

Viele Studien haben gezeigt, dass die Infrastruktur in ganz Asien , insbesondere in Südostasien, dringend ausgebaut werden muss . Allerdings verfügen die südostasiatischen Länder nicht über das Budget für den Infrastrukturausbau. Nach einem Bericht der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) , Südostasien benötigt US $ jährlich 1,7 Billionen 2016-2030 auf Infrastruktur seine Wachstumsdynamik aufrechtzuerhalten. Daher suchen diese Länder Unterstützung von asiatischen Großmächten. In diesem Zusammenhang haben sich Japan und China zunehmend als regionale technische und wirtschaftliche Konkurrenten entwickelt, was sich in ihrer Rivalität um Infrastrukturprojekte durch Fördereinrichtungen und technologische Großsysteme (insbesondere S-Bahn und Hochgeschwindigkeitsbahn ) in Südostasien zeigt.

Japan hatte einen jahrzehntelangen Vorsprung im Hochgeschwindigkeitsbahngeschäft mit der Einführung des ersten Konzern-Personenverkehrs im Jahr 1964. Es hat nicht aufgehört, innovativ zu sein, wie ein Testlauf eines Magnetschwebezuges mit einer Geschwindigkeit von mehr als 600 km/h zeigt. Die Chinesen, die 2007 ins Geschäft eingestiegen sind, verfügen heute über mehr als die Hälfte der weltweit 23.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecke. Sie sollen mit 15 Ländern Gespräche führen, um ihre Bahntechnik zu verkaufen. In einem Interview mit Voice of America (VOA) sieht Richard Lawless, Vorsitzender des Nation Texas Central Railroad Project, das japanische Unterstützung genießt, dass Japan die besseren Züge anbietet. Er dachte, dass "auf der Seite der Technologie, der Betriebserfahrung und der Sicherheit sicherlich die Japaner eine beispiellose Leistung und Sicherheit im Betrieb haben. Sie sind jetzt die goldene Messlatte." Aber Lawless und andere erkennen an, dass China aggressiver ist als Japan, wenn es um die Finanzierung der alternden Einführung der Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) geht. Und China gilt quasi als Exportzwang für seine Hochgeschwindigkeitsbahn-Technologie." Die Chinesen erschöpfen sich mit dem Ausbau ihres derzeitigen Vorhabens, ins Ausland zu gehen.

In Thailand werden Japans Firmen 2019 das HSR-Projekt Bangkok-Chiang Mai bauen, eine zweigleisige Meterspurstrecke, die Bangkok und die Provinz Kanchanaburi mit Laem Chabang und möglicherweise den beiden Ost-West-Korridoren (1 Ost-West-Korridor“ – 574 km von der thailändischen Provinz Kanchanaburi an der Grenze zu Myanmar bis zur östlichen Provinz Aranyaprathet an der Grenze zu Kambodscha ; 2. Korridor – „der obere Ost-West-Korridor“ – von Mae Sot in der Provinz Tak , angrenzend an Myanmar, bis zur Provinz Mukdahan , die an Laos grenzt ). Unterdessen bauen Chinas Firmen den Bau des 874 km langen Thailand-China-Eisenbahnprojekts.

In Indonesien gewann China gegen Japan die Ausschreibung für das HSR-Projekt Jakarta-Bandung in der HSR Jakarta-Surabaya, während Japan mit der indonesischen Regierung beim Bau des Massenschnellverkehrs (MRT) in Jakarta zusammenarbeitet .

In Malaysia haben chinesische Firmen einen dominierenden Marktanteil im Bahnsektor in Malaysia und liefern etwa 80 Prozent des eingesetzten Rollmaterials. Chinesische Firmen erhielten einen Auftrag über 55 Milliarden RM für den Bau der East Coast Rail Line. Japan und China sind die Spitzenreiter bei der 350 km HSR zwischen Kuala Lumpur und Singapur .

In Vietnam wird die Linie in Ho-Chi-Minh-Stadt größtenteils durch die Finanzierung und das Fachwissen der JICA sowie der Sumitomo Corp. und Shimizu-Maeda, zweier großer japanischer Mischkonzerne, unterstützt. Die Eröffnung der Hanoi-Linie hingegen ist auf die maßgebliche Unterstützung eines Konsortiums chinesischer Unternehmen unter der Führung der China Railways Sixth Group angewiesen .

Le Hong Hiep, wissenschaftlicher Mitarbeiter am ISEAS – Yusof Ishak Institute (Singapur), betonte, dass japanische Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit vietnamesischen Partnern, um das Projekt für die vietnamesische Öffentlichkeit und den Gesetzgeber verkaufsfähiger zu machen, möglicherweise auch ihre chinesischen Konkurrenten im Auge behalten müssen die von Chinas großen Geldern profitieren, die im Rahmen der Belt and Road Initiative (BRI) für Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte in Übersee zur Verfügung stehen . Obwohl chinesische Auftragnehmer und von China finanzierte Projekte in Vietnam eine schlechte Erfolgsbilanz aufweisen und von der vietnamesischen Öffentlichkeit negativ wahrgenommen werden, kann dies, wenn China die gewünschte Technologie zur Verfügung stellen und günstige Finanzierungsbedingungen für das Projekt bieten kann, insbesondere den Ausschlag zu seinen Gunsten geben Angesichts der Tatsache, dass Chinas Hochgeschwindigkeitszugtechnologien in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht haben.

Weitere Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte in Vietnam

Tuoi Tre News und Saigon Times berichteten, dass die Schnellbahn Ho-Chi-Minh-Stadt–Cần Thơ von einem kanadischen Privatunternehmen finanziert wird. Kanada ‚s MorFund Financial Inc. wird 6,3 Milliarden kanadische Dollar (US $ 5000000000) in einer Hochgeschwindigkeits - Eisenbahnverbindung beitragen Ho - Chi - Minh - Stadt mit der Mekong Delta Region, mit seinem letzten Anschlag in Can Tho .

Siehe auch

Verweise

Quellen

  • Del Testa, David Willson (2001), Paint the Trains Red: Labour, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indochina, 1898-1945 , Ph.D. Dissertation, University of California, Davis.
  • Deutsch, Karl Wolfgang & Folt, William J., Hrsg. (1966), Nation Building in Comparative Contexts , New York, Atherton.
  • Doling, Tim (2012), Die Eisenbahnen und Straßenbahnen von Vietnam , Bangkok: White Lotus Press.
  • Le, TV, Zhang, J., Chikaraishi, M., & Fujiwara, A. (2018), Einfluss der Einführung von Hochgeschwindigkeitsbahnen auf das Intercity-Reiseverhalten in Vietnam , arXiv-Vordruck arXiv:1810.00155
  • Mylonas, Harris (2017), „ Nation-building “, Oxford Bibliographies in International Relations . Hrsg. Patrick James. New York: Oxford University Press.

Externe Links