Nordamerika X-15 - North American X-15

X-15
Schwarzes Raketenflugzeug mit Stummelflügeln und kurzen Seitenleitwerken über und unter Leitwerk
Die X-15 zieht sich von ihrem Abwurfflugzeug ab
Rolle Experimental High-Speed - raketengetriebenen Forschungsflugzeug
Hersteller Nordamerikanische Luftfahrt
Erster Flug 8. Juni 1959
Einführung 17. September 1959
Im Ruhestand Dezember 1968
Hauptbenutzer US-Luftwaffe
NASA
Anzahl gebaut 3

Die North American X-15 ist ein raketengetriebenes Hyperschallflugzeug . Es wurde von der United States Air Force und der National Aeronautics and Space Administration als Teil der X-Plane- Serie von Experimentalflugzeugen betrieben . Die X-15 stellte in den 1960er Jahren Geschwindigkeits- und Höhenrekorde auf, erreichte den Rand des Weltraums und kehrte mit wertvollen Daten zurück, die im Flugzeug- und Raumfahrzeugdesign verwendet wurden. Die höchste Geschwindigkeit der X-15, 4.274 km/h; 2.021 m/s, wurde am 3. Oktober 1967 erreicht, als William J. Knight mit Mach 6,7 in einer Höhe von 102.100 Fuß (31.120 m) flog. oder 19,34 Meilen. Dies stellte den offiziellen Weltrekord für die höchste jemals von einem bemannten Motorflugzeug gemessene Geschwindigkeit auf, der ungebrochen ist.

Während des X-15-Programms flogen 12 Piloten zusammen 199 Flüge. Von diesen flogen 8 Piloten zusammen 13 Flüge, die das Raumfahrtkriterium der Air Force erfüllten, indem sie die Höhe von 50 Meilen (80 km) überschritten, wodurch diese Piloten als Astronauten qualifiziert wurden . Die Piloten der Air Force qualifizierten sich sofort für militärische Astronautenflügel , während die zivilen Piloten 2005, 35 Jahre nach dem letzten X-15-Flug, die NASA-Astronautenflügel erhielten.

Design und Entwicklung

X-15 nach dem Zünden des Raketenmotors
X-15A-2, mit versiegelter ablativer Beschichtung, externen Kraftstofftanks und Ramjet-Dummy-Test

Die X-15 basierte auf einer Konzeptstudie von Walter Dornberger für das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) für ein Hyperschall- Forschungsflugzeug. Die Anträge auf Vorschlag (RFP) wurden für die Zelle am 30. Dezember 1954 veröffentlicht und am 4. Februar 1955 den Raketenmotors . Die X-15 wurde von zwei Herstellern gebaut: North American Aviation wurde im November 1955 mit der Flugzeugzelle beauftragt, und Reaction Motors wurde 1956 mit dem Bau der Triebwerke beauftragt.

Wie viele Flugzeuge der X-Serie wurde die X-15 entworfen, um in die Höhe getragen und unter den Flügeln eines B-52- Mutterschiffs gestartet zu werden . Air Force NB-52A, "The High and Mighty One" (Seriennummer 52-0003), und NB-52B, "The Challenger" (Seriennummer 52-0008, auch bekannt als Balls 8 ) dienten als Trägerflugzeuge für alle X-15-Flüge. Die Freisetzung der X-15 von NB-52A erfolgte in einer Höhe von etwa 13,7 km und einer Geschwindigkeit von etwa 500 Meilen pro Stunde (805 km/h). Die X-15 Rumpf war lang und zylindrisch, mit hinteren Verkleidung , die sein Aussehen abgeflacht, und dick, dorsalen und ventralen Keilrippenstabilisatoren. Teile des Rumpfes (die Außenhaut) wurden hitzebeständige Nickellegierung ( Inconel -X 750). Die einziehbare Fahrwerk umfasste ein Bugrad Schlitten und zwei hintere Kufen. Die Kufen erstreckte sich nicht über die ventrale Flosse , die der Pilot die untere Flosse kurz vor der Landung abzuwerfen. Die untere Flosse wurde mit dem Fallschirm geborgen.

Cockpit- und Pilotensysteme

Cockpit einer X-15

Der X-15 war das Produkt von Entwicklungsforschung, und im Laufe des Programms und zwischen den verschiedenen Modellen wurden Änderungen an verschiedenen Systemen vorgenommen. Die X-15 wurde in verschiedenen Szenarien eingesetzt, darunter Anbringung an einem Startflugzeug, Abwurf, Start und Beschleunigung des Haupttriebwerks, ballistischer Flug in dünne Luft/Raum, Wiedereintritt in dickere Luft, antriebsloses Gleiten zur Landung und direkte Landung ohne ein Hauptmotorstart. Das Hauptraketentriebwerk funktionierte nur für einen relativ kurzen Teil des Fluges, brachte aber die X-15 auf ihre hohen Geschwindigkeiten und Höhen. Ohne Haupttriebwerksschub blieben die Instrumente und Steuerflächen der X-15 funktionsfähig, aber das Flugzeug konnte die Höhe nicht halten.

Da die X-15 auch in einer Umgebung gesteuert werden musste, in der zu wenig Luft für aerodynamische Flugsteuerflächen vorhanden war , verfügte sie über ein Reaktionskontrollsystem (RCS) mit Raketentriebwerken. Es gab zwei verschiedene X-15-Pilotsteuerungs-Setups: einer verwendete drei Joysticks, der andere einen Joystick.

Der X-15-Typ mit mehreren Steuerknüppeln für den Piloten platzierte ein traditionelles Ruder und einen Steuerknüppel zwischen einem linken Joystick, der Befehle an das Reaktionssteuerungssystem sendete, und einem dritten Joystick auf der rechten Seite, der bei Manövern mit hohem G verwendet wird, um den Mittelknüppel zu verstärken. Zusätzlich zu den Piloteneingaben sendete das X-15 " Stability Augmentation System " (SAS) Eingaben an die aerodynamischen Kontrollen, um dem Piloten zu helfen, die Lagekontrolle aufrechtzuerhalten . Das Reaktionskontrollsystem (RCS) kann in zwei Modi betrieben werden – manuell und automatisch. Der automatische Modus verwendet eine Funktion namens "Reaction Augmentation System" (RAS), die dazu beiträgt, das Fahrzeug in großer Höhe zu stabilisieren. Das RAS wurde typischerweise für ungefähr drei Minuten eines X-15-Fluges verwendet, bevor es automatisch ausgeschaltet wurde.

Die alternative Steuerungskonfiguration verwendete das Flugsteuerungssystem MH-96, das einen Joystick anstelle von drei und eine vereinfachte Piloteneingabe ermöglichte. Die MH-96 konnte aerodynamische und Raketensteuerung automatisch mischen, je nachdem, wie effektiv jedes System bei der Steuerung des Flugzeugs war.

Zu den vielen Bedienelementen gehörten die Drosselklappe des Raketenmotors und ein Bedienelement zum Abwerfen der ventralen Heckflosse. Zu den weiteren Merkmalen des Cockpits gehörten beheizbare Fenster zur Verhinderung von Vereisung und eine vordere Kopfstütze für Phasen hoher Verzögerung.

Der X-15 hatte einen Schleudersitz, der für Geschwindigkeiten bis zu Mach 4 (4.480 km/h; 2.784 mph) und/oder 120.000 Fuß (37 km) Höhe ausgelegt war, obwohl er während des Programms nie verwendet wurde. Im Falle eines Ausstoßes wurde der Sitz so konstruiert, dass er Flossen auslöste, die verwendet wurden, bis er eine sicherere Geschwindigkeit/Höhe erreichte, um seinen Hauptfallschirm auszulösen. Die Piloten trugen Druckanzüge, die mit Stickstoffgas unter Druck gesetzt werden konnten. Über einer Höhe von 35.000 Fuß (11 km) wurde das Cockpit mit Stickstoffgas auf 3,5 psi (0,24 atm) unter Druck gesetzt, während dem Piloten Sauerstoff zum Atmen separat zugeführt wurde.

Antrieb

X-15 Heck mit XLR-99

Bei den ersten 24 angetriebenen Flügen wurden zwei Reaction Motors XLR11 -Raketentriebwerke mit Flüssigtreibstoff verwendet, die auf eine Schubkraft von insgesamt 16.000 Pfund (71 kN) im Vergleich zu den 6.000 Pfund (27 kN), die ein einzelner XLR11 lieferte, verbessert wurden 1947 machte die Bell X-1 das erste Flugzeug, das schneller als die Schallgeschwindigkeit flog . Der XLR11 verwendet Ethylalkohol und flüssigen Sauerstoff .

Bis November 1960 lieferte Reaction Motors den XLR99- Raketenmotor, der eine Schubkraft von 57.000 Pfund (250 kN) erzeugte. Die verbleibenden 175 Flüge der X-15 verwendeten XLR99-Triebwerke in einer einmotorigen Konfiguration. Der XLR99 verwendete wasserfreies Ammoniak und flüssigen Sauerstoff als Treibmittel und Wasserstoffperoxid, um die Hochgeschwindigkeits-Turbopumpe anzutreiben, die Treibmittel an den Motor lieferte. Es könnte 15.000 Pfund (6.804 kg) Treibstoff in 80 Sekunden verbrennen; Jules Bergman betitelte sein Buch über das Programm Ninety Seconds to Space , um die gesamte Motorflugzeit des Flugzeugs zu beschreiben.

Das X-15- Reaktionskontrollsystem (RCS) zum Manövrieren in der Umgebung mit niedrigem Druck/Dichte verwendet High-Test-Peroxid (HTP), das sich in Gegenwart eines Katalysators in Wasser und Sauerstoff zersetzt und einen spezifischen Impuls von 140 Sekunden. Der HTP befeuerte auch eine Turbopumpe für die Haupttriebwerke und Hilfstriebwerke (APUs). Zusätzliche Tanks für Helium und Flüssigstickstoff erfüllten andere Funktionen; das Rumpfinnere wurde mit Heliumgas gespült und flüssiger Stickstoff wurde als Kühlmittel für verschiedene Systeme verwendet.

Keilschwanz- und Hyperschallstabilität

X-15 an seinem B-52-Mutterschiff befestigt, während ein T-38 in der Nähe fliegt

Die X-15 hatte einen dicken Keilschwanz, damit sie bei Hyperschallgeschwindigkeit gleichmäßig fliegen konnte. Dies erzeugte bei niedrigeren Geschwindigkeiten einen erheblichen Grundwiderstand; das stumpfe Ende am Heck des X-15 könnte so viel Luftwiderstand erzeugen wie ein ganzer F-104 Starfighter .

Eine Keilform wurde verwendet, weil sie als stabilisierende Oberfläche bei Hyperschallgeschwindigkeiten effektiver ist als das herkömmliche Heck. Eine Seitenleitwerksfläche von 60 Prozent der Flügelfläche war erforderlich, um der X-15 eine ausreichende Richtungsstabilität zu verleihen.

—  Wendell H. Stillwell, X-15 Forschungsergebnisse (SP-60)

Die Stabilität bei Hyperschallgeschwindigkeit wurde durch Seitenwände unterstützt, die vom Heck aus verlängert werden konnten, um die Gesamtoberfläche zu vergrößern, und diese Platten dienten als Luftbremsen.

Betriebshistorie

X-15-Piloten ab Dezember 1965, von links nach rechts: Joe Engle , Bob Rushworth , John McKay , Pete Knight , Milt Thompson und Bill Dana .
Wochenschau mit einem Testflug der X-15 im Jahr 1959

Höhen erreicht durch X-15 Flugzeuge verfehlten die von Alan Shepard ‚s und Gus Grissom ‘ s Projekt Mercury - Raumkapseln im Jahr 1961 oder jeder anderen menschlichen Raumschiff mit Ausnahme des SpaceShipTwo Raumgleiter. Die X-15 steht jedoch an erster Stelle unter den bemannten Raketenflugzeugen und wurde Anfang der 1960er Jahre das erste einsatzfähige Raumflugzeug der Welt .

Vor 1958 diskutierten Beamte der United States Air Force (USAF) und der NACA ein orbitales X-15- Raumflugzeug , das X-15B , das von einer SM-64 Navaho- Rakete in den Weltraum starten würde . Dies wurde abgebrochen, als die NACA zur NASA wurde und stattdessen Project Mercury übernahm .

Bis 1959 sollte das Flugzeugprogramm Boeing X-20 Dyna-Soar das bevorzugte Mittel der USAF werden, um militärische Raumschiffe mit Besatzung in die Umlaufbahn zu bringen. Dieses Programm wurde Anfang der 1960er Jahre abgebrochen, bevor ein einsatzfähiges Fahrzeug gebaut werden konnte. Es wurden verschiedene Konfigurationen der Navaho in Betracht gezogen, und ein anderer Vorschlag beinhaltete eine Titan-I-Stufe.

Es wurden drei X-15 gebaut, die 199 Testflüge absolvierten, den letzten am 24. Oktober 1968.

Der erste X-15-Flug war ein Gleitflug ohne Motor von Scott Crossfield am 8. Juni 1959. Crossfield pilotierte auch den ersten Motorflug am 17. September 1959 und seinen ersten Flug mit dem XLR-99- Raketentriebwerk am 15. November 1960. Zwölf Tests Piloten flogen die X-15. Unter ihnen waren Neil Armstrong , später NASA- Astronaut und der erste Mensch, der den Mond betrat, und Joe Engle , später Kommandant von NASA Space Shuttle- Missionen.

In einem Vorschlag von 1962 erwog die NASA, die B-52/X-15 als Startplattform für eine Blue Scout- Rakete zu verwenden, um Satelliten mit einem Gewicht von bis zu 68 kg in die Umlaufbahn zu bringen.

Im Juli und August 1963 überschritt der Pilot Joe Walker die 100-Kilometer- Höhe und schloss sich den NASA-Astronauten und sowjetischen Kosmonauten als erste Menschen an, die diese Grenze auf ihrem Weg ins Weltall überquerten . Die USAF verlieh jedem, der eine Höhe von 50 Meilen (80 km) erreichte, Astronautenflügel , während die FAI die Grenze des Weltraums auf 100 Kilometer (62,1 Meilen) festlegte.

Am 15. November 1967 wurde der Testpilot der US Air Force, Major Michael J. Adams , während des X-15-Fluges 191 getötet, als X-15-3, AF Ser. Nr. 56-6672, trat beim Abstieg in eine Hyperschalldrehung ein und oszillierte dann heftig, als die aerodynamischen Kräfte nach dem Wiedereintritt zunahmen. Da das Flugsteuerungssystem seines Flugzeugs die Steuerflächen an ihre Grenzen trieb, baute sich die Beschleunigung auf 15  g 0 (150  m/s 2 ) vertikal und 8,0  g 0 (78  m/s 2 ) seitlich auf. Die Zelle brach bei 60.000 Fuß (18 km) Höhe auseinander, Streuung der X-15 Wrack über 50 Quadrat - Meilen (130 km 2 ). Am 8. Mai 2004 wurde in der Nähe von Johannesburg, Kalifornien , am Cockpit ein Denkmal errichtet . Major Adams erhielt posthum Astronautenflügel der Air Force für seinen letzten Flug in X-15-3, der eine Höhe von 80,4 Meilen (81,1 km) erreicht hatte. 1991 wurde sein Name dem Astronaut Memorial hinzugefügt .

X-15-2-Absturz am Mud Lake, Nevada

Die zweite Ebene, X-15-2, nach einer Landung Unfall am 9. November 1962 wieder aufgebaut wurde , die das Handwerk beschädigt und verletzte seinen Piloten, John McKay (obwohl McKay in der Flucht als X-15 Pilot nach diesem Absturz zurückkehrte, seine Verletzungen beigetragen zu einem frühen Tod und er starb 1975 im Alter von 52 Jahren). Es wurde um 2,4 Fuß (73 cm) verlängert, hatte ein Paar Hilfskraftstofftanks unter dem Rumpf und den Flügeln angebracht und eine komplette hitzebeständige Ablationsbeschichtung wurde hinzugefügt. Das Flugzeug wurde in X-15A-2 umbenannt und flog zum ersten Mal am 25. Juni 1964. Es erreichte seine Höchstgeschwindigkeit von 4.274 km/h im Oktober 1967 mit dem Piloten William "Pete" Knight of die US-Luftwaffe unter Kontrolle.

Während des X-15-Programms wurden fünf Hauptflugzeuge eingesetzt: drei X-15-Flugzeuge und zwei modifizierte "nicht standardmäßige" NB-52- Bomber:

  • X-15-1 56-6670 , 81 Freiflüge
  • X-15-2 (später X-15A-2 ) – 56-6671 , 31 Freiflüge als X-15-2, 22 Freiflüge als X-15A-2; 53 insgesamt
  • X-15-3 56-6672 , 65 Freiflüge, einschließlich derKatastrophe von Flug 191
  • NB-52A 52-003 mit dem Spitznamen The High and Mighty One (im Oktober 1969 im Ruhestand)
  • NB-52B 52-008 mit dem Spitznamen The Challenger , später Balls 8 (im November 2004 im Ruhestand)

Zusätzlich F-100 , F-104 und F5D Jagd Flugzeuge und C-130 und C-47 transportieren das Programm unterstützt.

Der 200. Flug über Nevada war ursprünglich für den 21. November 1968 geplant und sollte von William "Pete" Knight geflogen werden. Zahlreiche technische Probleme und schlechte Wetterausbrüche verzögerten diesen geplanten Flug sechsmal, und er wurde am 20. Dezember 1968 endgültig abgesagt. Diese X-15 (56-6670) wurde von der B-52 abgelöst und dann auf unbestimmte Zeit eingelagert. Das Flugzeug wurde später dem Smithsonian Air & Space Museum zur Ausstellung gespendet.

Aktuelle statische Anzeigen

X-15 im National Air and Space Museum in Washington, DC
X-15 im USAF Museum

Modelle

Stratofortress Mutterschiffe

NB-52B Balls 8 startet mit einem X-15
  • NB-52A (AF Ser. No. 52-003) wird im Pima Air & Space Museum neben der Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona ausgestellt. Es startete die X-15-1 30-mal, die X-15-2 11-mal und die X-15-3 31-mal (sowie die M2-F2 viermal, die HL-10 11-mal und die X -24A zweimal).
  • NB-52B (AF Ser. No. 52-008 ) ist ständig vor dem Nordtor der Edwards AFB , Kalifornien, ausgestellt. Es startete die Mehrheit der X-15-Flüge.

Rekordflüge

Höchste Flüge

Während 13 der insgesamt 199 X-15-Flüge flogen acht Piloten über 264.000 Fuß oder 50 Meilen und qualifizierten sich damit als Astronauten gemäß der US-Definition der Weltraumgrenze. Alle fünf Piloten der Air Force flogen über 80 Meilen und erhielten gleichzeitig mit ihren Leistungen militärische Astronautenflügel , einschließlich Adams, der die Auszeichnung posthum nach der Katastrophe von Flug 191 erhielt. Die anderen drei waren jedoch NASA-Mitarbeiter und erhielten damals keine vergleichbare Auszeichnung. Im Jahr 2004 verlieh die Federal Aviation Administration Mike Melvill und Brian Binnie , Piloten des kommerziellen SpaceShipOne , einem anderen Raumflugzeug mit einem Flugprofil vergleichbar mit dem der X-15, ihre ersten kommerziellen Astronautenflügel . Im Anschluss daran im Jahr 2005 verlieh die NASA Dana (damals lebend) und McKay und Walker (posthum) rückwirkend ihre zivilen Astronautenflügel. Forrest S. Petersen, der einzige Navy-Pilot im X-15-Programm, brachte das Flugzeug nie über die erforderliche Höhe und verdiente sich daher nie Astronautenflügel.

Von den dreizehn Flügen überschritten nur zwei – die Flüge 90 und 91, die von Walker gesteuert wurden – die Kármán-Linie , die international anerkannte 100-km-Höhe, die von der FAI verwendet wird, um den Rand des Weltraums zu bezeichnen.

X-15-Flüge über 50 Meilen in chronologischer Reihenfolge
Flug Datum Höchstgeschwindigkeit Höhe Pilot
Flug 62 17. Juli 1962 3.831 mph (6.165 km/h) 95,9 km Robert M. White
Flug 77 17. Januar 1963 3.677 mph (5.918 km/h) 82,7 km Joseph A. Walker
Flug 87 27. Juni 1963 3.425 mph (5.512 km/h) 86,7 km Robert A. Rushworth
Flug 90 19. Juli 1963 3.710 mph (5.971 km/h) 105,9 km Joseph A. Walker
Flug 91 22. August 1963 3.794 mph (6.106 km/h) 107,8 km Joseph A. Walker
Flug 138 29. Juni 1965 3.431 mph (5.522 km/h) 85,5 km Joe H. Engle
Flug 143 10. August 1965 3.549 mph (5.712 km/h) 82,6 km Joe H. Engle
Flug 150 28. September 1965 3.731 mph (6.004 km/h) 95,9 Meilen (90,0 km) John B. McKay
Flug 153 14. Oktober 1965 3.554 mph (5.720 km/h) 81,1 km Joe H. Engle
Flug 174 1. November 1966 3.750 mph (6.035 km/h) 93,5 km William H. "Bill" Dana
Flug 190 17. Oktober 1967 3.856 mph (6.206 km/h) 85,5 km William J. "Pete" Ritter
Flug 191 15. November 1967 3.569 mph (5.744 km/h) 81,0 km Michael J. Adams
Flug 197 21. August 1968 3.443 mph (5.541 km/h) 81,4 km William H. Dana

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Schnellste aufgezeichnete Flüge

Wichtige Geschwindigkeits- und Höhenbenchmarks des X-15
X-15 zehn schnellste Flüge
Flug Datum Höchstgeschwindigkeit Höhe Pilot
Flug 45 9. November 1961 4.092 mph (6.585 km/h) 30,9 km Robert M. White
Flug 59 27. Juni 1962 4.104 mph (6.605 km/h) 37,7 km Joseph A. Walker
Flug 64 26. Juli 1962 3.989 mph (6.420 km/h) 30,1 km Neil A. Armstrong
Flug 86 25. Juni 1963 3.910 Meilen pro Stunde (6.293 km/h) 34,9 km Joseph A. Walker
Flug 89 18. Juli 1963 3.925 mph (6.317 km/h) 31,9 km Robert A. Rushworth
Flug 97 5. Dezember 1963 4.017 mph (6.465 km/h) 30,7 km Robert A. Rushworth
Flug 105 29. April 1964 3.905 mph (6.284 km/h) 30,9 km Robert A. Rushworth
Flug 137 22. Juni 1965 3.938 mph (6.338 km/h) 47,5 km John B. McKay
Flug 175 18. November 1966 4.250 mph (6.840 km/h) 30,1 km William J. "Pete" Ritter
Flug 188 3. Oktober 1967 4.274 km/h (4.520 mph) 31,1 km William J. "Pete" Ritter

Piloten

X-15-Piloten und ihre Leistungen während des Programms
Pilot Organisation Jahr
X-15 zugewiesen
insgesamt
Flüge
USAF
-
Raumflüge
FAI
-
Raumflüge
Max
Mach
Max
Geschwindigkeit
(mph)
Maximale
Höhe
(Meilen)
Michael J. Adams US-Luftwaffe 1966 7 1 0 5,59 3.822 50,3
Neil A. Armstrong NASA 7 0 0 5,74 3.989 39,2
Scott Crossfield Nordamerikanische Luftfahrt 14 0 0 2.97 1.959 15,3
William H. Dana NASA 1965 16 2 0 5,53 3.897 58,1
Joe H. Engle US-Luftwaffe 1963 16 3 0 5,71 3.887 53,1
William J. Knight US-Luftwaffe 1964 16 1 0 6,7 4.519 53,1
John B. McKay NASA 1960 29 1 0 5,65 3.863 55,9
Forrest S. Petersen US-Marine 5 0 0 5.3 3.600 19.2
Robert A. Rushworth US-Luftwaffe 34 1 0 6.06 4.017 53,9
Milton O. Thompson NASA 1963 14 0 0 5.48 3.723 40,5
Joseph A. Walker NASA 25 3 2 5,92 4,104 67,0
Robert M. White US-Luftwaffe 1957 16 1 0 6.04 4.092 59,6

† Beim Absturz von X-15-3 getötet

Spezifikationen

Nordamerika X-15 3-view.svg

Andere Konfigurationen umfassen die mit Reaktionsmotoren XLR11 ausgestatteten X-15 und die lange Version.

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Eins
  • Länge: 50 Fuß 9 Zoll (15,47 m)
  • Spannweite: 22 Fuß 4 Zoll (6,81 m)
  • Höhe: 4,04 m
  • Flügelfläche: 200 sq ft (19 m 2 )
  • Leergewicht: 6.622 kg
  • Bruttogewicht: 34.000 lb (15.422 kg)
  • Triebwerk: 1 × Reaction Motors XLR99 -RM-2 Flüssigtreibstoff- Raketentriebwerk , 70.400 lbf (313 kN) Schub

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 4.520 mph (7.270 km/h, 3.930 kn)
  • Reichweite: 280 mi (450 km, 240 sm)
  • Service-Obergrenze: 354.330 ft (108.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 60.000 ft/min (300 m/s)
  • Schub/Gewicht : 2,07

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

Externe Links

NASA
Nicht-NASA