Nördlicher Zweigkorridor-Projekt - Northern Branch Corridor Project

Nördlicher
Zweigkorridor-Projekt
Legende
CSX Nordniederlassung
Englewood Krankenhaus
Stadtzentrum von Englewood
Englewood-Route 4
Leonia
Palisades-Park
Ridgefield
CSX River Unterteilung
New York, Susquehanna
& Westbahn
NYS&W Edgewater-Filiale
91. Straße
85th Street Viadukt
69. Straße
(
vorgeschlagen
PBHT-Station
)
CSX North Bergen Yard
Conrail Nordniederlassung und
New York, Susquehanna und Western
Tonnelle Avenue
Stadtbahn Hudson–Bergen

Das Northern Zweig Korridor - Projekt ist eine geplante Erweiterung des Hudson-Bergen Light Rail (HBLR) von seinem nördlichen Ende in östliche Bergen County , New Jersey , zunächst im Jahr 2001 vorgeschlagen Wenn gebaut, der neue Dienst würde verwenden , um den Mitte-rechts-Weg des nördlichen Zweigs, auf dem die Erie Lackawanna Railroad bis zum 3. Oktober 1966 Personenverkehr betrieb, und ist derzeit eine wenig genutzte, mit einem Stich versehene Güterbahnlinie im Besitz von CSX Transportation . Der Northern Branch Corridor liegt am Fuße der Westseite der Hudson Palisades im Hackensack River Valley und verläuft über einen Großteil seiner Länge parallel zum Overpeck Creek . Nach gemischten Reaktionen und umfangreichen Beiträgen der Gemeinde zu einem Entwurf einer Umweltverträglichkeitserklärung (EIS) wurde 2013 beschlossen, die Linie am Englewood Hospital and Medical Center zu beenden . Im März 2017 wurde der Ergänzungsentwurf zur Umweltverträglichkeitserklärung von der Eidgenössischen Verkehrsverwaltung genehmigt , um eine öffentliche Reaktion zu ermöglichen. Eine separat konzipierte und finanzierte Brücke an der 69. Straße in Nordbergen, die für den Betrieb des Systems erforderlich ist, wurde fertiggestellt. NJ Transit schätzt, dass die Linie 2029 eröffnet wird.

Hudson-Bergen-Stadtbahn

Die aktuelle Endstation ist ein Park-and-Ride auf der Tonnelle Avenue
Northern Branch ROW in Fairview

Ursprüngliche Vorschläge für die HBLR sahen eine Endstation am New Jersey Turnpike Vince Lombardi Park-and-Ride in Ridgefield im Bergen County vor. Trotz seines Namens ist es derzeit nur in Hudson County tätig . Der Service begann im April 2000 mit seinem ersten operativen Segment, wurde im Laufe des nächsten Jahrzehnts schrittweise erweitert und mit der Eröffnung seiner südlichen Endstation am 31. Januar 2011 abgeschlossen. Die Linie verläuft im Allgemeinen parallel zum Hudson River und der Upper New York Bay , während sein westlicher Zweig und sein nördliches Ende reisen durch die unteren Hudson Palisades . HBLR verfügt über 24 Stationen auf einer Gesamtstreckenlänge von etwas mehr als 34 km und bedient über 40.000 Fahrgäste an Wochentagen. Von seiner südlichen Endstation an der 8th Street in Bayonne fährt die HBLR durch Jersey City , Hoboken und North Hudson bis zu ihrer derzeitigen nördlichen Endstation an der Tonnelle Avenue . Die Ballonschleife, die eine Richtungsumkehr ermöglicht, grenzt unmittelbar an die geplante Vorfahrt bei North Bergen Yard .

Passagier- und Frachtservice

Standort des geplanten Bahnhofs 91st Street mit Blick nach Osten auf Bergenwood
Standort des geplanten Bahnhofs Ridgefield mit Blick nach Süden auf die Gleise des Northern Branch

Die Region entlang des Korridors war in der postkolonialen Ära als Englische Nachbarschaft bekannt und wurde nach der Einführung des Eisenbahnverkehrs Mitte des 19. Jahrhunderts weitgehend erschlossen. Bis in die 1960er Jahre wurden das Gebiet und die angrenzenden Gemeinden im Tal durch den regelmäßigen Personenverkehr erschlossen. In dem intermodalen Terminals auf dem Hudson River , wo die Passagiere übertragen konnten Fähren auf eine Vielzahl von rutscht auf dem West Side von Manhattan . Die West Shore Line zum Weehawken Terminal wurde 1959 eingestellt. Der Service auf dem Northern Branch zum Pavonia Terminal und in den 1960er Jahren zum Hoboken Terminal wurde 1966 eingestellt.

Die Stichleitung dient noch heute Industrieanlagen entlang der Strecke. Da die Vorschriften der Bundesbahnverwaltung den gleichzeitigen Betrieb von Güter- und Stadtbahnsystemen verbieten, würde der neue Personenverkehr auf den Betrieb von 5.30 Uhr bis 22.30 Uhr beschränkt

Eine umfangreiche Investitionsstudie und eine Umweltverträglichkeitserklärung für das Korridorprojekt wurden erstmals 2001 von der Federal Transit Administration und New Jersey Transit genehmigt , um die Möglichkeit einer Verlängerung der Hudson-Bergen Light Rail entlang der Vorfahrt des Northern Branch zu untersuchen. Verkehrsbefürworter unterstützten die Idee, da sie einen einzigen Zugang zwischen Bergen und Hudson-Gemeinden entlang des Hudson River bieten würde . Da die Stadtbahn nicht gleichzeitig mit dem Güterverkehr betrieben werden kann, hätten diese Pläne den Einbau zusätzlicher Gleise oder die Planung des Güterverkehrs spät in der Nacht oder am Wochenende erfordert. Die Stadtbahn würde auch die Installation von Oberleitungen über den Gleisen und Umspannwerke erfordern, um diese Drähte zuzuführen.

Die Konstruktion, betriebliche Konflikte und Kostenüberlegungen veranlassten NJT, den Einsatz von FRA- konformen Dieseltriebzügen (DMU) in Betracht zu ziehen , die die vorhandene Strecke genutzt und die Beeinträchtigung des Güterverkehrs auf der Strecke minimiert hätten. Am 13. Februar 2006 erhielt die Agentur 3,6 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für die Durchführung von Ingenieur- und Umweltstudien. Wäre es gebaut worden, wäre es im Wesentlichen ein separater Dienst gewesen, mit Zügen, die von Tenafly nach Süden fahren und in North Bergen enden , an einem Bahnhof, der Anschluss an die separate elektrisch betriebene HBLR bietet. Die DMU-Alternative wurde von Befürwortern des Schienenverkehrs kritisiert, die argumentierten, dass ein System, das einen zusätzlichen Umstieg für Bergener Pendler erfordert, ineffizient wäre und stattdessen der ursprüngliche Stadtbahnplan umgesetzt werden sollte. Der Vorschlag wurde fallen gelassen, als der Hersteller von DMUs, Colorado Railcar , in Konkurs ging.

Endstation

Der Vorschlag beinhaltete zwei mögliche Optionen für das nördliche Ende der Leitung. Eine Bauoption wären Stationen in North Bergen an der County Line in der Nähe von Fairview , Ridgefield , Palisades Park , Leonia und Englewood , wo ein Terminal in einem Park & ​​Ride neben der New Jersey Route 4 gebaut werden würde . Eine zweite Bauoption und die von NJT vorgeschlagene "bevorzugte Alternative" war eine Verlängerung durch Englewood mit zusätzlichen Stationen und Tenafly auf zwei Stationen, von denen die letzte eine Endstation an der Cresskill Town Line sein würde.

Die Reaktion auf den Vorschlag stieß auf gemischte Reaktionen, wobei die Gemeinden am südlichen Ende im Allgemeinen positiv waren und die am nördlichen Ende viel weniger. In Englewood, Fairview und Ridgefield sehen die Beamten die neuen Stationen als positive Ergänzung ihres öffentlichen Verkehrssystems. In einer umfangreichen Umfrage im Jahr 2009 stellten die Einwohner von Leonia den Nutzen für den Bezirk in Frage und äußerten Bedenken hinsichtlich des Verkehrs und der Lage der Station an der Fort Lee Road, da sie glaubten, dass sie besser gelegen sein könnte, um die dadurch verursachten Staus zu vermeiden. In Tenafly glauben Anwohner und Beamte, dass die Lebensqualität in den Städten ohne großen Zusatznutzen negativ beeinflusst wird. Während die Regierungen von Ridgefield, Leonia und Englewood das neue System in ihren schriftlichen Antworten an das DEIS unterstützten, äußerten sie alle Bedenken hinsichtlich der Stationsstandorte und ihrer Parkmöglichkeiten, die darauf hindeuteten, dass sie Staus verursachen würden.

Am vehementsten war die Opposition in Tenafly, wo die Wähler den Plan zur Wiederherstellung des Schienenverkehrs in die Stadt bereits im November 2010 in einem unverbindlichen Referendum abgelehnt hatten. Einwohner und Beamte lehnten den im DEIS beschriebenen Plan bei öffentlichen Anhörungen im Januar ab 2012.

Trotz lokaler Opposition baten Beamte in Bergen County die Verkehrsplanungsbehörde von North Jersey , den Vorschlag zu unterstützen, den Stadtbahndienst als „bevorzugte Alternative“ von NJT zu erweitern. Auch die New Jersey Association of Railroad Passengers befürwortete die längere Strecke. Die Regionalzeitung Record erklärte in einem Leitartikel, dass eine Endstation im Handelszentrum von Englewood ausreichen würde, da der Baubeginn der neuen Linie von größter Bedeutung sei. Nach Ansicht der Denkmalpflegekommission der Stadt berücksichtigt das DEIS die Auswirkungen auf historische Strukturen entlang der Trasse nicht ausreichend.

Im Jahr 2013 wurde beschlossen, die Linie am Englewood Hospital and Medical Center zu beenden, nachdem ein weiteres DEIS durchgeführt wurde.

Ein ergänzendes DEIS wurde im März 2017 veröffentlicht, eine öffentliche Anhörung ist für den 24. April in Englewood geplant.

UVP, geschätzte Kosten und Finanzierung

Die geschätzten Kosten des Projekts belaufen sich auf eine Milliarde US-Dollar. Etwa 40 Millionen US-Dollar wurden für das Projekt bereitgestellt, das voraussichtlich im Jahr 2012 beginnen und 2015 abgeschlossen sein sollte und voraussichtlich 24.000 Passagiere täglich haben wird. Fast drei Jahre nach der Einreichung, die Federal Transit Verwaltung ermächtigt , die Veröffentlichung des Entwurfs einer Umweltverträglichkeitserklärung (DEIS) im Dezember 2011.

Ein Februar 2012 Überprüfung der DEIS von der Environmental Protection Agency fand einen „Mangel an Einwand“ , sondern die Umsetzung des in Frage Feuchtgebiete Milderung Bänke Vorschlags und den Grad Trennung Umrisses innerhalb des Dokuments.

Bei einem Treffen mit dem NJT und 13 Bürgermeistern aus der Region im September 2012 sagte das NJT, dass die Überprüfung der Antworten auf das DEIS noch nicht abgeschlossen sei und dass keine Finanzierung für das Projekt identifiziert worden sei.

Mit dem Kompromiss, die nördliche Endstation zwischen den ursprünglich vorgeschlagenen zu bauen, kann das Projekt mit der Fertigstellung einer endgültigen Umweltverträglichkeitserklärung vorangetrieben werden. Zunächst war nicht entschieden, ob für die Endstation Englewood Hospital ein Supplemental Draft Environmental Impact Statement (SDEIS) benötigt wird. Die Gesetzgeber der Bundesstaaten ersuchten die Federal Transit Administration, mit der bestehenden Wirkungserklärung fortzufahren, um zusätzliche Verzögerungen des Projekts zu vermeiden.

Im Februar 2014 wurde NJ Transit von der Federal Transit Administration (FTA) angewiesen, einen SDEIS Supplementary Draft Environmental Impact Statement zu erstellen, der im Herbst fertiggestellt werden soll. Das SDEIS wurde im März 2017 von der ESTV genehmigt und am 17. März 2017 veröffentlicht.

Der Staat kann Bundesmittel beantragen, müsste aber entsprechende staatliche Mittel bereitstellen, so das Büro von Rep. Bill Pascrell . Es wurde erwartet, dass mit einer neuen Benzinsteuer im Jahr 2016 der staatliche Transportation Trust Fund die Finanzierung der Strecke bereitstellen würde. Die Budgets für Kapitalverbesserungen von New Jersey Transit umfassten 95 Millionen US-Dollar für die Umweltsanierung des Projekts von 2018 bis 2020.

69. Straße

Baustelle 69th Street im Jahr 2013 mit ebenerdiger Kreuzung

Obwohl die 69th Street Bridge in North Bergen nicht offiziell Teil des HBLR-Erweiterungsprojekts Northern Branch war, wurde sie als wesentlicher Bestandteil des Erfolgs ihres Betriebs angesehen. Es wurde von NJ Transit finanziert . Die Brücke ersetzte den früheren Bahnübergang in der Nähe des CSX North Bergen Yard und des NYSW- Abstellgleises zwischen der Tonnelle Avenue und der West Side Avenue. Erhebliche Verspätungen wurden durch lange Züge verursachte Verkehrsstaus für die in der Gegend arbeitenden und einkaufenden Personen verursacht. Die Kosten wurden 2005 auf 67 Millionen US-Dollar geschätzt, der Spatenstich erfolgte im Oktober 2008, doch der Bau verzögerte sich aufgrund der Unzulänglichkeiten des ersten Bauunternehmens und der anschließenden Vertragsauflösung um Jahre. Im Februar 2019 wurde es endlich eröffnet.

Auf halbem Weg zwischen der aktuellen Endstation in der Nähe der 49th Street und der ersten vorgeschlagenen Station in der 91st Street gelegen , war der Standort einst als Haltestelle entlang der Route geplant, obwohl die aktuellen Pläne für die Northern Branch keine vorsehen.

Das Passaic-Bergen-Hudson-Transit-Projekt ist ein Projekt von NJ Transit zur Wiedereinführung des Personenverkehrs auf einem Teil der Vorfahrt der New York, Susquehanna and Western Railway (NYSW) in den Landkreisen Passaic, Bergen und Hudson mit neu gebauten FRA- konforme Dieseltriebwagen . Die Pläne sehen eine mögliche Station in der 69th Street vor.

Projekt-Status

Im März 2014 setzten die Bürgermeister von Jersey City , North Hudson und den Städten des Bergen County entlang der Strecke eine Kommission ein, um den Bau der Strecke zu fördern. Im Juli 2014 beauftragte Englewood ein Ingenieurbüro mit der Überprüfung der Umweltverträglichkeitserklärungen und des Austauschs zwischen der Gemeinde und NJT.

Im Oktober 2016 hat der Gesetzgeber des Bundesstaates einen Beschluss gefasst, das Projekt zu einem Top-Verkehrsprojekt für den Staat zu machen. Im Jahr 2020 prognostizierte NJ Transit, dass die Erweiterung 1,18 Mrd. USD kosten wird

Verweise

Weiterlesen

Externe Links