Nordpazifik-Eisenbahn - Northern Pacific Railway

Nordpazifik-Eisenbahn
Logo der Northern Pacific Railway, November, 1952.png
Nordpazifik.png
Die Karte des Northern Pacific Railway Systems
Bürogebäude Nordpazifik.jpg
Überblick
Hauptquartier Saint Paul, Minnesota
Meldemarke NP
Gebietsschema Ashland, Wisconsin und
Saint Paul, Minnesota nach
Seattle , Washington ,
Tacoma , Washington
und Portland , Oregon
Betriebsdaten 1864–1970
Nachfolger Burlington Northern
(später BNSF )
Technisch
Spurweite 4 Fuß  8+12  in(1.435 mm) Normalspur

Die Northern Pacific Railway ( Berichtsmarke NP ) war eine transkontinentale Eisenbahn , die über den nördlichen Teil der westlichen Vereinigten Staaten von Minnesota bis zum pazifischen Nordwesten verkehrte . Es wurde 1864 vom Kongress genehmigt und erhielt fast 40 Millionen Acres (62.000 Quadratmeilen; 160.000 km 2 ) an Landzuschüssen, mit denen es in Europa Geld für den Bau sammelte.

Der Bau begann 1870 und die Hauptstrecke wurde von den Großen Seen bis zum Pazifik eröffnet, als der ehemalige Präsident Ulysses S. Grant am 8. September 1883 die letzte "Goldene Spitze" im Westen von Montana einfuhr. Die Eisenbahn hatte etwa 6.800 Meilen ( 10.900 km) Gleis und bedient ein großes Gebiet, einschließlich umfangreicher Gleisanlagen in den Bundesstaaten Idaho , Minnesota, Montana, North Dakota , Oregon , Washington und Wisconsin . Darüber hinaus hatte die NP eine internationale Niederlassung in Winnipeg , Manitoba , Kanada. Die Hauptaktivitäten waren der Transport von Weizen und anderen landwirtschaftlichen Produkten, Vieh, Holz und Mineralien; Einbringen von Konsumgütern, Beförderung von Passagieren; und Grundstücke verkaufen.

Die Northern Pacific hatte ihren Hauptsitz in Minnesota, zuerst in Brainerd , dann in Saint Paul . Es hatte eine turbulente Finanzgeschichte; die NP fusionierte 1970 mit anderen Linien zur Burlington Northern Railroad , die wiederum mit der Santa Fe fusionierte , um 1996 die BNSF Railway zu werden.

Geschichte

Organisation

Karte von NPR Land Grant, c1890

Der Kongress gründete am 2. Juli 1864 die Northern Pacific Railway Company mit dem Ziel, die Great Lakes mit dem Puget Sound am Pazifik zu verbinden, riesiges neues Land für Landwirtschaft, Viehzucht, Holzfällerei und Bergbau zu erschließen und Washington und Oregon mit dem Rest von . zu verbinden das Land.

Der Kongress gewährte der Eisenbahn potenziell 60 Millionen Acres (243.000 km 2 ) Land im Austausch für den Bau von Eisenbahntransporten in ein unerschlossenes Gebiet. Josiah Perham wurde am 7. Dezember 1864 zu seinem ersten Präsidenten gewählt. Es konnte nicht das gesamte Land nutzen und nahm am Ende knapp 40 Millionen Morgen ein.

Jay Cooke übernimmt die Kontrolle

In den nächsten sechs Jahren hatten die Unterstützer der Straße Schwierigkeiten, eine Finanzierung zu finden. Obwohl John Gregory Smith am 5. Januar 1865 die Nachfolge von Perham als Präsident antrat, erfolgte der Spatenstich erst am 15. Februar 1870 in Carlton, Minnesota, 25 Meilen (40 km) westlich von Duluth, Minnesota . Die Unterstützung und Förderung des berühmten Finanziers Jay Cooke im Sommer 1870 brachte dem Unternehmen den ersten richtigen Schwung.

Die Minnetonka.

Im Laufe des Jahres 1871 stieß der Nordpazifik von Minnesota nach Westen in das heutige North Dakota vor . Vermesser und Bautrupps mussten durch Sümpfe, Moore und Tamarackwälder manövrieren. Das schwierige Gelände und die unzureichende Finanzierung verzögerten die Bauphase in Minnesota um sechs Monate. Der NP begann auch mit dem Bau seiner Linie nördlich von Kalama, Washington Territory, am Columbia River außerhalb von Portland, Oregon , in Richtung Puget Sound . Es wurden vier kleine Baumaschinen gekauft, Minnetonka , Itaska , Ottertail und St. Cloud , von denen die erste per Schiff um Kap Hoorn nach Kalama verschifft wurde . In Minnesota schloss die Lake Superior and Mississippi Railroad 1870 den Bau ihrer 249 km langen Strecke von Saint Paul zum Lake Superior bei Duluth ab. Sie wurde 1876 an die Northern Pacific verpachtet und schließlich von der Northern . übernommen Pazifik. Die North Coast Limited war das Flaggschiff der Northern Pacific und die Northern Pacific selbst wurde auf dem Weg gebaut, der zuerst von Lewis und Clark gebahnt wurde.

Vorzugsaktien der Northern Pacific Railroad Company, ausgegeben am 28. November 1881

Der Nordpazifik erreichte Fargo, Dakota Territory (ND), Anfang Juni 1872. Im folgenden Jahr, im Juni 1873, erreichte der NP die Ufer des Missouri River, bei Edwinton (Bismarck) DT Im Westen erstreckte sich die Strecke über 25 Meilen (40 km) nördlich von Kalama. In North Dakota wurden Vermessungen durchgeführt, die von 600 Soldaten unter General Winfield Scott Hancock geschützt wurden . Hauptsitz und Geschäfte wurden in Brainerd, Minnesota, gegründet , einer Stadt, die nach der Frau des Präsidenten John Gregory Smith, Anna Elizabeth Brainerd, benannt wurde. Ein schwerer Börsencrash und ein Finanzkollaps nach 1873, angeführt durch den Credit Mobilier Skandal und den Betrug der Union Pacific Railroad , stoppten den weiteren Eisenbahnbau für zwölf Jahre.

Im Jahr 1886 legte das Unternehmen 264 km Hauptstrecke durch North Dakota und weitere 72 km in Washington ab. Am 1. November wurde General George Washington Cass der dritte Präsident des Unternehmens. Cass war Vizepräsident und Direktor der Pennsylvania Railroad gewesen und würde die Northern Pacific durch einige ihrer schwierigsten Zeiten führen.

Angriffe auf Vermessungstrupps und Bautrupps durch Sioux-, Cheyenne-, Arapaho- und Kiowa-Krieger in North Dakota und Minnesota wurden so weit verbreitet, dass das Unternehmen von Einheiten der US-Armee geschützt wurde.

Siedlung

Im Jahr 1886 eröffnete die Northern Pacific auch Kolonisationsbüros in Deutschland und Skandinavien und lockte Bauern mit billigen Pakettransporten und Kaufangeboten an. Der Erfolg des NP basierte auf den reichlichen Ernten von Weizen und anderem Getreide und der Anziehungskraft auf Siedler des Red River Valley entlang der Grenze zwischen Minnesota und North Dakota zwischen 1881 und 1890.

Der Nordpazifik erreichte 1872 das Dakota-Territorium bei Fargo und begann seine Karriere als einer der zentralen Faktoren für das Wirtschaftswachstum von North Dakota. Das Klima war zwar sehr kalt, aber für Weizen geeignet, der in den Städten der Vereinigten Staaten und Europas stark nachgefragt wurde. Die meisten Siedler waren deutsche und skandinavische Einwanderer, die das Land billig kauften und große Familien gründeten. Sie verschifften riesige Mengen Weizen nach Minneapolis und kauften alle Arten von Ausrüstung und Haushaltswaren, die per Bahn verschifft werden sollten.

Die NP nutzte ihre Bundeslandzuschüsse als Sicherheit, um Geld für den Aufbau ihres Systems zu leihen. Die Bundesregierung behielt jeden zweiten Teil des Landes und verschenkte ihn kostenlos an die Gehöfte. Zunächst verkaufte die Eisenbahn einen Großteil ihrer Bestände zu niedrigen Preisen an Grundstücksspekulanten, um schnelle Bargewinne zu erzielen und auch beträchtliche jährliche Steuerbelastungen zu vermeiden. 1905 änderte sich die Grundstückspolitik der Eisenbahngesellschaft, nachdem es als kostspieliger Fehler angesehen wurde, einen Großteil des Landes zu Großhandelspreisen verkauft zu haben. Mit besseren Eisenbahnverbindungen und verbesserten Anbaumethoden verkaufte der Nordpazifik das bis dahin "wertlose" Land ohne weiteres zu guten Preisen direkt an die Bauern. Bis 1910 waren die Bestände der Eisenbahn in North Dakota stark reduziert worden.

Panik von 1873 und erster Konkurs

Im Jahr 1873 machte Northern Pacific beeindruckende Fortschritte, bevor es zu einem schrecklichen Stolpern kam. Schienen aus dem Osten erreichten am 4. Juni den Missouri River. Nach mehreren Studienjahren wurde Tacoma, Washington , am 14. Juli 1873 als westlicher Endpunkt der Straße ausgewählt.

In den letzten drei Jahren hatte das Finanzhaus von Jay Cooke and Company Geld in den Bau des Northern Pacific gesteckt. Wie bei vielen westlichen Transkontinentalen wurden die enormen Kosten für den Bau einer Eisenbahn in eine weite Wildnis drastisch unterschätzt. Cooke hatte wenig Erfolg bei der Vermarktung der Anleihen in Europa und überforderte sein Haus, um die Überziehungen der steigenden Baukosten zu decken. Cooke überschätzte seine Managementfähigkeiten und verkannte die Grenzen der Fähigkeit eines Bankers, auch ein Promoter zu sein, und die Gefahr, sein Vermögen in den Anleihen des Nordpazifiks einzufrieren. Cooke and Company ging am 18. September 1873 bankrott. Bald überfiel die Panik von 1873 die Vereinigten Staaten und begann eine wirtschaftliche Depression, die neuere Eisenbahnen ruinierte oder fast lahmlegte.

Die Northern Pacific überlebte in diesem Jahr den Bankrott aufgrund der Sparmaßnahmen von Präsident Cass. Tatsächlich stellte die Northern Pacific mit Last-Minute-Darlehen von Direktor John C. Ainsworth aus Portland die Strecke von Kalama nach Tacoma (180 km) noch vor Ende 1873 fertig. Am 16. Dezember wurde der erste Dampfzug in Tacoma angekommen. Aber 1874 war das Unternehmen im Sterben.

Northern Pacific rutschte am 30. Juni 1875 in seinen ersten Konkurs . Cass trat zurück, um Konkursverwalter des Unternehmens zu werden, und Charles Barstow Wright wurde sein vierter Präsident. Frederick Billings , Namensgeber von Billings, Montana , formulierte einen Reorganisationsplan, der in die Tat umgesetzt wurde.

Im Laufe 1874-1876, Elemente der 7. Kavallerie - Regiment unter dem Kommando von Oberstleutnant George Armstrong Custer Betrieb von Forts Abraham Lincoln und Reis in Dakota - Gebiet durchgeführt Expeditionen die Bahn Erhebung und Bautrupps in Dakota und Montana Gebiete zu schützen.

Frederick Billings und erste Reorganisation

1877 wurde der Bau in kleinem Rahmen wieder aufgenommen. Northern Pacific schob eine Zweiglinie südöstlich von Tacoma nach Puyallup, Washington und weiter zu den Kohlefeldern um Wilkeson, Washington . Ein Großteil der Kohle war für den Export über Tacoma nach San Francisco, Kalifornien, bestimmt , wo sie in die Feuerbüchsen der Dampflokomotiven der Central Pacific Railroad geworfen wurde .

Diese kleine Baumenge war eines der größten Projekte, die das Unternehmen in den Jahren zwischen 1874 und 1880 durchführen würde. Im selben Jahr baute das Unternehmen einen großen Ladenkomplex in Edison, Washington (heute Teil von South Tacoma). Viele Jahre lang führten die Geschäfte in Brainerd und Edison schwere Reparaturen durch und bauten Ausrüstungen für die Eisenbahn.

Am 24. Mai 1879 wurde Frederick H. Billings Präsident des Unternehmens. Billings Amtszeit wäre kurz, aber grausam. Reorganisation, Anleiheverkäufe und Verbesserung der US-Wirtschaft ermöglichten es Northern Pacific, den Missouri River zu überqueren, indem sie einen Vertrag über den Bau einer 100 Meilen (160 km) langen Eisenbahn westlich des Flusses vergaben. Die neu gewonnene Stärke der Eisenbahn würde jedoch in bestimmten Kreisen als Bedrohung angesehen werden.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

Yellowstone Park Line-Broschüre 1904

Der in Deutschland geborene Journalist Henry Villard hatte von 1871 bis 1873 Kapital für westliche Eisenbahnen in Europa beschafft. Nach seiner Rückkehr nach New York 1874 investierte er im Auftrag seiner Kunden in Eisenbahnen in Oregon. Durch Villards Arbeit wurden die meisten dieser Linien Eigentum der europäischen Gläubigerholding, der Oregon and Transcontinental Company .

Von den von der Oregon und Trans gehalten Linien, war der wichtigste der Oregon - Bahn und Schifffahrtsgesellschaft , die sich entlang dem linken Ufer des Columbia River auf eine Verbindung mit dem Osten von Portland lief Union Pacific Railroad ‚s Oregon Short Line an der Einmündung des Columbia River und des Snake River in der Nähe von Wallula, Washington .

Innerhalb eines Jahrzehnts nach seiner Rückkehr war Villard Chef eines Transportimperiums im pazifischen Nordwesten, das nur einen echten Konkurrenten hatte, den Nordpazifik. Die Fertigstellung der Northern Pacific bedrohte die Bestände von Villard im Nordwesten und insbesondere in Portland. Portland würde eine Stadt zweiter Klasse werden, wenn die Puget Sound-Häfen in Tacoma und Seattle, Washington , per Bahn mit dem Osten verbunden wären .

Villard, der in Oregon seit mehreren Jahren ein Monopol für den Fluss- und Schienenverkehr aufgebaut hatte, startete nun einen gewagten Überfall. Villard nutzte seine europäischen Verbindungen und den Ruf, Jay Gould Jahre zuvor in einem Kampf um die Kontrolle über den Kansas-Pazifik "besiegt" zu haben , und forderte – und sammelte – 8.000.000 US-Dollar von seinen Mitarbeitern ein. Dies war sein berühmter "Blind Pool", Villards Mitarbeitern wurde nicht gesagt, wofür das Geld verwendet werden würde. In diesem Fall wurden die Mittel verwendet, um die Kontrolle über den Nordpazifik zu erwerben.

Trotz eines harten Kampfes mussten Billings und seine Hintermänner kapitulieren; er legte die Präsidentschaft am 9. Juni 1881 nieder. Ashbel H. Barney , ehemaliger Präsident von Wells Fargo & Company , diente vom 19. Juni bis 15. September, als Villard von den Aktionären zum Präsidenten gewählt wurde, kurzzeitig als Interimsverwalter der Eisenbahn. In den nächsten zwei Jahren ritten Villard und der Nordpazifik auf dem Wirbelwind.

Im Jahr 1882 wurden 360 Meilen (580 km) Hauptstrecke und 368 Meilen (592 km) Nebenbahn fertiggestellt, was eine Gesamtlänge von 1.347 Meilen (2.168 km) bzw. 731 Meilen (1.176 km) ergibt. Am 10. Oktober 1882 wurde die Linie von Wadena, Minnesota , nach Fergus Falls, Minnesota , in Betrieb genommen. Am 21. Oktober 1883 wurde der Missouri River mit einer Millionen-Dollar-Spannweite überbrückt. im Winter, wenn das Eis dick genug war, wurden Schienen über den Fluss selbst gelegt.

General Herman Haupt , ein weiterer Veteran des Bürgerkriegs und der Pennsylvania Railroad, organisierte 1881 die Northern Pacific Beneficial Association. Als Vorläufer der modernen Organisation zur Erhaltung des Gesundheitswesens gründete die NPBA schließlich eine Reihe von vier Krankenhäusern im gesamten System in Saint Paul, Minnesota ; Glendive, Montana ; Missoula, Montana ; und Tacoma, Washington , um sich um Angestellte, Rentner und deren Familien zu kümmern.

Am 15. Januar 1883 erreichte der erste Zug Livingston, Montana , am östlichen Fuß des Bozeman Passes . Livingston, wie Brainerd und South Tacoma zuvor, würde zu einem großen Backshop anwachsen, der schwere Reparaturen für die Eisenbahn abwickelte . Es würde auch die Ost-West-Trennlinie im Nordpazifik-System markieren.

Villard drängte 1883 hart auf die Fertigstellung der Nordpazifik. Seine Besatzungen legten jeden Tag durchschnittlich anderthalb Meilen (2,4 km) Strecke. Anfang September stand die Linie kurz vor der Fertigstellung. Um dies zu feiern und um nationale Werbung für Investitionsmöglichkeiten in seiner Region zu machen, charterte Villard vier Züge, um Gäste aus dem Osten nach Gold Creek im Westen von Montana zu befördern. Es wurden keine Kosten gescheut und die Liste der Würdenträger umfasste Frederick Billings, Ulysses S. Grant und Villards Schwiegereltern, die Familie des Abolitionisten William Lloyd Garrison . Am 8. September wurde der Gold Spike in der Nähe von Gold Creek getrieben .

Direkt zu Puget Sound

Villards Fall war schneller als sein Aufstieg. Wie Jay Cooke war er jetzt von den enormen Kosten des Eisenbahnbaus aufgezehrt. Wall Street-Bären griffen die Aktie kurz nach dem Golden Spike an, nachdem sie erkannt hatten, dass der Nordpazifik ein sehr langer Weg mit sehr wenig Geschäft war. Villard selbst erlitt in den Tagen nach dem Fahren der Golden Spike einen Nervenzusammenbruch und verließ die Präsidentschaft der Northern Pacific im Januar 1884.

Wieder wurde die Präsidentschaft der Northern Pacific an einen professionellen Eisenbahner, Robert Harris , den ehemaligen Chef der Chicago, Burlington and Quincy Railroad, übergeben . In den nächsten vier Jahren, bis zur Rückkehr der Villard-Gruppe, arbeitete Harris daran, das Grundstück zu verbessern und seine verworrene Beziehung mit der Oregon Railway and Navigation Company zu beenden.

Während der Mitte der 1880er Jahre drängte der Nordpazifik darauf, den Puget Sound direkt zu erreichen, anstatt über einen Umweg, der dem Columbia River folgte. Vermessungen der Cascade Mountains , die seit den 1870er Jahren mit Unterbrechungen durchgeführt wurden, begannen von neuem. Virgil Bogue , ein erfahrener Bauingenieur , wurde geschickt, um die Kaskaden erneut zu erkunden. Am 19. März 1881 entdeckte er den Stampede Pass . Im Jahr 1883 fuhr John W. Sprague , der Leiter der neuen Pacific Division, die Golden Spike, um den Beginn der Eisenbahn von Kalama, Washington, zu markieren . Einen Monat später trat er aus gesundheitlichen Gründen zurück.

Im Jahr 1884, nach der Abreise von Villard, begann der Nordpazifik mit dem Bau in Richtung Stampede Pass von Wallula im Osten und dem Gebiet von Wilkeson im Westen. Bis Ende des Jahres erreichten die Schienen Yakima, Washington im Osten. Eine Lücke von 77 Meilen (124 km) blieb 1886 bestehen.

Im Januar dieses Jahres erhielt Nelson Bennett den Auftrag zum Bau eines 3,00 km langen Tunnels unter dem Stampede Pass . Der Vertrag sah eine kurze Frist für die Fertigstellung und eine hohe Vertragsstrafe vor, wenn die Frist nicht eingehalten wurde. Während die Besatzungen am Tunnel arbeiteten, baute die Bahn eine provisorische Serpentinenstrecke über den Pass. Mit zahlreichen Holzböcken und Steigungen von fast sechs Prozent benötigte die provisorische Strecke zwei M-Klasse 2-10-0 – die beiden größten Lokomotiven der Welt (damals) – um einen winzigen fünfteiligen Zug zu bewältigen. Am 3. Mai 1888 durchbohrten die Besatzungen den Tunnel, und am 27. Mai fuhr der erste Zug direkt zum Puget Sound.

Villard und die Panik von 1893

Trotz dieses Erfolgs lebte die Northern Pacific, wie viele US-Straßen, von geliehener Zeit. Von 1887 bis 1893 kehrte Henry Villard in den Vorstand zurück. Obwohl ihm die Präsidentschaft angeboten wurde, lehnte er ab. Ein Mitarbeiter von Villard aus seiner Zeit im Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes , übernahm am 20. September 1888 die Präsidentschaft.

In dem Bemühen, Geschäfte zu machen, verfolgte Oakes eine aggressive Politik des Ausbaus von Nebenstrecken. Außerdem erlebte die Northern Pacific die erste Konkurrenz in Form von James Jerome Hill und seiner Great Northern Railway . Der Great Northern drängte, wie zuvor der Northern Pacific, von den Twin Cities nach Westen in Richtung Puget Sound und sollte 1893 fertiggestellt werden.

Mismanagement, sparse traffic, and the Panic of 1893 sounded the death knell for the Northern Pacific and Villard's interest in railroading. The company slipped into its second bankruptcy on October 20, 1893. Oakes was named receiver and Brayton Ives, a former chairman of the New York Stock Exchange, became president.

Arbeitskampf bei der Eisenbahn

Im Jahr 1894 war das 10. Kavallerie-Regiment der US-Armee daran beteiligt, das Eigentum der Northern Pacific Railroad vor streikenden Arbeitern zu schützen.

Von Villard zur Morganisierung

In den nächsten drei Jahren kämpften die Villard-Oakes-Interessen und die Ives-Interessen um die Kontrolle über den Nordpazifik. Oakes wurde schließlich als Konkursverwalter gezwungen, aber nicht bevor drei verschiedene Gerichte die Zuständigkeit für den Konkurs der Northern Pacific beanspruchten. Die Dinge spitzten sich 1896 zu, als zuerst Edward Dean Adams zum Präsidenten ernannt wurde, dann weniger als zwei Monate später Edwin Winter .

Letztlich wurde JP Morgan die Aufgabe übertragen, das Durcheinander des Nordpazifiks in Ordnung zu bringen . Die Morganisierung des Nordpazifik, ein Prozess, der nach der Panik von 1893 viele US-Straßen traf, wurde Morgan-Leutnant Charles Henry Coster übergeben. Der neue Präsident ab dem 1. September 1897 war Charles Sanger Mellen .

Obwohl James J. Hill in den unruhigen Tagen des Jahres 1896 eine Beteiligung am Nordpazifik erworben hatte, würden Coster und Mellen für die nächsten vier Jahre eine entschieden unabhängige Linie für den Nordpazifik befürworten und verfolgen. Nur der frühe Tod von Coster durch Überarbeitung und die Beförderung von Mellen zum Leiter der von Morgan kontrollierten New York, New Haven and Hartford Railroad im Jahr 1903 würden den Nordpazifik näher in die Umlaufbahn von James J. Hill bringen.

Karte der Route des Nordpazifiks um 1900.

Hill, Harriman und die Northern Pacific Corner

In den späten 1880er Jahren versuchte das Villard-Regime in einem weiteren seiner kostspieligen Fehltritte, den Nordpazifik von den Zwillingsstädten bis zum wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Chicago, Illinois, auszudehnen . Ein kostspieliges Projekt wurde in Angriff genommen, um eine Gewerkschaftsstation und Terminaleinrichtungen für eine noch nicht eingetroffene Nordpazifik zu schaffen.

Anstatt direkt nach Chicago zu bauen, vielleicht dem Mississippi folgend, wie es Chicago, Burlington und Quincy getan hatten, entschied sich Villard, das Wisconsin Central zu pachten . Einige Unterstützer der Wisconsin Central hatten lange Verbindungen zu Villard, und zwischen den beiden Unternehmen wurde ein teurer Pachtvertrag ausgearbeitet, der erst durch den zweiten Konkurs der Northern Pacific zunichte gemacht wurde.

Das Endergebnis war, dass die Northern Pacific ohne direkte Verbindung nach Chicago blieb, dem primären Umsteigepunkt für die meisten großen US-Eisenbahnen. Glücklicherweise war der Nordpazifik nicht allein. Auch James J. Hill , Controller der Great Northern Railway , die 1893 zwischen den Twin Cities und dem Puget Sound fertiggestellt wurde, hatte keine direkte Verbindung nach Chicago. Hill machte sich auf die Suche nach einer Straße mit einer bestehenden Route zwischen den Twin Cities und Chicago, die in seinen Besitz eingerollt werden konnte und ihm einen stabilen Weg zu diesem wichtigen Knotenpunkt gab. Gleichzeitig suchte auch EH Harriman , Chef der Union Pacific Railroad , nach einer Straße, die sein Unternehmen mit Chicago verbinden könnte.

Die Straße, die Harriman und Hill betrachteten, war Chicago, Burlington und Quincy. Für Harriman war der Burlington eine Straße, die viel mit seiner eigenen verlief und einen verlockenden direkten Zugang nach Chicago bot. Auch für Hill bestand die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsverbindung direkt nach Chicago. Obwohl die Burlington nicht parallel zum Great Northern oder Northern Pacific war, würde sie ihnen eine mächtige Eisenbahn im zentralen Westen geben. Harriman war der erste, der sich dem alternden Führer der Burlington, dem jähzornigen Charles Elliott Perkins , näherte . Der von Perkins festgelegte Preis für die Kontrolle über die Burlington betrug 200 Dollar pro Aktie, mehr als Harriman zu zahlen bereit war. Hill erfüllte den Preis, und die Kontrolle über die Burlington wurde zu jeweils etwa 48,5 Prozent zwischen der Great Northern und der Northern Pacific aufgeteilt.

Um nicht übertrumpft zu werden, hatte Harriman nun einen schlauen Plan: Kaufen Sie eine Mehrheitsbeteiligung im Nordpazifik und nutzen Sie seine Macht auf dem Burlington, um befreundete Direktoren in seinen Vorstand zu stellen. Am 3. Mai 1901 begann Harriman seinen Aktienangriff, der als Northern Pacific Corner bekannt wurde. Am Ende des Tages hatte er nur 40.000 Stammaktien leer. Harriman erteilte einen Auftrag, dies abzudecken, wurde jedoch von seinem Makler Jacob Schiff von Kuhn, Loeb & Co. außer Kraft gesetzt. Hill hingegen erreichte die urlaubende Morgan in Italien und schaffte es, eine Bestellung über 150.000 Stammaktien aufzugeben . Obwohl Harriman in der Lage sein könnte, die Vorzugsaktien zu kontrollieren, wusste Hill, dass die Gesellschaftssatzung es den Inhabern der Stammaktien erlaubte, die Vorzugsaktien zurückzuziehen.

Innerhalb von drei Tagen gelang es dem Harriman-Hill-Unglück, den Aktienmarkt zu verwüsten. Die Aktie von Northern Pacific notierte am 6. Mai bei 150 USD pro Aktie und soll hinter den Kulissen bis zu 1.000 USD pro Aktie gehandelt haben. Harriman und Hill arbeiteten nun daran, das Problem für Makler zu lösen, um Panik zu vermeiden. Hill versuchte seinerseits, zukünftige Aktienüberfälle zu vermeiden, indem er seine Anteile an der Northern Securities Company platzierte , was 1904 vom Obersten Gerichtshof unter der Schirmherrschaft des Sherman Anti-Trust Act rückgängig gemacht wurde . Auch Harriman war nicht immun; einige Jahre später war er gezwungen, seine Beteiligungen an der Union Pacific Railroad und der Southern Pacific Railroad aufzulösen.

Von Hill zu Howard Elliott

Im Jahr 1903 setzte sich Hill schließlich mit dem House of Morgan durch. Howard Elliott , ein weiterer Veteran der Chicago, Burlington und Quincy, wurde am 23. Oktober Präsident der Northern Pacific. Elliott war ein Verwandter des knusprigen Häuptlings der Burlington, Charles Elliott Perkins, und weiter entfernt der große Unterstützer der Burlington, John Murray Forbes . Er hatte 20 Jahre in den Schützengräben der Eisenbahnen des Mittleren Westens verbracht, wo Rabatte, Pooling, Expansion und Tarifkriege ruinösen Wettbewerb gebracht hatten. Nachdem er die Auswirkungen gesehen hatte, dass mehrere Eisenbahnen versuchen, dasselbe Ziel zu bedienen, war er sehr im Einklang mit James J. Hills Philosophie der "Community of Interest", einer losen Zugehörigkeit oder Absprache zwischen Straßen, um doppelte Routen zu vermeiden Kriege, schwache Finanzen und schließlich Konkurse und Umstrukturierungen. Elliott würde es überlassen bleiben, mit dem von Hill kontrollierten Great Northern Frieden zu schließen; die von Harriman kontrollierte Union Pacific; und zwischen 1907 und 1909 die letzte der nördlichen Transkontinentalstrecken, die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad , besser bekannt als Milwaukee Road.

Ein Nordpazifik-Zug fährt im Juni 1939
über den Bozeman Pass

Ins zwanzigste Jahrhundert

Nach der Jahrhundertwende verzeichnete der Nordpazifik eine stetige Verbesserung. Zusammen mit der Great Northern erlangte die Northern Pacific auch die Kontrolle über die Chicago, Burlington and Quincy Railroad und erhielt so wichtigen Zugang zu Chicago, dem zentralen Mittleren Westen und Texas sowie zur Spokane, Portland and Seattle Railway , einer wichtigen Route durch den Osten und Süd- Washington . Die physische Anlage wurde kontinuierlich modernisiert, mit Doppelgleisung in Schlüsselbereichen und automatischer Blocksignalisierung entlang der gesamten Hauptstrecke. Dies wiederum wich im Laufe der Zeit einer zentralisierten Verkehrssteuerung, Mikrowellen- und Funkkommunikation.

Die Northern Pacific hielt ihre Ausrüstung und ihren Service aufrecht und verbesserte sie kontinuierlich. Die Straße half, die Dampfmaschine vom Typ 4-8-4 Northern und den Yellowstone 2-8-8-4 zu entwickeln . Es war eine der ersten Eisenbahnen des Landes, die den Dieselantrieb einführte , beginnend mit den FTs von General Motors im Jahr 1944. Trotzdem gehörte sie mit billigen (wenn auch minderwertigen) Kohlereserven in Wyoming zu den letzten US-Eisenbahnen , die 1960 die Dieselisierung abschlossen .

NP-Depot in Wallace, Idaho , 2007

Der führende Personenzug der Nordpazifik, der North Coast Limited, gehörte zu den sichersten und besten des Landes und erlitt in fast siebzig Betriebsjahren nur einen Passagiertod.

Um 1900 befanden sich die meisten der verbleibenden Land-Grant-Bestände westlich von Montana, im "westlichen Bezirk". Die Eisenbahn hoffte immer noch, dieses Land verkaufen zu können, um sowohl Betriebsmittel bereitzustellen als auch die Region zu bevölkern, um neue Märkte zu erschließen, um die Eisenbahn zu erhalten. Fast das gesamte gute Ackerland war verkauft worden, und es blieben große Weiden oder Nutzholz übrig. Die Weideflächen waren von schlechter Qualität und schwer zu verkaufen. Die Holzländer waren jedoch von hoher Qualität; viele davon wurden an Frederick Weyerhaeuser verkauft .

Vereinigung der Hügellinien

In späteren Jahren wurde Louis W. Menk Präsident der Northern Pacific und brachte sie dann am 2. März 1970 mit der Chicago, Burlington and Quincy Railroad , der Great Northern Railway und der Spokane, Portland and Seattle Railway zusammen bilden die Burlington Northern Railroad . Die Fusion wurde trotz einer Anfechtung durch den Obersten Gerichtshof genehmigt, wodurch das Ergebnis des Urteils von Northern Securities von 1904 im Wesentlichen rückgängig gemacht wurde. Ein 1.400 km langer Abschnitt der ehemaligen Nordpazifik-Hauptstrecke in Montana wurde ausgegliedert und wird jetzt von Montana Rail Link betrieben .

Abteilungen

Umsatz Güterverkehr, in Mio. Nettotonnenmeilen (inkl. M&I, G&P)
Jahr Der Verkehr
1925 6852
1933 3600
1944 14679
1960 11360
1967 13629
Quelle: Jahresberichte des ICC

Im Jahr 1949 präsidierte das Hauptquartier der Northern Pacific in Saint Paul über ein System von 6.889 Meilen (11.087 km), das 2.831 Meilen (4.556 km) Hauptstrecke und 4.057 Meilen (6.529 km) Nebenbahn unter sieben Betriebsabteilungen umfasst.

Lake Superior

Die Hauptrouten der Lake Superior Division mit Hauptsitz in Duluth, Minnesota , führten von Duluth nach Ashland, Wisconsin , Duluth nach Staples, Minnesota und von Duluth nach White Bear Lake, Minnesota . Die Division umfasste 631 Streckenmeilen; 356 in der Hauptlinie und 274 in den Zweigen.

St. Paulus

Mit Hauptsitz in St. Paul, Minnesota, im Railroad and Bank Building des Unternehmens , führten die Hauptstrecken der St. Paul Division von Saint Paul nach Staples, von Saint Paul nach White Bear Lake und von Staples nach Dilworth, Minnesota . Die Division umfasste 909 Streckenmeilen; 310 in der Hauptlinie und 599 in den Zweigen.

Fargo

Die Hauptrouten der Division Fargo mit Hauptsitz in Fargo, North Dakota , führten von Dilworth nach Mandan, North Dakota . Die Division umfasste 1.167 Streckenmeilen; 216 in der Hauptlinie und 951 in den Zweigen.

Yellowstone

Die Hauptrouten der Yellowstone Division mit Hauptsitz in Glendive, Montana , führten von Mandan, North Dakota , nach Billings, Montana , und von Billings nach Livingston, Montana . Die Division umfasste 875 Streckenmeilen; 546 in der Hauptlinie und 328 in den Zweigen.

Felsiger Berg

Die Hauptrouten der Rocky Mountain Division mit Hauptsitz in Missoula, Montana , führten von Livingston nach Paradise, Montana über Helena, Montana und Mullan Pass und von Logan, Montana , nach Garrison, Montana , über Butte, Montana und Homestake Pass . Die Division umfasste 892 Streckenmeilen; 563 in der Hauptlinie und 330 in den Zweigen. Es war die Heimat der wichtigsten Reparaturwerkstatt des zentralen Bezirks in Livingston, Montana.

Idaho

Die Hauptrouten der Idaho-Division mit Hauptsitz in Spokane, Washington , führten von Paradise, Mont. , über Pasco, Washington , nach Yakima , Washington . Die Division umfasste 1.123 Streckenmeilen; 466 in der Hauptlinie und 657 in den Zweigen.

Tacoma

Die Hauptrouten der Tacoma Division mit Hauptsitz in Tacoma, Washington , führten von Yakima nach Stuck Junction, in naher Zukunft von Auburn, Washington , Seattle, Washington nach Sumas, Washington , an der Grenze zu British Columbia , Kanada, und von Seattle nach Portland, Oregon . Die Division umfasste 1.034 Streckenmeilen; 373 in der Hauptlinie und 661 in den Zweigen. In South Tacoma, Washington, befand sich die wichtigste Reparaturanlage für das Westend.

Als die Eisenbahn expandierte, zogen Einwanderer, Familien und alleinstehende Männer in den pazifischen Nordwesten. Die Bevölkerung von Tacoma wuchs schnell: 1880 waren es 1.098 Einwohner und 1889 waren es 36.000.

Passagierservice

Die Linie ermutigte die Menschen, sich im pazifischen Nordwesten niederzulassen, indem sie einen "Einwanderungsagenten" hatte und während der Wintermonate spezielle Ausflugszüge für potenzielle Käufer anbot.

Die North Coast Limited war der wichtigste Personenzug der Northern Pacific Railway zwischen Chicago und Seattle über Butte, Montana und Homestake Pass . Er nahm den Dienst am 29. April 1900 auf, diente nach der Fusion am 2. März 1970 kurzzeitig als Burlington Northern-Zug und stellte den Betrieb am 30. April 1971 ein, einen Tag vor dem Dienstbeginn von Amtrak. Die Strecke von Chicago Union Station nach Saint Paul wurde von der Chicago, Burlington and Quincy Railroad entlang der Mississippi River Mainline durch Wisconsin betrieben.

Der sekundäre transkontinental Personenzug Northern Pacific das war Alaska, bis sie durch das ersetzt wurde Mainstreeter am 16. November 1952. Die Mainstreeter , die über betrieben Helena, Montana und Mullan Pass , weiter im Dienst durch die Burlington Northern Fusion bis Amtrak Day (Mai 1, 1971). Es war nach der letzten Fahrt des ehemaligen Burlington Route Black Hawk vom 12. bis 13. April 1970 auf einen Zug von Saint Paul nach Seattle reduziert worden .

Die Northern Pacific nahm auch am Coast Pool Train Service zwischen Portland und Seattle mit der Great Northern Railway und der Union Pacific Railroad teil . NP und GN Coast Pool Trains dauerten bis Amtrak.

Es gab mehrere andere Personenzüge, die vor der Fusion von Burlington Northern eingestellt wurden. Diese enthielten:

Die Route der "Großen Großen Ofenkartoffel"

Schauspielerin Lillian Russell und andere Hollywoodstars wurden angeheuert, um für die Kartoffeln der Eisenbahn zu werben.
Eine komische Postkarte um 1910 bis 1920, die "The Great Big Baked Potato" fördert.

Hazen Titus wurde 1908 zum Speisewagen-Superintendent der Linie ernannt. Er erfuhr, dass die Bauern im Yakima Valley ihre Kartoffelernten nicht verkaufen konnten, weil die Kartoffeln, die sie anbauten, einfach zu groß waren; sie verfütterten sie an die Schweine. Titus erfuhr, dass eine einzelne Kartoffel zwischen zwei und fünf Pfund wiegen konnte, dass jedoch kleinere Kartoffeln von den Endkäufern des Gemüses bevorzugt wurden, da viele Menschen große Kartoffeln aufgrund ihrer dicken, rauen Schale für ungenießbar hielten.

Titus und seine Mitarbeiter fanden heraus, dass die "ungenießbaren" Kartoffeln nach dem Backen in einem langsamen Ofen köstlich waren. Er verpflichtete sich, so viele Kartoffeln zu kaufen, wie die Bauern mit einem Gewicht von mehr als zwei Pfund produzieren konnten. Bald nach der ersten Lieferung von " Netted Gem Bakers " wurden sie ab Anfang 1909 den Gästen der North Coast Limited angeboten. Die Nachricht vom Spezialangebot der Linie verbreitete sich schnell, und bald wurde "The Great Big Baked Potato" als ein Slogan zur Förderung des Personenverkehrs der Eisenbahn. Hollywoodstars wurden angeheuert, um dafür zu werben. Als 1914 ein Anbau für das Kommissariat der Northern Pacific in Seattle gebaut wurde, schrieb ein Reporter aus dem Eisenbahnzeitalter : "Ein großes Markenzeichen in Form einer Ofenkartoffel, 12 m lang und 6 m im Durchmesser, überragt das Dach Die Kartoffel wird elektrisch angezündet und ihre Augen werden durch den elektrischen Mechanismus ständig zum Zwinkern gebracht. Prämien wie Postkarten, Brieföffner und Löffel wurden auch produziert, um für "The Route of the Great Big Baked Potato" zu werben; der Slogan diente dem Nordpazifik etwa 50 Jahre lang.

Präsidenten

Präsidenten der Northern Pacific Railway waren:

Henry Villard, 6. Präsident der Nordpazifik

Chefingenieure

  • Edwin Ferry Johnson (1803–1872), Chefingenieur, 1867. Schrieb 1854 The Railroad To the Pacific, Northern Route, Its General Characteristics, Relative Merits, etc ..
  • William Milnor Roberts (1810–1881), Chefingenieur, 1869 bis 1879. Er schlug die allgemeine Route des Nordpazifik von Bismarck nach Portland vor. Außerdem Vizepräsident der American Society of Civil Engineers, 1873 bis 1878, und dann Präsident, 1878.
  • Adna Anderson (1827–1889), Oberingenieur, 18. Februar 1880 bis Januar 1888. Im Oktober 1886 wurde er auch zum zweiten Vizepräsidenten der Nordpazifik ernannt. Er vollendete die Strecke zwischen Saint Paul, Minnesota, und Wallula (wo sie mit der Strecke der Oregon Railway and Navigation Company nach Portland verbunden war) und erlebte am 8. September 1883, wie die letzte Spitze getrieben wurde. Danach evaluierte er mögliche Routen für die Cascade Division, die den NP irgendwann in der Nähe der Mündung des Snake River mit Tacoma, Washington am Puget Sound verbinden sollte . Vorläufige Aufklärungs- und Vermessungsarbeiten begannen im März 1880, und im Herbst 1883 kam Anderson zu dem Schluss, dass die Strecke über den Stampede Pass gebaut werden sollte .
  • John William Kendrick (1853–1924), Chefingenieur, Januar 1888 bis Juli 1893. Von Juli 1893 bis 1. Februar 1899 war er Generaldirektor der neu organisierten Northern Pacific Railway.
  • Edwin Harrison McHenry (1859 – 21. August 1931), Chefingenieur, Juli 1893 bis 1. September 1901. Anschließend war er Chefingenieur der Canadian Pacific Railway und dann vierter Vizepräsident der New York, New Haven und Hartford Eisenbahn .
  • William Lafayette Darling (1856-1938), Chefingenieur, 1. September 1901 bis September 1903 und Januar 1906 bis 1916. Zwischen 1905 und 1906 war er Chefingenieur der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad . Rückkehr in den NP im Jahr 1906 als Chefingenieur und auch Vizepräsident und verantwortlicher Ingenieur für den Bau der Spokane, Portland and Seattle Railway .
  • Edward J. Pearson (1863–1928), Chefingenieur, September 1903 bis Dezember 1905.
  • Howard Evelet Stevens , Chefingenieur, 1916 bis 1928.
  • Bernard Blum , Chefingenieur, 1928 bis März 1953.
  • Harold Robert Peterson (1896–1963), Chefingenieur, März 1953 bis Mai 1962.
  • Douglas Harlow Shoemaker , Chefingenieur, Mai 1962 bis 2. März 1970.

Lokomotiven

Bemerkenswerte und erhaltene Ausrüstung

Die Northern Pacific war für viele Premieren in der Lokomotivgeschichte bekannt und war führend in der Entwicklung moderner Dampflokomotiven . Die NP war eine der ersten Eisenbahnen, die Mikado 2-8-2- Lokomotiven in den Vereinigten Staaten einsetzte, und die erste, die den Typ 4-8-4 Northern einsetzte.

Der Wunsch des NP, minderwertige halbbituminöse Kohle aus unternehmenseigenen Minen in Rosebud, Montana , zu verbrennen , spielte eine Rolle bei der Entwicklung der 4-8-4 -Achsanordnung für Dampflokomotiven. Mit einem um 50 Prozent geringeren Energiegehalt als Anthrazitkohle erforderte das Lokomotivkonzept der NP eine viel größere Feuerbüchse und damit eine zusätzliche Achse am Nachlaufwagen. Dies führte Lokomotivkonstrukteure vom 4-8-2 Mountain zum 4-8-4 Northern, der erstmals 1926 von Alco für den NP produziert und von der Eisenbahn als Klasse A bezeichnet wurde.

Die 2-8-8-4 , genannt Yellowstone, wurde erstmals 1928 von Alco für den NP gebaut und erhielt die Nummer 5000, Klasse Z-5, weitere gebaut von Baldwin Locomotive Works im Jahr 1930. Die großen Lokomotiven waren für höhere Fahrleistungen ausgelegt Tonnage in Güterzügen bei gleichzeitigem Verzicht auf mehr 2-8-2- Mikados und Besatzungen. Sie dienten ursprünglich im westlichen North Dakota / östlichen Montana- Territorium.

Die Northern Pacific kaufte 1933 die 4-8-4 Timken 1111 , einen "Northern"-Typ namens Four Aces , die erste mit Rollenlagern gebaute Lokomotive . Die Northern Pacific nummerierte sie um 2626 und klassifizierte sie als einziges Mitglied der Lokomotive Class A-1. Sie wurde im Personenverkehr in Washington , Oregon , Idaho und Montana eingesetzt, bis sie 1957 aus dem aktiven Dienst ausgemustert und in South Tacoma verschrottet wurde, trotz der Versuche, die Lokomotive zu erhalten. Nach Timken 1111 kaufte die NP nur noch rollengelagerte Dampflokomotiven, mit Ausnahme von vier 4-6-6-4 Lokomotiven der Klasse Z-6, die später auf Rollenlager umgestellt wurden.

Eine Handvoll NP-Dampflokomotiven wurden verwendet, um den Abschied von den Dampfausflügen für die Eisenbahn zu nehmen, darunter L-4-Klasse 0-6-0 1070, S-4-Klasse 4-6-0 Nr. 1372, W-3 Klasse 2- 8-2 Nr. 1776 und A-1 Klasse 4-8-4 Nr. 2626 . Von allen Lokomotiven, die die Exkursionen zogen, ist nur die Nr. 1070 erhalten.

Dampflokomotiven

Die NP-Lokomotive Nr. 2223 hält in Carrington, ND, an einem kalten Februartag 1948. Dieser 4-6-2 "Pacific"-Typ wurde 1910 von der American Locomotive Company gebaut und 1957 verschrottet.

Einundzwanzig Dampflokomotiven der Nordpazifik sind erhalten geblieben:

SP&S 700 unter Dampf in Portland Union Station im Jahr 1991.

Darüber hinaus wurde der erhaltene Spokane, Portland und Seattle 700 , ein 4-8-4 , von nordpazifischen Designs abgeleitet.

Diesellokomotiven

Passagierausrüstung

Northern Pacific 325 im Illinois Railway Museum im Jahr 2007
  • Northern Pacific 230, ein 23 m langer leichter Gepäckwagen, der 1963 von der Pullman Company gebaut wurde, ist heute im Besitz des Illinois Railway Museum und ist in Union, Illinois, ausgestellt . Der stromlinienförmige Wagen war früher auf der Mainstreeter der Northern Pacific im Einsatz .
  • Northern Pacific 255 ist ein leichter Gepäckwagen, der 1965 von der St. Louis Car Company gebaut wurde. Er wurde 1981 dem Lake Superior Railroad Museum gespendet .
  • Northern Pacific 325, ein Slumbercoach namens Loch Sloy , der 1959 von der Budd Company gebaut wurde, befindet sich heute im Besitz des Illinois Railway Museum und ist in Union, Illinois, ausgestellt . Das Auto war früher bei der North Coast Limited der Northern Pacific im Einsatz .
  • Northern Pacific 390, ein leichtes 4-Doppelschlafzimmer, 1-Abteil-Schlaf-Buffet-Lounge-Beobachtungswagen namens Rainier Club und 1947 von der Pullman Company gebaut , ist heute im Besitz des Lake Superior Railroad Museum und ist in Duluth, Minnesota, ausgestellt . Das Auto war bei der North Coast Limited der Northern Pacific im Einsatz .
  • Chicago, Burlington und Quincy 481, eine leichte 8-duplex roomette, 6-roomette, 3-Schlafzimmer mit Doppelbett, 1-Fach Auto Schläfer namens Savannah durch die eingebaute Pullman Unternehmen im Jahr 1948 zu Northern Pacific Spezifikationen nun von der Illinois Railway Museum ist im Besitz und ist in Union, Illinois, ausgestellt. Das Auto war bei der North Coast Limited der Northern Pacific im Einsatz .
  • Northern Pacific 517, ein leichter Reisebus mit 56 Sitzplätzen, der 1946 von Pullman Standard gebaut wurde, wurde bei der North Coast Limited und der Mainstreeter eingesetzt. Es wurde 1974 an die Duluth, Missabe & Iron Range Railway verkauft und im Jahr 2000 vom Lake Superior Railroad Museum erworben und in den Farben des Northern Pacific neu gestrichen.
  • Northern Pacific 627, ein Schwergewichtswagen, der 1910 von der Pullman Company als komplett aus Stahl gefertigter, elektrisch beleuchteter und dampfbeheizter Salonwagen namens Dunlap gebaut wurde und der Pennsylvania Railroad für die Eröffnung der Pennsylvania Station in New York City zugeteilt wurde. Es wurde 1941 an die Northern Pacific verkauft und 1942 in den NP 627, einen Schwergewichtswagen mit 86 Sitzplätzen, umgebaut. Seine letzte Fahrt für den Nordpazifik war Heiligabend 1964 auf der transkontinentalen Mainstreeter . Es wurde 1968 an die Lake Whatcom Railway verkauft, wo es weiterhin im Einsatz ist.
  • Northern Pacific 634, ein Schwergewichtswagen, der 1912 von der Pullman Company als Salonwagen namens Clearview gebaut und der Pennsylvania Railroad für die erste Broadway Limited zugeteilt wurde. Es wurde 1941 an den Nordpazifik verkauft und 1942 zu einem Reisebus mit 88 Sitzplätzen umgebaut. Es wurde auf den Casey Jones Excursions der Northern Pacific eingesetzt, einschließlich der letzten Fahrten der Dampflokomotiven NP 1372, NP 1776 und NP 2626. Seine letzte Fahrt für den Northern Pacific war Heiligabend 1964 auf der transkontinentalen Mainstreeter. Es wurde 1968 an die Lake Whatcom Railway verkauft, wo es weiterhin im Einsatz ist.
  • Northern Pacific 1102, ein schweres Eisenbahnpostauto , das 1914 von der Pullman Company als Salonwagen namens Reba gebaut wurde . Es wurde später von der NP in NP 631, einen Schwergewichtswagen mit 86 Sitzplätzen, und 1947 als Dreifach-Mähdrescher mit einer fünfzehn Fuß langen RPO-Sektion umgebaut. 1965 wurde er von der Signalabteilung des NP zum Einsatz als Trainingswagen umgerüstet. Das Auto wurde auf seine Dreifach-Mähdrescher-Konfiguration umgebaut und zeigt im Minnesota Transportation Museum in Saint Paul, Minnesota, wie sich die US Mail früher auf der Schiene bewegte .
  • Northern Pacific 1370, ein Schwergewichtsbus, der 1915 von der Pullman Company für den Dienst an der North Coast Limited gebaut wurde . Das Auto ist im Minnesota Transportation Museum in Saint Paul, Minnesota, ausgestellt.
  • Northern Pacific 1447, ein 1914 gebauter Eisenbahnpostwagen, gehört heute dem Lake Superior Railroad Museum und ist in Duluth, Minnesota, ausgestellt .
  • Northern Pacific 1512, ein 1915 von der Pullman Company gebauter schwerer Gepäckwagen, ist auf der Lake Whatcom Railway in Wickersham, Washington, im Einsatz.
  • Northern Pacific 1681, ein Coffeeshop-Wagen, der 1923 von der Pullman Company als NP-Wagen gebaut und 1957 zum Coffeeshop- Wagen für den Einsatz auf der transkontinentalen Mainstreeter zwischen Seattle und Spokane umgebaut wurde. Es ist im Einsatz bei der Lake Whatcom Railway, Wickersham, Washington.
  • Northern Pacific Madison River , ein schweres Geschäftsauto, das 1926 von der Pullman Company als North Coast Limited Observation Car 1716 gebaut wurde. Es wurde 1943 zu einem Business Car 2 umgebaut und überlebte die Fusion von 1970. Es bleibt auf der Lake Whatcom Railway im Einsatz.
  • Acht Wagen, die ursprünglich von der Pullman Company in den frühen 1900er Jahren für Northern Pacific gebaut wurden, werden heute im täglichen Dienst des Napa Valley Wine Train (NVRR) eingesetzt. Diese Autos wurden von NP verkauft Denver und Rio Grande Western Railroad im Jahr 1960 und wurden für die verwendeten Ski - Zug zwischen Denver und Winter Park, Colorado , bevor die NVRR sie im Jahr 1987 gekauft.

Viele NP-Pkw befinden sich in Privatsammlungen.

Kombüsen

Zahlreiche NP-Kombüsen befinden sich in Privatsammlungen.

Wartungsausrüstung

Warenzeichen

Auf der Suche nach einer Marke hat die Northern Pacific viele Designs geprüft und abgelehnt. Edwin Harrison McHenry , der Chefingenieur, wurde von einem geometrischen Muster beeindruckt , einem Taijitu in der koreanischen Flagge, das er 1893 beim Besuch der koreanischen Ausstellung auf der Weltausstellung in Chicago sah -gesuchte Marke. Mit einer leichten Modifikation wurde das Symbol in Rot und Schwarz zum Markenzeichen der Eisenbahn.

Im Jahr 1876 begann der Fotograf Frank Jay Haynes eine Auftragsarbeit mit der Eisenbahn für Werbefotos. 1881 lernte er Charles Fee kennen und durch seine 20-jährige Freundschaft mit Fee wurde Haynes als "Offizieller Fotograf des NPRR" bekannt. Seine "Northern Pacific Views" dokumentierten im Laufe der Jahre fotografisch die Strecken, Ziele, Infrastruktur und Ausrüstung der Eisenbahn.

Verweise

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Weiterlesen

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Primärquellen und offizielle Quellen

Externe Links