Nördlicher Staatsparkway - Northern State Parkway
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 Northern State Parkway rot hervorgehoben
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| Routeninformationen | |
| Verwaltet von NYSDOT | |
| Länge | 46,48 km |
| Vorhanden | 15. Juli 1933–heute |
| Geschichte | Erster Abschnitt eröffnet 15. Juli 1933 In voller Länge eröffnet 9. Juni 1965 |
| Einschränkungen | Keine Nutzfahrzeuge |
| Wichtige Kreuzungen | |
| Westende |
 Grand Central Parkway in Little Neck
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 I-495 in Old Westbury  Meadowbrook State Parkway in Carle Place  Wantagh State Parkway in Westbury  NY 135 in Woodbury I-495 in Woodbury   Sagtikos State Parkway / Sunken Meadow State Parkway in Commack
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| Ostende |
  NY 347 / NY 454 in Commack |
| Standort | |
| Landkreise | Nassau , Suffolk |
| Autobahnsystem | |
Die Northern State Parkway (auch bekannt als die Northern Parkway oder Northern State ) ist eine 28,88-Meile lange (46.48 km) beschränkter Zugang Zustand allee auf Long Island im US - Bundesstaat von New York . Die westliche Endstation ist an der Queens - Nassau County Linie, wo die Allee nach Westen in weiter New York City als Grand Central Parkway . Die östliche Endstation befindet sich an der New York State Route 347 (NY 347) und NY 454 in Hauppauge . Der Parkway wird als New York State Route 908G ( NY 908G ) bezeichnet, eine unsignierte Referenzroute . Wie der Name schon sagt, bedient der Parkway Gemeinden entlang der nördlichen Hälfte der Insel.
Im westlichen Nassau County verfügt der Parkway über sechs Fahrspuren, drei nach Osten und drei nach Westen, die sich im Zentrum von Nassau am Wantagh Parkway (Ausfahrt 33) auf insgesamt vier Fahrspuren verengen und durch seine etwa 19 km im Westen von Suffolk County , wo es endet. Er wurde in den 1930er Jahren und nach dem Zweiten Weltkrieg in den späten 1940er / frühen 1950er Jahren in Etappen gebaut, bis er 1965 seine heutige Endstation in Hauppauge erreichte . Der Northern State Parkway ist eine östliche Verlängerung des Grand Central Parkway. Sie war Teil der umfangreichen Straßenbaukampagne des Masterplaners Robert Moses und wurde als Schwesterstraße zum Southern State Parkway gebaut . In den letzten Jahren wurde sein Design aufgrund des zunehmenden Pendlerverkehrs auf der Straße schnell veraltet, und es wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen (einschließlich der Verbreiterung von vier auf sechs Fahrspuren in Central Nassau West auf die Nassau- Queens- Linie, wo sie zur Grand Central) oder stehen noch auf dem Papier.
Routenbeschreibung
Wie bei seinen Geschwistern im State Parkway-System auf Long Island, dem Hudson Valley und in New York City ist der gewerbliche Lkw-Verkehr aufgrund niedriger Überführungen vom Parkway verboten. Der Long Island Expressway (bezeichnet als Interstate 495 , abgekürzt LIE) wurde später von Moses gebaut, um den LKW-Verkehr zwischen New York City und dem berühmten East End von Long Island abzuwickeln. Die LIE verläuft in einigen Teilen des Nassau County direkt neben dem Northern State.
Lake-Erfolg nach Woodbury
Die Northern State Parkway beginnt an der Queens - Nassau County Line vor dem Towers Country Club in Little Neck . Nach dem Überqueren der Bezirksgrenze verläuft der Northern State als sechsspuriger Parkway nach Osten durch den Lake Success , vorbei am nördlichen Ende des Campus des Long Island Jewish Medical Center . Ein kurzes Stück östlich des medizinischen Zentrums unterquert der Parkway die Lakeville Road und mündet in die Ausfahrt 25, die über die Marcus Avenue mit der Lakeville Road verbunden ist. Der Parkway verläuft nordöstlich durch den Lake Success und erreicht die Ausfahrt 26, die der New Hyde Park Road dient. An dieser Kreuzung bleibt der Parkway in unmittelbarer Nähe des Long Island Expressway (I-495). Der Parkway windet sich nach Nordosten durch North Hills , nähert sich den ostwärts gerichteten Fahrspuren des Long Island Expressway, erreicht aber die Ausfahrt 27, die mit der Shelter Rock Road ( County Route 8 ; CR 8) verbunden ist.
Der Northern State und der Long Island Expressway verlaufen in beide Richtungen parallel und passieren nördlich von Searingtown . Östlich der Ausfahrt 36 der Schnellstraße bricht der Northern State für eine kurze Strecke durch Albertson nach Osten ab und erreicht die Ausfahrt 28, die mit der Willis Avenue verbunden ist. Der sechsspurige Parkway führt weiter nach Osten durch Albertson, unterquert eine Eisenbahnlinie und erreicht die Ausfahrt 29, die mit der Roslyn Road verbunden ist. Der Northern State erreicht dann Old Westbury und passiert eine große Anzahl von Baseballfeldern. Der Northern State verläuft nun parallel zur Glen Cove Road und fährt nach Süden zur Ausfahrt 30, IU Willets Road. Ein kurzes Stück weiter südlich führt der Parkway zum Wheatley Hills Golf Club und zum Carle Place .
Durch den Carle Place fährt der Northern State in die Ausfahrt 31 ein, die mit NY 25 verbunden ist und unter der NY 25B (Hillside Avenue) durchquert . Der Parkway biegt nach Osten ab und überquert die NY 25 (Jericho Turnpike) und erreicht die Ausfahrt 31A, die die nördliche Endstation des Meadowbrook State Parkway in Westbury bedient . Nach dem Autobahnkreuz führt der Parkway nach Nordosten, unterquert die Carle Road in Westbury und betritt den Abschnitt The Hedges, wo die Ausfahrt 32, die Post Road bedient, abzweigt. Der Northern State durchquert dann Birchwood Knolls und West Jericho als sechsspuriger Parkway, wo er in die Ausfahrt 33 einfährt, die nördliche Endstation des Wantagh State Parkway . Nach der Überquerung der Zufahrtsrampe in Richtung Süden unterquert der Northern State eine Überführung von der Wantagh in Richtung Norden und fährt dann in die Ausfahrt 34 in der Stadt Oyster Bay ein , die die Brush Hollow Road bedient.
Der Northern State Parkway führt weiter nach Osten durch die Jericho Gardens und verläuft als vierspurige Straße nach Nordosten, die nördlich des Cantiauge Parks verläuft, wenn er in West Birchwood eintritt. In West Birchwood biegt der Northern State nach Nordosten ab und beginnt eine neue Parallele mit dem Long Island Expressway. Wie bei der Ausfahrt 27, die sich der Schnellstraße nähert, fährt der Northern State in die Kreuzung 35 ein, die der Parallelität von NY 106 und NY 107 (North Broadway) dient. Nach dem Kleeblatt-Kreuz mündet der Parkway in East Birchwood auf einer Parallele des Long Island Expressway, die über die Ausfahrt 42 mit dem Northern State verbunden ist Eisenbahnlinie durch Birchwood. Kurze Zeit später erreicht der Parkway die Ausfahrt 36, eine Kleeblatt-Kreuzung mit der South Oyster Bay Road ( CR 9 ), bevor Sie Woodbury erreichen .
Woodbury nach Commack
In Woodbury führt der Northern State Parkway weiter nach Osten, unterquert die Woodbury Road, bevor er in eine teilweise Kleeblatt-Kreuzung mit NY 135 (der Seaford-Oyster Bay Expressway) einmündet . Nach NY 135 biegt der Parkway nach Nordosten ab und erreicht die Ausfahrt 37, die zur Manetto Hill Road führt. Kurz darauf mündet der Parkway in eine weitere Kreuzung mit dem Long Island Expressway (Ausfahrt 37A) und eine Kreuzung mit dem Sunnyside Boulevard (Ausfahrt 38). Hier führt die Route in den Trail View State Park, bevor sie zu einem geteilten vierspurigen Parkway durch dichte Wälder wird. Der Parkway macht eine allmähliche Krümmung nach Osten, dann Südosten und überquert die Bezirksgrenze in Suffolk County westlich der Ausfahrt 39. Jetzt in der Stadt Huntington betritt der Northern State die Ausfahrt 39, die der Round Swamp Road dient.
Nach der Ausfahrt 39 verläuft der Northern State Parkway als vierspuriger Freeway ostwärts und durchquert den West Hills County Park, wo er sich durch dichte Wälder nach Osten und Südosten durch Huntington schlängelt. Der Parkway führt nördlich an einem Friedhof vorbei und mündet in die Ausfahrt 40, die früher eine Kleeblatt-Kreuzung mit der NY 110 (Walt Whitman Road) war. Nach der Ausfahrt 40 fährt der Northern State nach Nordosten, südlich von Whitman Park, bevor er in der Nähe der Old Country Road wieder nach Osten abbiegt . Der vierspurige Parkway wird noch einmal geteilt und überquert Nordosten durch Huntington in die Ausfahrt 41, eine Diamantkreuzung mit der Wolf Hill Road. Der Parkway führt bald in den Stadtteil Caledonia und biegt unter der Dix Hills Road nach Osten ab, wenn er in den Stadtteil Arista eintritt. Der Parkway führt zurück nach Caledonia und mündet in eine teilweise kleeblattartige Kreuzung mit der Deer Park Road ( NY 231 und CR 35 ). Dieser Austausch dient als nördlicher Endpunkt von NY 231.
Nach der Deer Park Road biegt der Northern State Parkway erneut nach Nordosten ab und verlässt das Gebiet von Caledonia, bevor er als vierspuriger Parkway nach Südosten abbiegt. Kurze Zeit später mündet die Route in den Vanderbilt-Abschnitt von Huntington, parallel nördlich der CR 67 (Vanderbilt Parkway). In Vanderbilt mündet der Parkway in die Ausfahrt 43, eine Kreuzung mit CR 4 (Commack Road). Unmittelbar nach der Überquerung der Commack Road kommt die große Kleeblatt-Kreuzung mit den Ausfahrten 44 und 45. Die Ausfahrt 44 führt zum Sagtikos State Parkway und die Ausfahrt 45 führt zum Sunken Meadow State Parkway , die dieselbe Vorfahrt haben. Jetzt in der Stadt Smithtown betritt der Northern State den Weiler Commack . Durch Commack wird der Parkway wieder zu einer geteilten vierspurigen Straße, die in die Ausfahrt 46 in Richtung Osten einmündet, die über eine Nebenstraße mit dem New Highway verbunden ist.
Nach der Ausfahrt 46 biegt der Northern State Parkway nach Nordosten ab und durchquert Mayfair und östlich des Hoyt Farm Parks. Der Parkway unterquert bald den New Highway in Commack, bevor er in eine große Kreuzung mit NY 347 und NY 454 (Veterans Highway) einmündet . Dieser nicht nummerierte Anschluss dient als östlicher Endpunkt des Northern State Parkway, dessen Fahrspuren in Richtung Norden in die NY 347/NY 454 East übergehen.
Geschichte
Entwurf
Wheatley Hills-Gegner
Entwürfe für das Long Island Parkway-System wurden erstmals 1925 von Robert Moses , dem Vorsitzenden der Long Island State Park Commission (LISPC), entwickelt. Dieser neue Parkway, der als "North Parkway" bezeichnet wird, war eine malerische Straße durch Wheatley Hills , die während der Ferienzeit verstopft war. Fast sofort wollten mehrere wohlhabende Bewohner des Viertels den Parkway aus ihrer Nachbarschaft herausziehen. Die Anwohner schlugen vor, dass der North Parkway die Wohnwerte durch das Wheatley Hills-Gebiet beschädigen würde, ein zentrierterer Parkway, der als "Middle Parkway" bezeichnet wird, wäre besser zu entwickeln, da der größte Teil des Weges entlang von "verwüstetem Land" verlaufen würde. . Der neue Parkway würde bald die North Shore und Smithtown erreichen und schließlich das Land entlang ihm verbessern.
Obwohl sie das Projekt ablehnten, gab das von Wheatley Hills entwickelte Komitee zu, dass lokale Grundstückseigentümer den Fall zum Wohle der Allgemeinheit ignorieren sollten. Am 6. März 1925 genehmigte der Staat New York , dass das Land für Parks und Parkways nicht die Zustimmung des State Land Board erfordert, was Moses und der Kommission helfen würde, Land zu bekommen und die Opposition von Wheatley Hills zu beseitigen. Am 8. Mai veröffentlichte die LISPC eine öffentliche Ankündigung des Systems für Parkways durch Long Island, einschließlich eines Northern State Parkway, der vom Nassau Boulevard aus führt , und des Southern State Parkway , einer neuen Parkway von der Central Avenue in Valley Stream . Beide Straßen hätten eine Vorfahrt von 160 Fuß (49 m). Die Entscheidung, das System zu erweitern, wurde von Gouverneur Alfred E. Smith vorgebracht ; die Straßen, die von Queens kommen, sind für den Verkehr aus New York City nicht geeignet .
Die Vorfahrt würde von den Behörden des Landkreises Nassau gekauft und der Staat lehnte den Vorschlag des "Middle Parkway" ab, der Wheatley Hills umgehen würde. Die mittlere Trassenführung wäre deutlich teurer und durchquere mehrere größere Siedlungen durch die Grafschaft. Auch bei der Gestaltung der neuen Parkstraße konnten Bahnübergänge nicht eliminiert werden und die vorgeschlagene Trassierung war im Allgemeinen nicht realisierbar. Die bevorzugte Route verläuft parallel zum ehemaligen Long Island Motor Parkway durch das westliche Nassau County, das in der Nähe von East Williston nach Süden abbiegt . Der Parkway würde in Suffolk County wieder parallel verlaufen, wenn sich die Route dem Lake Ronkonkoma näherte .
Die Probleme mit Wheatley Hills hielten jedoch bis Mai 1925 an, wobei der Regionalplan von New York in die Debatten einbezogen wurde. Smith und die LISPC besichtigten die Vorfahrt, um die neue Trasse durch Wheatley Hills zusammen mit einem Anwesen in East Islip zu inspizieren , das den Northern State betreffen würde. Der Fall war bereits vor Gericht gebracht worden, um die LISPC daran zu hindern, den Nachlass zu übernehmen. Smith erklärte, die Gegner der neuen Autobahn sollten beweisen, dass sie ernsthaft argumentieren. Während Wheatley Hills das Projekt ablehnte, wurde zugegeben, dass sie angeboten hatten, Land zur Nutzung zur Verfügung zu stellen. In einem Leitartikel der New York Times heißt es, dass die Rundstrecke, die der Northern State Parkway mit sich bringen würde, stärker im Verkehrsaufkommen wäre als der Middle Island Parkway.
Im Juni 1925 schrieb Smith einen Brief an Henry Earle, einen Einwohner von Wheatley Hills, mit dem er nicht einverstanden war. Smith antwortete auf den Brief und reichte ihn der New York Times ein , in der er detailliert erklärte , dass er erfreut sei zu hören, dass einige der Gegner in der Region begannen, ihre Sicht auf den Northern State Parkway aufzulockern. Smith betonte, dass er die von LISPC und Ingenieuren erstellten Entwürfe unterstützte. Smith erwähnte, dass er nicht wisse, wer kürzlich gesagt habe, dass die Bewohner von Wheatley Hills vom Staat eine „Lektion“ erhalten würden, und erwähnte, dass dies niemand getan habe. Smith zeigte weiterhin seine Unterstützung für das für Long Island entwickelte schleifenförmige Parkway-System und dass es für das Ziel nicht von Vorteil wäre, nur einen Parkway (den Middle Island Parkway) zu haben. Earle erwähnte in seinem Brief, dass man den Atlantik nicht sehen kann und der Long Island Sound von der vorgeschlagenen Ausrichtung aus nicht zu sehen ist, und Smith antwortete, dass die Manetto Hills nach High Hill gehen würden, von wo aus man einen herrlichen Blick auf das Wasser habe.
Earle argumentierte auch, dass der neue Parkway Immobilienwerte durch die Region Wheatley Hills zerstören würde. Für Smith stützten die Beweise, dass das Projekt tatsächlich den Immobilienwert in der Region steigern würde. Smith nahm auch einen Fall vor, bei dem die Parkway durch "uninteressantes Ackerland" kreuzt, das zerstört werden würde. Wenn das Land laut Earle nicht existiert, fragt Smith, was es da zerstören würde. Das letzte Argument, das vorgebracht wurde, war die Idee, dass Smith egoistisch in der Gestaltung des Parkways, der mit der Behauptung zurückgewiesen wurde, dass der neue Parkway von vielen Bewohnern aus dem Nassau County unterstützt wurde und dass die Anzahl der Gegner ihn unverhältnismäßig sprengte. Smith vervollständigte den Brief, an den er die Informationen weiterleiten würde der LISPC, dass einige Bewohner zur Zusammenarbeit bereit seien.
Politische Opposition
Im August 1928 griff Smith, der jetzt für das Amt des Präsidenten der Vereinigten Staaten kandidierte, die Führer der Republikanischen Partei in der New Yorker Legislative an, weil sie „unwissend“ und „jedes einzelne Park- und Parkway-Projekt auf Long Island seit 1924“ blockiert hatte. Senator Charles Hewitt und Abgeordneter Eberly Hutchinson, beide die Finanzvorstände ihrer Kongressabteilungen, würden keine 50.000 US-Dollar (1928 US-Dollar) für Besichtigungen des Northern State Parkway in Höhe von insgesamt 15.000 US-Dollar und für den Kauf von Wegerechten gewähren würde 35.000 Dollar kosten. Smith argumentierte, dass der Staat durch das Einbehalten der 50.000 US-Dollar wertvolle Landoptionen für die bereits erworbene und zu erwerbende Straße verlieren würde. Smith hoffte stattdessen, dass die Einheimischen helfen würden, die Umfragen zu bezahlen, ähnlich wie August Heckscher , der den Deer Range State Park rettet, und dass sich die Leute melden würden.
Smith, obwohl er für seine Kampagne kandidierte, würde sich weigern, die Stadt zu verlassen, ohne mit dem Bau eines neuen Park- und Parkway-Systems für Long Island zu beginnen und sicherzustellen, dass das benötigte Land im Besitz des Staates ist. Smith fuhr fort, die Politiker zu zerreißen und dass sie auf der Seite derer in Wheatley Hills standen und versprachen, den Parkway von ihrer Nachbarschaft fernzuhalten. Smith argumentierte jedoch, dass sich die Stimmung in Wheatley Hills geändert habe und dass die meisten Bewohner das Projekt unterstützten. Hewitt und Hutchinson weigerten sich jedoch, das Geld zuzulassen, da sie bis zur Fertigstellung des Southern State Parkway kein Geld anfassen würden. Smith bestritt, dass es jemals zu einer Vereinbarung gekommen sei. Das Geld, das verwendet werden sollte, stammte von nicht angeeignetem Staatsland in New York City. Das Geld für den Landkauf würde an diejenigen gehen, die sich mit der LISPC über die Preise geeinigt haben oder die es sich nicht leisten können, das Land zu verschenken.
Smith begann zu argumentieren, dass Hutchison die Ausgaben von 50.000 US-Dollar genehmigt hatte, wollte aber zuerst im Juli 1928 mit Hewitt sprechen. Hewitt ging auch und erklärte, dass der Bau des gesamten Parkways 50 Millionen US-Dollar (1928 USD) kosten würde. Smith wies die Aussage zurück, dass der Parkway ab Baubeginn über einen Zeitraum von mindestens sechs Jahren verteilt werden würde. Für das erste Stück würden nur 5 Millionen Dollar ausgegeben. Smith nannte die Oppositionsgründe von Hutchinson und Hewitt als "absurd", obwohl Smith zugab, dass er sagte, dass bis zur Fertigstellung des Südstaates und des Damms zum Jones Beach State Park keine Mittel für den Bau angefordert würden . Smith sagte , dass sie dieses Jahr um das Geld gebeten hätten , wenn der Gesetzgeber nicht Gelder gekürzt hätte , die es schwieriger machten , nach Wantagh zu bauen .
Am nächsten Tag reagierten Hewitt und Hutchinson auf die Angriffe von Smith und nannten sie "unqualifizierte Unwahrheiten" über ihre Opposition gegen den Parkway. Beide Politiker warfen Smith vor, dies zu nutzen, um die Aufmerksamkeit von seiner kämpfenden Kampagne gegen Herbert Hoover abzulenken . Sowohl Hewitt als auch Hutchinson entschieden, dass sie sich weigern, sich mit Smith zu treffen, und dass sie sich nicht bemühen würden, Smith zu kontaktieren. Hutchinson beschuldigte Smith, in seinem Schimpfwort nur einen Satz zu haben, der wahr war. Hutchinson bestritt auch, dass er und Hewitt das Parkprogramm für Long Island behindern. Hewitt antwortete, dass die Aussage über 50 Millionen US-Dollar unwahr sei und beide gaben an, dass Smith versucht habe, sie dazu zu bringen, das Geld zu unterstützen.
Fortsetzung Argumente
Währenddessen vertrieb Robert Moses weiterhin das Design des Parkway-Systems von Long Island und die Vorteile, die diese neuen Parkways für die Bewohner bringen würden. Der Northern State Parkway, der 25 Meilen (40 km) vom Nassau Boulevard zum Sagtikos Manor Parkway in Dix Hills führen würde , hatte den größten Teil seines Landes bis zum 26. -Weg-Erwerb hatte in Westbury und in Jericho bestanden .
Im März 1929 wurde von der LISPC berichtet, dass mehr als 60 % der für den Northern State Parkway und seinen Spornparkway zum Southern State benötigten Wegerechte erworben wurden. All dieses Land war durch Geschenke einzelner Anwohner geschenkt worden, die sich auf 24 km Vorfahrt und 95 ha Land für den Parkway beliefen. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Opposition für den neuen Parkway nur noch in Wheatley Hills und das 1925 gebildete Komitee, um den Parkway aus Wheatley Hills zu verlegen, beeinflusste immer noch den Prozess des Erwerbs des benötigten Landes. Der Northern State Parkway würde ohne Vorurteile die beste Route wählen. Moses teilte dem Aufseher der Stadt Oyster Bay auch mit, dass die Grundstücke in Wheatley Hills auf 1.000 USD pro Acre (1929 USD) geschätzt wurden und Land in der Nähe von Hempstead doppelt so hoch war wie bei Weatley Hills. Der Aufseher sagte der New York Times, ihre Einschätzungen seien "grob unfair" und "lächerlich niedrig" im Vergleich zu den Anwesen in derselben Stadt, die die Landgabe an den Staat unterstützten.
Major William Kennedy sprach Ende März 1929 mit der New York Times über die Opposition in Wheatley Hills gegen das Projekt Northern State Parkway. Kennedy bereiste vor kurzem die Route des gesamten vorgeschlagenen Systems, und dass die Bewohner von Wheatley Hills waren mit Blick auf die Tatsache , dass New York City den Verkehr direkt auf den Bereich aufgebaut, mit dem Bau der effektiven hatte Union Turnpike und der Grand Central Parkway , die Führung nach Wheatley Hills. Kennedy erklärte, dass nur die Stadtlinie die Parkways von den gleichen hohen Kämmen abschneidet, die beteiligt wären. Kennedy fuhr fort, dass die Wheatley Hills auf der Grundlage der Idee ablehnen, sie dem Staat für den Autoverkehr zu öffnen.
Sogar 1929 wollten die Bewohner von Wheatley Hills, dass die Linie 5 Meilen (8,0 km) südlich liegt, aber die Öffentlichkeit hatte der nördlichen Linie den Vorzug gegeben und dass die LISPC nicht von der Verwendung dieser Linie absehen würde. Kennedy erklärte, dass die Bewohner des östlichen Nassau County und des Suffolk County mehr auf den Bau des Parkways auf der geplanten Route eingestellt waren als die westliche Gemeinde des Nassau County. Kennedy erklärte, dass die Kosten des Projekts zwischen 5 und 6 Millionen US-Dollar für das System betragen würden und die Landschaft durch das Gebiet schützen würden, während gleichzeitig sichergestellt würde, dass alle Bahnübergänge beseitigt würden.
Anfang April 1929 unterstützte der neu gewählte Gouverneur Franklin Delano Roosevelt die LISPC im Kampf um den Umgang mit den Einwohnern von Wheatley Hills, die nun von Rechtsanwalt Grenville Clark vertreten wurden. Clark erklärte, dass nur 53,5% der Wegerechten für den Northern State erworben worden seien und nicht die ursprünglich von der LISPC gemeldeten 60%. Einige lokale Propaganda bestand darauf, dass 80 % des Vorfahrtsrechts erworben wurden, aber dies wurde als falsch erachtet. Clark erklärte, es habe irreführende Aussagen über die Bewohner von Wheatley Hills und ihre Einstellung zu dem Projekt gegeben. Roosevelt bezeichnete die am 9. April von Clark gemachten Äußerungen als "irreführende Propaganda" und dass die unterschiedlichen Zahlen so gering seien, dass Clark darüber nicht argumentieren konnte. Roosevelt erklärte, er habe Erfahrung mit dem Erwerb von Wegerechten, nannte es ein schwieriges Verfahren und es sei außergewöhnlich, dass trotz des starken Widerstands so viel Land für das Projekt erworben wurde.
Roosevelt bezeichnete auch die Vorwürfe, dass die LISPC irreführende Propaganda treibe, als "absurd" und dass dies immer passiert, wenn es um den Erwerb von Vorfahrtsrechten gehe. Der Gouverneur erklärte auch, dass es "einfach absurd" wäre, zu glauben, dass Hektar Land mit hohem Wert genommen würden, ohne zu wissen, wer was tat. Roosevelt erklärte schließlich, dass die Opposition außerhalb von Wheatley Hills so stark verflogen sei, dass die örtlichen Gemeinden sogar ihr eigenes Geld weiterleiteten, um Land für den Parkway zu kaufen.
Lösungen
Im Mai 1929 veröffentlichte die im Nassau County (Wheatley Hills) verbliebene Opposition eine Erklärung, dass das Nassau County Citizens Committee (NCCC) organisiert worden sei, um mit der Stadt Oyster Bay, dem Nassau County und den staatlichen Behörden bei der Entwicklung des Countys zusammenzuarbeiten. Der Ausschuss würde sich auch gegen Projekte ablehnen, die einem Teil des Landkreises schaden würden. Das neue Komitee erklärte, sie würden die Ausrichtung des Northern State Parkway mit dem Argument bekämpfen, dass "es unwirtschaftlich, unnötig destruktiv und dem öffentlichen Interesse zuwiderläuft". Das Komitee erklärte auch, dass die LISPC Propaganda gemacht habe, die die Menge an erworbenem Land drastisch überbewertet habe und tatsächlich nur unter 20% in Nassau County liege. In den umstrittenen Dokumenten heißt es auch, dass die Mehrheit der Landbesitzer im Nassau County das Projekt tatsächlich unterstützt, was ihrer Meinung nach nicht stimmt. Am 9. Juni stellte das Komitee CF Stewart als seinen Exekutivsekretär ein. Stewart, einem Anwalt und Zivilarbeiter aus Woodmere , um das Projekt zu bekämpfen und andere zivilgesellschaftliche Aktivitäten zu gestalten.
Hinter den Kulissen hatte Clark entdeckt, dass Moses mit Otto Hermann Kahn einen Deal gemacht hatte , um den Nordstaat um seinen privaten Golfplatz herum neu auszurichten. Clark leitete seine Entdeckung an Hutchinson und Hewitt weiter, die ihrerseits die Zahlungsquellen für alle Käufe von Privateigentum forderten. Sie forderten auch die Information an, ob eine Ausrichtung die Route eines Spenders kreuzen sollte und ob sie nach der Schenkung geändert wurde. Moses bestritt die Anschuldigungen von Hewitt und Hutchinson, gab jedoch Roosevelt bald zu, dass er 10.000 US-Dollar (1929 USD) akzeptiert hatte, um die Route zu verschieben, sagte jedoch, dass die Verschiebung die Einwände der lokalen Landbesitzer befriedigen sollte, die sich weigerten, die Ausrichtung in Dix Hills zu akzeptieren. Roosevelt wollte ursprünglich die Ausrichtung durch Wheatley Hills unterstützen, aber als Clark drohte, die Enthüllung der Öffentlichkeit zu enthüllen, gab er nach. Am 23. Oktober 1929 teilte Clark Roosevelt mit, dass die Bürger Moses satt hätten, von dem sie behaupteten, er weigerte sich, Kompromisse einzugehen und sei „hochgradig beleidigend“. Roosevelt verschwendete keine Zeit damit, einen Kompromiss zu finden, um die Route in die Glen Cove Road in Wheatley Hills abrupt abzubiegen.
Im November 1929 traf sich der NCCC im Harvard Club und verabschiedete einstimmige Resolutionen, um Robert Moses für "unbegründete Behauptungen" zu kritisieren, dass er die Haltung des NCCC falsch darstellte. Der Vorstand genehmigte auch einen im Juli gesendeten Plan, den Long Island Motor Parkway in einen State Parkway umzuwandeln. Die NCCC bevorzugte offiziell die Verwendung des Motorparkways gegenüber der Ausrichtung des Northern State Parkway. Der Motor Parkway wurde als 100 Fuß (30 m) breit argumentiert und führt 45 Meilen (72 km) von der Queensboro Bridge zum Lake Ronkonkoma, wodurch die Notwendigkeit entfällt, mehr Vorfahrt für den Northern State zu erwerben. Anstatt das Projekt in die weitere Politik einzubeziehen, zog es das NCCC vor, eine Lösung auf der Grundlage von Expertenmeinungen zu finden.
Robert Moses schickte einen Brief an Ernest Buckland, warum die LISPC so viel für die Südküste von Long Island getan hatte und nicht genug für die Nordseite. Moses beschuldigte die Bewohner von Wheatley Hills und jetzt West Hills , einen neuen Parkway durch die Nordküste blockiert zu haben. Der Brief enthielt jedoch keinen Hinweis auf Anschuldigungen, die der NCCC an beiden Tagen erhoben hatte, und es wurde in Frage gestellt, ob Moses davon gehört hatte. Moses erklärte, dass es seit 1924 nie mehr Widerstand gegen ein Projekt gegeben habe. Moses verurteilte den NCCC und seine Ansichten, jede staatliche Entwicklung im nördlichen Nassau County zu verhindern und/oder zu verschieben. Moses unterstützte sein Vorfahrtsrecht, dass der Motor Parkway keinen Wert für die Gestaltung von State Parkways haben würde, da er zu eng und schlecht durch das Zentrum von Nassau County gebaut sei. Moses verurteilte die Idee als "lächerlichen Vorschlag" und drängte den gesamten Verkehr ins Zentrum der Insel.
Moses argumentierte, dass die Verkehrsüberlastung im nördlichen Nassau County verzweifelte Maßnahmen erforderte, um eine Parkstraße durch das System zu bringen und andere Straßen zu verbreitern. Moses beklagte, dass der Verkehr nicht durch die südlichen oder zentralen Teile des Landkreises laufen würde, sondern die Straßen der Einheimischen durch den Landkreis Nassau benutzen würde, einschließlich North Hempstead Turnpike, der einzigen West-Ost-Arterie. Verglichen mit der südlichen Hälfte des Countys, wo vier Verkehrsadern erweitert oder gebaut wurden, sind nicht die LISPC für diese Probleme verantwortlich, sondern die Gutsbesitzer in Wheatley Hills und die lokalen Politiker, die sie gegenüber der Öffentlichkeit vertreten.
Im Dezember 1929 war Moses zusammen mit Clark im Büro von Alfred Smith im Empire State Building in Manahattan anwesend, in dem eine Vereinbarung getroffen wurde, um die Eigentumsfragen für die Bewohner von Wheatley Hills zu lösen. Smith, August Heckscher und Henry Winthrop fungierten als Berater bei der Beilegung des Streits. Die Siedlung, die festgelegt wurde, ist die Ausrichtung des Northern State Parkway, die nach Süden verlegt wird, um die Bewohner von Wheatley Hills zu beruhigen. Die LISPC würde 175.000 US-Dollar für die Akquisition bereitstellen, zusammen mit 25.000 US-Dollar von Heckscher und 700.000 US-Dollar von Nassau County. Der ursprüngliche Parkway hätte eine Mindestbreite von 160 Fuß (49 m), aber der Deal erweiterte diese auf 250 Fuß (76 m). Es wurde auch bekannt gegeben, dass Gouverneur Roosevelt der Änderung zugestimmt hatte und dass der Rest der Linienführung durch Long Island dem ursprünglichen Vorschlag von 1925 entsprechen würde. Diese Vereinbarung beendete den vierjährigen Kampf mit den Bewohnern von Wheatley Hills, West Hills und Old Westbury , die sich gegen die ursprüngliche Ausrichtung ausgesprochen hatten.
Während der Kompromiss für die Bewohner von Wheatley Hills ein Erfolg war , waren die 175.000 US-Dollar laut Robert Caro in The Power Broker ein Vorwand dafür, dass der Landkauf 2,25 Millionen US-Dollar (1929 US-Dollar) kosten würde, und nicht die Einheimischen, die Steuerzahler würde mit der Mehrheit (über 90%) der Rechnung aus der Übernahme stecken. Die 175.000 US-Dollar wurden von Moses auch für die gesamten Kosten des Umwegs und nicht für den Landerwerb ausgegeben. Caro erklärt weiter, dass die Unterkünfte für die Bürger von Wheatley Hills den Long Islandern einige der Parks an der North Shore verweigerten, die von Moses vorgeschlagen worden waren, und begnadigte den Caumsett State Park . Caro erklärte auch, dass die illegalen Käufe des Taylor-Anwesens ihn zusammen mit den 10.000 Dollar Bestechungsgeldern, die Moses angenommen hatte, zu einem Schlagstock für die Politiker von New York machen würden, um ihn dazu zu bringen, mit den Kämpfen aufzuhören.
Finanzierung und Bau
Erstes Segment
Im März 1931, über ein Jahr nach dem Wheatley Hills-Debakel, kündigte Moses den Baubeginn des Northern State Parkway im Nassau County an. Der Spatenstich für den ersten Abschnitt des Northern State wurde am 9. März mit Moses am Steuer einer Dampfschaufel auf dem Anwesen von Nicholas Brady in North Hills abgehalten . Bauen Sie einen kleinen Abschnitt von der New York City Line, wo sie schließlich auf den Grand Central Parkway treffen würde, und östlich zur Searington Road und zum Mineola Boulevard. Im ursprünglichen Vertrag sollten fünf Brücken gebaut werden: Willis Avenue in Mineola , Searington Road in North Hills, Shelter Rock Road und der Long Island Motor Parkway in Lakeville und Middle Neck Road in Lake Success . Das erste Projekt würde etwa 350.000 US-Dollar (1931 US-Dollar) kosten.
Am 6. Juni stimmte New York City für den Baubeginn des Grand Central Parkway , der den Interborough Parkway mit dem Northern State am Lake Success verbinden würde. Der Bau des Projekts würde 1932 mit Pflasterung und Landschaftsbau beginnen. Gouverneur Roosevelt kündigte am 22. Juli an, dass er an den Ort kommen werde, an dem sich der Northern State und die Grand Central schließlich treffen und am 26. Juli einen neuen Grundstein legen würden, um den Ort zu markieren. Der Gouverneur, der durch Nassau und Suffolk County tourte, rief das Projekt eine bedeutende Aufwertung, um die Stadt mit geeigneten Verkehrsanschlüssen zu versorgen. Roosevelt vermörtelte den zuvor gelegten Grundstein, während Robert Moses ankündigte, dass staatliche Beihilfen beantragt würden. Am Vortag wurde der Auftrag für die Planierung der neuen Parkstraße von der City Line bis zur Lakeville Road zusammen mit dem Bau der Brücken Long Island Motor Parkway und Lakeville Road vergeben. Wie Moses gewarnt hatte, beantragte die LISPC über 5,5 Millionen Dollar an Mitteln für die Fertigstellung der Projekte im Jahr 1932. Das gesamte Land dafür wurde der Kommission angenommen, und ein Großteil des Geldes wurde für den Northern State Parkway verwendet.
Im Januar 1932 sollte das von Roosevelt vorgelegte Budget Geld für den schnellen Bau von Parkways auf Long Island fließen lassen, da das Westchester Parkway-System in vollem Umfang in Kraft war. 1,08 Millionen US-Dollar wurden für den Bau des Northern State Parkway sowie 92.000 US-Dollar für die Landschaftsgestaltung von den insgesamt 9,5 Millionen US-Dollar für Long Island bereitgestellt. Im Februar kürzte der Gesetzgeber jedoch den von Roosevelt vorgelegten Haushaltsbetrag. Statt der 1,08 Millionen US-Dollar, die aus dem Budget gekürzt wurden, wurden stattdessen 200.000 US-Dollar an den Grand Central Parkway gespendet. Roosevelt kritisierte die Entscheidung der republikanischen Führer in der Legislative als "klug getarntes Programm zur Gehaltskürzung". Die Kürzungen umfassten auch 15.000.000 US-Dollar für Parkways und Autobahnen, was 1929 eine Vereinbarung brechen würde, die den Bau von Einrichtungen für Autofahrer vorsah. Als Reaktion darauf beantragten Moses und die LISPC am 18. Juli Bundeszuschüsse, um den Nordstaat zu bezahlen, zusammen mit anderen Projekten, die im Budget gekürzt wurden. 1 Million Dollar wurden angefordert, um sowohl den Grand Central als auch den Northern State zu pflastern.
Zwei Wochen nachdem Moses das Geld angefordert hatte, wurde es von der Bundesregierung genehmigt, um 1,5 Millionen US-Dollar (1932 USD) zu erhalten, um den Grand Central und den Northern State zu pflastern, von denen letzterer von der Queens-Linie bis zur Willis Avenue gebaut worden war. Es wurde auch gesagt, dass Moses hoffte, dass die Bauprojekte bis zum 1. Januar 1933 abgeschlossen sein würden, und nicht zum ursprünglich vorgeschlagenen Fertigstellungstermin 1932 für den Nordstaat.
Am 8. Juli 1933 gab der Staat New York bekannt, dass der Grand Central Parkway vom Queens Boulevard in Kew Gardens bis zur City Line und der Northern State Parkway bis zur Willis Avenue in Mineola am 15. Juli für den Verkehr freigegeben werden , beide 13 m breit, hätte zwanzig Zugangspunkte entlang der Trasse mit einem System von Frontstraßen, um den Zugang zu erleichtern. Die LISPC erklärte, dass die neue Fahrbahn in der Lage sein würde, das Dreieinhalbfache des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, das lokale Straßen bewältigen könnten, und es wäre viel einfacher, an die North Shore zu gelangen. Der neue Gouverneur von New York, Herbert Lehman, würde das neue Projekt eröffnen und es kostete die LISPC 6 Millionen US-Dollar, darunter 3 Millionen US-Dollar für den Landerwerb für die Grand Central.
Gouverneur Lehman öffnete die Linien am Eingang zum Grand Central Parkway in Kew Gardens. Am Ende der Rede entfernte Lehman vor 2.000 Menschen, darunter 500 Gästen des LISPC, den Fahnenmast, der die Zufahrt zur Fahrbahn blockiert hatte. Flaggen wurden gehisst und das Star-Spangled Banner wurde von einer Band gespielt. Lehman merkte an, dass dies das Ende der Isolation für Long Island sei, aber besorgt, ob die Stadt sich die Wartung leisten könnte, da die Kontrolle über die Grand Central von der LISPC an die Stadt abgegeben würde. Der Gouverneur und die Staatsbeamten zogen nach der Zeremonie nach Mineola, wo Lehman nach Albany aufbrach, der Rest ging zum Abendessen. Das erste Segment des Nordstaates wurde jedoch neun Jahre nach dem ersten Vorschlag eröffnet.
Verlängerung zum Wantagh State Parkway
Pünktlich nach der Fertigstellung des Northern State vom Grand Central Parkway bis zur Willis Avenue in Mineola kündigte Moses im Oktober 1933 den Medien an, Verträge über eine Verlängerung abzuschließen. Diese neue Erweiterung würde den Northern State von der Willis Avenue zum Jericho Turnpike ( NY 25 ) östlich der Innenstadt von Old Westbury führen. Die neue Trasse wurde schnell gebaut und das Projekt wurde im August 1934 abgeschlossen. Die neue 4,8 km lange Verlängerung des Parkways kostete 748.000 USD (1934 USD) und sollte die Staus entlang des Jericho Turnpike entlasten. Brandneue Anschlussstellen wurden an der Roslyn Road in Albertson , der IU Willets Road und der Guinea Woods/Glen Cove Road in Carle Place und Old Westbury gebaut, während neue Steinbrücken über die Oyster Bay Long Island Rail Road Station, Roslyn Road, Albertson Station . gebaut wurden Road, Hillside Avenue Extension und der Jericho Turnpike. Die neue Trasse war, wie das Originalstück, ebenfalls mit Vorfahrt 76 m breit und vierspurig betoniert.
Die Zeremonie zur Eröffnung der neuen Erweiterung würde am 29. August 1934 stattfinden, mit einer Zeremonie unter der Leitung von Moses, der ein Band durchschneiden würde, das am Autobahnkreuz Roslyn Road gekreuzt wurde. Moses würde zusammen mit J. Russell Sprague, dem Aufseher von Nassau County, und Arthur Brandt, dem State Highway Commissioner, sprechen, und es ging eine Sitzung des State Council of Parks an der Queens Line voraus. Die Zeremonie würde um 14:30 Uhr mit weniger Fanfare stattfinden als die vorherige Eröffnung des ersten Abschnitts. 500 Personen waren bei der Zeremonie anwesend, darunter Vertreter des State Council of Parks, der LISPC, sowie Beamte aus Nassau County und New York City. Brandts Frau hielt die Schere in der Hand, die das Band durchtrennte, das die Einfahrt zur neuen Fahrbahn blockierte. In der Ankündigung wurde erwähnt, dass die Vorfahrt für eine Verlängerung an Commack ausgeht . Nach der Zeremonie gingen die Beamten zum Abendessen und besichtigten dann die Arbeiten am Meadowbrook Causeway , der sich zu dieser Zeit im Bau befand.
Im August 1936 kündigten Moses und die LISPC die Verlängerung des Northern State Parkway an, zusammen mit einem neuen Nord-Süd-Parkway, um die beiden West-Ost-Parkways auf Long Island zu verbinden. Moses erklärte, dass Geld verlangt würde, das 2 Millionen Dollar (1936 USD) kosten würde, das Moses nächstes Jahr verlangen würde. Im Januar 1937 wurde das Geld vom LISPC beim Nassau County Board of Supervisors beantragt. Der Landkreis würde den Landerwerb für die neuen Straßen überwachen, aber der Staat New York würde die Zahlung für den Bau und die Wartung der neuen Straße übernehmen. Die neuen Straßenstücke würden im Gegensatz zum Rest des Nordstaates 61 m breit sein, anstatt der 76 m auf den vorherigen Abschnitten. Auf Anfrage wurde erwartet, dass im April Verträge für die neue Straße bekannt gegeben werden könnten.
Im Februar 1937 kündigte die LISPC den Entwurf der Erweiterung des Northern State Parkway zusammen mit einer Erweiterung des Wantagh State Parkway an . Diese neue 15,3 km lange Straße, die als "Northern-Wantagh State Parkway Extension" bezeichnet wird, würde den Wantagh vom Southern State zum Northern State und vom Northern State bis zur Kreuzung mit dem Wantagh in Wheatley Hills verlängern. Die Pläne für die neue Straße sollten 1939 eröffnet werden, damit Autofahrer von der Weltausstellung 1939 in Flushing, Queens, einen leichteren Zugang zum Jones Beach State Park haben . Die neuen Straßen würden achtzehn Steinbrücken zwischen den Abschnitten kombiniert haben, mit Baubeginn im Jahr 1937. Das neue Projekt würde ab 1938 mit der Landschaftsgestaltung und Pflasterung beginnen. Am 7. April gab die LISPC bekannt, dass die Angebote für die neuen Erweiterungen am 20 das neue Projekt mit der Erwartung, dass alle niveaugleichen Strukturen bis Ende des Jahres abgeschlossen sein würden.
Am 20. November 1938 gab die LISPC in ihrem Hauptquartier in Babylon bekannt, dass die Erweiterung des Nordstaates einen Monat später für den Verkehr freigegeben werden würde. Obwohl die Straße 1936/37 ursprünglich 2 Millionen US-Dollar gekostet hatte, würden sie bis zur Fertigstellung der Straße 4,4 Millionen US-Dollar (1938 USD) betragen. Allerdings war die neue Fahrbahn drei Monate vor dem geplanten Fertigstellungstermin 1939. Die neue Straße würde am 17. Dezember in Anwesenheit von Gouverneur Lehman, Sprague, Brandt und Moses eröffnet werden. Es wurde auch bekannt gegeben, dass die Unterschiede in der Ausrichtung des Northern State auch die Verwendung von Asphalt über Beton beinhalteten und einen Median von 9 Fuß (2,7 m) aufwiesen. Die neue Parkway-Erweiterung würde Carle Place, Old Westbury, Westbury , Hicksville , Farmingdale und Hempstead über das Parkway-System mit der Stadt verbinden. Sechs neue Anschlussstellen wurden ebenfalls gebaut, darunter mehr der Anschlussstelle Glen Cove Road.
Die Zeremonie fand am 17. Dezember in Anwesenheit von Moses und seinen Begleitern sowie Alfred Smith statt. 300 Autos standen aufgereiht auf dem Asphalt, der das Nachtfahren über den Beton deutlich erleichtern sollte. Smith durchtrennte das Band an der neuen Erweiterung in Westbury, etwa 500 Yards (460 m) östlich der Glen Cove Road. Ein Rundgang durch die neuen Parkway-Erweiterungen fand statt, aber nicht über das Ganze. Die Gruppe fuhr von Westbury entlang der neuen Ausrichtung des Northern State und südlich auf dem Wantagh zum Southern State. Auf dem Mittelstreifen der Parkways wurden neue Lichter installiert, um die Beleuchtung des Parkways zu unterstützen. Vor einem Mittagessen für die Beamten wurden über 600 Personen die neuen Parkways vorgestellt. Der neue Parkway wurde für den Verkehr freigegeben und verbindet die Autofahrer mit verschiedenen Orten entlang Long Island und New York City.
Erweiterungen des Sagtikos State Parkway
Da der Northern State Parkway nun bis zur Union Avenue in Westbury gebaut wurde, verlagerten sich die Pläne des LISPC auf die Verlängerung des Highways in Suffolk County. Ende Juli 1940 genehmigte der State Council of Parks 30 Millionen US-Dollar von 60 Millionen US-Dollar für die Beseitigung von Bahnübergängen, einschließlich der Beförderung des Northern State von der Union Avenue zum "Huntington-Amityville Highway" (heute NY 110 ). Im Januar 1941 war das Geld jedoch noch nicht vom Gesetzgeber genehmigt worden, was zu Kontroversen über die Zuteilung des Geldes führte. Ende 1940 wurde eine Änderung der Verfassung des Staates New York verabschiedet, damit das Geld für den Parkway-Bau verwendet werden konnte. Parteilinien hatten sich noch nicht gebildet, um sich dagegen zu wehren, obwohl Moses an die Republikaner in der Legislative appellierte, das Geld, das 5,5 Millionen US-Dollar für die Verlängerung des Nordstaats enthielt, durchzusetzen.
Im April 1941 verabschiedete Gouverneur Lehman den Gesetzentwurf, der die 30 Millionen Dollar aus den nicht ausgegebenen Geldern für Bahnübergänge auf den Bau von Parkways durch Long Island und Westchester übertragen würde. Das Geld wurde für den Bau der Northern State Extension bereitgestellt, die beworben wurde, um den Verkehr auf dem North Hempstead Turnpike ( NY 25A ) und dem Jericho Turnpike zu fördern sowie mehrere zentrale Gemeinden von Long Island in das Parkway-System zu bringen. Die neue, 15,3 km lange Erweiterung würde in NY 110 enden, weniger als eine Meile vom Geburtsort des Dichters Walt Whitman entfernt .
Während die Mittel für den neuen Erweiterungsbau 1941 bereit waren, begann der Bau des neuen Erweiterungsbaus erst nach dem Zweiten Weltkrieg , wobei 1946 zusätzliche Gelder aus dem Nachkriegs-Wiederaufbaufonds in das Projekt flossen. 22.067.590 US-Dollar (1946 US-Dollar) wurden von der LISPC zur Verwendung genehmigt, wobei über 19 Millionen US-Dollar für den Bau von State Parkways auf der Insel verwendet wurden. Ein Teil des Geldes wurde für den Bau des Captree State Parkway verwendet , während 4,175 Millionen US-Dollar für den Bau der Verlängerung des Northern State Parkway nach NY 110 sowie zusätzliches Geld für einige Teiler auf dem Parkway verwendet wurden. Als das Geld bekannt wurde, hatte der Bau des Northern State begonnen. Im April 1946 wurde bekannt gegeben, dass eine weitere 4 Meilen (6,4 km) lange Verlängerung von NY 110 bis zur Deer Park Avenue ( CR 35 ) genehmigt worden war, wodurch das Gesamtprojekt auf 6,225 Millionen US-Dollar angehoben wurde.
Im November 1947 gab das New York State Department of Public Works bekannt, dass die Ausschreibungen für die Pflasterung des 5 Meilen (8,0 km) langen Abschnitts des Northern State von der Union Avenue bis zur Plainview Road geschlossen wurden. Die MacAsphalt Company gewann den Auftrag mit einem niedrigen Gebot von 1.066.954 USD (1947 USD). Zu diesem Zeitpunkt waren dreizehn Brücken auf der neuen Nord-Staat-Trasse kurz vor der Fertigstellung und die Planierung war abgeschlossen. Im Dezember 1948 wurde der Bau des Northern State zwischen Plainview Road und Deer Park Avenue angekündigt, mit einer geplanten Verlängerung durch Commack zum Sagtikos State Parkway und einer Stichstraße zum Sunken Meadow State Park . Der neue Vertrag wurde mit einem Gesamtvolumen von 1.372.538 USD (1948 USD) mit einem geplanten Abschlussdatum am 31. Dezember 1949 angekündigt.
Im April 1949 wurde bekannt gegeben, dass das erste Stück der Northern State Parkway-Erweiterung am 11. April 1949 für den Pendlerverkehr geöffnet werden würde. Der Abschnitt begann 1947 und verlängerte die Straße von der Union Avenue zur Plainview Road in der Gegend von Woodbury . Im Gegensatz zu den vorherigen Erweiterungen würde diese jedoch keine öffentliche Zeremonie haben. Moses erwähnte jedoch in einer öffentlichen Erklärung, dass die gesamte Linie im Frühjahr 1950 eröffnet werden würde. Das nächste Stück würde ohne Fanfaren am 19. Dezember 1949 mit der neuen Verlängerung von der Plainview Road nach NY 110 zum Preis von 3 US-Dollar eröffnet werden Millionen (1949 USD). An diesem Punkt kündigte Moses an, dass das nächste Stück des Parkways innerhalb von 90 Tagen nach dem aktuellen Abschnitt eröffnet werden würde. Am 22. Mai 1950 wurde der Abschnitt zwischen NY 110 und Deer Park Avenue für den Verkehr freigegeben, länger als die 90-Tage-Versprechen von Moses. Moses nannte dieses Parkway-Segment "weit entfernt" von dem ursprünglichen Parkway auf Long Island, dem ersten Abschnitt des Südstaates, der am 6. November 1927 eröffnet wurde. Es wurde auch angekündigt, dass die Verträge auf dem Parkway zwischen Deer Park bald beginnen würden Avenue und dem Sagtikos State Parkway.
Am 28. März 1950 bewilligte der Bundesstaat New York den Baubeginn für den Sagtikos State Parkway, der das östliche Ende des Northern State Parkway in Commack mit dem Ausläufer zum Sunken Meadow State Park markieren sollte. Zur gleichen Zeit wurde Geld für 1,75 Mio. Am 4. Oktober 1950 erteilte der Staat Hendrickson Brothers, Inc. aus Valley Stream den Auftrag zum Bau der Northern State-Erweiterung von der Deer Park Avenue bis zum Punkt östlich der Commack Road, der die Sagtikos-Kreuzung zum Preis von 1.343.707 US-Dollar markieren würde. Die Gebote für die Pflasterung des Sagtikos State Parkway wurden am 6. Juni 1951 abgehalten, wobei die Hudson Contracting Corporation in Kew Gardens 1.407.037 USD (1951 USD) bot. Am 12. Juli 1951 wurde der Auftrag für den neuen Parkway-Landschaftsbau für beide Parkways zusammen mit der Pflasterung des neu errichteten Abschnitts des Northern State ausgeschrieben.
Am 29. September 1952 wurde die Verlängerung des Northern State Parkway von Deer Park nach Commack fertiggestellt und neben dem neuen Sagtikos State Parkway eröffnet. Wie bei den jüngsten Erweiterungen von Westbury gab es keine Zeremonie oder Fanfare für die Eröffnung der neuen Straßen.
Veränderungen in den 1950er und 1960er Jahren
Der Wiederaufbau begann 1950 mit der Verbesserung der Vorfahrt für den Northern State Parkway. Diese Aufrüstungen umfassten eine neue Trennwand in der Mittellinie der Fahrbahn, die 1951 installiert wurde, sowie die Verbesserung der Anliegerstraßen in der Umgebung. 1953 begann die LISPC mit der Modernisierung der Straße, indem sie 1,1 m (1,1 m) verbreiterte, sodass die beiden Fahrspuren in jede Richtung auf 3,7 m (12 Fuß) breit für Autos werden konnten. Das LISPC begann auch damit, die ursprüngliche Betonoberfläche mit Asphalt zu überlagern. Für behinderte Fahrzeuge würden neue Seitenstreifen geschaffen, was Unfälle reduzieren würde. Der Nordstaat hatte zu diesem Zeitpunkt im Durchschnitt täglich fast 60.000 Autos und in der Spitze fast 3.500 pro Stunde. Schließlich würde die Route auch zu 100% mit neuen Bäumen neu gestaltet.
Obwohl 1939 während der Eröffnung des Bethpage State Parkway vorgeschlagen , begann der Bau im Dezember 1953 mit einer Verlängerung des Meadowbrook State Parkway nach Norden vom Southern State Parkway zum Northern State Parkway. Dieser neue Parkway würde eine Verkehrsentlastung für Nord-Süd-Straßen durch Nassau County werden, einschließlich einer neuen Kreuzung in Old Westbury, die den nördlichen Endpunkt des Meadowbrook markieren würde. Das Projekt im Wert von 10 Millionen US-Dollar (1956 USD) wurde 1956 abgeschlossen, wobei der Parkway am 13. Oktober 1956 für den Verkehr freigegeben wurde, wobei der neue Gouverneur W. Averell Harriman zusammen mit Moses und Edward Larkin, dem Leiter der die Stadt Hempstead. Alle drei sprachen im Namen ihrer Entitäten und reisten danach die neue Ausrichtung nach Norden zum Northern State und zurück nach Süden. Die Gruppe ging dann nach Roosevelt Field und wurde von William Zeckendorf zu Ehren der Fertigstellung des Erweiterungsbaus gelobt .
Bereits Anfang der 1950er Jahre wurde mit dem Bau des Sunken Meadow State Parkway begonnen, einem weiteren Ausläufer des Northern State Parkway zum Sunken Meadow State Park. Ursprünglich war dies eines der letzten drei Teile des ursprünglich vorgeschlagenen Parkway-Systems von Long Island, wobei der Captree und der Heckscher State Parkway gleichzeitig gebaut oder vorgeschlagen wurden. Am 28. November 1954 wurde der erste Abschnitt des neuen Parkways für den Verkehr freigegeben, wobei der Teil von den Northern und Sagtikos State Parkways nach NY 25 geöffnet wurde. Auch mit dem Bau der Erweiterung des Parks wurde begonnen. Am 1. April 1957 wurde die neue Erweiterung für den Verkehr freigegeben, wobei die Landschaftsgestaltung auf der Trasse nördlich von NY 25 begnadigt wurde. Das 11-Millionen-Dollar-Projekt (1957 USD) wurde am 21. Juni 1957 von Gouverneur Harriman offiziell eröffnet, nachdem die Landschaftsgestaltung abgeschlossen war.
Am 11. April 1962 kündigte das New York State Department of Public Works 410.679.000 US-Dollar (1962 USD) an, um Projekte im gesamten Bundesstaat New York zu finanzieren, wobei 83.646 Millionen US-Dollar an die Projekte in Westchester, Nassau und Grafschaften von Suffolk. Unter den Geldern ist ein Projekt zur Schaffung eines Sporns zur Verlängerung des Northern State Parkway von seiner Endstation an den Sagtikos und Sunken Meadow State Parkways bis zum Veterans Highway (CR 76; zukünftig NY 454 ). Im Januar 1965 gab der Abgeordnete Perry Duryea bekannt, dass der neue Gouverneur von New York, Nelson Rockefeller , Gelder in seinem Staatshaushalt zur Finanzierung von LISPC-Programmen bereitstellt. Eines der enthaltenen Projekte war die Verlängerung um 12 Millionen US-Dollar (1965 USD). Außerdem wurde ein Projekt im Wert von 7 Millionen US-Dollar angekündigt, um das ursprüngliche Stück des Northern State, das 1933 von der Stadtlinie nach Westbury gebaut wurde, zu erweitern, ein 5 Meilen (8,0 km) langer Abschnitt.
Am 9. Juni 1965 wurde die brandneue Erweiterung des Northern State für den Verkehr freigegeben und die östliche Endstation direkt nördlich des damals neuen Suffolk County Hauptquartiers und Polizeihauptquartiers verlegt. Das Projekt kostete 4 Millionen US-Dollar und entfernte die automatischen Kurven zu den Sunken Meadow und Sagtikos. Auch die LISPC kündigte an, dass die Erweiterung am westlichen Ende später im Jahr beginnen würde. Am 28. November 1965 kündigte die LISPC die Erweiterung der überlasteten Abschnitte des Grand Central und des Northern State zwischen der I-295 (dem Clearview Expressway) und Old Westbury an. Während die Bundesfinanzierung dazu beitrug, den Grand Central-Anteil des 20-Millionen-Dollar-Projekts zu bezahlen, kamen die 11,5 Millionen US-Dollar für den Northern State aus dem Budget des Staates New York. Das Projekt würde keinen Abriss von Häusern kosten, aber viele Bäume entlang der Fahrbahn. Das Projekt würde auch die Kreuzung der Clearview, Grand Central und Hillside Avenue für eine zukünftige Verlängerung der Clearview zum Nassau Expressway rekonstruieren . Robert Moses kündigte an, dass das Projekt im Frühjahr 1966 beginnen würde.
Der Bau der Verbreiterung dauerte jedoch erst 1967, wobei die Kosten auf 16,7 Millionen US-Dollar (1969 USD) angestiegen waren und den neuen Parkway von vier auf sechs Fahrspuren bis zur Glen Cove Road erweiterten. Die LISPC gab außerdem am 2. Januar 1969 bekannt, dass das Projekt Mitte 1969 abgeschlossen sein würde.
Abgebrochene Erweiterungen und Austausche
Spur zum Caumsett State Park
Am 20. Mai 1961 gab die LISPC bekannt, dass ein neuer Parkway vom Northern State Parkway zum Caumsett State Park an der North Shore von Long Island gebaut werden würde. Dieser neue Parkway wäre eine Verlängerung eines verlängerten Bethpage State Parkway, der von einem Kreisverkehr in Plainview in den Northern State gebracht würde und eine lokale zweispurige Straße ersetzt, die die Fahrer mit dem Park verband. Im Jahr 1965 gab die LISPC bekannt, dass die neue Fahrbahn eine vierspurige Zufahrtsstraße (zwei Spuren in jede Richtung) sein würde, die landschaftlich und "gut angelegt" sein würde. Der Parkway würde auch Cold Spring Harbour und direkt das südliche Ende des Dorfes Lloyd Harbour durchqueren, auf Kosten mehrerer Häuser in der Gegend und eines Tanklagers der Standard Oil Company .
Um die neue Verlängerung des Caumsett zu bauen, müsste der Bethpage State Parkway von seiner Endstation in Plainview nach Norden verlängert werden. Die erste neue Ausfahrt würde eine neue Kreuzung mit dem Seaford-Oyster Bay Expressway werden und den Kreisverkehr beseitigen; eine Diamantkreuzung mit der Plainview Avenue und dem Bethpage State Park ; ein Kleeblatt-Austausch mit Old Country Road ; ein teilweiser Kleeblattknotenpunkt mit dem Long Island Expressway ( NY 495 ) zusammen mit einem Kleeblattknotenpunkt mit dem Northern State Parkway. Nördlich des Northern State würden Zugangspunkte an der Kreuzung mit Jericho Turnpike (NY 25) und an der Kreuzung von NY 25A und NY 108 in Cold Spring Harbor geschaffen. Nördlich der Kreuzung NY 25A/NY 108 würde sich der Parkway in den Caumsett State Park erstrecken und an einem Kreisverkehr enden.
Die Verlängerung der Bethpage wurde nie gebaut, jedoch wurde der Vorschlag für eine Verlängerung der Bethpage zum Northern State Parkway 1990 wiederbelebt. Das Long Island Regional Planning Board schlug im Februar 1990 vor, die Bethpage zusammen mit zwei anderen Autobahnen auf Long Island, der Wantagh und der Seaford-Oyster Bay Expressway. Die Bethpage sollte nach Norden verlängert werden, um die Verbindung zum Long Island Expressway und zum Northern State Parkway zu bauen, die als direkte Verbindung zwischen dem nordöstlichen Nassau County und dem nordwestlichen Suffolk County dienen würden. Der Austausch mit dem Wantagh State Parkway würde ebenfalls geändert, da das Board empfahl, den Parkway vom Northern State nach Norden zum Long Island Expressway zu verlängern, der als nördliches Ende der Straße dient. Diese Projekte gehörten zu den 30 neuen Ideen, die vorgeschlagen wurden, um die Straßenkapazität von Nassau County in den nächsten 20 Jahren mit 640 Millionen US-Dollar (1990 USD) zu erweitern.
Osterweiterungsvorschläge
Mit der östlichen Endstation des Northern State derzeit bei NY 347 und NY 454, gab es 1963 Vorschläge, die Autobahn bis zum Wyandanch Preserve zu verlängern . Diese neue Erweiterung würde den Northern State nach Osten durch Smithtown verlängern, um den Caleb Smith State Park zu erreichen und mit NY 25 in der Nähe des CR 108 (Old Willets Path) zu wechseln . Eine neue Kreuzung würde mit dem Veterans Memorial Highway gebaut werden, der bald NY 111 in Village of the Branch erreicht . Die Erweiterung würde in der Nähe des Autobahnkreuzes NY 111, das sich in der Nähe der Mount Pleasant Road befinden würde, nach Süden abbiegen. Die neue Kreuzung würde NY 347 (Neconset-Port Jefferson Highway) wieder überqueren.
Die neue Verlängerung würde weiter nach Süden führen, die CR 67 (den Long Island Motor Parkway) überqueren und in der Nähe der Ausfahrt 57 und der Ausfahrt 58 wieder in eine zweite Kreuzung mit dem Long Island Expressway einmünden. Die Straße würde nach Süden weiterführen und die NY 454 überqueren das zweite Mal, weiter südlich an einem neuen Eingang zum Connetquot State Park vorbei . Die Straße würde weiter nach Süden führen und eine neue Kreuzung mit dem Heckscher State Parkway erreichen , die sich östlich der Ausfahrt 43A befinden würde.
Die Regional Plan Association und Suffolk County kürzten diese Pläne Mitte der 1960er Jahre. Dieser neue Vorschlag würde die Südkurve zum Heckscher eliminieren, und stattdessen schlug der Landkreis vor, im Village of the Branch, östlich von NY 111, eine neue Kreuzung mit NY 25 zu bauen NY 25, der neue Parkway würde 19 km weiter gehen und an der Kreuzung von NY 25 und NY 112 in Coram enden . In den 1970er Jahren führte das New Yorker Verkehrsministerium jedoch eine Studie für die Erweiterung durch, die jedoch aufgrund der Ausweitung der Entwicklung in Suffolk County und der erhöhten Kosten für den Erwerb von Land für Wegerechten als nicht durchführbar erachtet wurde.
Bedenken bezüglich der Rekonstruktion von Exit 31A
Der 1956 zwischen dem Meadowbrook und dem Northern State Parkway errichtete Verkehrsknotenpunkt wurde Ende der 1980er Jahre einem neuen Wiederaufbauprojekt im Wert von 61 Millionen US-Dollar (1989 USD) unterzogen. Obwohl es bereits 1968 umgestaltet wurde, war es immer noch der Ort von etwa 180 Unfällen pro Jahr – mehr als das Sechsfache des landesweiten Durchschnitts der Unfallhäufigkeit. Die Kreuzung sollte mit drei Fahrspuren in jede Richtung für den Northern State in der Mitte der Ausfahrt 31A, eine direkte Auffahrt zwischen dem westgehenden Northern State Parkway und dem südgehenden Meadowbrook, Verbindungen von der Glen Cove Road zu beiden Parkways und die Verlegung von Ausfahrts- und Einfahrtsrampen innerhalb des Autobahnkreuzes. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1988 und das Projekt sollte am 31. Oktober 1991 abgeschlossen sein. Es lief planmäßig, bis das Dorf Westbury im Februar 1989 eine Klage gegen NYSDOT einreichte während der Planung des Projekts, weil ihr Umweltverträglichkeitsbericht die Auswirkungen eines nahe gelegenen zukünftigen Erweiterungsprojekts auf dem Northern State Parkway nicht berücksichtigte. Dieses Erweiterungsprojekt, das als zweite Phase des Umbaus der Anschlussstelle gilt, hatte kein geplantes Baudatum.
Die Berufungsabteilung des Obersten Gerichtshofs des Bundesstaates New York entschied, dass die NYSDOT bis zum 12. Mai 1989 einen neuen Umweltbericht vorlegen muss oder dass der Wiederaufbau eingestellt wird. Die Anordnung des Gerichts hob eine Entscheidung des Obersten Gerichtshofs des Staates New York auf, die feststellte, dass ein überarbeiteter Bericht unnötig war. Einwohner von Westbury behaupteten, dass das Projekt Lärmbedenken in das Dorf bringen würde, zusammen mit einem Überschwappen von umgeleitetem Verkehr auf lokale Straßen. Der damalige Bürgermeister Ernest Strada äußerte auch Bedenken hinsichtlich der Wasserversorgung von Westbury und der möglichen Auswirkungen des Projekts. NYSDOT behauptete, dass das Projekt keine Unterbrechung verursachen würde, aber Strada bestand darauf, dass es immer noch Bedenken gebe. Strada erklärte auch, dass das Dorf kein Interesse daran habe, das Projekt zu schließen; Vielmehr wollten sie sicherstellen, dass ihre Gemeinde vor Störungen durch den Wiederaufbau geschützt wird. Am 24. April gab NYSDOT bekannt, dass sie gegen die Einstellung der Arbeiten am Autobahnkreuz Berufung eingelegt haben, die bis zu einer Entscheidung des Berufungsgerichts , des höchsten Gerichts des Bundesstaates, ausgesetzt worden war .
Am 19. Dezember 1989 gab das Berufungsgericht seine Entscheidung im Fall Village of Westbury v. Department of Transportation des Staates New York et al. bekannt. , Entscheidung zugunsten von Westbury. In seiner Entscheidung stellte das Gericht fest, dass NYSDOT einen gemeinsamen Bericht für die Austausch- und Erweiterungsprojekte hätte erstellen sollen, da beide Projekte den Verkehrsfluss auf dem Northern State Parkway verbesserten und somit miteinander verbunden waren. Das Urteil des Vorgängergerichts wurde bestätigt und der NYSDOT wurde geraten, künftig die Umweltauswirkungen von Projekten auf andere nahe gelegene Projekte zu berücksichtigen. Während das Dorf Westbury Ernest Strada dafür lobte, den Staat zu übernehmen, fühlten sich die Bewohner des Dorfes Carle Place durch seine Aktionen als Geiseln genommen und die Arbeitsniederlegung schade ihrer Gemeinde mehr als Westbury. Leitartikel in Newsday nannten den Bürgermeister auch "beschränkt und übereifrig".
Während Carle Place sich über die Unmöglichkeit des Zugangs zu ihrem Stadtteil beschwerte, erwähnte ein Artikel der New York Times vom Januar 1990, dass die Entscheidung des Gerichts Westbury allein gegen den Staat, den damaligen Gouverneur Mario Cuomo und regionale Planer, die sich Sorgen machten, stellte Sicherheit der rund 140.000 Fahrer, die das Autobahnkreuz täglich nutzten. Lokale Wirtschaftsführer behaupteten, Westbury sei egoistisch gegen unbequeme Bauarbeiten. Auch nach dem Urteil behauptete Strada weiterhin, über die Auswirkungen eines nahegelegenen Erweiterungsprojekts auf den Nordstaat informiert zu werden. NYSDOT-Beamte befürchteten, dass dies die Genehmigung für lokale Straßenprojekte bürokratischer machen und das Projekt um drei Jahre verschieben könnte. Beamte gaben sich auch alle Mühe, dies einen einfachen "nicht in meinem Hinterhof"-Fall zu nennen. NYSDOT behauptete weiterhin, dass die Projekte getrennt waren, und reichte drei Jahre auseinander, obwohl das Gericht entschied, dass es sich um ähnliche Projekte handelte. Cuomo, besorgt um die Sicherheit der Fahrer, lud Strada ein, nach Albany zu kommen, um sich mit dem NYSDOT-Kommissar Franklin White und dem Staatssenator Norman J. Levy zu treffen, um eine Vereinbarung zu treffen. Strada war jedoch der Meinung, dass sie, um einen Kompromiss einzugehen, den ursprünglichen "Verstoß" fortsetzen müssten, keinen Bericht zu erstatten.
Westbury und NYSDOT kamen zu einer Vereinbarung, die die Wiederaufnahme der Bauarbeiten im Februar 1990 ermöglichte, wobei bis Ende des Monats Spurwechsel und andere Änderungen vorgenommen wurden. Dieser von Gouverneur Cuomo geschlossene Waffenstillstand ermöglichte es, die Arbeit in normalem Tempo wieder aufzunehmen, wobei bis April 1990 fast 200 Arbeiter täglich an dem Projekt arbeiteten. Die Geschwindigkeit des Wiederaufbaus brachte das Projekt wieder auf den richtigen Weg, um den ursprünglichen Oktober 1991 wieder zu erreichen Termin. Bürgermeister Strada erklärte jedoch, er glaube, NYSDOT würde keine Arbeit vorantreiben, die "zerrissen werden müsste". Das Umbauprojekt der Anschlussstelle wurde schließlich wie erwartet 1991 abgeschlossen.
Vorschlag für eine Tankstelle
Lange nachdem er das Long Island Parkway-System entworfen hatte, baute Robert Moses drei Stationen entlang des Northern State Parkway. Einer befand sich östlich des Meadowbrook State Parkway- Kreuzes (Ausfahrt 31A) in Carle Place , der 1986 geschlossen wurde. Der zweite befand sich in Commack , westlich von CR 4 , wurde in den frühen 1950er Jahren eröffnet und 1985 aufgegeben , die noch steht, wurde 1989 vom Huntington- Stadthistoriker Rufus Langhans vorgeschlagen, den Bahnhof zu retten, der vom Abriss bedroht war. Zu dieser Zeit prüfte das New York State Department of Transportation jedoch alle Seiten, was mit den ehemaligen Tankstellen zu tun sei.
Änderungen seit 1992
Autobahnkreuz NY 110
Der Austausch mit NY 110 war ursprünglich eine geteilte Kleeblatt-Ausfahrt, die als Ausfahrt 40S für 110 in Richtung Süden und Ausfahrt 40N in Richtung Norden gekennzeichnet war. Im Jahr 2011 wurde mit dem Wiederaufbau des Autobahnkreuzes begonnen. Das Kleeblatt-Kreuz wurde durch eine einzige Ausfahrt 40 mit längeren Beschleunigungsspuren und Ampeln auf 110 ersetzt, um den Verkehr auf und abseits der Rampen zu regulieren. Die ursprüngliche Überführung, die den Parkway über 110 führte, wurde ersetzt, wobei ein Großteil des alten Mauerwerks ihres Vorgängers wiederverwendet wurde. Darüber hinaus wurde auf der 110 in jede Richtung eine dritte Fahrspur hinzugefügt, um die Staus in dem Gebiet zu reduzieren. Das Projekt wurde Ende 2013 abgeschlossen.
Ausstiegsliste
Die Nummern der Ausfahrten folgen der Reihe nach von denen des Grand Central Parkway .
| Bezirk | Standort | mi | km | Ausgang | Reiseziele | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nassau | See Erfolg | 0,00 | 0,00 | – |
Grand Central Parkway West – New York City
|
Fortsetzung nach Queens |
| 0,54 | 0,87 | 25 | Lakeville Road – New Hyde Park , Great Neck | Ausgeschildert als Ausfahrten 25S (Süden) und 25N (Norden) in Richtung Westen | ||
| 1,35 | 2.17 | 26 | New Hyde Park Road ( CR 5B ) – New Hyde Park , North Hills | Ausgeschildert als Ausfahrten 26S (Süden) und 26N (Norden) | ||
| Sengende Stadt | 2,53 | 4.07 | 27 | Shelter Rock Road ( CR 8 ) – Searingtown , Manhasset | Ausgeschildert als Ausfahrten 27S (Süden) und 27N (Norden) in Richtung Osten | |
| Albertson | 3.85 | 6.20 | 28 | Willis Avenue ( CR E64 ) – Roslyn , Mineola | Ausgeschildert als Ausfahrten 28S (Süden) und 28N (Norden) in Richtung Osten | |
| 4.40 | 7.08 | 29 | Roslyn Road ( CR 7A ) – East Hills , East Williston | |||
| Old Westbury | 5.13 | 8,26 | 29A |
I-495 West – New York
|
Ausgang in Richtung Westen und Eingang in Richtung Osten; Ausfahrt 38 auf der I-495 | |
| 5,60 | 9.01 | 30 | IU Willets Road – Albertson , Old Westbury | Ausgang und Eingang in Richtung Osten | ||
| Carle-Platz | 6.60 | 10.62 | 31 |
  Glen Cove Road ( CR 1 ) nach NY 25 – Glen Cove , Hempstead
|
Gemeinsame Rampe mit Ausfahrt 31A in Richtung Osten; zusätzliche Ausfahrt über Ausfahrt 31A Richtung Westen | |
| 6,80– 7,10 |
10,94– 11,43 |
31A |
Meadowbrook State Parkway südlich nach NY 25 – Jones Beach
|
Nördliches Ende des Meadowbrook Parkway | ||
| Westbury | 8,65 | 13.92 | 32 | Post Avenue ( CR 4 ) – Westbury , Old Westbury | ||
| 9,77 | 15.72 | 33 |
Wantagh State Parkway Süd – Jones Beach
|
Nördliches Ende des Wantagh Parkway | ||
| 10.10 | 16.25 | 34 | Brush Hollow Road ( CR 63 ) – Westbury | Zusätzliche Ausfahrt in Richtung Osten ist Teil der Ausfahrt 33 | ||
| Jericho | 11.91 | 19.17 | 35 |
  NY 106 / NY 107 – Hicksville , Oyster Bay
|
Ausgeschildert als Ausfahrten 35S (Süden) und 35N (Norden) | |
| 12.20- 12.90 |
19.63- 20.76 |
– |
I-495
|
Gleichgerichtete Eingangsrampen; Ausfahrt 42 auf der I-495 | ||
| Klarsicht | 13.65 | 21.97 | 36 | South Oyster Bay Road ( CR 9 ) – Bethpage , Syosset | Ausgeschildert als Ausfahrten 36S (Süden) und 36N (Norden) | |
| Woodbury | 14.53 | 23.38 |
NY 135 – Seaford , Syosset
|
Die Ausfahrt in Richtung Westen erfolgt über die Ausfahrt 37A; ausgeschildert als Ausfahrten 36A (Süden) und 36B (Norden); Ausfahrt 12 auf NY 135 | ||
| 14.92 | 24.01 | 37 | Manetto Hill Road – Woodbury , Plainview | |||
| 15.20 | 24.46 | 37A |
I-495 Ost – Riverhead
|
Nur Ausfahrt Richtung Osten | ||
|
I-495 West nach NY 135 – New York
|
Nur Ausfahrt Richtung Westen | |||||
| 15.60 | 25,11 | 38 | Sunnyside Boulevard – Plainview | |||
| Suffolk | Melville | 17.20 | 27,68 | 39 | Runde Sumpfstraße – Farmingdale | |
| 18.38 | 29.58 | 40 |
 NY 110 – Huntington , Amityville
|
|||
| Dix Hills | 21.04 | 33,86 | 41 | Wolf Hill Road – Dix Hills , South Huntington | ||
| 23.30 | 37.50 | 42S |
 NY 231 Süd – Babylon
|
Nordende von NY 231 | ||
| 23.80 | 38.30 | 42N |
  CR 35 / CR 66 Nord – Huntington , Northport
|
Südliches Ende von CR 35 / CR 66 | ||
| Kommack | 26.38 | 42.45 | 43 |
 CR 4 (Commack Road) – Commack
|
Bedient auch CR 67 ( Vanderbilt Parkway ) | |
| 26.56 | 42,74 | 44 |
Sagtikos State Parkway Süd – South Shore
|
Nördlicher Endpunkt des Sagtikos Parkway | ||
| 45 |
Sunken Meadow State Parkway Nord – Kings Park
|
Südlicher Endpunkt des Sunken Meadow Parkway; Ausfahrt SM1 auf dem Sunken Meadow Parkway | ||||
| 26.68 | 42,94 | 46 | Neue Autobahn | |||
| 28.88 | 46,48 | – |
NY 347 Ost / NY 454 Ost – Hauppauge
|
Westende von NY 347 | ||
|
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen | ||||||
Anmerkungen
Verweise
- Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses und der Fall von New York . New York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874 .
Externe Links
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KML-Datei ( Bearbeiten • Hilfe )
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- Northern State Parkway an den Alpenstraßen
- Northern Parkway (Großraum New York Roads)