Northrop M2-F2 - Northrop M2-F2
| M2-F2 | |
|---|---|
|
|
| Rolle | Demonstrator der Hebekörpertechnologie |
| nationale Herkunft | Vereinigte Staaten |
| Hersteller | Northrop |
| Erster Flug | 12. Juli 1966 |
| Im Ruhestand | 10. Mai 1967 |
| Status | Umgebaut als M2-F3 |
| Hauptbenutzer | NASA |
| Anzahl gebaut | 1 |
| Entwickelt aus | NASA M2-F1 |
| Varianten | Northrop M2-F3 |
Der Northrop M2-F2 war ein Schwergewichts- Hebekörper, der auf Studien in den NASA -Forschungszentren Ames und Langley basiert und 1966 von der Northrop Corporation gebaut wurde.
Entwicklung
Der Erfolg des M2-F1- Programms von Dryden führte zur Entwicklung und zum Bau von zwei Schwergewichts-Hebekörpern durch die NASA, die auf Studien in den NASA- Forschungszentren Ames und Langley basieren - dem M2-F2 und dem HL-10 , die beide von der Northrop Corporation gebaut wurden. Das "M" bezieht sich auf "bemannte" und "F" bezieht sich auf "Flug"-Version. "HL" kommt von "horizontal landing" und 10 steht für das zehnte von Langley zu untersuchende Hubkörpermodell.
Die M2-F2 absolvierte ihren ersten Gefangenenflug ( während des gesamten Fluges am Trägerflugzeug B-52 befestigt ) am 23. März 1966.
Der Erstflug der M2-F2, die der M2-F1 sehr ähnlich sah, fand am 12. Juli 1966 statt. Milton O. Thompson war der Pilot.
Bis dahin wurde die gleiche B-52, die für den Luftstart des berühmten Raketenforschungsflugzeugs X-15 verwendet wurde, modifiziert, um auch die Auftriebskörper zu tragen. Thompson wurde bei diesem ersten Gleitflug von der Tragflächen-Pylonhalterung der B-52 in einer Höhe von 45.000 Fuß (13.700 m) abgeworfen . Er erreichte eine Gleitgeschwindigkeit von etwa 450 Meilen pro Stunde (720 km/h).
Betriebshistorie
Bevor Motorflüge durchgeführt wurden, wurden eine Reihe von Gleitflügen durchgeführt. Am 10. Mai 1967 endete der sechzehnte und letzte Gleitflug in einer Katastrophe, als das Fahrzeug bei der Landung in den Seegrund krachte. Mit Testpilot Bruce Peterson an der Steuerung erlitt die M2-F2 eine vom Piloten induzierte Schwingung (PIO), als sie sich dem Seegrund näherte. Der Kern dieses Problems war die Tatsache, dass die Tragflächen der M2-F2 (im Wesentlichen der Körper des Flugzeugs) erheblich weniger Rollkraft erzeugten als die meisten Flugzeuge. Dies führte dazu, dass dem Piloten weniger Kraft zur Verfügung stand, um das Flugzeug im Rollen zu steuern. Das Fahrzeug rollte im Flug hin und her, als er versuchte, es unter Kontrolle zu bringen. Peterson erholte sich, beobachtete dann aber einen Rettungshubschrauber, der eine Kollisionsgefahr darzustellen schien. Abgelenkt driftete Peterson bei Seitenwind zu einem unmarkierten Bereich des Seebodens, wo es wegen fehlender Orientierung (Markierungen auf der Seebodenbahn) sehr schwierig war, die Höhe über dem Boden einzuschätzen.
Peterson feuerte die Landeraketen ab, um zusätzlichen Auftrieb zu erzielen, aber er traf den Seegrund, bevor das Fahrwerk vollständig ausgefahren und verriegelt war. Der M2-F2 überschlug sich sechsmal und kam kopfüber zum Liegen. Peterson wurde von Jay King und Joseph Huxman aus dem Fahrzeug gezogen und in das Krankenhaus der Basis gebracht, in das March Air Force Base Hospital und dann in das UCLA Hospital verlegt. Er erholte sich, verlor jedoch aufgrund einer Staphylokokken- Infektion das Sehvermögen auf seinem rechten Auge .
Teile des M2-F2-Filmmaterials, einschließlich Petersons spektakulärer Bruchlandung, wurden für die Fernsehserie The Six Million Dollar Man von 1973 verwendet, obwohl einige Aufnahmen während des Vorspanns der Serie das spätere HL-10- Modell zeigten , während es von seinem Trägerflugzeug freigegeben wurde, ein modifiziertes B-52 .
Vier Piloten flogen die M2-F2 auf ihren 16 Gleitflügen. Es waren Milton O. Thompson (fünf Flüge), Bruce Peterson (drei Flüge), Don Sorlie (drei Flüge) und Jerry Gentry (fünf Flüge).
NASA- Piloten und -Forscher erkannten, dass der M2-F2 Probleme mit der seitlichen Steuerung hatte, obwohl er über ein Kontrollsystem zur Stabilitätsverbesserung verfügte. Als die M2-F2 in Dryden umgebaut und in M2-F3 umbenannt wurde , wurde sie mit einer zusätzlichen dritten vertikalen Finne modifiziert – zentriert zwischen den Spitzenflossen, um die Steuereigenschaften zu verbessern.
Der M2-F2/F3 war der erste der schweren Hebeaufbauten der Einstiegskonfiguration. Seine erfolgreiche Entwicklung als Forschungserprobungsfahrzeug beantwortete viele der generischen Fragen zu diesen Fahrzeugen.
M2-F2 Flüge
- NASA M2-F2 - NASA 803, 16 antriebslose Flüge
| Fahrzeugflug # |
Datum | Pilot | Mach | Geschwindigkeit (km/h) |
Höhe (Meter) |
Dauer | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M2-F2 #1 | 12. Juli 1966 | Thompson | 0,646 | 727 | 13.716 | 00:03:37 | Erster M2-F2-Flug. Motorloses Gleiten. 320 km/h Landung. |
| M2-F2 #2 | 19. Juli 1966 | Thompson | 0,598 | 634 | 13.716 | 00:04:05 | Motorloses Gleiten. Bestimmung von Querstabilitätskontrolle, Längstrimmung, Fahrzeugleistung und Landeeigenschaften. |
| M2-F2 #3 | 12. August 1966 | Thompson | 0,619 | 692 | 13.716 | 00:04:38 | Motorloses Gleiten. Bestimmen Sie den Effekt der Erhöhung der Mach-Zahl, die minimalen Dämpferanforderungen, die Prüfung der Längs- und Querstabilität und Kontrolle. |
| M2-F2 #4 | 24. August 1966 | Thompson | 0,676 | 718 | 13.716 | 00:04:01 | Motorloses Gleiten. Bestimmen Sie die Anforderungen an die Regeldämpfer, das Auftriebs-Widerstands-Verhältnis, das Ansprechen des Höhenruders, die Klappenwirksamkeit und die Längsstabilität und -steuerung. |
| M2-F2 #5 | 2. September 1966 | Thompson | 0,707 | 750 | 13.716 | 00:03:46 | Motorloses Gleiten. Bewerten Sie den 360-Grad-Überkopf-Ansatz, bestimmen Sie die Handhabungsqualitäten der Steuerung der Dämpfer-Aus. |
| M2-F2 #6 | 15. September 1966 | Peterson | 0,705 | 750 | 13.716 | 00:03:30 | Motorloses Gleiten. Pilot-Checkout. |
| M2-F2 #7 | 20. September 1966 | Sorlie | 0,635 | 678 | 13.716 | 00:03:31 | Motorloses Gleiten. Pilot-Checkout. |
| M2-F2 #8 | 22. September 1966 | Peterson | 0,661 | 702 | 13.716 | 00:03:53 | Motorloses Gleiten. Längs- und Querstabilität und Kontrolle mit Dämpfern. |
| M2-F2 #9 | 28. September 1966 | Sorlie | 0,672 | 713 | 13.716 | 00:03:53 | Motorloses Gleiten. Schließen Sie den Checkout des Piloten ab und erweitern Sie den Flugbereich. |
| M2-F2 #10 | 5. Oktober 1966 | Sorlie | 0,615 | 692 | 13.716 | 00:03:45 | Motorloses Gleiten. Erkunden Sie die Quer- und Längsstabilität sowie die Kontrolleigenschaften mit ein- und ausgeschalteten Dämpfern. |
| M2-F2 #11 | 12. Oktober 1966 | Gentry | 0,662 | 702 | 13.716 | 00:03:54 | Motorloses Gleiten. Pilot-Checkout. |
| M2-F2 #12 | 26. Oktober 1966 | Gentry | 0,605 | 642 | 13.716 | 00:03:47 | Motorloses Gleiten. Erhalten Sie Stabilitäts- und Kontrolldaten bei Angriffswinkeln von 7 und 11 Grad und die Effektivität der oberen Klappen. |
| M2-F2 #13 | 14. November 1966 | Gentry | 0,681 | 716 | 13.716 | 00:04:21 | Motorloses Gleiten. Stabilität und Kontrolle testen, Leistungsmerkmale des Fahrzeugs bestimmen. |
| M2-F2 #14 | 21. November 1966 | Gentry | 0,695 | 735 | 13.716 | 00:03:50 | Motorloses Gleiten. Stabilität und Kontrolle testen, Leistungsmerkmale des Fahrzeugs bestimmen. |
| M2-F2 #15 | 2. Mai 1967 | Gentry | 0,623 | 661 | 13.716 | 00:03:51 | Motorloses Gleiten. |
| M2-F2 #16 | 10. Mai 1967 | Peterson | 0,612 | 649 | 13.716 | 00:03:43 | Motorloses Gleiten Bruchlandung |
Spezifikationen (M2-F2)
Daten von
Allgemeine Charakteristiken
- Besatzung: 1
- Länge: 22 Fuß 2 Zoll (6,76 m)
- Spannweite: 9 Fuß 8 Zoll (2,95 m)
- Höhe: 2,90 m (9 Fuß 6 Zoll)
- Flügelfläche: 160 sq ft (15 m 2 )
- Leergewicht: 4.620 lb (2.096 kg)
- Bruttogewicht: 6.000 lb (2.722 kg)
- Max. Startgewicht: 7.485 lb (3.395 kg)
- Triebwerk: 1 × Reaction Motors XLR-11 Flüssigtreibstoff-Raketenmotor, 8.000 lbf (36 kN) Schub mit vier Brennkammer-/Düsenbaugruppen
Performance
- Höchstgeschwindigkeit: 405 kn (466 mph, 750 km/h)
- Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,707
- Reichweite: 8,6 sm (9,9 mi, 15,9 km)
- Dienstgipfelhöhe: 14.000 m (45.000 Fuß)
- Tragflächenbelastung: 43,2 lb/sq ft (211 kg/m 2 )
- Schub/Gewicht : 1,3
Siehe auch
Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche