Pamir (Schiff) - Pamir (ship)

Pamir Modell.jpg
Modell der Pamir
Geschichte
Deutschland
Name Pamir
Baumeister Blohm & Voss , Hamburg
Gestartet 29. Juli 1905
Königreich Italien
Erworben 1920, als Kriegsreparation
Deutschland
Erworben Firma F. Laeisz, 1924
Finnland
Erworben Erikson-Linie , 1931
Neuseeland
Erworben Als Kriegspreis beschlagnahmt, 3. August 1941
Finnland
Erworben Erikson-Linie , 1948
Deutschland
Eigentümer Heinz Schliesen
Erworben 1951
Deutschland
Eigentümer Stiftung Pamir und Passat
Erworben 1954
Schicksal 1957 versenkt
Allgemeine Eigenschaften
Klasse und Typ Bark mit Stahlrumpf
Tonnenweise Bürde 3910 bm
Länge 114,5 m (375 Fuß) LOA
Strahl 14 m (46 Fuß)
Luftzug 7,25 m (23,5 Fuß)
Antrieb Höchstgeschwindigkeit 16 Knoten (30 km/h); Reisegeschwindigkeit 8-9 Knoten.
Segelplan Viermastbark, 3.800 m² Segelfläche

Pamir war ein Viermastbarke für die integrierte deutsche Reederei F. Laeisz . Als eines ihrer berühmten Flying P-Liner war sie das letzte kommerzielle Segelschiff, das 1949 Kap Hoorn umrundete. Bis 1957 war sie von modernen Massengutfrachtern veraltetund konnte nichtmehr profitabeloperieren. Die Unfähigkeit ihres Schifffahrtskonsortiums, dringend benötigte Reparaturen zu finanzieren oder genügend segelgeschulte Offiziere zu rekrutieren, verursachte schwere technische Schwierigkeiten. Am 21. September 1957 wurde sie vom Hurrikan Carrie erfasst und sank vor den Azoren , wobei nur sechs Überlebende nach einer umfangreichen Suche gerettet wurden.

Geschichte

Frühe Tage und Erster Weltkrieg

Sie wurde in der integrierten Blohm & Voss Werft in Hamburg startete am 29. Juli 1905. Sie hatte einen Stahlrumpf und Tonnage von 3.020 BRT (2777 netto). Sie hatte eine Gesamtlänge von 114,5 m (375 ft), eine Breite von etwa 14 m (46 ft) und einen Tiefgang von 7,25 m (23,5 ft). Drei Masten standen 51,2 m (168 ft) über Deck und die Hauptrath war 28 m (92 ft) breit. Sie trug 3.800 m² (40.900 ft²) Segel und konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 16 Knoten (30 km/h) erreichen. Ihre reguläre Reisegeschwindigkeit betrug etwa 8-9 Knoten.

Sie war das fünfte von zehn Beinahe-Schwesterschiffen. Sie wurde am 18. Oktober 1905 in Dienst gestellt und von der Firma Laeisz im südamerikanischen Nitrathandel eingesetzt . Bis 1914 hatte sie acht Reisen nach Chile unternommen , wobei sie zwischen 64 und etwa 70 Tagen für eine einfache Fahrt von Hamburg nach Valparaíso oder Iquique , den damals wichtigsten chilenischen Nitrathäfen, benötigte. Ab Oktober 1914 hielt sie sich im Hafen von Santa Cruz de la Palma auf der Insel La Palma auf den Kanarischen Inseln auf . Aufgrund der Nachkriegsbedingungen kehrte sie erst am 17. März 1920 von Santa Cruz de la Palma nach Hamburg zurück.

Im selben Jahr wurde sie als Kriegsreparation an Italien ausgeliefert . Am 15. Juli 1920 verließ sie mit Schleppern Hamburg über Rotterdam nach Neapel . Da die italienische Regierung keine Besatzung für ein Tiefseesegler finden konnte, wurde sie in der Nähe von Castellamare im Golf von Neapel aufgelegt .

1924 kaufte die Firma F. Laeisz sie für 7.000 Pfund zurück und stellte sie wieder im Nitrathandel in Dienst. Laeisz verkaufte sie 1931 an die finnische Reederei Gustaf Erikson , die sie im australischen Weizenhandel einsetzte .

Zweiter Weltkrieg und darüber hinaus

Malerei des Pamir von Yasmina (2008)

Während des Zweiten Weltkriegs wurde Pamir am 3. August 1941 im Hafen von Wellington von der neuseeländischen Regierung als Kriegsbeute beschlagnahmt . Unter neuseeländischer Flagge wurden zehn kommerzielle Reisen unternommen: fünf nach San Francisco, drei nach Vancouver, eine nach Sydney und ihre letzte Fahrt über den Tasmanischen Ozean von Sydney nach Wellington mit 2.700 Tonnen Zement und 400 Tonnen Nageldraht. Wie man während der letzten Tasman-Reise einen Sturm überstanden hat, wird von einem der Kameraden, Andrew Keyworth, in einem nie veröffentlichten Brief ausführlich beschrieben.

Gedenktafel zum Gedenken an die Pamir installiert an der Waterfront, Wellington, Neuseeland

Sie entkam dem Krieg unbeschadet, obwohl 1943 ein japanisches U-Boot gesichtet wurde. Offenbar als schnell fahrende Bark bei starkem und fairem Wind interessierte sie den Kommandanten des U-Bootes nicht. Nach dem Krieg unternahm sie eine Reise von Wellington über Kap Hoorn nach London, dann 1948 Antwerpen nach Auckland und Wellington.

Sie wurde am 12. November 1948 in Wellington an die Erikson Line zurückgegeben und segelte nach Port Victoria am Spencer Gulf, um australisches Getreide zu laden. Auf ihrer 128-tägigen Reise nach Falmouth war sie am 11. Juli 1949 der letzte Windjammer , der eine kommerzielle Ladung um Kap Hoorn transportierte.

Gustaf Erikson war 1947 gestorben. Sein Sohn Edgar stellte fest, dass er sie (oder Passat ) nicht mehr gewinnbringend betreiben konnte , hauptsächlich aufgrund geänderter Vorschriften und Gewerkschaftsverträge, die die Beschäftigung an Bord von Schiffen regelten; das übliche Zweiwachsystem auf Segelschiffen wurde durch das Dreiwachsystem auf Motorschiffen ersetzt, das mehr Besatzung erforderte.

Im März 1951 zahlten belgische Schiffsbrecher 40.000 Pfund für sie und Passat . Als sie nach Antwerpen geschleppt wurde, kaufte der deutsche Reeder Heinz Schliewen, der Ende der 1920er Jahre auf ihr gefahren war, sie (und die Passat , die daher fälschlicherweise oft als Schwesterschiff bezeichnet wurde). Die Schiffe wurden mit renovierten Quartieren für Auszubildende der Handelsmarine modernisiert und mit einem Hilfsmotor, einer Kühlanlage für die Bordküchen (ohne die Notwendigkeit, lebende Tiere für Frischfleisch zu transportieren), moderner Kommunikationsausrüstung und Wasserballasttanks ausgestattet. Ihre erste Reise führte sie 1952 mit Zement nach Brasilien, um mit Eisenerz nach Deutschland zurückzukehren. Zu Beginn der Hinfahrt fiel der Propeller ab, "sehr zur Zufriedenheit der Segelbesatzung, wenn nicht sogar des Eigners". Das Unternehmen ging kurzzeitig in Konkurs, wurde aber von einem neuen Konsortium aus 40 deutschen Reedern gekauft. In den nächsten fünf Jahren fuhren die Schiffe weiterhin zwischen Europa und der Ostküste Südamerikas, jedoch nicht um Kap Hoorn. Sie wurden als frachtführende Schulschiffe vor allem nach Argentinien eingesetzt . Obwohl die deutsche Öffentlichkeit das Konzept als maritimes Symbol und Quelle des Nationalstolzes unterstützte, schränkten die wirtschaftlichen Realitäten der Nachkriegsjahre den Betrieb ein. Die Schiffe waren als Frachtführer nicht mehr rentabel, und die Pamir hatte zunehmend technische Probleme wie undichte Decks und starke Korrosion. Das Konsortium konnte keine ausreichende Aufstockung der deutschen Regierungen oder Beiträge von Reedereien oder öffentlichen Spenden erhalten und ließ beide Schiffe verfallen.

Letzte Reise

Mögliche letzte Sichtung von Pamir

Ihr Stammkapitän Hermann Eggers war aus gesundheitlichen Gründen durch Kapitän Johannes Diebitsch ersetzt worden, der als junger Seemann auf ihr gefahren war und Segelschulschiffe befehligte, aber wenig Erfahrung als Kapitän von frachttragenden Segelschiffen hatte. Sein Erster Offizier, Rolf Köhler, war damals erst 29 Jahre alt und schrieb, er werde über den Zustand des Schiffes „vor Wut dünn“ und beabsichtige, die Schiffsgesellschaft nach der Heimkehr von der nächsten Reise zu verlassen. Kapitän Diebitsch wurde als harter und unflexibler Offizier kritisiert.

Am 10. August 1957 verließ sie Buenos Aires mit einer 86-köpfigen Besatzung, darunter 52 Kadetten, nach Hamburg. Ihre Ladung von 3780  Tonnen von Gerste wurde gespeichert lose in die hält und Ballasttanks von 255 Tonnen in Säcken auf dem losen Korn gesichert. Aufzeichnungen zeigen, dass dies einer der größten Fehler beim Untergang war – sie war von einem Streik der Hafenarbeiter aufgehalten worden, und Diebitsch beschloss unter starkem Druck zu segeln, die Trimmung (die richtige Lagerung der losen Ladung, damit sie nicht im Laderaum verschiebt) von seiner eigenen, ungeschulten Besatzung durchgeführt werden. Später stellte sich heraus, dass er auch den Ballasttank mit Gerste befüllen ließ. Obwohl die Prüfung der Rollzeit (die Zeit, die das Schiff brauchte, um sich nach dem Verladen wieder aufzurichten) zeigte, dass es gefährlich instabil war, entschloss sich Diebitsch zu segeln.

Am Morgen des 21. September 1957 wurde sie vom Hurrikan Carrie erfasst, bevor sie die Segel kürzte. Da dem Funkoffizier auch erhebliche administrative Aufgaben übertragen worden waren (um das Geld für die Position eines anderen Offiziers zu sparen), wurde später angenommen, dass er wahrscheinlich keine der Funksturmwarnungen erhalten hatte. Sie hatte auch nicht auf Funkrufe von Schiffen reagiert, die sie zuvor auf der Reise gesichtet hatten. Sie legte bald ernsthaft nach Backbord im plötzlichen Sturm. Da Luken und andere Öffnungen nicht sofort verschlossen wurden, ließen sie wahrscheinlich erhebliche Wassermengen ein, wie die Kommission, die die wahrscheinlichen Ursachen des Untergangs untersuchte, feststellte. Der Anwalt der Reederei behauptete bei der Untersuchung, das Wasser sei durch ein Leck in sie eingedrungen. Nach Angaben der Kommission führte das Wasser dazu, dass sie weiter auflistete und das Getreide sich verlagerte, was die Liste verschlimmerte.

Der Kapitän befahl nicht, ihre mit Getreide gefüllten Ballasttanks zu fluten, was ihr geholfen hätte, sich aufzurichten. Sobald sie stark auftauchte, konnten die Rettungsboote nicht ausgefahren werden, da ihre Backbordseite unter Wasser war und ihre Steuerbordseite in einem Winkel angehoben war, der eine Nutzung der Boote nicht zuließ.

Sie sendete Notsignale, bevor sie um 13:03 Uhr Ortszeit kenterte und nach 30-minütigem Auftrieb mitten im Atlantik 600 Seemeilen (1.100 km) westsüdwestlich der Azoren auf Position 35°57′N 40 . sank °20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333 . Drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns gelöst hatten, und das einzige eingesetzte Rettungsboot trieben in der Nähe. Keine enthielt irgendwelche Vorräte oder funktionierende Notsignalraketen. Viele Haie wurden später in der Nähe der Position gesehen.

Eine neuntägige Suche nach Überlebenden wurde von der US-Küstenwache Cutter Absecon organisiert , aber nur vier Besatzungsmitglieder und zwei Kadetten wurden lebend aus zwei der Rettungsboote gerettet. Es wurde berichtet, dass es vielen der 86 Männer an Bord gelungen war, die Boote zu erreichen, aber die meisten starben in den nächsten drei Tagen. Da weder der Offizier noch der Kapitän überlebten, blieben die Gründe für das Kentern ungewiss.

Der Untergang machte weltweit Schlagzeilen; es war eine nationale Tragödie in Deutschland.

Nachwirkungen

Pamir- Denkmal in der St. Jakobs-Kirche, Lübeck , zeigt eines der Rettungsboote

Falsche Abdeckung

Der Untergang erhielt umfangreiche, aber nicht immer genaue Berichterstattung in der Presse. Der New Zealand Herald berichtete zum Beispiel über die folgende Erfindung, die das reale Ereignis mit imaginären Details vermischte, angeblich direkt basierend auf dem Überlebenden "Gunter Hasselback" (sein richtiger Name war Günter Haselbach):

„Der Verlust des Pamir“
Letzte der 'P'-Linie
„Überwältigt von einem Hurrikan vor den Azoren am 21. September 1957 – Besatzung von etwa 80 Besatzungs- und Ausbildungskadetten – 5 Überlebende am Dienstag, 24. Überlebende erzählen, wie der Schrecken in die Herzen der Marinekadetten im Pamir einschlug, als riesige Wellen sie wie ein Federball durch die Gegend schleuderten. Ihre Weizenladung verlagerte sich und sie nahm eine 45-Grad-Liste auf. Ihre Mannschaft kämpfte darum, sie wieder aufzurichten und die Kadetten zu beruhigen, die ihre erste Seereise unternahmen, aber Hysterie packte sie. Der Hauptmann (Diebitsch) führte die Kadetten im Gebet an, aber es war unmöglich, sie zu beruhigen. Er befahl sie in drei Booten mit drei erfahrenen Händen in jedem davon. Als die Boote zu Wasser gelassen wurden, wurden sie von den bergigen Wellen erfasst und Hunderte von Metern vom Schiff entfernt geschleudert. Kaum waren die Boote zu Wasser gelassen, brachen die Masten und ihre Segel wurden weggeblasen. Das Stampfen der See und das Ziehen der Masten und Takelage über die Bordwand ließen das Schiff immer weiter krängen. Es war jetzt unmöglich, den Bug der Pamir im Wind zu halten – sie lag mit der Breitseite. Es war keine Zeit, ein weiteres SOS zu senden (Antennen waren aus) – das Ende war da. Im Tal einer riesigen Welle rollte sie direkt über und wir sahen sie das letzte Mal, wie ihr Hintern hoch und runter ging wie ein U-Boot, das langsam taucht. Die wenigen Männer, die noch an Bord waren, als sie kenterte, kämpften im Wasser. Ich weiß nicht, wie wir davongekommen sind, aber es schien mir, dass unser Rettungsboot das einzige war, das erfolgreich gestartet wurde. Wir hatten keine Fackeln oder Rauchzeichen, die funktionierten. Von den drei Booten, in denen die Kadetten aus dem Schiff gesetzt worden waren, konnte ich nichts sehen. Siebzehn der Männer in meinem Boot wurden im Hurrikan über Bord gespült, während Rettungsflugzeuge über dem Sturm flogen. Drei andere sprangen am Montagnachmittag schreiend wie Dämonen über Bord ins Meer. Ich war zu schwach, um sie aufzuhalten. Hättest du mich am Dienstag nicht gefunden, hätte ich das auch selbst gemacht."
Günter Hasselback
Der Pamir verlässt Wapping; Aquarell von Richard Howard Penton , c. 1949

Die von den Überlebenden berichteten und vom Seeamt Lübeck, der deutschen Behörde, die den Untergang untersucht hat, festgestellten Tatsachen sind, dass Haselbach der einzige Überlebende war, der aus dem zweiten Rettungsboot gerettet wurde, und nicht einer der fünf Überlebenden, die zusammen gefunden wurden, wie der Artikel andeutet; Pamir hatte eine Ladung Gerste, nicht Weizen. Es ist nicht sicher, wann die Ladung verschoben wurde; die offizielle Meinung der Untersuchung deutete darauf hin, dass es früh im Sturm war, aber andere haben vorgeschlagen, dass es sich erst ganz am Ende verschoben hat; die Kadetten waren bereits von Hamburg nach Buenos Aires gefahren, bevor sie die Rückreise antraten.

Die Überlebenden berichteten, dass Besatzung und Kadetten bis kurz vor dem Verlust des Schiffes sehr ruhig blieben, da man nicht glaubte, dass sich das Schiff in Schwierigkeiten befand – die Kadetten machten noch Fotos, und angeblich beschwerten sich einige, als sie aufgefordert wurden, Schwimmwesten anzuziehen. Auch ganz am Ende gab es keine Panik. Sie fuhr zu keiner Zeit gegen den Wind, und ihr Motor wurde nicht benutzt.

Sie wurde mehr und mehr in den Wind montiert, mit Wellen, mehr hinter dem Balken (hinten), grob von der Seite schlagend. Der Funkkontakt wurde bis zum Schluss aufrechterhalten. Sie schickte ihren letzten hörbaren SOS-Anruf um 12:54 Uhr und einen unverständlichen um 13:03 Uhr; sie kenterte um diese Zeit. Mindestens ein Rettungsboot brach vor dem Kentern aus; andere lösten sich kurz vor oder während des Kenterns und Sinkens. Niemand bestieg ein Rettungsboot, bevor sie kenterte, und niemand sprang über Bord: Als sie kenterte, waren alle 86 Männer noch an Bord.

Ihre Masten brachen nicht, noch fielen Rahen oder irgendetwas anderes herunter, also schleifte nichts zur Seite. Einige Segel wurden belassen, bis sie ausgeblasen wurden, andere wurden von der Besatzung gekürzt oder abgeschnitten; das Vorsegel musste mit Messern geschnitten werden, bevor es explodierte. Als sie sank, hatte sie noch etwa ein Drittel des Besansegels und etwas Persenning in den Wanten des Besanmastes gesetzt.

Das Boot, das Haselbach erreichte, war (wie auch die beiden anderen, die geborgen wurden) stark beschädigt und bei seiner Rettung fast vollständig untergetaucht. Nichts deutet darauf hin, dass vier Boote bemannt waren - die Existenz eines dritten bemannten Bootes wird nur vermutet, hauptsächlich aufgrund von Berichten von Überlebenden, die in einer Nacht Fackeln gesehen haben. Von den 20 oder 22 Mann, die sich auf Haselbachs Boot befanden, waren nach dem Abklingen des Hurrikans noch 24 Stunden vor seiner Rettung zehn an Bord. Erst nachdem sich der Sturm beruhigt hatte, konnte das Rettungsflugzeug eingesetzt werden. Die offiziellen Dokumente, darunter ein Bericht Haselbachs in den Stunden nach seinem Auffinden, sagen nichts über schreiende Menschen beim Verlassen der Rettungsboote.

Die Pamir war nicht die letzte der 'P'-Linie, wie der Untertitel der Zeitung vermuten lässt. Die Passat war noch im Dienst, und andere 'P'-Liner existierten noch, aber nicht unter Segel, darunter die Kruzenshtern (ex Padua , der einzige 'P'-Liner, der noch unter Segeln war), die Peking und die Pommern .

Versicherung

Die letzte Reise der Pamir war die einzige in ihrer Schulschiffslaufbahn, bei der sie Gewinn machte, da die Versicherungssumme von rund 2,2 Millionen D-Mark ausreichte, um die Verluste des Unternehmens für dieses Jahr zu decken. Obwohl es keinen Hinweis darauf gab, dass dies die Absicht des Konsortiums war, das rechtlich nie für den Untergang verantwortlich gemacht wurde, sind einige spätere Forscher der Ansicht, dass es durch seine Vernachlässigung zumindest stark an dem Verlust beteiligt war. Doch der Germanische Lloyd hatte sie kürzlich als seetüchtig bescheinigt.

Kapitäne

  • 1905–1908 Carl Martin Prützmann (DE)
  • 1908–1911 Heinrich Horn (DE)
  • 1911–1912 Robert Miethe (DE)
  • 1912–1913 Gustav AHH Becker (DE)
  • 1913–1914 Wilhelm Johann Ehlert (DE)
  • 1914–1920 Jürgen Jürs (DE)
  • 1920–1921 C. Ambrogi (IT)
  • 1924–1925 Jochim Hans Hinrich Nissen (DE)
  • 1925–1926 Heinrich Oellrich (DE)
  • 1926–1929 Carl Martin Brockhöft (DE)
  • 1929–1930 Robert Clauß (DE)
  • 1930–1931 Walter Schaer (DE)
  • 1931–1932 Karl Gerhard Sjögren (FI)
  • 1933–1936 Mauritz Mattson (FI)
  • 1936–1937 Uno Mörn (FI)
  • 1937–1937 Linus Lindvall (FI)
  • 1937–1941 Verner Björkfelt (FI)
  • 1942–1943 Christopher Stanich (NZ)
  • 1943–1944 David McLeish (Neuseeland)
  • 1944–1945 Roy-Champion (NZ)
  • 1946-1946 Desmond-Champion (NZ)
  • 1946-1948 Horace Stanley Collier (Two-Gun Pete) (NZ)
  • 1948–1949 Verner Björkfelt (FI)
  • 1951–1952 Paul Greiff (DE)
  • 1955–1957 Hermann Eggers (DE)
  • 1957 -1957Johannes Diebitsch (DE)

In den Medien

(Ein Ausschnitt aus dem Film ist auf der Website des Deutschen Schifffahrtsmuseums (auf Deutsch) - auf die Bilder rechts klicken.)

Anmerkungen

Verweise

  • Adams, Michael R. Ocean Station: Operationen der US-Küstenwache, 1940-1977 . Eastport, Maine: Nor'easter Press. 2010. ISBN  978-0-9779200-1-3 (Der Autor behandelt den Verlust der Pamir und die Rettungsaktion anhand von Originalquellen einschließlich des Abschlussberichts des Kapitäns der USCGC Absecon .)
  • Apollonio, Spencer (Herausgeber). Der letzte der Cape Horners, Berichte aus erster Hand von den letzten Tagen der kommerziellen Großsegler . Washington, DC: Brasseys. 2000. ISBN  1-57488-283-X
  • Kirchenhaus, Jack. Der Pamir unter der neuseeländischen Flagge . Wellington, Neuseeland: Millwood Press. 1978. ISBN  0-908582-04-8
  • Parrott, Daniel. Tall Ships Down - die letzten Fahrten der Pamir, Albatross, Marques, Pride of Baltimore und der Maria Asumpta . New York: McGraw-Hügel. 2003. ISBN  0-07-139092-8 (Nicht ganz korrekt; für den Verlust der Pamir stützt sich der Autor ausschließlich auf Sekundärquellen, nicht auf die Dokumente der offiziellen Untersuchung.)
  • Stark, William F. Das letzte Mal um Kap Hoorn. Die historische Reise des Windjammer Pamir von 1949 . New York: Carroll & Graf. 2003. ISBN  0-7867-1233-3 (Autor Stark war auf dieser Reise ein Besatzungsmitglied der Pamir .)
  • Soyener, Johannes K. Sturmlegende - Die letzte Fahrt der Pamir . (auf Deutsch) . Berlin: Aufbau Digital. 2017. ISBN  9783841214355 (Neuveröffentlichung)
  • Wells, Richard E. Die Vancouver-Reisen der Barque Pamir . Victoria BC, Kanada: Sono Nis Press. 1992. ISBN  1-55039-029-5 .

Externe Links

Koordinaten : 35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333