Pariser Metro Zugfeuer - Paris Métro train fire

Entfernung der Leichen der Opfer nach dem Brand
L'Actualité Nummer 187, 16. August 1903

Das katastrophale Feuer des Pariser Metro-Zuges ereignete sich am Abend des 10. August 1903 auf der damaligen Linie 2 Nord des Systems und ist jetzt die Pariser Metro-Linie 2 . Es gab 84 Todesfälle, die meisten am Bahnhof Couronnes , daher ist es auch als Couronnes-Katastrophe bekannt .

Feuer

Die Linie, die weniger als ein Jahr alt war, war größtenteils unterirdisch, umfasste jedoch einen erhöhten Abschnitt mit vier Stationen vom Boulevard Barbès bis einschließlich Rue d'Allemagne (heute Barbès - Rochechouart bzw. Jaurès ; siehe Liste der Stationen der Pariser Metro ). Es wurde von einer Mischung aus 4-Wagen- (Einzel-) und 8-Wagen- (Doppel-) Zügen des M1-Bestands bearbeitet , die an jedem Ende der Strecke auf Schleifen umgingen, so dass derselbe Wagen vorne blieb. In einem einzigen Zug hatte nur der vordere Wagen Motoren; Ein Doppelzug hatte an jedem Ende ein Auto , aber die Leistung für beide Autos wurde durch das vordere Auto geleitet, da die Zugsteuerung mit mehreren Einheiten noch nicht zum Einsatz gekommen war.

Am 10. August 1903 war das erste Anzeichen von Ärger um 18.53 Uhr, als der Doppelzug 43 den Aufstieg zum Bahnhof Boulevard Barbès mit starkem Rauch aus einem der Motoren seines Vorderwagens, Wagen M202, abschloss. Die Fahrgäste des Zuges wurden auf den Bahnsteig evakuiert und die Schuhe von der dritten Schiene gehoben , um die Stromversorgung zu unterbrechen, woraufhin das Brennen nachließ. Da der Bahnhof jedoch voller verärgerter Passagiere war, konzentrierten sich die Mitarbeiter nun auf die Wiederherstellung des Dienstes. Das bedeutete, den Zug zu bewegen, und es gab kein Abstellgleis, bevor die Linie zurück in den Tunnel abstieg.

Die fatale Entscheidung wurde getroffen, die Schuhe abzusenken und aus eigener Kraft zu bewegen, obwohl der Motor nicht einfach überhitzt war, sondern einen Kurzschluss hatte . Zug 43 verließ den Bahnhof um 19:05 Uhr inmitten einer schwarzen Rauchwolke, aber bevor er zwei Stationen passiert hatte, hatte sich das Feuer auf Wagen M202 mit größerer Intensität wieder entzündet. Der Fahrer war sich der Schwere der Situation nicht bewusst und hielt den Zug in Bewegung, bis er wieder im Tunnel war. Erst dann hielt er an der ersten Station (Combat, jetzt Colonel Fabien ) an, um Hilfe zu holen . Wieder wurden die Schuhe angehoben und das Brennen gestoppt - und wieder wurde die Stromversorgung wieder hergestellt und das Feuer neu gestartet. Diesmal wurden die Holzpaddel zum Anheben der Schuhe verbraucht.

Der Fahrer konzentrierte sich immer noch darauf, den Zug von der Strecke zu entfernen, aber er konnte eindeutig nicht von vorne gefahren werden, und es gab keine Möglichkeit, die Kraftfahrzeuge elektrisch zu trennen und von hinten zu fahren. Also bat er jetzt um einen Stoß. Zu diesem Zeitpunkt waren die in Barbès wartenden Passagiere in den nächsten Zug (Einzelzug 52) eingestiegen, der dann bis zur Rue d'Allemagne vorgerückt war und auf die Fortsetzung des Signals wartete. Es wurde nun abwechselnd auf den dortigen Bahnsteig entladen und nach Combat gefahren, wo es auf die Rückseite des Zuges 43 gekoppelt wurde. Um 19.32 Uhr begann der Dreifachzug langsam vorwärts zu fahren, angetrieben von einem einzelnen Auto und mit eingeschaltetem Kurzschluss Das vordere Auto M202 lebt noch und speist das Feuer.

In der Zwischenzeit fuhr der folgende Zug (Zug 48, ein weiterer Einzelzug) in die Rue d'Allemagne, und die Passagiere der Züge 43 und 52 drängten sich auf die vier Wagen. Der kombinierte Zug 43-52 fuhr als nächstes am Bahnhof Belleville vorbei. An dieser Station gab es ein Abstellgleis, aber der ausgefallene Zug konnte nicht hineingesteckt werden; 8 Stationen später müsste es in Nation bis zum Ende der Linie weitergehen. Als der Zug an der nächsten Station, Couronnes , vorbei humpelte , war sein Bahnhofsvorsteher zu Recht alarmiert über die offensichtlichen Anzeichen eines Feuers. Als der Zug 48 mit seiner dreifachen Ladung Passagiere dort ankam, war im Tunnel vor ihm wirbelnder Rauch zu sehen. Anstatt wie üblich vorwärts zum Bahnhofsausgang zu fahren, hielt der Fahrer seinen kurzen Zug auf halber Strecke des Bahnsteigs an, um mit dem Bahnhofsvorsteher zu sprechen.

Nachdem die Gefahr endlich erkannt worden war, wurde die Entscheidung getroffen, auf die Straße zu evakuieren - aber inzwischen waren die Passagiere, von denen einige bereits aus zwei Zügen ausgestoßen worden waren, nicht mehr kooperativ. Eine Fahrpreisrückerstattung wurde verlangt, eine lebhafte Auseinandersetzung folgte, und dann war es plötzlich zu spät. Der Zug 43-52 hatte die nächste Station, Ménilmontant , kaum erreicht , als das Feuer außer Kontrolle geriet und die Besatzung um ihr Leben floh. Die Stromversorgung wurde am nächsten Umspannwerk unterbrochen, aber da die Leitung nicht in elektrisch isolierte Abschnitte unterteilt war, erhielt der kurzgeschlossene Motor immer noch Strom von anderen Umspannwerken.

Gegen 20 Uhr zerstörte das Feuer den einen Stromkreis, der die Stationsbeleuchtung versorgte. Die Couronnes Station wurde in Dunkelheit getaucht, als eine dichte, erstickende Rauchwolke aus dem Tunnel nach Ménilmontant auftauchte. In weniger als einer Minute war die Station zu einer Todesfalle geworden. Durch den Rauch desorientiert und weit vom Ausgang entfernt wanderten viele Menschen in die falsche Richtung, bis sie einer Erstickung erlagen .

Insgesamt wurden 84 Menschen getötet: 75 in Couronnes , sieben in Ménilmontant und zwei, die versuchten, durch den Tunnel zu fliehen. Der Zug mit dem Holzkörper wurde vollständig zerstört.

Gefahren behoben

Nur acht Tage nach der Katastrophe wurde das Metro-System angewiesen, eine Reihe von Korrekturmaßnahmen zu ergreifen:

  • Sofort
    • Verantwortliche Manager müssen jedem Abschnitt jeder Linie zugewiesen werden und bereit sein, im Falle eines Vorfalls die Verantwortung zu übernehmen
    • Die Fahrer müssen angewiesen werden, kurzgeschlossene Motoren von der Stromversorgung zu trennen
    • Ausgänge müssen beleuchtete Schilder haben
    • Vorübergehende Feuerlöschstationen müssen bereitgestellt werden, bis Hydranten installiert sind
    • Stationen müssen freie Ausgangswege haben
  • Innerhalb von 15 Tagen
    • Elektrische Komponenten müssen vollständig isoliert sein
    • Entflammbare Materialien müssen insbesondere aus den Fahrerkabinen entfernt werden
    • Hydranten müssen installiert sein
    • Ein zweites, geschütztes Beleuchtungsnetzteil muss installiert werden (dieses wurde unter die Schiene gelegt).
  • Bis zum 1. November 1903
    • Jede Leitung muss in galvanisch getrennte Abschnitte unterteilt werden
    • Stationsausgänge müssen verbreitert werden

Die Doppelzüge wurden schnell von acht auf sieben Wagen reduziert, wobei die beiden Wagen nun vorne zusammengesetzt waren. Aber innerhalb weniger Jahre, in dem vielleicht nachhaltigsten Erbe der Katastrophe, wurden Züge mit mehreren Einheiten eingeführt. Durch die Verwendung viel geringerer Ströme in ihren Steuerkreisen wurde die Brandgefahr bei einem Ausfall der Traktionsleistung erheblich verringert.

Siehe auch

Verweise

Hinweis: Von diesen Quellen gibt Tricoire den detailliertesten Bericht über das Feuer und wurde in Bezug auf Details, in denen die Quellen in Konflikt stehen, als korrekt anerkannt.

Koordinaten : 48 ° 52'09 "N 2 ° 22'49" E  /  48,869274 2,380155 ° N ° E / 48.869274; 2.380155