Piccadilly-Linie - Piccadilly line

Piccadilly-Linie
Ein Zug der Piccadilly-Linie am Russell Square
Überblick
Stationen	53
Farbe auf Karte	Dunkelblau
Webseite	tfl .gov .uk /tube /route /piccadilly /
Service
Typ	Schneller Transit
System	Londoner U-Bahn
Depot(s)
Fahrzeuge	1973 Lager
Fahrerschaft	210,169 Mio. (2011/12) Personenfahrten
Geschichte
Geöffnet	15. Dezember 1906 ; Vor 114 Jahren ( 1906-12-15 )
Letzte Verlängerung	27. März 2008
Technisch
Linienlänge	73,97 km
Charakter	Tiefes Rohr
Spurweite	1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur
Transport für Londoner Bahnlinien Londoner U-Bahn Bakerloo Zentral Kreis Kreis Hammerschmied & Stadt Jubiläum Metropolitan Nord Piccadilly Victoria Waterloo & Stadt Andere Systeme Querschiene DLR Londoner U-Bahn Londoner Straßenbahnen TfL-Schiene v T e

Die Piccadilly-Linie ist eine tief liegende Londoner U-Bahn- Linie, die von Norden nach Westen Londons verläuft . Es hat zwei Filialen, die sich in Acton Town aufteilen , und bedient 53 Stationen. Die Linie bedient den Flughafen Heathrow und befindet sich in der Nähe beliebter Sehenswürdigkeiten wie dem Buckingham Palace . Die District- und Metropolitan-Linien teilen sich einige Gleisabschnitte mit der Piccadilly-Linie. Auf der U-Bahn- Karte dunkelblau (offiziell "Corporate Blue", Pantone 072) gefärbt , ist sie mit über 210 Millionen Fahrgastfahrten im Jahr 2011/12 die viertgrößte Linie im U-Bahn-Netz.

Der erste Abschnitt zwischen Finsbury Park und Hammersmith wurde 1906 als Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) eröffnet. Die Bahnhofstunnel und Gebäude wurden von Leslie Green entworfen , mit ochsenblutfarbenen Terrakotta- Fassaden mit halbrunden Fenstern im ersten Stock. Als die Underground Electric Railways of London (UERL) die Strecke übernahm, wurde sie in Piccadilly Line umbenannt. Spätere Erweiterungen wurden in Cockfosters , Hounslow West und Uxbridge in den frühen 1930er Jahren vorgenommen, als viele bestehende Stationen in den Filialen Uxbridge und Hounslow nach Entwürfen von Charles Holden , einem Teil des Architekturbüros Adams, Holden & Pearson, umgebaut wurden. Diese waren in der Regel rechteckig, mit Ziegel Basen und großen gefliesten Fenstern, gekrönt mit einer Betonplatte Dach. Die Westerweiterungen übernahmen bestehende Kreisliniendienste, die 1964 vollständig eingestellt wurden.

Bahnhöfe im Zentrum Londons wurden umgebaut, um dem höheren Passagieraufkommen gerecht zu werden. Zur Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wurden einige Stationen mit Unterständen und grundlegenden Annehmlichkeiten ausgestattet; andere waren mit Sprengwänden ausgestattet . Der Bau der Victoria-Linie , deren erster Abschnitt 1968 eröffnet wurde, trug zur Entlastung der Piccadilly-Linie bei, aber einige Abschnitte der Piccadilly-Linie mussten für den plattformübergreifenden Austausch mit der neuen Linie umgeleitet werden. Es gab mehrere Pläne, die Piccadilly-Linie zum Flughafen Heathrow zu verlängern. Die früheste Genehmigung erfolgte 1967, zwischen 1975 und 1977 wurde die Heathrow-Erweiterung etappenweise eröffnet. Diese Erweiterung bediente nur die Terminals 2 und 3 sowie das ehemalige Terminal 1. und 2008 direkt vom Hauptbahnhof zum Terminal 5.

Diese Linie hat zwei Depots, bei Northfields und Cockfosters, mit einer Gruppe von Ausweichgleisen an mehreren Standorten. Kreuzungen befinden sich an mehreren Stellen, wobei einige Züge das Umsteigen auf verschiedene Linien ermöglichen. Der Strom der Piccadilly-Linie wurde einst vom Kraftwerk Lots Road erzeugt . Es wurde jedoch im Jahr 2003 außer Betrieb genommen und verließ die Leitung mit Versorgung aus dem National Grid Network . Der Stock von 1973 bedient die U-Bahn-Linie, wo davon 78 benötigt werden, um 24 Züge pro Stunde (tph) zu haben (ein Zug alle 2+1 ⁄ 2 Minuten) während der Stoßzeiten. Diese sollenin den 2020er Jahrendurch die New Tube for London (NTfL)-Züge ersetzt werden.

Route

Die Piccadilly-Linie ist eine 73,97 km lange Nord-West-Linie, die aus zwei Zweigen besteht, die sich in Acton Town teilen und 53 Stationen bedienen. Cockfosters ist ein viergleisiger, dreigleisiger Endbahnhof, und die Linie verläuft ebenerdig bis südlich von Oakwood . Der Bahnhof Southgate befindet sich im Tunnel, mit Tunnelportalen im Norden und Süden. Aufgrund des Geländeunterschieds führt ein Viadukt die Gleise durch den Arnos Park zum Arnos Grove . Die Linie führt dann in zwei Röhrentunnel hinunter und führt durch Wood Green , Finsbury Park und das Zentrum von London. Im letzteren Bereich befinden sich einige Stationen in der Nähe beliebter Sehenswürdigkeiten wie dem London Transport Museum , Harrods , Buckingham Palace und Piccadilly Circus . Der 15,3 km lange Tunnel endet östlich von Barons Court , wo die Linie nach Westen, parallel zur District Line , nach Acton Town weiterführt . Eine fliegende Kreuzung, die seit dem 10. Februar 1910 in Betrieb ist, trennt die Züge, die zum Zweig Heathrow fahren, vom Zweig Uxbridge .

Der Heathrow-Abzweig bleibt bis zur östlichen Zufahrt zum Bahnhof Hounslow West an der Oberfläche , wo er in einen Tunnel in offener Bauweise einfährt. Westlich von Hatton Cross führt die Linie in U-Bahn-Tunnel zum Flughafen Heathrow ; über die Terminal-4- Schleife oder bis Terminal 5 durch . Auf dem Uxbridge-Zweig teilt sie sich die Gleise mit der District Line zwischen Acton Town und südlich von North Ealing . Die Linie durchquert das Gelände mit Einschnitten und Böschungen und führt weiter nach Uxbridge, wobei sie die Gleise mit der Metropolitan Line zwischen Rayners Lane und Uxbridge teilt . Die Entfernung zwischen Cockfosters und London beträgt 50,9 km.

Karte

Geschichte

Die Piccadilly-Linie begann als Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), eine von mehreren Eisenbahnen, die von der Underground Electric Railways Company of London (UERL) kontrolliert wurden , deren Chefdirektor Charles Tyson Yerkes war , obwohl er vor dem ersten Abschnitt des die Linie geöffnet. Sie verkehrt derzeit auf Gleisen, die von The GNP&BR, der District Railway (DR) und der Metropolitan Railway (Met) gebaut wurden, und wurde in den 1930er und 1970er Jahren erheblich erweitert.

Die GNP&BR entstand aus der Fusion zweier früherer, aber nicht gebauter U-Bahn-Gesellschaften, die 1901 vom Konsortium von Yerkes übernommen wurden: der Great Northern & Strand Railway (GN&SR) und der Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). Die getrennten Strecken von GN&SR und B&PCR wurden mit einem zusätzlichen Abschnitt zwischen Piccadilly Circus und Holborn verbunden . Ein Abschnitt des DR-Plans für eine tiefe U-Bahn-Linie zwischen South Kensington und Earl's Court wurde ebenfalls hinzugefügt, um die Route zu vervollständigen. Diese endgültige Strecke, zwischen Finsbury Park und Hammersmith Stationen, wurde am 15. Dezember 1906 offiziell eröffnet. Am 30. November 1907 wurde der kurze Abzweig von Holborn nach Strand (später umbenannt in Aldwych ) eröffnet; es war als letzter Abschnitt des GN&SR vor dem Zusammenschluss mit dem B&PCR geplant.

Das anfängliche Fahrgastwachstum war aufgrund der Popularität neuer elektrischer Straßenbahnen und Motorbusse gering . Finanzielle Stabilität war ein Thema, und so förderte das Unternehmen seine Bahnen durch ein neues Management-Team stark. UERL vereinbarte auch mit anderen unabhängigen Eisenbahnunternehmen wie der Central London Railway (CLR, jetzt Teil der Central Line ), um gemeinsam ein kombiniertes Netz namens Underground zu bewerben. Am 1. Juli 1910 wurden die GNP&BR und die anderen UERL-eigenen U-Bahnen (die Baker Street and Waterloo Railway und die Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) durch ein privates Gesetz des Parlaments zur London Electric Railway Company (LER) fusioniert . Die U-Bahn litt immer noch unter finanziellen Problemen, und um dies zu beheben, wurde am 1. Juli 1933 das London Passenger Transport Board gegründet.

In den 1910er und 1920er Jahren gab es eine Reihe bemerkenswerter Änderungen am Bahnhofslayout. Am 4. Oktober 1911 ließ Earl's Court neue Rolltreppen installieren, die die Linien District und Piccadilly verbanden. Sie waren die ersten, die in der U-Bahn installiert wurden. Am 10. Dezember 1928 wurde eine umgebaute Piccadilly Circus Station, entworfen von Charles Holden , eröffnet. Dazu gehörten eine neue unterirdische Buchungshalle und elf Fahrtreppen, die die ursprünglichen Aufzüge ersetzten.

Einer der Schächte am Bahnhof Holloway Road wurde als Experiment für spiralförmige Rolltreppen verwendet , aber nie verwendet. Es wurde ein Experiment getestet , um Passagiere zu ermutigen, die Rolltreppe zu einer Zeit zu einer Zeit am Bahnhof Manor House zu betreten. Es scheiterte am Widerstand und an potentiellen Gefahren, auf die von der Öffentlichkeit hingewiesen wurde.

Erweiterung auf Cockfosters

Eine der Lüftungsplatten an den Bahnsteigen des Bahnhofs Wood Green.

Während frühe Pläne, Wood Green (insbesondere Alexandra Palace ) als Teil des GN&SR zu bedienen, seit den 1890er Jahren bestanden, wurde dieser Abschnitt zum Finsbury Park später 1902 aus dem GNP&BR-Vorschlag gestrichen, als der GN&SR mit dem B&PCR fusionierte. Im Jahr 1902 verhängte die Great Northern Railway (GNR) im Rahmen einer Vereinbarung zur Übernahme der GN&SR eine Sanktion gegen Yerkes, den Abschnitt nördlich von Finsbury Park aufzugeben und die Endstation unter der Erde zu bauen. Finsbury Park blieb als überfüllter Endbahnhof der Strecke und wurde als „unerträglich“ beschrieben. Viele Fahrgäste, die an beiden Bahnhöfen ankamen, mussten auf Busse, Straßenbahnen und S-Bahnen umsteigen , um ihre Fahrt weiter nördlich zu beenden. Der GNR versuchte mehrmals, dieses Problem zu lösen, indem er eine Elektrifizierung in Erwägung zog , jedoch ohne Erfolg aufgrund von Geldmangel. Unterdessen schlug die LER 1920 eine Verlängerung vor, wurde jedoch von der GNR überstimmt , die weithin als "unzumutbar" angesehen wurde. Im Jahr 1923 erschien eine Petition der Middlesex Federation of Ratepayers zur Aufhebung des Parlamentsgesetzes von 1902. Es wurde berichtet, dass während einer Parlamentssitzung im März 1924 ein "erbitterter Austausch von Argumenten" stattfand, um diese Änderung zu verlangen. Frank Pick verteilte als neuer stellvertretender Geschäftsführer der U-Bahn Fotos der Staus im Finsbury Park an die Presse. All dieser Druck veranlasste die Regierung schließlich, "The North and North-East London Traffic Inquiry" einzuleiten, wobei erste Berichte nur eine Verlängerung des Manor House um eine Station empfahlen . Die London and North Eastern Railway (LNER) als Nachfolgerin der GNR wurde in die Lage versetzt, ihren eigenen Verkehr zu elektrifizieren oder ihr Veto gegen eine Verlängerung der Piccadilly-Linie zurückzuziehen. Da die Mittel noch immer nicht ausreichen, um die Bahn zu elektrifizieren, stimmte die LNER dieser zögerlich zu. Eine Verlängerung war zu diesem Zeitpunkt sehr wahrscheinlich, basierend auf einer Studie des London & Home Counties Traffic Advisory Committee vom Oktober 1925 .

Pick begann zusammen mit dem Underground-Vorstand mit der Ausarbeitung des Erweiterungsvorschlags. Auch von einigen Bezirken wie Tottenham und Harringay wurde viel Druck ausgeübt , aber es wurde entschieden, dass die optimale Route der Mittelpunkt der GNR und der Hertford-Linie sein würde . Dies wurde vom Ausschuss unterstützt, und die parlamentarische Genehmigung für die Erweiterung wurde am 4. Juni 1930 gemäß dem London Electric Metropolitan District Central London and City and South London Railway Companies Act von 1930 erhalten . Die Finanzierung erfolgte nach dem Gesetz über die Entwicklung (Darlehensgarantien und Zuschüsse) anstelle des Gesetzes über Handelseinrichtungen . Die Verlängerung würde Manor House , Wood Green und Southgate passieren und in Enfield West (jetzt Oakwood ) enden ; aufgrund des Fehlens von Immobilienentwicklung entlang der Linie. Im November 1929 wurde der geplante Endbahnhof weiter nach Norden nach Cockfosters verlegt , um ein größeres Depot unterzubringen. Es wurde geschätzt, dass die Fahrgastzahl auf der Verlängerung, die 4,4 Millionen Pfund kosten würde, 36 Millionen Passagiere pro Jahr betragen würde. Neben Enfield West wurden Stationen in Southgate , Arnos Grove , Bounds Green , Wood Green , Turnpike Lane und Manor House bezeichnet. Der Bahnhof Bounds Green wurde fast gestrichen, um die Reisezeiten zu verbessern. Eine teurere Bestimmung wurde abgelehnt, die den Bau eines dritten Gleises zwischen Finsbury Park und Wood Green und einer zusätzlichen Station an der St. Ann's Road beinhaltete.

In Nordengland wurden Tunnelringe, Kabel und Beton hergestellt, arbeitslose Industriearbeiter halfen dort beim Bau des Erweiterungsbaus. Der Bau der Erweiterung begann schnell, wobei das Bohren der zweiröhrigen Tunnel zwischen Arnos Grove und Finsbury Park mit einer Geschwindigkeit von einer Meile pro Monat voranschritt. Für die Tunnel wurden 22 Tunnelschilde verwendet, und die Tunneldurchmesser waren mit 12 ft (3,7 m) etwas größer als der alte Abschnitt. Auch wurden scharfe Kurven vermieden, um höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten auf der Verlängerung zu fördern. 400 Fuß (120 m) lange Bahnsteige waren ursprünglich für jede Station für 8-Wagen-Züge geplant, wurden aber beim Bau auf 385 Fuß verkürzt. Einige Bahnhöfe wurden auch mit breiteren Bahnsteigtunneln gebaut, um der erwarteten hohen Besucherzahl gerecht zu werden. Um mit Bussen und Straßenbahnen zu verbinden, wurden Umsteigebahnhöfe mit Ausgängen versehen, die die Fahrgäste von der unterirdischen Fahrkartenhalle direkt zum Busterminal oder zur Straßenbahnhaltestelle führten. Die Ausgänge sollten die Verbindungen verbessern, um einen chaotischen Passagierfluss wie im Finsbury Park zu vermeiden. Wood Green war aufgrund von technischen Schwierigkeiten eine Ausnahme, stattdessen befand sich die Tickethalle auf Straßenniveau. An den Finsbury Park Tennis Courts, der Colina Road und der Nightingale Road wurden Lüftungsschächte bereitgestellt, die die vorhandenen Ventilatoren innerhalb der Stationen ergänzen. Vorkehrungen für künftige Nebenstrecken nach Enfield und Tottenham wurden in Wood Green bzw. Manor House getroffen, die beide mit Rückgleisen ausgestattet waren. Dies hatte sich inzwischen geändert, nur ein Rückgleis wurde in Wood Green gebaut und die Nebenbahn war nicht vorgesehen. Arnos Grove wurde gebaut, um vier Bahnsteige zu haben, die drei Gleisen gegenüberliegen, damit die Züge regelmäßig umkehren können, mit sieben Abstellgleisen anstelle eines Umkehrgleises und zwei Bahnsteigen.

Die meisten Tunnelbauarbeiten wurden bis Oktober 1931 abgeschlossen, wobei die Bahnhofstunnel Wood Green und Bounds Green bis Ende des Jahres fertig waren. Die erste Phase der Erweiterung zum Arnos Grove wurde am 19. September 1932 ohne Zeremonie eröffnet. Die Linie wurde am 13. März 1933 bis Enfield West und schließlich am 31. Juli 1933 bis Cockfosters weiter verlängert, wiederum ohne Zeremonien. Die Gesamtlänge der Erweiterung betrug 12,3 km. An den ersten Diensttagen wurden bei jeder Verlängerung kostenlose Tickets an die Bewohner verteilt. Die anfänglichen Fahrgastzahlen betrugen Ende 1933 25 Millionen, die bis 1951 stark auf 70 Millionen stiegen. Obwohl es keine offiziellen Eröffnungszeremonien gab, besuchte der Prinz von Wales die Erweiterung am 14. Februar 1933.

Erweiterungen nach Westen

Die Verlängerung der Piccadilly-Linie in Hounslow West (damals Hounslow Barracks) zielte zusammen mit der Uxbridge- Erweiterung darauf ab, die Dienste auf der District Line zu verbessern , die zu dieser Zeit beide Zweige von Acton Town (damals Mill Hill Park) bediente . Die Uxbridge-Erweiterung folgte entlang bestehender Strecken auf der DR und Met. Die DR eröffnete einen kurzen Sporn von Ealing Common zu South Harrow im Juni 1903. Die Met 1904. Durch Züge des DR seine Ausdehnung auf Uxbridge im Juli geöffnet wurden schließlich zu Uxbridge verlängern am 1. März 1910 von nun an Spuren mit dem Met zwischen teilen Rayners Lane und Uxbridge.

Das Viadukt von der Studland Road (heute Studland Street) Junction westlich von Hammersmith nach Turnham Green wurde am 3. November 1911 vervierfacht. Die London and South Western Railway (L&SWR) nutzte das nördliche Gleispaar, die District Railway das südliche. Die LER schlug im November 1912 eine Verlängerung nach Richmond aufgrund der verfügbaren Kapazität im Westen und der Tatsache vor, dass die Passagierumsteigemöglichkeiten in Hammersmith groß waren. Es würde mit den L&SWR-Tracks in Turnham Green verbunden. Es wurde als London Electric Railway Act von 1913 am 15. August 1913 genehmigt , aber der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte dazu, dass keine Arbeiten an der Erweiterung durchgeführt wurden. Ein parlamentarischer Bericht von 1919 empfahl sich durch das Laufen nach Richmond und Ealing . Der Erweiterungsplan von Richmond wurde 1922 von Lord Ashfield , dem Vorsitzenden der U-Bahn, wiederbelebt . Es wurde entschieden, dass die Verlängerung der Piccadilly-Linie gegenüber den CLRs günstiger war, da sie billiger war und mehr Kapazität zur Verfügung hatte. Bis 1925 war die District Line westlich von Hammersmith nicht mehr ausgelastet, von wo aus Verbindungen nach South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond und Ealing Broadway gingen . Auch in der Filiale South Harrow war die Nachfrage aufgrund der unregelmäßigen Verbindungen und des Wettbewerbs zwischen anderen Bahnlinien in der Nähe jeder Station gering. Dies veranlasste die Erweiterung der Piccadilly-Linie zu einem Expressdienst zwischen Hammersmith und Acton Town, wobei die zukünftige Erweiterung des Flughafens Heathrow in 40 Jahren gesichert war. Die Piccadilly-Linie würde auf dem inneren Gleispaar und die District-Linie auf dem äußeren verlaufen. 1926 wurde Acton Town in Verbindung mit der Erneuerung der Genehmigung für die Erweiterung die Erlaubnis erteilt, viergleisige Gleise zu bauen. Die Richmond-Erweiterung kam nie zustande, aber die zugewiesenen Rückstellungen würden es ermöglichen, diese Option später erneut zu prüfen. Die Erweiterungen würden stattdessen nach Hounslow Barracks und South Harrow erfolgen, wobei die DR-Dienste für letztere übernommen werden, mit geschätzten Kosten von 2,3 Millionen Pfund. Im Jahr 1930 wurden erfolglose Verhandlungen zwischen LER und der Met geführt, um Züge der Piccadilly-Linie bis zur Rayners Lane zu verlängern, damit Passagiere umsteigen konnten.

Im Jahr 1929 sollte die Vervierfachung bis Northfields verlängert werden, damit Schnellzüge hier enden. Diese Arbeiten wurden am 18. Dezember 1932 abgeschlossen. Die Gesamtarbeiten für die Erweiterung begannen 1931, etwa ein Jahr nach Erteilung der Genehmigung und Finanzierung nach dem Development (Loan Guarantees and Grants) Act von 1929. Das Gebiet Studland Road Junction wurde teilweise umgebaut, mit einige der alten Viadukte bis heute erhalten. Die Abzweigungen, die nach Richmond abzweigen, wurden bei Turnham Green neu konfiguriert. An letzterer waren zunächst Wendeeinrichtungen vorgesehen, die jedoch nicht gebaut wurden. Der Probebetrieb der Züge der Piccadilly-Linie begann am 27. Juni 1932. Am 4. Juli 1932 wurde der Verkehr nach South Harrow verlängert, der die DR-Dienste ersetzte. Northfields-Dienste wurden am 9. Januar 1933 eingeführt und am 13. März auf Hounslow West ausgedehnt. Am 1. Juli 1933 wurde das London Passenger Transport Board (LPTB) gegründet, dem die Met, die DR und die LER angehörten. Der Vorstand entschied, dass aufgrund der sich schnell entwickelnden Vororte entlang der Strecke genügend Nachfrage bestand, um Züge nach Uxbridge zu fahren. Die Verlängerung der Piccadilly Line-Züge nach Uxbridge begann am 23. Oktober 1933, aber viele Züge fuhren noch in South Harrow um. Bis dahin fuhren die meisten Züge der Piccadilly-Linie über Hammersmith hinaus, und die Züge der District Line nach Hounslow wurden auf Shuttles außerhalb der Hauptverkehrszeiten nach Acton Town reduziert. Am 29. April 1935 wurde ein verbesserter Piccadilly-Liniendienst außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingeführt, der die Liniendienste des Bezirks außerhalb der Hauptverkehrszeiten bis zum Shuttle Acton Town - South Acton kürzte. Die Kurzreisen nach South Harrow erwiesen sich als Unannehmlichkeiten. Die Lösung bestand darin, die Rückfahranlagen in die Rayners Lane zu verlegen. 1935 wurde dort ein neues Umfahrgleis gebaut, wodurch ab Mai 1936 einige Hauptverkehrszeiten eingestellt werden konnten. Regelmäßige Umkehrungen wurden im Oktober 1943 vollständig umgesetzt. Die Züge der Hauptverkehrszeit der District Line nach Hounslow wurden am 9. Oktober 1964 vollständig eingestellt.

Modernisierung, Zweiter Weltkrieg und Victoria-Linie

Im Zusammenhang mit den neuen Erweiterungen wurde die Schließung mehrerer Bahnhöfe in Erwägung gezogen, um die Gesamtgeschwindigkeit der Strecke zu erhöhen. Die Down Street wurde am 21. Mai 1932, die Brompton Road am 29. Juli 1934 und die York Road am 17. September 1932 geschlossen. Alle drei Stationen wurden nur wenig genutzt, wobei Down Street und Brompton Road durch verlegte Eingänge von Hyde Park Corner bzw. Knightsbridge ersetzt wurden. Insbesondere erforderte die neue unterirdische Tickethalle von Knightsbridge Treppenhäuser vom Eingang, von denen einer einen Teil der Barclays Bank-Filiale dort übernahm. Die beiden letztgenannten Stationen behielten ihre bestehenden Bahnsteige bei, der Zugang von der Oberfläche wurde jedoch mit ihren Eingängen näher an den geschlossenen Stationen rekonstruiert. Diese neuen Eingänge wurden mit Rolltreppen versehen, die die Aufzüge ersetzten und so die Fahrgastzirkulation verbesserten. Die Niederlassung in Aldwych wurde als unrentabel erachtet, und 1929 wurde eine Erweiterung nach Waterloo genehmigt, die 750.000 Pfund kostete. Bei der Verlängerung wurden keine Fortschritte erzielt. Die Stationen Dover Street (jetzt Green Park ), Leicester Square und Holborn erhielten neue Rolltreppen, wobei letztere vier in einem einzigen Schacht hatte. Diese wurden Anfang der 1930er Jahre fertiggestellt. Im Rahmen des New Works Program von 1935–40 wurde Earl's Court weitgehend auf Straßenniveau rekonstruiert. Bei King's Cross St. Pancras wurden die Piccadilly- und Northern-Linien schließlich über neue Rolltreppen verbunden, allerdings mit Bauverzögerung aufgrund finanzieller Schwierigkeiten. Infolgedessen behielt der Bahnhof Russell Square seine Aufzüge bei.

Zur Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wurden mehrere Stationen mit Sprengmauern versehen . Andere, wie Green Park, Knightsbridge und King's Cross St. Pancras, ließen Schleusen installieren. Die Strecke war auch an der Evakuierung von 200.000 Kindern beteiligt, indem sie sie zu beiden Enden der Strecke transportierte und sie dann in Fernzüge umsetzte, um ihre Reise zu verschiedenen Landesverteilknotenpunkten fortzusetzen. Einige U-Bahnhöfe wurden mit Etagenbetten , Toiletten und Erste-Hilfe-Einrichtungen sowie einer Kanalisation ausgestattet . Die stillgelegte Down Street wurde für die Regierung in einen unterirdischen Bunker umgewandelt . Andere Stationen wie Holborn und Earl's Court hatten auch wesentliche Kriegszwecke. Erstere besaßen die Aldwych-Abzweigbahnsteige als Ingenieursquartiere während des Krieges, während der Abzweigungsdienst vorübergehend geschlossen war. Letzterer produzierte Torpedo-Datencomputer in der Umsteigehalle zwischen den Linien District und Piccadilly. Der Bahnhof Aldwych diente als Lager für die Exponate des British Museum . Am 13. Oktober 1940 führte eine Bombenexplosion zum Einsturz des Bahnsteigtunnels in Richtung Westen am Bahnhof Bounds Green, bei dem 19 Schutzsuchende ums Leben kamen. Der Zugverkehr wurde für zwei Monate eingestellt.

Neukonfiguration von Tunneln und Bahnsteigen im Finsbury Park

In Vorbereitung auf die Victoria Linie , plattformübergreifende Austausch war an einigen Stationen zur Verfügung gestellt werden, die auf der Piccadilly Linie Finsbury Park enthalten. Dies bedeutete, dass die Piccadilly-Linie dort neu ausgerichtet werden musste und die Bahnsteige der Northern City-Linie , die parallel zu den bestehenden Bahnsteigen der Piccadilly-Linie verlaufen, auf das Linienpaar übertragen werden sollten. Die Northern City-Linie würde auf die Oberflächenbahnsteige umgeleitet. Die Richtung der Piccadilly-Linie in westlicher Richtung würde auf eine dieser Plattformen umgeleitet werden, während die Victoria-Linie in Richtung Süden die andere verwendet. Die Victoria-Linie in nördlicher Richtung würde die alte Plattform der Piccadilly-Linie in westlicher Richtung und einen Teil der alten Tunnel wiederverwenden, wobei die Umleitungstunnel der Piccadilly-Linie 960 m überspannen.

Der Bau der Umleitung begann im Oktober 1964, wobei die Northern City Line vorübergehend gesperrt wurde. An der nördlichen Kreuzung Trittplatte Kreuzungen wurden gebaut , um die bestehende Linie abzulenken , wenn die neuen Tunnel vollständig waren. Sie wurden in die ursprünglichen Tunnel der Northern City Line eingebaut, die einen größeren Tunneldurchmesser aufwiesen, bis zwei laufende Tunnel zusammengeführt werden konnten. Der alte und ungenutzte Lauftunnel wurde kurz vor der Fertigstellung des Knotentunnels abgekoppelt und gesperrt. Veränderung der temporären Punkte Kreuzungen und Verschiebung von Signalen vervollständigt die Abzweigung Tunneln. Im Süden würde die Piccadilly umgeleitet werden, um scharf unter dem Tunnel der Victoria-Linie in nördlicher Richtung zu sinken und dann auf das ursprüngliche Niveau aufzusteigen, das einen Unterschied von 5 ft ungefähr 61 m nördlich des Bahnhofs Arsenal aufwies . Der alte Tunnel in westlicher Richtung musste für die Arbeiten auf einem Bock gestützt werden. Der Bock und die alten Gleise wurden komplett entfernt, als die Umleitung zur Umleitung bereit war. Am 3. Oktober 1965 wurden in einem rasanten Tempo neue Gleise verlegt, die in etwa 13 Stunden fertig waren. Beide Linien wurden über Abzweigungen südlich von Finsbury Park für Lagerbewegungen und Maschinenzüge verbunden. Es war für Green Park vorgesehen, einen plattformübergreifenden Austausch zu haben, wurde jedoch aufgrund der sich im rechten Winkel kreuzenden Linien als unmöglich erachtet. Die Victoria-Linie wurde am 1. September 1968 von Walthamstow Central nach Highbury & Islington über Finsbury Park und am 7. März 1969 nach Warren Street über King's Cross St. Pancras eröffnet und entlastete die Piccadilly-Linie.

Verlängerung zum Flughafen Heathrow

In einem Wagen der Piccadilly-Linie

Um dem raschen Wachstum des Straßenverkehrs zum Flughafen Heathrow gerecht zu werden , wurden mehrere Bahnlinien für den Flughafen in Betracht gezogen. Ein durchschnittlicher Zuwachs von 1 Million Passagieren pro Jahr zwischen 1953 und 1973 und die steigenden Ausgaben mit Airline - Trainer Leistungen von wichtigen Terminals aufgrund der Lage, Verkehrsstaus, größere Flugzeuge Kapazität und Erhöhung der Urlaubsreisen weiter erhöht die Notwendigkeit für die öffentlichen Verkehrsmittel. Neben der Verlängerung der Piccadilly-Linie von Hounslow West aus wurde auch eine Southern Railway- Abzweigung (ein Abschnitt, der jetzt auf einen Teil der South Western Railway übertragen wurde ) von Feltham in Betracht gezogen. Diese Pläne wurden im November 1966 in die parlamentarische Diskussion eingebracht und am 27. Juli 1967 mit der königlichen Zustimmung als London Transport Act 1967 bzw. British Railways Act 1967 genehmigt ) Erweiterung der Piccadilly-Linie, und die geschätzten Baukosten beliefen sich auf 12,3 Millionen Pfund Sterling.

Am 27. April 1971 wurde von Sir Desmond Plummer , dem Vorsitzenden des Greater London Council, eine Bauzeremonie eingeleitet, indem er „den ersten Spatenstich “ niederriss . Für die neue Gleistrasse mussten die Bahnsteige in Hounslow West nördlich des bestehenden unterirdisch verlegt werden. Die Kassenhalle von 1931 wurde beibehalten, mit Anschluss an die neuen Bahnsteige. Ein Cut-and-Cover - Aushubverfahren wurde zwischen Hounslow West - und verwendet Hatton Cross , eine neue Station auf der Verlängerung. In diesem 2 Meilen langen Abschnitt wurde ein flacher Graben ausgehoben, wobei die Tunnelwände von sich kreuzenden Betonpfählen gestützt wurden . Die Linie musste den River Crane östlich von Hatton Cross überqueren , daher mündet sie kurzzeitig auf einer Brücke, wobei die beiden Portale Betonstützmauern haben. Von Hatton Cross nach Heathrow Central (jetzt Heathrow Terminals 2 & 3) wurden tiefe Röhrentunnel gebohrt . Am 19. Juli 1975 wurde die Linie bis Hatton Cross verlängert. Die Erweiterung von Heathrow Central wurde am 16. Dezember 1977 gegen Mittag von der Königin eingeweiht , wobei die Einnahmen um 15:00 Uhr begannen.

Bereits in den 1970er Jahren wurde für den Flughafen ein viertes Terminal geplant , das südöstlich der bestehenden Terminals liegen sollte. Da die Strecke der Piccadilly-Linie zu den bestehenden Terminals fehl am Platz war, wurde ein Rundgleis als beste Methode gewählt, um den neuen Terminal zu bedienen. Die Strecke in westlicher Richtung zwischen Hatton Cross und Heathrow Central würde für Rettungsdienste beibehalten. Die Genehmigung für den Bau der Schleife wurde genehmigt und erhielt am 30. Oktober 1981 die Royal Assent nach dem London Transport Act 1981. Am 19. Juli 1982 wurden der ursprüngliche Standort des Bahnhofs und die Gleislage geändert, um die British Airport Authority (BAA) zu kompensieren Fertigstellung des vierten Terminalgebäudes, das hinter dem Zeitplan zurückblieb. Der Bau der 2,5 Meilen (4,0 km) langen Erweiterung begann am 9. Februar 1983 mit geschätzten Kosten von 24,6 Millionen Pfund Sterling. Der Tunnelbau für die Schleife wurde in 17 Monaten abgeschlossen. Es wurde erwartet, dass die Erweiterung mit dem neuen Terminal eröffnet wird. Die Eröffnung des Terminals verzögerte sich jedoch, da der Loop-Dienst am 4. November 1985 fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde. Terminal und Bahnhof wurden schließlich einige Monate später, am 1. April 1986, vom Prinzen und dann der Prinzessin von Wales eröffnet . 12 Tage später begann der reguläre Verkehr mit Zügen, die Terminal 4 über eine Einbahnschleife bedienten, und dann die Terminals 1,2,3. Der Bahnhof hat nur einen einzigen Bahnsteig und ist der einzige mit dieser Konfiguration auf der Piccadilly-Linie.

Das neue Terminal 5 erforderte eine weitere Erweiterung, die von der BAA finanziert wurde. Die Ausrichtung verursachte jedoch ein Ausrichtungsproblem. Es wurde berichtet, dass die Londoner U-Bahn mit der Lage des Terminals auf dem Gelände der alten Schlammfabrik von Perry Oaks, die ursprünglich für Terminal 4 vorgesehen war, unzufrieden war. Es war nun unmöglich, alle drei Terminals auf derselben Route zu bedienen, und die endgültige Lösung sollte zwei Tunnel haben, die Terminal 5 von den Terminals 1,2,3 aus bedienen. Vom 7. Januar 2005 bis 17. September 2006 wurde die Schleife über Terminal 4 gesperrt, um diese Verbindung aufbauen zu können. Die Terminals 1,2,3 wurden zu einem vorübergehenden Endpunkt; Shuttlebusse bedienten Terminal 4 vom Busbahnhof Hatton Cross. Ein Teil der Kreuzung zwischen Durchgangs- und Ringgleis musste neu gebaut werden. Für den Bau eines Zugangsschachts musste das Projektteam von Terminal 5 zwei Flugzeugstände von Terminal 3 abschalten . Die neue Abzweigung wurde dann in einen Betonkasten eingebaut, der alle unterirdischen Tunnel verband. Der Bahnhof und das Terminal wurden am 27. März 2008 eröffnet, wodurch die Piccadilly-Liniendienste in zwei Hauptdienste aufgeteilt wurden; eine über die Schleife von Terminal 4, eine andere direkt zu Terminal 5.

Bemerkenswerte Vorfälle und Ereignisse, Schließung der Filiale Aldwych

Pläne, den Aldwych-Zweig nach Süden bis Waterloo auszudehnen, wurden während der Zeit der Station mehrmals wiederbelebt. Die Verlängerung wurde 1919 und 1948 in Erwägung gezogen, aber es wurden keine Fortschritte beim Bau der Verbindung erzielt.

Gedenktafel für das King's Cross-Feuer, die am Bahnhof selbst aufgestellt wurde.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte eine Reihe von vorläufigen Plänen zur Entlastung der Londoner U-Bahn verschiedene Ost-West-Strecken durch das Gebiet von Aldwych in Betracht gezogen, obwohl diese aufgrund anderer Prioritäten nie weiterverfolgt wurden. Im März 1965 ein British Rail und London Transport gemeinsame Planungsausschuss „Ein Eisenbahnplan für London“ veröffentlicht, die eine neue Rohrbahn vorgeschlagen, die Flottenleitung (später umbenannt Jubilee - Linie ), die beitreten Bakerloo Linie bei Baker Street dann laufen über Aldwych und in die City of London, bevor Sie in den Südosten Londons fahren. Bei Aldwych wurde ein Austausch vorgeschlagen und eine zweite Empfehlung des Berichts war die Wiederbelebung der Verbindung von Aldwych nach Waterloo. London Transport hatte bereits im November 1964 die parlamentarische Genehmigung für den Bau von Tunneln von Aldwych nach Waterloo beantragt, und im August 1965 wurden die parlamentarischen Befugnisse erteilt. Es erfolgte eine detaillierte Planung, obwohl Kürzungen der öffentlichen Ausgaben 1967 zu einer Verschiebung des Programms führten, bevor Ausschreibungen ausgeschrieben wurden.

Da die Aldwych-Filiale keine Verlängerungen erhielt, blieb es ein wenig genutzter Shuttleservice von Holborn. Die Filiale wurde mehrmals für die Schließung in Betracht gezogen, aber sie überlebte. Der Samstagsverkehr wurde am 5. August 1962 vollständig eingestellt. Die Wartungskosten für den Ersatz der veralteten Aufzüge waren mit über £ 3 Millionen hoch und entsprachen damals nicht den Sicherheitsstandards. Im August 1993 fand eine öffentliche Untersuchung zur Stilllegung der kurzen Nebenstrecke statt. Am 30. September 1994 wurde die Filiale für den Verkehr geschlossen. Die stillgelegte Station wird heute für Werbefilme und als Ausbildungsstätte genutzt.

Am 18. November 1987 brach in King's Cross St. Pancras, wo sich der Vorfall in der Nähe der Rolltreppen der Northern / Piccadilly Line ereignete, ein massives Feuer aus, bei dem 31 Menschen ums Leben kamen. Infolgedessen wurden an allen U-Bahn-Stationen hölzerne Rolltreppen ersetzt. Die Bahnsteige der Piccadilly-Linie blieben geöffnet, aber die Rolltreppen zur Tickethalle waren wegen Reparaturen geschlossen. Der Zugang erfolgte zeitweise über die Victoria Line oder Midland City Bahnsteige . Am 27. Februar 1989 wurden neue Fahrtreppen vollständig installiert.

Am 7. Juli 2005 wurde ein Zug der Piccadilly-Linie von der Selbstmordattentäterin Germaine Lindsay angegriffen . Die Explosion ereignete sich um 08:50 BST, während der Zug zwischen King's Cross St. Pancras und Russell Square war. Es war Teil eines koordinierten islamistischen Terroranschlags auf das Londoner Verkehrsnetz und wurde mit drei anderen Anschlägen synchronisiert: zwei auf der Circle Line und einer auf einen Bus am Tavistock Square . Die Bombe der Piccadilly-Linie forderte mit 26 Toten die meisten Todesopfer. Da es sich um eine tiefliegende Strecke handelte, gestaltete sich die Evakuierung der Stationsnutzer und der Zugang für die Rettungskräfte schwierig. Zwischen Hyde Park Corner und dem Heathrow Loop, zwischen Acton Town und Rayners Lane sowie zwischen Arnos Grove und Cockfosters mussten Shuttle-Dienste eingeführt werden. Der volle Dienst wurde am 4. August, vier Wochen nach der Bombe, wiederhergestellt.

Am 15. Dezember 2006 wurde ein 100-jähriges Jubiläum der Piccadilly-Linie ins Leben gerufen. Eine Geburtstagskarte wurde von Tim O'Toole , dem damaligen Direktor der Londoner U-Bahn am Bahnhof Leicester Square, enthüllt .

Die Architektur

Vielfältige Architektur an den Stationen der Piccadilly-Linie

Russell Square von Leslie Green

Sudbury Town , die beispielhafte Station

Southgates einzigartiges Dach von Holden

Arnos Grove mit Passimeter

Die meisten der Tiefbahnstationen, die in der ersten Phase zwischen Finsbury Park und Hammersmith eröffnet wurden, wurden nach einem Entwurf von Leslie Green gebaut . Diese bestand aus zweistöckigen Stahlskelettbauten, die mit dunkel ochsenblutrot glasierten Terrakottablöcken verkleidet waren, mit breiten halbrunden Fenstern im Obergeschoss. Die Stationen Earl's Court und Barons Court wurden mit einem roten Backsteingebäude von Harry Wharton Ford gebaut, mit halbrunden Fenstern auf der zweiten Ebene und eingebetteten Namen der Eisenbahnen, die durch die Station verkehrten. Beide Bahnhofsgebäude sind denkmalgeschützt, wobei dieser Bauentwurf beim ehemaligen ein hölzernes Hüttengebäude ersetzte.

Erweiterungen der Piccadilly-Linie nach Westen und Norden in den 1930er Jahren hatten neue Stationen, die von Charles Holden vom Architekturbüro Adams, Holden & Pearson entworfen wurden. Diese Entwürfe wurden von moderner Architektur inspiriert, die 1930 auf einer Reise in eine Reihe europäischer Länder zu sehen war.

Mehrere Stationen des ursprünglich von der Kreisbahn errichteten Westausbaus wurden rekonstruiert. Die neuen Designs verwendeten Ziegel, Beton und Glas, um einfache geometrische Formen wie Zylinder und Rechtecke zu konstruieren. Der erste Prototyp-Bahnhof war der Bahnhof Sudbury Town , der einen quaderförmigen Kasten aus Ziegeln mit einem Betonplattendach für die Hauptstruktur mit hohen Fenstern über den Eingängen hat. Dieses Design wurde auf vielen anderen Stationen repliziert. Aufgrund der Arbeitsbelastung wurden einige Stationsentwürfe in Zusammenarbeit mit dem Underground-eigenen Architekten Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common und Hounslow West) oder Architekten anderer Büros ( Reginald Uren für Rayner's Lane) oder vollständig von eine weitere Praxis im Stil von Holden (Felix Lander für Park Royal). Auch die neuen Bahnhöfe für die Norderweiterung waren Bestandteil der Planungen von Holden. Southgate war deutlich anders, mit einem runden Sockel eine zylindrische Platte des Tragen clerestory Fenster, gekrönt von einem beleuchteten Merkmale mit einem Bronze - Ball. Die Tickethallen hatten Passimeter, die als freistehende Ticketschalter fungierten. Die meisten von ihnen wurden mit der Einführung automatischer Ticketschalter außer Betrieb genommen, obwohl einige für den Einzelhandelsgebrauch umgebaut wurden. Viele dieser von Holden entworfenen Stationen stehen unter Denkmalschutz , Oakwood, Southgate und Arnos Grove gehörten 1971 zu den frühen Empfängern.

Stationen in Central London wurden mit einer Vielzahl von Änderungen modernisiert. Green Park erhielt am Südeingang einen neuen Unterstand; Die Tickethalle des Piccadilly Circus wurde unter das Straßenniveau verlegt. Beide Änderungen wurden von Holden entworfen, wobei die Tickethalle des Bahnhofs 2016 ein Kunstwerk zum Gedenken an Frank Pick erhielt. Green Park wurde auch mit einem neuen Eingang an einer Ecke des Devonshire House gebaut, das mit Portland Stone verkleidete Stahlrahmen hat. Es verfügt über griechisch-römische Details und ist in Grade II gelistet. Einige Stationen behielten ihre ursprünglichen Gebäude. South Ealing , wo eine provisorische Fahrkartenhalle aus Holz gebaut wurde, als die Linie vervierfacht wurde, war eine Anomalie; ein moderner Bahnhof wurde erst in den 1980er Jahren bereitgestellt.

Greens Bahnhöfe wie die Caledonian Road haben Fliesenbänder, die sich über den geschwungenen Bahnsteigdecken und über den Gleisen im Abstand von 3,4 bis 3,7 m über den Gleisen wölben. Entlang der Bahnsteigwände wurden geometrische Fliesenmuster in einem horizontalen Band angeordnet; zwischen den Stationen unterschiedlich. Die Bogenbeleuchtung wurde durch Glühlampen ergänzt, um die Bahnsteige zu beleuchten. Schilderdekorationen, ebenfalls von Green entworfen, enthielten den Bahnhofsnamen in 38 cm hohen Buchstaben. Stationen an der nördlichen Erweiterung hatten spezielle Keks (quadratische) Fliesen an den Bahnsteigwänden, mit unterschiedlichen Friesfarben an jeder Station. Einige Bahnhöfe wie Southgate und Bounds Green haben Art-Deco- Uplights auf Rolltreppen und den unteren Treppenabsätzen. Für ein großzügiges Ambiente wurde maßgeblich Flutlicht eingesetzt. Lüftungskanäle waren an den Plattformwänden, die mit bronzenen Gittern im Art-Deco-Stil abgedichtet waren . Oakwood wurde mit einem Betonbaldachin gebaut, mit Oberlichtern und zylindrischen Leuchten, die von Heaps entworfen wurden.

Infrastruktur

Signalisierung und Strom

Lots Road Power Station , stillgelegt und soll saniert werden

Die Linie von Cockfosters nach Heathrow und South Harrow wird von einem Kontrollzentrum in South Kensington gesteuert , das das alte Earl's Court Kontrollzentrum ersetzte, das mit der District Line geteilt wurde. Die Signalkabine Rayners Lane ist für die Signalisierung der Piccadilly-Linie von nordwestlich von South Harrow nach Uxbridge sowie der Metropolitan-Linie verantwortlich, die an der Rayners Lane mündet. Es wird erwartet, dass das Signalsystem im Einklang mit dem Deep Tube-Upgrade aufgerüstet wird, wodurch die Leitungsfrequenzen auf bis zu 33 t/h erhöht werden. Züge können nach diesem Upgrade möglicherweise auch einen dauerhaften zusätzlichen Halt in Turnham Green einlegen.

Als die Linie von Finsbury Park nach Hammersmith eröffnet wurde, war ihr Signalsystem identisch mit der Bakerloo- und District-Linie. An jedem Ort der Frequenzweiche installierte kleine Kabinen kontrollierten dort die Signale. Einzelne Lampen zeigten die Gleisfreiheit in Form von Grün oder Rot an, mit gelben Variationen an schwer zu erkennenden Stellen. Diese Geräte wurden von Westinghouse geliefert und mit Druckluft betrieben. Die Ausnahme war zwischen West Kensington und Hammersmith, wo es von den Stellwerken der District Railway gesteuert wurde und stattdessen Formsignale hatte. Die Verlängerung der Piccadilly-Linie führte zu einer Neusignalisierung auf Gleisen westlich von Barons Court. Signalkabinen wurden angepasst und neue in Hammersmith, Acton Town und Northfields hinzugefügt. Auf dem viergleisigen Abschnitt kam eine Mischung aus Form- und Farblichtsignalen zum Einsatz. Die Signalisierung wurde in der neuen Uxbridge-Niederlassung erneuert.

An mehreren Bahnhöfen wurde eine Geschwindigkeitsregelung eingeführt, um das Signalsystem nach dem Zweiten Weltkrieg zu verbessern. Dies ermöglichte es einem Zug, langsam auf einen besetzten Bahnsteig zu fahren, ohne vor der Abfahrt vor einem anderen anzuhalten, wodurch die Zuggeschwindigkeit verbessert wurde. Das letzte Formsignal bei Ealing Common wurde im November 1953 ersetzt. In den 1960er Jahren wurde am Earl's Court ein Kontrollraum gebaut, um die Überwachung der meisten Liniensignale zu zentralisieren, während die Signalkabine der Rayners Lane die Hauptsteuerung war und ist Mitte des Abschnitts Rayners Lane nach Uxbridge; mit der Metropolitan-Linie geteilt. 1930er Jahre automatische Signalanlagen wurden in den 1970er und 1980er Jahren aktualisiert.

Die UERL baute ein Großkraftwerk, das die Bezirkslinie und die geplanten U-Bahn-Linien mit Strom versorgen könnte. Die Arbeiten begannen 1902 in der Lots Road bei Chelsea Creek und im Februar 1905 begann die Lots Road Power Station mit der Stromerzeugung mit 11 kV 33 1⁄3 Hz, die über Hochspannungskabel zu Umspannwerken geleitet wurde, die diese auf etwa 550 V DC umwandelten. Auf der Piccadilly-Linie wurde Strom über unterirdische Leitungen nach Earl's Court übertragen, der dann an verschiedene Umspannwerke verteilt wurde. Die Stromversorgung für die Cockfosters-Erweiterung wurde ursprünglich von der North Metropolitan Electric Power Supply Company in Wood Green erzeugt. Es wurde später von der Lots Road Station geliefert. Das National Grid-Netzwerk übernahm die Versorgung auf dem Abschnitt Ravenscourt Park nach Uxbridge und Northfields. Die Lots Road wurde am 31. Oktober 2003 dauerhaft gesperrt und durch die Stromversorgung aus dem National Grid Network ersetzt. An jeder Station ist eine batteriebetriebene Notbeleuchtung mit Notstromversorgung aus einem Stützkraftwerk in Greenwich vorhanden .

Depots und Abstellgleise

Northfields Depot, mit einem S-Stock- Zug.

Die Linie hat zwei Depots, bei Cockfosters und Northfields . Der ehemalige Standort befindet sich in der Nähe von Trent Park und war der bevorzugte Standort gegenüber Oakwood , der kleiner war und dessen einziger Zugangspunkt südlich der Station lag. Anschließend wurde Oakwood mit einem Inselbahnsteig gebaut, der mit seiner vorgesehenen dreigleisigen Endbahnanlage nach Cockfosters verlegt wurde. Leichte Wartung und Reinigung der Züge werden hier durchgeführt, wobei letzterer Standort das Hauptdepot mit Zugwartungseinrichtungen ist. Das Depot Northfields ist ebenfalls doppelseitig, mit Zugang von westlich der Station Boston Manor und der Station Northfields. Für den Bau musste die letztgenannte Station näher an der South Ealing Station umgebaut werden . Das Depot wurde am 4. Juli 1932 vor der Hounslow-Erweiterung eröffnet und zwei Monate später vollständig elektrifiziert.

Eingleisige Nebengleise befinden sich in Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) und Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith und Heathrow Terminal 5 haben mehr als einen Gleisanschluss zum Rückwärtsfahren oder Abstellen von Zügen. Für die erste Linieneröffnung im Jahr 1906 wurden vier Kreuzungen gebaut, Hounslow Central am 3. März 1923, und in den 1930er Jahren kamen Doppelkreuzungen in South Harrow hinzu.

Überkreuzungen mit anderen Linien sind auf der Piccadilly-Linie vorhanden. 1927 wurde ein Verbindungstunnel von der Piccadilly Line in Richtung Norden bei King's Cross St. Pancras zur nördlichen Northern Line Bank Branch gebaut. In Finsbury Park wurde eine Reihe von Kreuzungen im Süden beibehalten, an denen Züge auf die Victoria Line überqueren können.

Lillie Bridge war das Hauptdepot, als die Piccadilly-Linie ursprünglich eröffnet wurde. Züge, die auf der Linie in Dienst gestellt wurden, mussten umkehren und zuerst über West Kensington in die Gleise der District Line einfahren . Als in den 1930er Jahren die Gleise der Piccadilly- und District-Linie neu ausgerichtet wurden, mussten die Zugänge zum Depot geändert werden. Als die Strecke 1933 nach Northfields und Cockfosters verlängert wurde, wurden alle Züge außer sieben im neueren Depot abgestellt. Nach der Eröffnung des Cockfosters-Depots wurde Lillie Bridge in ein Wartungsdepot umgewandelt, in dem nur Ingenieur- und Materialzüge untergebracht waren.

Stationsaufzüge und Rolltreppen

Die meisten ursprünglichen Tiefbahnhöfe wurden mit Aufzügen und Treppen installiert, von denen einige direkt auf Bahnsteigniveau abstiegen. Viele von ihnen wurden in den 1930er Jahren überholt, wobei Fahrtreppen die Aufzüge für einen schnelleren Fahrgastfluss ersetzten. Auf der Cockfosters-Erweiterung wurden U-Bahn-Stationen gebaut, die hauptsächlich über Rolltreppen zugänglich sind; Jeder Stationsschacht kann drei Rolltreppen aufnehmen, aber einige Stationen hatten zwei Rolltreppen mit einem Treppenhaus in der Mitte. Die Fahrtreppen in Bounds Green, Wood Green und Manor House fahren mit 50 m pro Minute, die damals die schnellsten im Netz waren. Alle ursprünglichen Aufzüge wurden entweder durch neue Geräte ersetzt oder zu Rolltreppen umgebaut. Alperton war die einzige oberirdische Station mit einer Rolltreppe, die vom Festival of Britain übernommen , aber 1988 stillgelegt wurde. Bemerkenswerte Stationen wie Green Park und King's Cross St. Pancras wurden kürzlich mit neuen Aufzügen ausgestattet stufenloser Zugang zu jeder Plattform.

Dienstleistungen

Ein Zug der Metropolitan Line in Uxbridge, mit einem Zug der Piccadilly Line auf der linken Seite. Dieser Abschnitt wird von den beiden Linien geteilt.

Die Fahrzeiten auf der Piccadilly-Linie betragen normalerweise etwa eineinhalb Stunden. Zug Verweilzeiten bei einigen Stationen etwas länger ist, vor allem in Heathrow Terminals 4 und 5 Stationen. Ersteres benötigt 8 Minuten, während letzteres 7 Minuten benötigt, um sich mit dem alternativen Serviceplan von Heathrow abzustimmen. Der verkehrsreichste Abschnitt (Stand 2016) befindet sich zwischen King's Cross St. Pancras und Russell Square. Es wird erwartet, dass sich dies in den 2040er Jahren zwischen Holloway Road und Holborn ausdehnt. Der zentrale Abschnitt zwischen Earl's Court und King's Cross St. Pancras befindet sich in der Tarifzone 1 , zu Manor House und Turnham Green in Zone 2 und zu Bounds Green, Park Royal und Northfields in Zone 3 ; nach Southgate, Sudbury Hill und Hounslow Central in Zone 4 , nach Cockfosters, Hatton Cross und Eastcote in Zone 5 und nach Uxbridge und Heathrow Terminals in Zone 6 . 79 Züge sind erforderlich, um 24 Züge pro Stunde (tph) zu Spitzenzeiten auf der Strecke zu betreiben, während typische Dienste außerhalb der Hauptverkehrszeiten im Allgemeinen wie folgt sind (Stand 6. Juli 2020):

• 6 t/h Cockfosters – Heathrow Terminals 4 & 2,3
• 6 tph Cockfosters – Heathrow Terminals 2,3 & 5
• 3 tph Cockfosters – Rayners Lane
• 3 t/h Cockfosters – Uxbridge
• 3 tph Arnos Grove – Northfields

Am frühen Morgen und am späten Abend machen Züge auch einen zusätzlichen Halt in Turnham Green . Nacht-U-Bahn-Dienste verkehren seit dem 16. Dezember 2016 alle 10 Minuten zwischen Cockfosters und den Terminals 2, 3 und 5 von Heathrow. Über die Schleife von Terminal 4 oder den Zweig Uxbridge verkehren keine Nacht-U-Bahnen. Während Unterbrechungen können Züge der Piccadilly-Linie auf den Gleisen der District Line verkehren und alle Stationen zwischen Acton Town und Hammersmith halten.

Historische Dienste

Am 11. Oktober 1909 wurden die Hauptverkehrszeiten so geändert, dass Züge bestimmte Haltestellen überspringen, um die Reisezeiten zu verbessern. Züge wurden mit „Non Stop“ gekennzeichnet, was bei den Fahrgästen als unbeliebt und mehrdeutig galt. Um dieses Problem zu beheben, wurden 1932 Leuchtschilder auf den Bahnsteigen angebracht. Paarweise Stationen waren die Norm, wie Holloway Road und York Road sowie Caledonian Road und Gillespie Road . Nach dem Ersten Weltkrieg gehörten Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road und Gloucester Road zu den übersprungenen Stationen. Boston Manor , South Ealing, North Ealing und Barons Court wurden 1938 in diese Muster aufgenommen. Skip-Stop-Dienste wurden im Juni 1947 eingestellt.

Im Jahr 1930, während der Planung der Nord- und Westerweiterungen, wurde zwischen Wood Green und Turnham Green ein 30-t/h-Dienst zur Hauptverkehrszeit vorgeschlagen. Dies wurde einem alternativen Skip-Stop-Service durch Bounds Green vorgezogen . Als die Piccadilly-Linie 1933 zunächst nach Northfields verlängert wurde, wurde South Ealing übersprungen. Es wurde schließlich am 29.

Als die Piccadilly-Linie ihre Zuglager mit der District-Linie im Lillie Bridge Depot teilte , begannen und beendeten einige Züge ihren Dienst in West Kensington ; ein paar davon liefen zwischen West Kensington und Hammersmith leer. Diese Dienste wurden am 27. Oktober 1991 eingestellt.

Fahrzeuge

1973 Lager bei Northfields, Juli 2015

1959 Stockzug bei Barons Court

Die 352 ft (107,2 m) langen sechsteiligen 1973er Röhrenbestände bieten Dienste auf der Piccadilly-Linie, die zwischen 1974 und 1977 von Metro-Cammell gebaut wurden . Diese Züge wurden 1,8 m länger gebaut als die Serienzüge von 1959, um mehr Gepäckraum zu bieten und die Reisezeiten mit mehr Komfort zu verkürzen. Ab 2020 ist ihre Lackierung in den Standardfarben der Londoner U-Bahn in Blau, Weiß und Rot gehalten. Sie waren zuvor unlackiert, wodurch das Material der Aluminiumlegierung freigelegt wurde . Traktionsspannung ist bei 630 V Gleichstrom durch die dritte und vierte Schiene angetrieben. Der erste dieser Züge wurde am 18. August 1975 in Dienst gestellt. Sie wurden von 1995 bis 2000 von Bombardier in Wakefield, Yorkshire, renoviert . Änderungen enthielten die Entfernung von Quersitz, Riemen Kleiderbügel ersetzt mit Haltegriffen , neuem Bodenmaterial und einer vollständigen Neuzeichnen in London Underground Corporate Livree. Am 20. Januar 1991 wurde erstmals ein umgebauter Wagen eines Zuges in Dienst gestellt, um das neue Innenraumkonzept zu testen.

Am 20. November 2018 Siemens erhielt einen £ 1,5 Milliarden Vertrag 94 bauen 2024 Lager - Sets für die Piccadilly Linie, mit Lieferungen geplant im Jahr 2023 vor der Inbetriebnahme in 2024. Ein Zuge Fabrik beginnen , wird in gebaut werden Goole , Yorkshire, die auf 200 Millionen Pfund geschätzt wird.

Historische Röhrenaktien

Die Linie wurde zuvor von den 1906er Torenlager bearbeitet , die in Frankreich und Ungarn hergestellt wurden. Die 16 m langen Waggons wurden zu drei-, vier- oder fünfteiligen Zügen verbunden und waren für maximal sechs Wagen pro Zug ausgelegt. Gebaut mit Stahl als Hauptmaterial, wurden die Innenräume von feuerfesten Mahogany bedeckt Furnier . 1917 wurden sechsteilige Züge eingesetzt. Zwischen 1920 und 1921 wurden zusätzliche Wagen bestellt und in Dienst gestellt, um Kapazitätsengpässen entgegenzuwirken. Ende der 1920er Jahre wurden Pläne entwickelt, um diese veralteten Bestände zu ersetzen. Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (der Vorgänger von Metro-Cammell) sollte Standardrohrlager bauen , die zwischen 1928 und 1929 geliefert wurden. Eine weitere Charge davon wurde in Feltham von der Union Construction Company gebaut. Alle Torbestände wurden im Juni 1929 außer Dienst gestellt. Die neuen Standardrohrbestände haben bei Beiwagen etwas breitere Türen und beim Motorwagen zusätzliche Türen. Alle Türen sind jetzt luftbetätigt. Im Jahr 1929 wurde vorgeschlagen, dass ein neuer Prototyp des Rohrlagers drei Doppeltüren auf jeder Seite aufweisen sollte. Diese siebenteiligen Züge, ebenfalls Standard-Röhrenwagen, hatten mindestens einen Fuß längere Wagen. Sie wurden leichter gemacht und hatten eine bessere Innenbeleuchtung. Diese neuen Züge wurden in zwei Perioden, 1931 und 1934, fertiggestellt, was insgesamt 1,20 Millionen Pfund kostete.

Aufgrund des Anstiegs der Fahrgastzahlen um 61 Prozent auf dem Uxbridge-Abzweig zwischen 1931 und 1938 waren die Züge der Piccadilly-Linie mit Passagieren gefüllt. 1936 wurden neue Versuchszüge in Dienst gestellt, die aus vier oder sechs Wagen bestanden. Diese Züge hatten ihre Steuereinrichtungen (von sieben verschiedenen Typen von vier verschiedenen Herstellern) unter dem Wagenboden platziert, was mehr Platz für die Passagiere auf beiden Triebwagen ermöglichte. Während die Boarding-Zeiten verkürzt wurden, wurden einige der Designs von Kontrollgeräten als weniger zuverlässig als andere bezeichnet. Dennoch waren sie ein Prototyp für die Konstruktion des 1938er Lagers . Im Rahmen des New Works-Programms von 1935 bis 40 wurde letzteres Rohrmaterial auf der Piccadilly-Linie eingeführt und galt zu dieser Zeit als das fortschrittlichste Rohrmaterial. Die Innenräume waren mit Art-Deco-Beleuchtung ausgestattet, ähnlich einem stilvollen Restaurant aus den 1930er Jahren. Als Sicherheitsmaßnahme für den Zweiten Weltkrieg wurde das Licht der Züge zunächst nachts ausgeschaltet. Es wurde später geändert, um Züge mit schwachen blauen Lampen zu beleuchten und dann weitgehend geschlossene Leselampen. Nach dem Krieg nahm die Gönnerschaft auf der Strecke stark zu, sodass zusätzliche Züge benötigt wurden. Die neuen 1938er Züge wurden zusammen mit den Versuchszügen zu einer siebenteiligen Flotte von 1949 umgebaut , die ab 1952 in Betrieb war.

In den 1950er Jahren wurden wieder neue Testzüge hergestellt, und drei Prototypenzüge mit der Marke 1956 wurden 1957 und 1958 auf der Piccadilly-Linie getestet. Diese neuen Züge sollten die meisten der 1938er Röhrenbestände ersetzen. Es war erfolgreich, und 76 siebenteilige Züge wurden als Bestand von 1959 bestellt . Diese sollten von Metro-Cammell gebaut werden, deren erster Zug am 14. Dezember 1959 in Dienst gestellt wurde. Die Standardvorräte wurden 1964 eingezogen, und die Vorräte von 1938 wurden aus Altersgründen langsam außer Betrieb genommen. Die Bestände von 1959 wurden zwischen November 1975 und Oktober 1979 nach und nach auf die Nordbahn übertragen und durch die Bestandszüge von 1973 ersetzt; letztere wurde am 5. Oktober 1979 in Dienst gestellt.

Einige Züge von 1938 blieben erhalten, und im Juni 2011 unternahm einer dieser Züge im Rahmen einer Veranstaltung zum Vatertag einige Pendelfahrten auf der Strecke.

Liste der Stationen

v T e Piccadilly-Linie
Legende
Cockfosters   Cockfosters Depot   Eichenholz Süd Tor Arnos Hain Abstellgleise von Arnos Grove Grenzen Grün Holz grün Turnpike Lane Herrenhaus Finsbury-Park Verbindung mit Victoria-Linie Arsenal Holloway Road Kaledonische Straße Yorker Straße King's Cross St Pancras Verbindung mit Nordlinie Russell-Platz Holborn Aldwych Covent Garden Leicester Platz Piccadilly Circus Grüner Park Down Street Hyde Park Ecke Ritterbrücke Brompton Road South Kensington Gloucester Road Hof des Grafen Bezirkslinie zur Edgeware Road Baronenhof Hammerschmied Nonstop-Abschnitt Nonstop-Abschnitt Ravenscourt-Park ( ) Stamford-Bach ( ) Turnham-Grün ( ) eingeschränkte Piccadilly-Liniendienste Bezirkslinie nach Richmond Chiswick-Park ( ) Acton funktioniert Acton Stadt Ealing Common Depot Ealing Common Great Western Main Line nach London Paddington nach Bristol Mittellinie via Bank nach Ealing Broadway Bezirkslinie nach Ealing Broadway Nord-Ealing Park Royal Mittellinie über Bank nach West Ruislip Acton–Northolt-Linie   Park Royal & Twyford Abbey Fluss Brent Grand-Union-Kanal (Filiale Paddington) Alperton Stadt Sudbury Sudbury Hill Chiltern-Hauptlinie nach Marylebone über South Ruislip Südstriegel Metropolitan-Linie nach Aldgate Rayners Lane gemeinsam mit Metropolitan Linie gemeinsam mit Metropolitan Linie Eastcote Ruislip Manor Ruislip Chiltern-Hauptlinie über West Ruislip nach Marylebone Mittellinie nach West Ruislip über Bank zum Depot der Ruislip Central-Linie Ickenham Hillingdon Uxbridge-Depot Uxbridge (Originalseite) Uxbridge Süd-Ealing Nordfelder Northfields-Depot Boston Manor Autobahn M4 Grand-Junction-Kanal Nebenstrecke Brentford Osterley & Spring Grove Osterley Hounslow Ost │ Hounslow Town Hounslow Zentrum Hounslow West Flusskranich Hatton-Kreuz Heathrow-Terminals 2 & 3 Heathrow-Terminal 4 Heathrow-Terminal 5

Hinweis in allen Zügen der Piccadilly-Linie, der den stufenlosen Zugang erklärt

Hinweis in allen Zügen der Piccadilly-Linie mit Erläuterungen zu alternativen Routen nach Covent Garden

Offene Stationen

Hauptniederlassung

Bahnhof	Bild	Geöffnet	Weitere Informationen
Cockfosters		31. Juli 1933	Endstation
Eichenholz		13. März 1933	Eröffnet als Enfield West (East Barnet wurde ursprünglich vorgeschlagen, der Name wurde vor der Eröffnung geändert) wurde es am 3. Mai 1934 in Enfield West (Oakwood) umbenannt. Es wurde am 1. September 1946 in seinen heutigen Namen umbenannt.
Süd Tor
Arnos Hain		19. September 1932
Tunnelabschnitt beginnt
Grenzen Grün		19. September 1932
Holz grün
Turnpike Lane
Herrenhaus
Finsbury-Park		1. Juli 1861	Piccadilly Line-Plattformen wurden am 15. Dezember 1906 eröffnet. Cross-Plattform-Austausch mit Victoria Line , Wechsel zu National Rail Services.
Arsenal		15. Dezember 1906	Eröffnet als Gillespie Road; umbenannt in Arsenal (Highbury Hill) 31. Oktober 1932; das Suffix wurde später im Jahr 1960 fallengelassen
Holloway Road
Kaledonische Straße
Königskreuz St. Pancras		10. Januar 1863	Als „Königskreuz“ eröffnet, wurde er 1927 in „Königskreuz für St. Pancras“ umbenannt. 1933 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen. Die Bahnsteige der Piccadilly-Linie wurden am 15. Dezember 1906 eröffnet; Austausch mit Circle , Hammersmith & City , Metropolitan , Northern und Victoria Lines, National Rail Services
Russell-Platz		15. Dezember 1906
Holborn			Eröffnet als Holborn (Kingsway), Suffix fiel bis 1960 allmählich ab. Kreuzung mit Central Line
Covent Garden		11. April 1907
Leicester Platz		15. Dezember 1906	Umsteigen mit der Nordlinie
Piccadilly Circus		10. März 1906	Umstieg auf Bakerloo-Linie
Grüner Park		15. Dezember 1906	Eröffnet als Dover Street; umbenannt 18. September 1933. Austausch mit Jubilee- und Victoria-Linien
Hyde Park Ecke
Ritterbrücke
South Kensington		1. Oktober 1868	Piccadilly-Liniendienste begannen am 8. Januar 1907; Austausch mit Circle- und District- Linien
Gloucester Road			Piccadilly-Liniendienste begannen am 15. Dezember 1906; Austausch mit Circle- und District-Linien
Hof des Grafen		30. Oktober 1871	Piccadilly-Liniendienste begannen am 15. Dezember 1906; Anschluss an die Bezirkslinie
Tunnelabschnitt endet
Baronenhof		9. Oktober 1905	Piccadilly-Liniendienste begannen am 15. Dezember 1906; plattformübergreifender Anschluss an die Bezirkslinie
Hammerschmied		9. September 1874	Piccadilly-Liniendienste begannen am 15. Dezember 1906; plattformübergreifender Anschluss an die District-Linie, Anschluss an die Circle- und Hammersmith & City-Linien
Turnham Grün		1. Januar 1869	Erstmals bedient von der Piccadilly-Linie am 23. Juni 1963; Anschluss an die Bezirkslinie. Züge verkehren hier nur frühmorgens und jeden Abend nach 22:30 Uhr.
Acton Stadt		1. Juli 1879	Eröffnet als Mill Hill Park, umbenannt am 1. Oktober 1910. Piccadilly-Liniendienste begannen am 4. Juli 1932; plattformübergreifender Anschluss an die Bezirkslinie

Niederlassung in Heathrow

Fortsetzung von Acton Town
Bahnhof	Bild	Geöffnet	Piccadilly-Liniendienst begann	Weitere Informationen
Süd-Ealing		1. Mai 1883	29. April 1935	Die Piccadilly-Linie außerhalb der Hauptverkehrszeiten begann am 29. April 1935, während die Hauptverkehrszeiten im Mai 1942 kamen.
Nordfelder		16. April 1908	9. Januar 1933	Eröffnet als Northfield (Ealing), umbenannt in Northfields & Little Ealing am 11. Dezember 1911. Der Bahnhof wurde am 19. Mai 1932 nach Osten verlegt, wodurch westlich des neuen Standorts ein Depot errichtet werden konnte.
Boston Manor		1. Mai 1883	13. März 1933	Eröffnet als Boston Road, umbenannt in 11. Dezember 1911
Osterley		25. März 1934		Ersatz der Station Osterley & Spring Grove
Hounslow Osten		2. Mai 1909	13. März 1933	Eröffnet als Hounslow Town, umbenannt am 1. Dezember 1925
Hounslow Zentrum		1. April 1886		Eröffnet als Heston-Hounslow, umbenannt am 1. Dezember 1925
Beginn des Tunnelabschnitts
Hounslow West		21. Juli 1884	13. März 1933	Eröffnet als Hounslow Barracks, umbenannt am 1. Dezember 1925. Wiederansiedlung am 19. Juli 1975
Hatton-Kreuz		19. Juli 1975
Heathrow-Terminal 4		12. April 1986
Heathrow-Terminals 2 & 3		16. Dezember 1977		Eröffnet als Heathrow Central; am 12. April 1986 in Heathrow Terminals 1, 2, 3 umbenannt; im Januar 2016 in Heathrow Terminals 2 & 3 umbenannt
Heathrow-Terminal 5		27. März 2008		Endstation
Zugverbindungen wechseln seit 2008 zwischen den Terminals 2,3 & 5 und den Terminals 4 & 2,3.

Filiale in Uxbridge

Fortsetzung von Acton Town
Bahnhof	Bild	Geöffnet	Piccadilly-Liniendienst begann	Weitere Informationen
Ealing Common		1. Juli 1879	4. Juli 1932	Gemeinsame Plattformen mit District Line
Nord-Ealing		23. Juni 1903
Park Royal		6. Juli 1931		Ersatz der Station Park Royal & Twyford Abbey ; umbenannt in Park Royal (Hanger Hill) 1. März 1936; 1947 auf das Original zurückgesetzt
Alperton		28. Juni 1903		Eröffnet als Perivale–Alperton von der District Line; umbenannt 7. Oktober 1910
Stadt Sudbury
Sudbury Hill ( Sudbury Hill Harrow )
Südstriegel				Die Plattformen bewegten sich 1935 etwa 61 m nach Westen
Gemeinsamer Abschnitt mit Metropolitan-Linie
Rayners Lane		26. Mai 1906	23. Oktober 1933
Eastcote
Ruislip Manor		5. August 1912
Ruislip		4. Juli 1904
Ickenham		25. September 1905
Hillingdon		10. Dezember 1923		Die Station wurde von den 1930er bis 1950er Jahren vorübergehend Hillingdon (Swakeleys) genannt. Es wurde 1992 verlegt, um Platz für den Ausbau der A40 zu schaffen .
Uxbridge		4. Juli 1904		Endstation ; verlegt am 4. Dezember 1938

Geschlossene Stationen

Die Aldwych-Filiale

• Aldwych wurde am 30. November 1907 als Strand eröffnet. Es wurde am 9. Mai 1915 in Aldwych umbenannt. Die Möglichkeit, den Zweig nach Waterloo zu verlängern, wurde diskutiert, aber der Plan wurde nie fortgesetzt. Aldwych wurde am 30. September 1994 geschlossen. Heute wird es regelmäßig von Filmemachern genutzt.
• Brompton Road eröffnet am 15. Dezember 1906; geschlossen 30. Juli 1934, zwischen Knightsbridge und South Kensington .
• Down Street wurde am 15. Dezember 1906 eröffnet; geschlossen am 21. Mai 1932, zwischen Green Park und Hyde Park Corner .
• Osterley & Spring Grove diente erstmals am 13. März 1933; geschlossen 24. März 1934, zwischen Boston Manor und Hounslow East . Es wurde durch Osterley ersetzt .
• Park Royal & Twyford Abbey eröffnet am 23. Juni 1903; geschlossen am 5. Juli 1931. Obwohl auf der Strecke der aktuellen Piccadilly-Linie, eine kurze Strecke nördlich des heutigen Bahnhofs Park Royal , wurde sie nie von Zügen der Piccadilly-Linie bedient. Sie wurde von der District Railway eröffnet und geschlossen und durch Park Royal ersetzt, bevor die Piccadilly-Linie 1932 Züge nach South Harrow verkehrte.
• York Road eröffnet am 15. Dezember 1906; geschlossen 19. September 1932, zwischen King's Cross St Pancras und Caledonian Road . Es war etwa 600 m nördlich von King's Cross St Pancras.

Zukünftige Upgrades und Vorschläge

Die Piccadilly-Linie soll im Rahmen des New Tube for London- Programms mit neuen Zügen und neuen Signalanlagen ausgebaut werden, wodurch die Kapazität der Strecke um rund 24 Prozent erhöht und die Fahrzeiten um ein Fünftel verkürzt werden. Angebote für neues Rollmaterial wurden ursprünglich 2008 abgegeben. Nach der Übernahme von Tube Lines durch Transport for London im Juni 2010 wurde dieser Auftrag jedoch storniert und der Upgrade verschoben.

LUL lud dann Alstom , Bombardier und Siemens Mobility ein , ein neues Konzept eines leichten, energiesparenden Halbgelenkzuges für die Tiefstrecken zu entwickeln, der vorläufig "Evo" (für "Evolution") genannt wird. Siemens veröffentlichte einen Entwurf mit Klimaanlage und Batteriestrom, damit der Zug bei Ausfall der dritten und vierten Bahn zum nächsten Bahnhof weiterfahren kann . Es hätte eine niedrigere Etage und eine um 11 Prozent höhere Passagierkapazität als das derzeitige Röhrenlager. 30 Tonnen Gewicht würden eingespart, und die Züge wären mit Klimaanlage 17 Prozent energieeffizienter, ohne sie 30 Prozent . Siemens Mobility erhielt im Juni 2018 einen Auftrag über 1,5 Milliarden Pfund Sterling zur Produktion der neuen Züge in einem geplanten Werk in Goole , East Yorkshire .

Die neuen Züge sollen schließlich auf den Linien Bakerloo, Central, Piccadilly und Waterloo & City eingesetzt werden. Die Neusignalisierungsarbeiten an der Piccadilly-Linie sollten 2019 beginnen, wurden jedoch wegen Geldmangels eingestellt. Neue Züge sollten 2023 in Betrieb gehen, was zu einer Erhöhung der Spitzenfrequenzen von 24 auf 27 t/h führte. Im März 2021 wurde berichtet, dass die neuen Züge erst 2025 in Betrieb gehen würden, dass die Erhöhung der Spitzenfrequenz von 24 auf 27 t/h erst etwa 2027 erfolgen würde und dass sich jede weitere Erhöhung auf 30 t/h bis zum Signalisierungssystem aufgerüstet wird, wofür derzeit keine Mittel zur Verfügung stehen.

Es gab zuvor einige Vorschläge, hauptsächlich vom Slough Borough Council , die Linie in Richtung Slough Bahnhof vom Bahnhof Heathrow Terminal 5 zu verlängern . Es wurden eine Reihe von Routen vorgeschlagen, und die Hauptrouten führen sehr nahe an Windsor vorbei, machen jedoch keinen Anlauf . Die gegenwärtige Denkweise und die praktikabelsten Optionen bestehen darin, eine westliche Zugangsverbindung zu unterstützen, die von der Great Western Main Line östlich des Bahnhofs Langley abweicht .

Im Jahr 2005 wurde ein Business Case vorbereitet, um den stillgelegten Bahnhof York Road wieder zu eröffnen , um der Entwicklung von King's Cross Central zu dienen und zur Entlastung von King's Cross St Pancras beizutragen.

Siehe auch

• Vierte Schiene

Geografische Standorte

Hinweise und Referenzen

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links

Streckenplan :

• Offizielle Website
• "Fakten der Piccadilly-Linie" . Londoner U-Bahn — Wichtige Fakten . Transport für London. Archiviert vom Original am 10. Februar 2014 . Abgerufen am 12. April 2011 .
• London Transport Museum Photographic Archive – 1933 Werbekarte der Erweiterung ( Archiv )
• „Die Piccadilly-Linie – Geschichte“ . www.krysstal.com . KryssTal . Abgerufen am 12. April 2011 .
• "Underground Journeys: Das Gesicht der Londoner U-Bahn verändern Illustrierte Geschichte der Piccadilly-Linie 1920-1930er Jahre" . www.architektur.com . Königliches Institut britischer Architekten . Archiviert vom Original am 4. Mai 2011 . Abgerufen am 19. Februar 2011 .