Flughafen Pickering landet - Pickering Airport Lands

Die Pickering Airport Lands wurden 1972 von der kanadischen Regierung enteignet mit der Absicht, einen zweiten internationalen Flughafen zu bauen, der die Stadt Toronto , ihre Metropolregion und die umliegende Region Golden Horseshoe in Ontario , Kanada , bedienen sollte . Der Flughafen sollte in der Stadt Pickering, Ontario , etwa 65 km (40 Meilen) östlich des internationalen Flughafens Toronto Pearson errichtet werden . Bis Dezember 2019 wurde kein Betreiber ausgewählt. Im Jahr 2004 wurden die geschätzten Baukosten des Flughafens auf etwa 2 Milliarden US-Dollar geschätzt, und es wurde erwartet, dass bis 2032 bis zu 11,9 Millionen Passagiere jährlich abgefertigt werden.

Die Pläne für den Flughafen wurden Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre entwickelt. Ein großes Stück Land in den Townships Pickering, Uxbridge und Markham wurde 1972–1973 für den Flughafen enteignet . Der Widerstand gegen das Projekt war weit verbreitet. Die vorläufigen Bauaktivitäten für den Flughafen wurden 1975 eingestellt, als der Provinzpartner des Unternehmens, die Regierung von Ontario , erklärte, dass sie die für die Wartung des Standorts erforderlichen Straßen oder Abwasserkanäle nicht bauen würde. Im Jahr 2010 hat die GTAA eine vom Bund in Auftrag gegebene „ Bedürfnisstudie “ des Flughafens Pickering abgeschlossen . Der Bericht der Studie empfahl der Bundesregierung, die Pickering-Ländereien zu behalten, "und damit die Option zu erhalten, bei Bedarf einen Flughafen zu bauen". Die Canadian Owners and Pilots Association, eine Vereinigung von privaten Flugzeugbesitzern und Piloten, lehnte die Methodik und Schlussfolgerungen der Studie ab und argumentierte, dass "der Prozess zur Implementierung eines neuen Flughafens in Pickering jetzt in vollem Gange sein sollte". Transport Action Ontario stellte in seiner eigenen Antwort auf den Studienbericht einige der Behauptungen der Studie in Frage und schlug vor, dass anstelle des Baus eines neuen Flughafens eine „elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsbahn“ für viele eine „weit überlegene Alternative“ wäre den derzeit vom Pearson Airport abgewickelten Kurzstreckenverkehr.

In einer Ankündigung im Juni 2013 bekräftigte die Bundesregierung ihre Absicht, auf dem Gelände Land für einen zukünftigen Flughafen zu halten, und stellte fest, dass die Bedarfsanalyse zu dem Schluss kommt, dass der Flughafen im Zeitrahmen 2027–2037 benötigt wird. Bis Juli 2015 hat die Bundesregierung mehr als die Hälfte des Ackerlandes und des natürlichen Lebensraums auf dem Gelände dauerhaft geschützt, indem sie es dem Stadtpark Rouge hinzugefügt hat . Sie kündigte ihre Absicht an, den Rest des Geländes für die wirtschaftliche Entwicklung, einschließlich eines möglichen zukünftigen Flughafens, zu nutzen.

2016 veröffentlichte Transport Canada den Polonsky-Bericht. Es wurde als die erste unabhängige Studie in den Pickering-Ländern seit einer Generation in Rechnung gestellt. Die erste Empfehlung von Dr. Polonsky: Führen Sie die erforderliche Analyse durch, um eine Entscheidung über die Notwendigkeit eines Flughafens zu treffen. KPMG wurde daraufhin von Transport Canada beauftragt, eine millionenschwere „Pickering Lands Aviation Sector Analysis“ durchzuführen. Dieser Bericht sollte voraussichtlich 2019 veröffentlicht werden und wird die Grundlage für eine Entscheidung über den Zeitpunkt eines potenziellen zukünftigen Flughafens sein.

Geschichte

1969–1975

In den späten 1960er Jahren untersuchte die Bundesregierung (die damals alle großen kanadischen Flughäfen besaß und betrieb) den Ausbau des Flughafens Malton (heute Toronto Pearson International Airport), um dem in den kommenden Jahrzehnten erwarteten enormen Wachstum des Fluggastaufkommens gerecht zu werden. Die starke Opposition der lokalen Bevölkerung gegen Maltons Expansion veranlasste die Regierung stattdessen im Dezember 1968, einen zweiten Flughafen in Toronto zu bauen. Ein Flughafenplanungsteam verbrachte 1969 damit, fast 60 Standorte in einem Umkreis von 50 Seemeilen um Malton zu evaluieren. Die letzten Konkurrenten waren Lake Scugog , Lake Simcoe , Orangeville und Guelph , wobei der Standort Guelph am höchsten rangierte.

Im Mai 1971 gab die Provinzregierung in einem Plan für die Region Toronto-Centred ihre Absicht bekannt, neues Wachstum östlich von Toronto zu lenken. Diese Ostbetonung führte zu Spannungen zwischen Bund und Ländern: Der Bund bevorzugte einen Flughafenstandort im Westen, das Land wollte einen östlichen Standort. Um die Sackgasse zu überwinden, schlug die Bundesregierung einen Plan vor, statt einem drei neue Flughäfen zu bauen. Zwei kleine Flughäfen mit einer Fläche von 2.000 bis 4.000 Hektar (5.000 bis 10.000 Acre) würden gebaut, um den Kurzstreckenverkehr abzuwickeln, an Standorten, die zuvor als für einen großen Flughafen ungeeignet galten. Der erste dieser kleinen Flughäfen sollte im Westen, in Beverly Township, in der Nähe von Hamilton , gebaut werden, unmittelbar gefolgt vom zweiten im Osten, in Pickering Township. Ein dritter Flughafen – ein großer internationaler Flughafen von 6.000 bis 8.000 Hektar (15.000 bis 20.000 Acre) – sollte später an einem unbestimmten Ort gebaut werden. Im Dezember 1971 teilte die Provinz der Bundesregierung mit, dass sie es sich nicht leisten könne, sowohl einen Beverly- als auch einen Pickering-Standort zu warten, und dass sie nur östlich von Toronto Gelder für den Bau von Abwasser- und Wasseranlagen bereitgestellt habe.

Die Bundesregierung gab ihren Plan für drei neue Flughäfen auf und beschloss stattdessen, einen großen internationalen Flughafen östlich von Toronto zu bauen. Am 2. März 1972 kündigte der Bundesverkehrsminister den Bau eines "großen Flughafens" in Pickering an, während gleichzeitig der Schatzmeister der Provinz Ontario Pläne für den Bau einer neuen Satellitenstadt namens Cedarwood unmittelbar südlich des Flughafen. Die Bundesregierung enteignete rund 7.530 Hektar Ackerland für den Flughafen sowie das Dorf Brougham und den Weiler Altona.

Die Enteignung erfolgte trotz weit verbreiteten öffentlichen Widerstands und der anhaltenden Bedenken der Provinz. Im September 1975 wurde der Flughafenbau gestoppt, als die Regierung von Ontario ihre Zustimmung zur Bereitstellung der erforderlichen Infrastruktur für den Standort zurückzog.

Eine ähnlich große Landenteignung hatte 1969 nördlich von Montreal für den internationalen Flughafen Montréal-Mirabel stattgefunden . Phase I von Mirabel wurde 1975 eröffnet, im selben Jahr, in dem der Bau des Pickering-Projekts eingestellt wurde.

Der Bund behielt sein Eigentum an den für den Flughafen Pickering enteigneten Grundstücken und behält sich die Option vor, das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt wiederzubeleben.

1976–heute

Nachdem der Flughafenbau gestoppt wurde, begann die Bundesregierung, die Ackerflächen und Häuser des Geländes an Mieter zu verpachten, darunter einige ehemalige Eigentümer der Grundstücke. Diese Praxis wurde fortgesetzt, und es gab keine signifikanten Entwicklungen bis 2001, als Transport Canada die Flughafenidee wiederbelebte und die GTAA beauftragte, "zwischenzeitliche Planungsarbeiten durchzuführen, die es der Bundesregierung ermöglichen würden, zu entscheiden, ob sie mit einem Regional- / Entlastungsflughafen auf der Pickering-Land". Zu Beginn der Studie hat die Bundesregierung das Grundstück als Flughafenstandort ausgewiesen . Im Jahr 2002 kündigte die Bundesregierung einen Plan an, 3.051 Hektar (7.540 Acres) des Geländes, das für den Flughafen nicht mehr benötigt wird, als dauerhafte Grünfläche zu erhalten und einen Landkorridor bereitzustellen, der den Rouge Park mit der Oak Ridges Moraine verbindet . Management- und Schutzdetails des Bundesgrünflächenplans wurden nie formalisiert. Im November 2004 übermittelte die GTAA ihren Entwurfsplanbericht für den Flughafen Pickering an Transport Canada. Geplant war ein großer Hilfsflughafen mit drei Start- und Landebahnen. Der Bericht verwies auch auf die lange Geschichte der landwirtschaftlichen Tätigkeit auf den Pickering-Ländern und stellte fest, dass "die fruchtbaren Böden dazu geführt haben, dass der Großteil des Landes in der Bodenfähigkeitsklassifizierung für die Landwirtschaft des Canada Land Inventory als Klasse 1 oder 2 eingestuft wurde".

Der Planentwurf geriet in die Schwebe, als Transport Canada am 9. Mai 2007 bekannt gab, dass die GTAA nun beauftragt sei, "eine Bedarfsanalyse für einen potenziellen Flughafen Pickering" durchzuführen. Die Studie zur Bedarfsanalyse: Pickering Lands, Abschlussbericht wurde Transport Canada im März 2010 vorgelegt. Nach einer "Due Diligence Review" veröffentlichte Transport Canada den Bericht am 11. Juli 2011 der Öffentlichkeit. Die Studie kam zu dem Schluss, dass ein weiterer Flughafen erforderlich, "aber es wird nicht erwartet, dass sie vor 2027 und möglicherweise nicht vor 2037 erforderlich ist". Die Studie empfahl der Bundesregierung, "das Gelände zu erhalten und zu schützen und damit die Möglichkeit zu erhalten, bei Bedarf einen Flughafen zu bauen".

Am 11. Juni 2013 kündigte der Bundesfinanzminister überarbeitete Pläne für die Grundstücke des Flughafens Pickering an, wonach die kanadische Regierung im Südosten eine Fläche von etwa 3.500 Hektar für einen zukünftigen Flughafen zur Verfügung stellen werde im Zeitraum 2027–2037 benötigt. Etwa 2.000 Hektar (5.000 Acres) in der Region York würden an Parks Canada übertragen, um Teil des neuen Rouge National Urban Park zu werden. Das restliche Land, ungefähr 2.000 Hektar (4.900 Acres), war für die wirtschaftliche Entwicklung vorgesehen.

Am 1. April 2015 übertrug Transport Canada Parks Canada insgesamt 1.911 Hektar (4.722 Acres) der Federal Lands, den ersten Landstrich, der Teil des Rouge National Urban Park wurde. Parks Canada arbeitet eng mit den Pächtern auf diesem Land zusammen und hat deutlich gemacht, dass die Landwirtschaft eine der zentralen Säulen des neuen Parks sein wird.

Am 11. Juli 2015 gab der Premierminister bekannt, dass die Bundesregierung weitere 2.100 Hektar (5.200 Acres) in Pickering und Uxbridge in den Rouge National Urban Park überführt. Mehr als die Hälfte der 1972–1973 enteigneten Ackerflächen, Bäche und natürlichen Lebensräume werden nun dauerhaft geschützt. Der Premierminister sagte auch, dass die Bundesregierung beabsichtigt, die verbleibenden Ländereien für die wirtschaftliche Entwicklung zu nutzen, und fügte hinzu: „Aber lassen Sie keinen Zweifel Geschäftsplan und ob sie im besten Interesse dieser Gemeinschaft sind."

Am 13. Juli 2015 bekräftigte der Bundesverkehrsminister, dass die verbleibenden Grundstücke für die wirtschaftliche Entwicklung, einschließlich eines möglichen zukünftigen Flughafens, erhalten bleiben, und kündigte an, dass ein unabhängiger Berater ernannt wird, der lokale öffentliche und private Interessen zu möglichen wirtschaftlichen Möglichkeiten berät auf dem Gelände, einschließlich eines zukünftigen Flughafens, und wird der Regierung innerhalb von 12 Monaten Bericht erstatten. In der Zwischenzeit wird Transport Canada den zukünftigen Luftverkehrsbedarf im Großraum Golden Horseshoe bewerten, um festzustellen, ob es einen Business Case für einen zukünftigen Flughafen gibt, und bestätigt, dass keine Entscheidungen über die Entwicklung oder den Zeitplan eines potenziellen zukünftigen Flughafens getroffen wurden.

Am 18. Juli 2015 veröffentlichte Transport Canada vorgeschlagene überarbeitete Richtlinien für die Zonierung von Pickering Airport Sites für das zurückbehaltene Land, um sicherzustellen, dass die Entwicklung auf dem umliegenden Land mit einem potenziellen zukünftigen Flughafenstandort kompatibel bleibt.

Das Ackerland auf dem gesamten Gelände wird wie seit der Enteignung weiterhin von Pächtern bewirtschaftet.

Kontroverse

Standortauswahl für Pickering

Das Auswahlverfahren des Standorts für den neuen Flughafen war umstritten, da alle Kandidatenstandorte von den Anwohnern abgelehnt wurden. Die Gibson-Untersuchung von 1974 überprüfte den Prozess und fand "keine neuen Beweise, die darauf hindeuten, dass der Standort Pickering nicht angemessen war" (S. 29-32, Airport Inquiry Commission, Justice Hugh Gibson). Anwohner und mehrere Zeitungen waren anderer Meinung. Es wurde behauptet, dass im Juni 1971 ein Team des Bundesverkehrsministeriums, das den Standort Pickering mit einem Berater besucht hatte, berichtete, dass ein Flughafen Pickering die Entwicklungspläne der Gemeinde stören und "hochwertiges Ackerland" zerstören würde, dass die hügelige Landschaft kostspielig wäre Ebene, und dass die Stadt Claremont auslaufen müsste. Darüber hinaus bot der Standort keinen Raum für Erweiterungen. Er sei geeignet für einen Flughafen mit zwei Start- und Landebahnen, wobei vier Start- und Landebahnen möglich seien, „aber mit erheblich größerem Schwierigkeitsgrad“. Im August 1971 kamen die Planer von Ontario zu ähnlichen Schlussfolgerungen und stellten fest, dass ein Pickering-Flughafen die Errichtung zweier geplanter Städte namens Brock und Audley verhindern, ein als landwirtschaftliches und Erholungsgebiet der Provinz ausgewiesenes Gebiet zerstören und „einen großen Einfluss auf den Betrieb haben“ würde von Toronto International". Trotz der Nachteile des Standorts, die dazu geführt hatten, dass Pickering zu Beginn des ursprünglichen Standortauswahlprozesses eliminiert wurde, beschrieb die bundesstaatliche Ankündigung vom März 1972 Pickering als "ausgezeichneten" Standort. Dies war nicht der Fall. Der Standort Pickering wurde gewählt, weil er der einzige verbliebene Standort in der von der Provinz bevorzugten Gegend östlich von Toronto war, nachdem der Lake Scugog disqualifiziert worden war, weil er zu weit entfernt, zu kostspielig in der Entwicklung, zu wichtig als Erholungsgebiet und zu anfällig für Störungen war schlechtes Wetter. Der Standort Lake Scugog wurde auch als „ungünstig beschrieben, da die Mehrheit der Nutzer sowie der Flughafen Malton selbst durch die Metropolregion Toronto vom Standort getrennt sind“. Das Argument half, Lake Scugog zu eliminieren, wurde aber nie gegen Pickering verwendet, obwohl behauptet wird, dass es dort genauso gut gelte.

Politische Entscheidungen zugunsten eines neuen Flughafens gegenüber dem Ausbau des bestehenden Flughafens

Bis in die 1970er Jahre blieb das Verkehrsministerium hartnäckig, dass Malton nicht erweitert werden könne, unter Berufung auf Lärm- und Sicherheitsbedenken. Der Wunsch der Bundesregierung, einen zweiten Flughafen zu bauen, hatte aber auch politische Gründe. Vertretern der lokalen Anti-Flughafen-Protestgruppe People or Planes, die 1972 in Ottawa mit Verkehrsminister Jean Marchand zusammentrafen, wurde von ihm gesagt, er wolle nicht der "französische Kanadier sein, dem vorgeworfen werden könnte, keinen Flughafen an Ontario, nachdem er Quebec [Mirabel] einen gegeben hatte". Zusammen mit dem Wunsch von Minister Marchand, Toronto das zu geben, was er gerade Montreal gegeben hatte, gab es den Rat des Chefberaters Philip Beinhaker von Peat Marwick and Partners, der zwar seine Präferenz für die Erweiterung von Malton zugab, die Erweiterung jedoch als "politisch unverkäuflich" bezeichnet hatte. zum Teil, weil Malton und eine Vokalgruppe von Anti-Expansions-Bewohnern dort im Wahlkampf von Premier-in-Wait William Davis waren.

Innerhalb weniger Monate nach dem Baustopp in Pickering kündigte der neue Bundesverkehrsminister Otto Lang an, dass für mindestens fünf Jahre keine neuen Fluggesellschaften in Malton zugelassen werden würden. Der General Manager von Malton warf den Bundesbeamten vor, Verbesserungen am Flughafen zu blockieren, um Ontario dazu zu bringen, seine Position umzukehren und Pickering schließlich eine Unterstützungsinfrastruktur bereitzustellen. Im November 1978 teilte Minister Lang dem House of Commons mit, dass Malton nicht erweitert werde, und eine Studie über eine mögliche vierte Start- und Landebahn wurde gestoppt.

Das Verbot war nicht von Dauer. Im Laufe der Jahre wurde Toronto Pearson International auf fünf Start- und Landebahnen erweitert, wobei eine sechste Start- und Landebahn geplant ist.

Ungenauigkeiten bei Fluggastprognosen

In den späten 1960er Jahren wurden zahlreiche Studien durchgeführt, um festzustellen, ob Kanadas Flughäfen das zukünftige Passagieraufkommen bewältigen können. In Malton beliefen sich die Passagierzahlen 1970 auf 6,4 Millionen, aber die Prognosen der Berater für die Jahrhundertwende reichten von 25 Millionen bis 198 Millionen. Die Pläne der Bundesregierung für Malton und Pickering basierten letztendlich auf einer erwarteten 60 bis 96 Millionen Passagiere durch Toronto im Jahr 2000. Im Jahr 2000 verarbeitete Toronto Pearson International etwa 28 Millionen Passagiere. Bis 2003 war diese Zahl aufgrund internationaler Krisen auf knapp über 24 Millionen gesunken. Bis 2014 waren die Passagierzahlen auf fast 39 Millionen gestiegen, etwa 62 % der 62 Millionen Passagiere, die die GTAA derzeit für Pearson bis 2032 prognostiziert.

Enteignung Glaubensbruch

Tausende Hektar Privateigentum wurden 1972 eigens für einen großen, öffentlichen, internationalen Flughafen enteignet, von dem die Bundesregierung sagte, dass er bis 1979 betriebsbereit sein würde. Der Flughafen wurde nie gebaut, aber das enteignete Land wurde von der Regierung behalten. Im Jahr 2004 wurde aus dem Plan für einen großen internationalen Flughafen ein Plan für einen kleineren Regionalflughafen/Entlastungsflughafen, der 2012 in Betrieb genommen werden soll. Dieser Flughafen wurde jedoch auch nie gebaut. Ausgelöst durch die Äußerungen des Bundesfinanzministers im Juni 2013 gab es Hinweise darauf, dass das Ziel noch kleiner sein könnte: ein kleiner Flughafen Pickering als Ersatz für den geschlossenen Flughafen Buttonville. Buttonville ist ein privat geführter Firmenjet und Flughafen für die allgemeine Luftfahrt – die Art von kleinen Flughafen, die die Bundesregierung gemäß ihrer National Airports Policy von 1994 weder besitzt noch betreibt oder subventioniert.

Das Enteignungsgesetz ist ein stumpfes Instrument der letzten Instanz, das nicht dazu bestimmt ist, von der Krone verwendet zu werden, um das Privateigentum von Bürgern für eine bestimmte "öffentliche Arbeit" zu beschlagnahmen und dieses Eigentum dann an andere Bürger für deren privaten Gebrauch und Nutzen weiterzugeben oder zu verkaufen, falls die "Öffentlichkeitsarbeit" wird nicht fortgesetzt. Flughafengegner und Ackerland-Befürworter argumentieren, dass sich die Bundesregierung in Bezug auf den Standort Pickering eines Vertrauensbruchs schuldig machen würde, sollte sie einen anderen Ausweg wählen als für die überschüssigen Grundstücke in Mirabel, die ebenfalls für einen internationalen Flughafen enteignet wurden, aber nie gebraucht: Das Mirabelland wurde seiner ursprünglichen Nutzung wieder zugeführt, die wie in Pickering Landwirtschaft war.

Community-Widerspruch

Es gab erheblichen Widerstand in der Gemeinde gegen einen Flughafen Pickering, der ursprünglich von People or Planes, dann von VOCAL (Voters Organized to Cancel the Airport Lands) und seit 2005 von Land Over Landings geführt wurde.

Bedenken der Allgemeinen Luftfahrt-Community

Der Flughafen Pickering wird vom COPA-Flug 44 der Canadian Owners and Pilots Association, auch bekannt als Buttonville Flying Club, stark unterstützt. Sowohl der Friends of Pickering Airport als auch ein älterer 2011 privat finanzierter Vorschlag zum Bau eines gemeinnützigen Airparks in Pickering stammen aus dieser Gemeinschaft der Allgemeinen Luftfahrt. Diese Pilotengemeinschaft unterstützt den Betrieb aller nahegelegenen Flughäfen, einschließlich Buttonville, Oshawa und Markham. Der Flughafen Markham, Heimat des Canadian Air Land Sea Museum, ist am stärksten gefährdet, da er direkt nebenan und im Anflug auf die Landebahn 10R des neuen Flughafens liegt. Außerdem wurde ein Teil des Flughafens Markham, einschließlich der Hälfte seiner einzigen Start- und Landebahn, ursprünglich für den Flughafen Pickering enteignet. Die Gegner des Flughafens haben Fragen aufgeworfen, ob der Bau des Flughafens Pickering neben einem bestehenden Flughafen (Markham CNU8) gegen das Luftfahrtgesetz verstoßen würde. Der Flughafen Markham besteht seit 1965 und beabsichtigt derzeit, auf eine 6.000 Fuß lange Start- und Landebahn zu erweitern und die neue Rolle eines privaten Luftfahrtflughafens zu übernehmen, wenn der Flughafen Buttonville geschlossen wird. Das Land, auf dem sich der Flughafen Buttonville befindet, wurde zur Erschließung an Cadillac Fairview verkauft. Es wurde kein festes Datum für die Schließung von Buttonvilles bekannt gegeben. Die Stadt Oshawa hat im Rat eine Resolution verabschiedet, die bestätigt, dass der Flughafen Oshawa bis 2032 oder länger geöffnet bleibt. Es gibt keine betrieblichen und physischen Einschränkungen, die den Flughafen Oshawa am Betrieb hindern würden, wenn Pickering eröffnet wird.

In dem 2004 von der GTAA vorgelegten Planentwurf wurde vorgeschlagen, alle drei GA-Flughäfen zu schließen, um den Flugverkehr am Flughafen Pickering zu beschleunigen. Die Vermischung des verdrängten Verkehrs der allgemeinen Luftfahrt mit einem erhöhten Passagierflugzeugverkehr ist für viele kleine Flugzeugpiloten ein Problem, die keine andere Wahl hätten, als den neuen Flughafen zu nutzen, da größere Flughäfen in der Regel weniger GA-freundlich und für die Ausbildung von Flugschülern schwieriger sind.

Ausgabe zur Bundestagswahl 2015

Die Zukunft der Pickering Airport Lands wurde bei den kanadischen Bundestagswahlen 2015 zu einem Wahlthema . In lokalen Kandidatenversammlungen drückten nur lokale konservative Kandidaten ihre Unterstützung für den Bau eines Flughafens auf dem Land aus, während die NDP-, Liberalen und Grünen Kandidaten ihre Opposition äußerten.

Ausgabe der Kommunalwahl 2018

Die Zukunft der Pickering Airport Lands wurde bei den Kommunalwahlen 2018 in der Region Durham zu einem Wahlthema, als diskutiert wurde, ob der Bau eines neuen Flughafens in der Region Pickering-Ajax ein lohnender Wirtschaftsfaktor für die Region sein könnte. Die meisten Bürgermeisterkandidaten, mit Ausnahme des Amtsinhabers Ryan, waren gegen den Bau oder waren unentschlossen.

Standort

Der im Juni 2013 vorgeschlagene Flughafen würde sich im nördlichen zentralen Teil von Pickering direkt nordöstlich von Toronto und etwa 65 km (40 Meilen) östlich des Toronto Pearson International Airport befinden. Die Landeanflugflächen des Flughafens, wie sie jetzt in Zonen aufgeteilt sind, werden Flugzeuge haben, die eine Mittellinie nördlich von Markham , südlich von Stouffville, auf die Landebahnen 10L und 10R, westlich von Uxbridge, über einen Teil von Ajax auf die Landebahn 32 und über einen Teil des Nordens fliegen Whitby auf die Pisten 28R und 28L. Die Reste des Weilers Altona und des Dorfes Brougham liegen vollständig im enteigneten Gebiet. Die nächstgelegenen großen Gemeinden sind Claremont (ein exurbanes Dorf mit etwa 2.800 Einwohnern nordöstlich des Flughafengeländes in Pickering), Stouffville und Markham.

Ein bedeutendes Dorf der Huronen aus dem 15. Jahrhundert auf dem Flughafengelände (die Draper-Site ) wurde 1975 und 1978 in Erwartung des Baus des Flughafens vollständig ausgegraben.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links