Polikarpow I-16 - Polikarpov I-16

I-16
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I-16 Typ 5 im Gedenkmuseum von Valery Chkalov , Chkalovsk, Russland
Rolle Kämpfer
nationale Herkunft Sovietunion
Hersteller Werk Nr. 21 ( Gorki ), Werk Nr. 39 ( Moskau ), Werk Nr. 153 ( Nowosibirsk ), Werk Nr. 458 ( Rostow am Don / Baku )
Designer NN Polikarpov Designbüro
Erster Flug 30. Dezember 1933 (TsKB-12)
Einführung März 1935
Im Ruhestand 1945 ( Sowjetische Luftwaffe ), 1953 ( Spanische Luftwaffe )
Hauptbenutzer Sowjetische Luftwaffe
Spanische Republikanische Luftwaffe
Chinesische Nationalistische Luftwaffe
Produziert November 1934 – 1942
Anzahl gebaut 10.292 (6.848 Kämpfer und 3.444 Trainer)
Entwickelt zu Polikarpow I-180

Die Polikarpow I-16 ( russisch : Поликарпов И-16 ) ist ein sowjetisches einmotoriges einsitziges Jagdflugzeug revolutionärer Bauart; es war das weltweit erste freitragende Eindecker- Tiefdecker- Jagdflugzeug mit Einziehfahrwerk, das den Betriebsstatus erreichte und als solches "eine neue Mode im Kampfflugzeugdesign einführte". Die I-16 wurde Mitte der 1930er Jahre eingeführt und bildete zu Beginn des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der sowjetischen Luftwaffe . Der winzige Jäger, der von sowjetischen Piloten den Spitznamen " Ishak " oder " Ishachok " (" Esel " oder "Burro") erhielt, spielte eine wichtige Rolle im Zweiten Chinesisch-Japanischen Krieg , der Schlacht von Khalkhin Gol , dem Winterkrieg und dem Spanischen Bürgerkrieg – wo es wurde Rata („ Ratte “) von den Nationalisten oder Mosca („ Fliege “) von den Republikanern genannt.

Design und Entwicklung

Während der Arbeit am Doppeldecker Polikarpov I-15 begann Nikolai Nikolaevich Polikarpov mit der Entwicklung eines fortschrittlichen Eindecker-Jagdflugzeugs. Es verfügte über bahnbrechende Innovationen wie ein Einziehfahrwerk und ein vollständig geschlossenes Cockpit und wurde mit einem kurzen, kurzen Rumpf und einem Wright R-1820- Sternmotor in einer NACA-Cowling auf Geschwindigkeit optimiert . Das Flugzeug ist klein, leicht und einfach zu bauen.

Die Arbeiten am Prototyp TsKB-12 begannen im Juni 1933 in vollem Umfang , und das Flugzeug wurde am 22. November 1933, einen Monat vor dem Start in die Luft, in Produktion genommen. Die TsKB-12 war eine gemischte Konstruktion mit einem hölzernen Monocoque-Rumpf und Flügeln mit einem Flügelholm aus einer KhMA-Chrom-Molybdän-Stahllegierung, Duralrippen und einer D1-Aluminiumlegierungshaut in der Mitte und an den Vorderkanten, wobei die restlichen Teile der Flügel mit Stoff bedeckt waren . Ein weiteres modernes Merkmal waren die Querruder, die fast über die gesamte Hinterkante des Flügels liefen und auch als Klappen (nach Art modernerer Flaperons ) mit 15° Absenkung betrieben wurden. Das Cockpit war von einer 40 Zentimeter breiten Kabinenhaube bedeckt, die ein röhrenförmiges Visier vom Typ Aldis aufwies, das auf mit Gummi-Bungee-Schnüren ausgestatteten Läufern hin und her gleiten konnte. Direkt vor dem Cockpit wurde ein 225 l (59,4 US gal) Kraftstofftank angebracht. Das Hauptfahrwerk ist mit einer Handkurbel vollständig einziehbar. Die Bewaffnung bestand aus einem Paar 7,62 × 54 mm R (0,30 Zoll ) ShKAS-Maschinengewehren in den Flügeln, die an der Außenbordseite des Hauptgetriebes montiert waren, und 900 Schuss Munition.

Diese Merkmale wurden zunächst von Andrei Tupolev vorgeschlagen ; Die NII VVS war jedoch mehr besorgt über die Belastungen, denen ein typisches Kampfflugzeug im Kampf ausgesetzt war, und hielt das Risiko zunächst für zu groß. Allerdings TsAGI , mit Hilfe der 3. Entwurf Brigade unter der Leitung von Pavel Sukhoi und Aleksandr Putylov überzeugte schließlich NII VVS dass das, was vorgeschlagen wurde nicht nur machbar, sondern würde das Flugzeug die Leistung steigern.

Die TsKB-12 wurde für den Wright Cyclone SR-1820-F-3 9-Zylinder-Sternmotor (mit einer Nennleistung von 529 kW/710 PS) entwickelt; über eine Lizenz zum Bau dieses Motors unter der Aufsicht des Konstruktionsbüros OKB-19 Shvetsov in der Sowjetunion wurde verhandelt. Da die Lizenz noch nicht genehmigt war, wurde Polikarpov gebeten, sich mit der weniger leistungsstarken M-22 (sowjetische Version des Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, die selbst eine lizenzierte Version des Bristol Jupiter VI war) mit 358 kW (480 .) zu begnügen PS). Dies wurde als akzeptabel erachtet, da die prognostizierte Höchstgeschwindigkeit immer noch 300 km/h (185 mph) überstieg.

Die TsKB-12 mit M-22-Motor ging erstmals am 30. Dezember 1933 in die Luft, mit dem berühmten sowjetischen Testpiloten Valery Chkalov am Steuer. Die zweite TsKB-12 mit Cyclone-Motor und Dreiblattpropeller flog im Januar des folgenden Jahres. Erste Regierungsversuche im Februar 1934 zeigten eine sehr gute Manövrierfähigkeit, aber das Flugzeug tolerierte keine abrupten Steuereingaben. Somit wurde die TsKB-12 als fluggefährlich eingestuft und jeglicher Kunstflug verboten. Die M-22-Version wurde aufgrund der Vibrationen des Cyclone-angetriebenen Flugzeugs bevorzugt. Piloten äußerten sich frühzeitig über die Schwierigkeit, ins Cockpit zu steigen, eine Eigenschaft, die während der gesamten Lebensdauer der I-16 anhielt. Vor weiteren Testflügen mussten die Konstrukteure die Frage nach dem Drallverhalten beantworten. Windkanaltests deuteten darauf hin, dass die TsKB-12 mit ihrem kurzen Heck in einen nicht wiederherstellbaren flachen Spin eintreten würde , aber reale Versuche waren erforderlich, um dies zu bestätigen. Da Cyclone-Motoren selten waren, wurde beschlossen, zu diesem Zweck den M-22-Prototyp zu riskieren. Am 1. und 2. März 1934 führte Chkalov 75 Drehungen durch und stellte fest, dass das Flugzeug ein sehr gutartiges Strömungsabrissverhalten hatte (Einklappen eines Flügels und Wiederherstellen ohne Eingabe des Piloten, wenn die Fluggeschwindigkeit zunahm) und absichtliche Drehungen konnten leicht beendet werden, indem die Steuerung in die Neutralstellung gebracht wurde Position. Die Geschichten über das bösartige Spinverhalten der I-16, die in der modernen Literatur verewigt werden, sind unbegründet (vielleicht aus der Erfahrung von Gee Bee extrapoliert). Tatsächlich zeigte der Stallgefährte der I-16, der Doppeldecker Polikarpov I-153 , viel schlechtere Spineigenschaften.

Die Dienstversuche des neuen Jägers mit der Bezeichnung I-16 begannen am 22. März 1934. Der M-22-Prototyp erreichte 359 km/h (223 mph). Das bahnbrechende Vorhandensein eines komplexen, manuell eingezogenen Hauptfahrwerks mit drei Streben war anfällig für Verklemmen und erforderte erhebliche Kraft vom Piloten, der das obere Ende der hintersten Strebe direkt bediente und mit einer manuell gedrehten Abdrückschraube innerhalb der Flügelstruktur bewegte. auf jeder Seite nach außen und innen zu "gleiten", um das Hauptfahrwerk jeweils ein- und auszufahren, wobei die Hauptstrebe (die vorderste des Trios) beim Einfahren ihre Länge verkürzen muss, um das Hauptrad in den unteren Rumpf zu passen, durchgeführt durch die geometrische Anordnung der Mittelpositionsstrebe und die Drehpositionen. Die meisten Testflüge wurden mit ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt. Am 1. Mai 1934 nahm der M-22-Prototyp an der Überführung des Roten Platzes teil . Ungefähr dreißig I-16 Typ 1 Flugzeuge wurden ausgeliefert, aber keinem VVS -Jagdgeschwader zugeordnet. Die meisten Piloten, die die I-16 Typ 1 zu Evaluierungszwecken flogen, fanden nicht, dass das Flugzeug viele erlösende Eigenschaften aufwies. Unabhängig von der Meinung der Piloten wurde viel Aufmerksamkeit auf das Cyclone-angetriebene Flugzeug und die M-25 (der in Lizenz gebaute Cyclone) gerichtet. Am 14. April 1934 wurde der Cyclone-Prototyp beschädigt, als eines der Fahrwerksbeine während des Rollens zusammenbrach.

Der dritte Prototyp mit einem Cyclone-Motor enthielt eine Reihe von aerodynamischen Verbesserungen und wurde am 7. September 1934 für Regierungsversuche ausgeliefert. Die Höchstgeschwindigkeit von 437 km/h (270 mph) genügte der Luftwaffe nicht mehr, die nun den experimentellen Nazarov M -58 Motor und 470 km/h (290 mph). Anschließend wurde die mit M-22 angetriebene Version in der Fabrik 21 in Nischni Nowgorod und in der Fabrik 39 in Moskau in Produktion genommen . Da es das vierte von diesen Fabriken produzierte Flugzeug war, erhielt es die Bezeichnung I-16 Type 4 . Flugzeuge, die mit diesen neuen Triebwerken ausgestattet waren, erforderten eine leicht geänderte Flugzeugzelle, einschließlich Panzerung für den Piloten und Änderungen an den Fahrwerkstüren (insbesondere der aufklappbaren unteren Hauptradtür), um eine vollständige Schließung zu ermöglichen.

Der mit M-25 ausgestattete I-16, der I-16 Typ 5, verfügte über eine neue Motorhaube, die im Durchmesser etwas kleiner war und über neun nach vorne gerichtete, radial angeordnete Blendenöffnungen zur Steuerung des Kühlluftstroms verfügte, einen neu gestalteten Auspuff mit acht einzelnen Auslassstutzen und andere Änderungen. Der M-25 hatte eine Leistung von 474 kW (635 PS) auf Meereshöhe und 522 kW (700 PS) auf 2.300 m (7.546 ft). Aufgrund der schlechten Qualität der Kappenverglasung ließen die Piloten der I-16 Typ 5 die Kappe normalerweise offen oder entfernten den hinteren Teil vollständig. Als der Typ 5 auf den Markt kam, war er der leichteste Serienjäger der Welt (1.460 kg/3.219 lb) und der schnellste der Welt, der Geschwindigkeiten von 454 km/h (282 mph) in der Höhe und 395 km/h erreichen konnte (245 mph) auf Meereshöhe. Während der Typ 5 die High-G-Manöver anderer Jäger nicht ausführen konnte, verfügte er über überlegene Geschwindigkeits- und Steigraten und hatte eine extrem reaktionsschnelle Querrudersteuerung, die ihm eine sehr gute Rollrate verlieh, was zu präzisen Manövern in Loopings und Splits führte. Ss .

Insgesamt wurden 7.005 einsitzige und 1.639 zweisitzige Trainervarianten produziert.

Betriebshistorie

Erste Serviceerfahrungen zeigten, dass die ShKAS-Maschinengewehre zum Verklemmen neigten . Dies war darauf zurückzuführen, dass die Kanonen verkehrt herum in die Tragflächen eingebaut wurden, um den Einbau zu erleichtern. Das Problem wurde in späteren Modifikationen behoben. Auswertungen von Piloten bestätigten die Erfahrungen mit Prototypen. Die Steuerung war leicht und sehr sensibel, abrupte Manöver führten zu Drehern und das Drehverhalten war ausgezeichnet. Eine Querruderrolle konnte in weniger als 1,5 Sekunden ausgeführt werden (Rollrate über 240 Grad/Sekunde). Die Maschinengewehre wurden über ein Kabel abgefeuert und der erforderliche Kraftaufwand gepaart mit feinfühliger Steuerung erschwerte das präzise Zielen. Das Heckgewicht machte die I-16 auf unvorbereiteten Flugplätzen leicht zu handhaben, da es eher unwahrscheinlich war, dass das Flugzeug über die Nase kippte, selbst wenn sich die Vorderräder eingruben.

Die I-16 war ein schwer zu fliegender Jäger. Die Piloten hatten schlechte Sicht, die Kappe neigte dazu, mit Motoröl verschmutzt zu werden, und der bewegliche Teil neigte dazu, bei harten Manövern zuzuschlagen, was viele Piloten veranlasste, sie in der offenen Position zu fixieren. Der vordere Rumpfteil mit dem Triebwerk war zu nah am Schwerpunkt , das Pilotencockpit zu weit hinten. Die Polikarpov hatte eine unzureichende Längsstabilität und es war unmöglich, das Flugzeug "Hände weg" zu fliegen.

I-16 in spanischen republikanischen Farben mit " Popeye- Maskottchen"

spanischer Bürgerkrieg

Zu Beginn des Spanischen Bürgerkriegs im Jahr 1936 plädierten die republikanischen Streitkräfte für Kampfflugzeuge. Nachdem er die Zahlung in Gold erhalten hatte, schickte Joseph Stalin etwa 475 I-16 Typ 5 und Typ 6. Die ersten I-16 tauchten im November 1936 am spanischen Himmel auf. Die Polikarpov-Eindecker hatten ihre Feuertaufe am 13. November 1936, als zwölf I-16 einen nationalistischen Bombenangriff auf Madrid abfingen. Sowjetische Piloten behaupteten vier Luftsiege und zwei deutsche Heinkel He 51- Piloten wurden getötet. Aber auch die Sowjets erlitten Verluste; Der Kommandant der Gruppe kollidierte mit einem feindlichen Flugzeug und ein weiterer I-16-Pilot stürzte ab. Die Polikarpovs begannen sofort, die feindlichen Doppeldecker Heinkel He 51 und Arado Ar 68 zu dominieren und blieben bis zur Einführung der Messerschmitt Bf 109 unangefochten . Die Ankunft der neuesten Bf 109B und die überwältigende zahlenmäßige Überlegenheit nationalistischer Jäger waren die Hauptursache für die schweren Kampfverluste der I-15 und I-16 im Laufe des Jahres 1937. Eine Reihe von Luftfahrtpublikationen nannten den neuen sowjetischen Jäger ein "Boeing" Due zu der falschen Annahme, dass es auf dem Design der Boeing P-26 basierte . Die Nationalisten nannten den stämmigen Kämpfer Rata (Ratte), während die Republikaner ihn liebevoll Mosca (Fliege) nannten .

Die Kampferfahrung zeigte, dass die I-16 Mängel aufwies; mehrere Flugzeuge gingen nach strukturellem Versagen der Tragflächen verloren, das durch verstärkte Strukturen schnell behoben wurde. Schwere Maschinengewehrgeschosse konnten manchmal die gepanzerte Rückenlehne durchschlagen und Treibstofftanks fingen trotz Schutz gelegentlich Feuer. Die heißen spanischen Sommer erforderten den Einbau von Ölkühlern, und Staub beeinträchtigte die Lebensdauer der Motoren. Obwohl einige Flugzeuge bis zu 400 Flugstunden erreichten, betrug die durchschnittliche Lebensdauer einer I-16 87 Tage, von denen ein Sechstel für die Wartung aufgewendet wurde. Die größte Beschwerde im Dienst war die leichte Bewaffnung von nur zwei 7,62 mm (0,30 Zoll) Maschinengewehren . Dies wurde dringend mit dem Typ 6 behoben, der eine dritte ShKAS im unteren Teil des Rumpfes hinzufügte. Der Vierkanonentyp 10 erhielt den Spitznamen "Super Mosca" oder einfach "Super". Die Gesamtzahl der von 1936 bis 1938 nach Spanien gelieferten I-16 belief sich auf 276. Als der Krieg am 1. April 1939 endete, gingen in Spanien 187 Ratas verloren: 112 im Kampf verloren, einer durch Flak abgeschossen, elf am Boden zerstört, einer zwangsgelandet und 62 bei Unfällen verloren.

Der Ferne Osten und die Schlachten bei Khalkhin Gol

I-16 mit chinesischen Abzeichen, geflogen von chinesischen Piloten und sowjetischen Freiwilligen

Weitere 250 I-16 Typ 10 wurden nach China geliefert. Dieses Modell fügte einen zweiten Satz von 7,62 mm (0,30 Zoll ) ShKAS- Maschinengewehren, Panzerung hinter dem Piloten hinzu und hatte einen leicht verbesserten 560 kW (750 PS) M-25-Motor. Im Jahr 1939 gingen von den 500 I-16, die bei den Kämpfen bei Nomonhan eingesetzt wurden , etwa 112 während der Schlachten von Khalkhin Gol verloren , von denen 88 in Luftkämpfen zerstört wurden, hauptsächlich gegen die Ganzmetall- Jäger Nakajima Ki-27 . Bei Testversuchen in Russland mit einer erbeuteten Ki-27 erwies sich das Flugzeug im Luftkampf gegenüber der sowjetischen I-152 (I-15bis), I-153 und der I-16 als überlegen und hatte einen schnelleren Start und niedrigere Landegeschwindigkeit, was kürzere Landebahnen als die I-16 erforderte, die 270 Meter zum Stoppen und 380 Meter zum Abheben benötigte.

Weitere Versuche wurden unternommen, um die Feuerkraft des Flugzeugs mit 20 mm (0,79 Zoll ) ShVAK-Kanonen zu verbessern , wodurch die I-16 zu einem der am schwersten bewaffneten Jäger der Zeit wurde und 28 Schuss Munition in drei Sekunden abfeuern konnte. Die Piloten waren von den Ergebnissen begeistert, aber die Kanonen waren knapp, und nur eine kleine Anzahl der I-16 Typ 12 , 17 , 27 und 28 wurde gebaut. Die Kanonen wirkten sich nachteilig auf die Leistung aus, wobei sich die 360-Grad-Drehzeit von fünfzehn Sekunden beim Typ 5 auf achtzehn Sekunden erhöhte. Der Typ 24 ersetzte die Kufe durch ein Spornrad und verfügte über den viel stärkeren 670 kW (900 PS) starken Shvetsov M-63- Motor. Der Typ 29 ersetzte zwei der ShKAS-Geschütze durch eine einzelne 12,7-mm- UBS . Zehn Typ 17 Kämpfer wurden auf die mitgelieferten chinesische Luftwaffe , wo am 20. Mai 1940 sie effektiv ein abgeschossen C5M Scout-Attacke Flugzeug und drei G3M Bomber während der Schlacht von Chonqing .

Die Typen 18, 24, 27, 28 und 29 könnten für den Transport von ungelenkten RS-82- Raketen ausgestattet werden. Der erste erfolgreiche Einsatz von Luft-Luft-Raketen im Luftkampf war am 20. August 1939. Eine Ki-27 wurde von einer RS-82-Rakete getroffen, die aus einer Entfernung von etwa einem Kilometer abgefeuert wurde. Der Schuss wurde von Kapitän N. Zvonarev abgefeuert.

Eine Studie der Regierung aus dem Jahr 1939 ergab, dass die I-16 ihr Leistungspotenzial erschöpft hatte. Das Hinzufügen von Panzerung, Funk, Batterie und Klappen während der Entwicklung des Flugzeugs verschärfte die Probleme der hinteren Gewichtsverteilung so weit, dass das Flugzeug erheblichen Vorwärtsdruck auf den Steuerknüppel benötigte, um den horizontalen Flug aufrechtzuerhalten, und gleichzeitig eine Tendenz zu unkontrollierten Tauchgängen entwickelte . Das Aus- und Einfahren der Landeklappen verursachte eine dramatische Änderung der Fluglage des Flugzeugs. Genaues Geschützfeuer war schwierig.

Sovietunion

VVS- Piloten in Khalkhyn Gol vor ihrer I-16 im August 1939.

Die Piloten nannten das Flugzeug Ishak (russisch: Ишак , Esel / Hinny ), weil es der russischen Aussprache „I-16“ („ee-shestnadtset“) ähnlich war. Als die Operation Barbarossa am 22. Juni 1941 ausbrach, waren 1.635 von 4.226 VVS- Flugzeugen I-16 aller Varianten, die von 57 Jagdregimentern in Grenzgebieten eingesetzt wurden. Der Hauptangriff der Luftflotte 2 der Luftwaffe (zur Unterstützung der Heeresgruppe Mitte der Wehrmacht ) richtete sich gegen den sowjetischen Sonderwehrbezirk West, der 361 (424 nach anderen Quellen) I-16 einsetzte. In der Anfangsphase der Kampagne waren die I-16-Stützpunkte das Hauptziel für die deutschen Flugzeuge, und nach 48 Stunden Kampf waren von den 1.635 Polikarpov-Eindeckern, die am 21. Juni 1941 in Dienst waren, nur noch 937 übrig. Bis zum 30. Juni war die Zahl der I-16 in den Einheiten der westlichen Frontlinie auf 873 gesunken, darunter 99, die repariert werden mussten. Um den Luftangriff der Luftwaffe einzudämmen, übernahmen mehrere I-16-Piloten die Taran- Taktik und opferten ihr Leben, indem sie deutsche Flugzeuge rammten.

Ihr Hauptgegner am Himmel war 1941 die deutsche Messerschmitt Bf 109 . Die I-16 war etwas wendiger als die frühen Bf 109 und konnte abwechselnd die Messerschmitt Bf 109E oder Emil bekämpfen . Erfahrene sowjetische Piloten nutzten die überlegene horizontale Manövrierfähigkeit des Polikarpov und mochten ihn genug, um dem Wechsel zu moderneren Jägern zu widerstehen. Das deutsche Flugzeug jedoch deklassierte seinen sowjetischen Gegner in Dienstobergrenze, Steiggeschwindigkeit, Beschleunigung und vor allem in Horizontal- und Tauchgeschwindigkeit aufgrund besserer Aerodynamik und eines stärkeren Motors. Die Hauptversionen der I-16 hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 450–470 km/h (279–291 mph), während die Bf 109E eine Höchstgeschwindigkeit von 560–570 km/h (347–353 mph) hatte Die stromlinienförmige Bf 109F Friedrich konnte 615-630 km/h (372-390plus mph) erreichen. So behielten deutsche Piloten die Initiative und konnten entscheiden, ob sie ihre Gegner jagen wollten, sie von oben und hinten angreifen und dann Höhe für einen neuen Angriff gewinnen konnten. In der Zwischenzeit konnten sich Polikarpovs nur durch Bildung eines Verteidigungskreises oder durch horizontale Manövrierfähigkeit verteidigen.

Darüber hinaus hatte Messerschmitts in Bezug auf die Bewaffnung einen leichten Vorsprung gegenüber der I-16. Die Emil trug zwei flügelmontierte 20-mm- MG-FF- Kanonen und zwei synchronisierte 7,92-mm- MG-17 mit einem Gewicht einer Ein-Sekunden- Salve von 2,37 kg, während die gängigste Version der I-16 – bewaffnet mit nur zwei synchronisierten und zwei flügelmontiert 7,62 ShKAS – könnte 1,43 kg Kugeln pro Sekunde abgeben. Schließlich lag die Munitionslagerung auf einer Messerschmitt , dass die I-16, Trage 1.000 Schusses für jedes Maschinengewehr (plus sechzig Trommel -housed Runden für jede Kanone), während die Polikarpov nur 450 Runden pro ShKAS Pistole befördert.

Etwa die Hälfte aller produzierten I-16 war 1943 noch im Einsatz, als sie schließlich ersetzt wurden.

Speziell modifizierte I-16 wurden in den Zveno- Parasiten-Flugzeugexperimenten mit der Tupolev TB-3 als Mutterschiff verwendet.

Es war bekannt, dass die Luftwaffe einige zweisitzige Trainer des Typs I-16 und UTI-4 (von denen zwei mit den Stammkennzeichen- Codes DM+HC und DM+HD gekennzeichnet waren) erbeutet und vom Kampfgeschwader 200 von der Erprobungsstelle Rechlin aus geflogen wurden (KG200). Die Luftwaffe war nicht die einzige Luftwaffe, die ihre Jäger gegen die I-16 testen konnte; die Japaner erbeuteten auch einige I-16, und die rumänische Luftwaffe bekam auch eine, als ein sowjetischer Pilot überlief. Die finnische Luftwaffe (FAF) erbeutete einige I-16 (zusammen mit mehreren anderen sowjetischen Typen). Während des Winterkrieges und des Fortsetzungskrieges erbeuteten die Finnen sechs I-16 und eine I-16UTI. Zwei der erbeuteten I-16s und I-16UTIs wurden wieder in Flugzustand versetzt und fluggetestet.

Varianten

In der Literatur gibt es erhebliche Meinungsverschiedenheiten über die Merkmale bestimmter I-16-Varianten. Diese Liste basiert auf den folgenden Referenzen.

Russische Polikarpow UTI-4, eine zweisitzige Trainingsversion des sowjetischen Jägers I-16. Russland 1941.
Polikarpow I-16 bei EAA AirVenture Oshkosh 2003
TsKB-12
Erster Prototyp, M-22-Motor , 336 kW (450 PS), zwei unsynchronisierte ShKAS- Maschinengewehre in den Tragflächen mit 900 U/min .
TsKB-12bis
Zweiter Prototyp, Wright SGR-1820-F-3 Cyclone Motor, 533 kW (715 PS)
TsKB-12P (I-16P)
Prototyp bewaffnet mit zwei ShVAK- Kanonen in den Flügeln, 150 RPG.
TsKB-18
Bodenangriffs-Prototyp mit M-22-Motor und gepanzertem Cockpit. Bewaffnet mit vier ShKAS- oder PV-1-Maschinengewehren und 100 kg (220 lb) Bomben. Zwei zusätzliche Typ 5 wurden mit sechs ShKAS-Maschinengewehren ausgestattet, von denen vier für den Bodenbeschuss auf 20° absinken konnten.
TsKB-29 (SPB)
Pneumatisch betriebenes Fahrwerk und Klappen, Wright Cyclone-Motor, Bewaffnung von zwei ShKAS-Maschinengewehren, eingesetzt als Hochgeschwindigkeits-Sturzbomber im Zveno-Projekt
I-16 Typ 1
Vorserie, M-22 Motor mit 358 kW (480 PS).
I-16 Typ 4
Erste Serienversion, M-22-Motor.
I-16 Typ 5
Typ 4 mit stromlinienförmiger und konischer Motorhaube, Shvetsov M-25- Motor mit 522 kW (700 PS). 2 Prototypen auch mit M-62-Motor getestet. Massenware.
I-16 Typ 6
Motor Shvetsov M-25 B, 545 kW (730 PS). Gewichtsreduzierung auf 1383 kg.
I-16 Typ 10
Vier ShKAS-Maschinengewehre (zwei synchronisiert im Rumpf und zwei in den Tragflächen), Windschutzscheibe ersetzt das Schiebedach, könnte mit einziehbaren Skiern für den Winterbetrieb ausgestattet werden, M-25B-Motor mit 560 kW (750 PS). Hispano-Suiza- gebaute Flugzeuge wurden von dem Wright Cyclone R-1820-F-54-Triebwerk angetrieben.
I-16 Typ 12
Version der I-16 Typ 5 mit 2 ShKAS-Maschinengewehren und 2 ShVAK-Kanonen.
I-16 Typ 16
Typ 10 mit synchronisierten ShVAK 12,7-mm-Prototypen. Nur drei wurden gebaut, alle im Januar 1939, mit den Seriennummern 16211-16213. Sie bestanden Werksprüfungen und wurden zu militärischen Prüfungen an den VVS geliefert.
I-16 Typ 17
Typ 10 mit zwei ShKAS Maschinengewehren und zwei ShVAK Kanonen, Gummi Spornrad, M-25V Motor mit 560 kW (750 PS). Einige Flugzeuge wurden mit einem zusätzlichen 12,7 mm (0,5 Zoll ) Berezin UB- Maschinengewehr zum Beschuss ausgestattet.
I-16 Typ 18
Typ 10 mit Shvetsov M-62- Motor mit 620 kW (830 PS), mit Zweigang- Kompressor und Verstellpropeller. Kann zwei 100 l (26 US gal) Unterflügel-Kraftstofftanks transportieren.
I-16 Typ 19
Identisch mit dem Typ 10, außer dass ihre flügelmontierten ShKAS-Maschinengewehre durch Savin-Norov-Maschinengewehre ersetzt wurden ; die Propeller-synchronisierten ShKAS wurden nicht ersetzt. Nur drei Flugzeuge wurden in dieser Konfiguration gebaut, alle im Januar 1939. Sie hatten die Seriennummern 19211-19213. Sie dienten zunächst als Testplattform für die neue Waffe und wurden dann als I-16SN an die VVS ausgeliefert. Sie sahen Aktionen während des Winterkrieges .
I-16 Typ 20
Diese Bezeichnung wurde erstmals auf vier Prototypen angewendet, die im Februar 1939 in der Fabrik 21 gebaut und mit Savin-Norov (SN)-Maschinengewehren bewaffnet waren, die synchronisiert waren, um durch den Propeller zu feuern. Dieser Typ wurde jedoch im August 1939 abgelehnt, und dann wurde die Bezeichnung für die erste I-16-Version (ansonsten derselbe wie der Typ 10) wiederverwendet, die Abwurftanks tragen konnte . Diese 93 l (25 US gal) Tanks wurden als PSB-21 bezeichnet. 80 Flugzeuge dieses spezifischen Typs wurden ausgeliefert. Darüber hinaus konnten alle I-16-Typen, die nach Januar 1940 gebaut wurden, diese Abwurftanks verwenden.
I-16 Typ 21 und Typ 22
Diese waren mit vier synchronisierten Maschinengewehren geplant, die alle durch den Propeller feuerten. Typ 21 sollte nur ShKAS verwenden, während Typ 22 eine Mischung aus ShKAS- und SN-Maschinengewehren verwenden sollte. Beide Typen existierten jedoch nur auf dem Papier; kein Flugzeug dieser Art wurde in Dienst gestellt.
I-16 Typ 23
Typ 10 zusätzlich bewaffnet mit RS-82- Raketen; 35 wurden ab Mai 1939 gebaut. Die weitere Produktion dieses Typs wurde im August 1939 eingestellt.
I-16 Typ 24
Vier ShKAS, Landeklappen ersetzt hängende Querruder, Spornrad hinzugefügt, zweite Cockpittür an Steuerbord hinzugefügt, Shvetsov M-63 Motor mit 670 kW (900 PS).
I-16 Typ 27
Typ 17 mit einem M-62-Motor.
I-16 Typ 28
Typ 24 mit zwei ShKAS und zwei ShVAK.
I-16 Typ 29
Zwei synchronisierte ShKAS in der Nase und eine einzelne 12,7 mm (0,50 in) UBS im Boden des Rumpfes; es hatte keine Geschütze in Flügeln, die für Bodenangriffswaffen reserviert waren. In jedem Flügel wurden drei Raketengestelle montiert. Darüber hinaus wurde ab 1941 der externe Kraftstofftank-Hardpoint geändert, um ihn zu einem Mehrzweck zu machen: Er konnte den neuen Typ von Abwurftanks PLBG-100 oder eine FAB-100-Bombe tragen. Kriegsfotos aus dem Sommer 1941 zeigen zwei Konfigurationen: eine mit 6 RS-82-Raketen und zwei FAB-100-Bomben und eine andere mit vier RS-132-Raketen.
I-16 Typ 30
Wiederaufnahme der Produktion 1941-42, M-63-Motor.
I-16TK
Typ 10 mit Turbolader für verbesserte Höhenleistung, erreichte 494 km/h (307 mph) auf 8.600 m (28.200 ft), ging nicht in Produktion.
UTI-1
Zweisitzige Trainerversion des Typs 1.
UTI-2
Verbessertes UTI-1 mit festem Fahrwerk.
UTI-4 (I-16UTI) auch bekannt als I-16 Typ 15
Zweisitzige Trainerversion des Typs 5, meist mit festem Fahrwerk. Dieses Modell wurde in bedeutenden Stückzahlen gebaut, ca. 3.400 wurden produziert.

Betreiber

Chinesische I-16 (China-Luftfahrtmuseum)
Flugzeuge in einem Museum in Moskau ausgestellt
 China
 Nazi Deutschland
 Finnland
Mongolei Mongolei
 Polen
  • Die polnische Luftwaffe betrieb eine I-16 ( 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego ) und zwei UTI-4-Flugzeuge ( 15 Samodzielny Zapasowy Pułk Lotniczy und die Techniczna Szkoła Lotnicza .
 Rumänien
 Sovietunion
 Spanische Republik
 Spanischer Staat

Überlebende Flugzeuge

Zweisitzige I-16 UTI-Trainerversion mit finnischer Markierung im finnischen Luftfahrtmuseum in Vantaa , Finnland
Dieses Flugzeug ist Eigentum der Stiftung Infante de Orleans

Ab 1993 organisierte der neuseeländische Pilot und Unternehmer Sir Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection die Wiederherstellung von sechs I-16 und drei I-153, die in Russland gefunden wurden, in einen flugfähigen Zustand durch das sowjetische Luftfahrtforschungsinstitut (Sibnia) in Nowosibirsk. Der Flug des ersten restaurierten Flugzeugs (I-16 9 ) fand im Oktober 1995 statt. Nach der Restaurierung wurden die Flugzeuge per Bahn nach Wladiwostok transportiert und von dort über Hongkong nach Neuseeland verschifft. Dieses Projekt wurde 1999 abgeschlossen, als die dritte und letzte I-153 in Neuseeland ankam. Außerdem wurde später eine siebte I-16 für den amerikanischen Sammler Jerry Yagen restauriert.

China

  • Unbekannt – I-16 auf einer statischen Ausstellung im Chinesischen Luftfahrtmuseum in Datangshang. Es wird angenommen, dass es sich um eine Nachbildung mit Originalteilen handelt.

Finnland

Deutschland

  • 2421319 – I-16 Typ 24 flugtauglich mit privatem Eigner in Deutschland als D-EPRN.

Russland

Spanien

  • 2421039 – I-16 Typ 24 flugtauglich bei der Fundación Infante de Orleans in Madrid als EC-JRK.
  • Replik – I-16 auf Static Display im Museo del Aire in Madrid.

Vereinigte Staaten

Spezifikationen (I-16 Typ 24)

3-Ansichten-Zeichnung von Polikarpov I-16

Daten von Istoriia konstruktskii samoletov gegen SSSR do 1938

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: Eins
  • Länge: 6,13 m (20 Fuß 1 Zoll)
  • Spannweite: 9 m (29 Fuß 6 Zoll)
  • Höhe: 3,25 m (10 Fuß 8 Zoll)
  • Flügelfläche: 14,5 m 2 (156 sq ft)
  • Tragfläche : TsAGI R-II (16% an der Wurzel)
  • Leergewicht: 1.490 kg (3.285 lb)
  • Bruttogewicht: 1.941 kg (4.279 lb)
  • Antrieb : 1 × Shvetsov M-63 9-Zylinder Kompressor luftgekühlter Sternmotor , 820 kW (1.100 PS)
  • Propeller: 2-Blatt-Verstellpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 489 km/h (304 mph, 264 kn) auf 3.000 m (9.800 ft)
  • Reichweite: 700 km (430 mi, 380 sm) mit Falltanks
  • Service-Decke: 9.700 m (31.800 ft)
  • Steiggeschwindigkeit: 14,7 m/s (2.890 ft/min)
  • Zeit bis zur Höhe: 5.000 m (16.000 ft) in 5 Minuten 48 Sekunden
  • Tragflächenbelastung: 134 kg/m 2 (27 lb/sq ft)
  • Leistung/Masse : 0,43 kW/kg (0,26 PS/lb)

Rüstung

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

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Externe Links