Porsche 917 - Porsche 917

Porsche 917
Porsche 917 K
2006FOS 1970Porsche917KGulf.jpg
Porsche 917K in der unverwechselbaren Gulf Oil- Lackierung beim Goodwood Festival of Speed ​​2006
Überblick
Hersteller Porsche AG
Produktion 1969–1970 (917) 25 gebaut
1970–1971 (917 K) 12 gebaut
Montage Stuttgart - Zuffenhausen , Westdeutschland
Designer Hans Mezger
Karosserie und Fahrwerk
Klasse Rennauto
Körperstil 2-türiges Coupé
Layout Heckmittelmotor, Heckantrieb
Plattform Porsche 908
Türen V-förmige Türen
Verwandt
Antriebsstrang
Motor 4,5 l Typ 912 Flat-12
4,9 l Typ 912 Flat-12
5,0 l Typ 912 Flat-12
Übertragung 4-Gang- Schaltgetriebe
5-Gang- Schaltgetriebe
Maße
Radstand 2.300 mm (90,6 Zoll)
Länge 4.780 mm (
188,2 Zoll ) 4.120 mm (162,2 Zoll) (917 K)
Breite 2.033 mm (80,0 Zoll)
1.980 mm (78,0 Zoll) (917 K)
Höhe 920 mm (36,2 Zoll)
940 mm (37,0 Zoll) (917 K)
Leergewicht 820 kg (1.808 lb)
Chronologie
Vorgänger Porsche 908
Nachfolger Porsche 936 (spirituell)

Der Porsche 917 ist ein Sport-Prototyp- Rennwagen des deutschen Herstellers Porsche . Die 917 hat Porsche seine ersten Gesamtsiegen bei den 24 Stunden von Le Mans in 1970 und 1971 . Angetrieben vom Typ 912 Boxer-12- Motor mit 4,5, 4,9 oder 5 Litern war die 917/30 Can-Am-Variante in der Lage, eine Zeit von 0-62 mph (100 km/h) von 2,3 Sekunden und 0-124 mph (200 .) zu erreichen km/h) in 5,3 Sekunden. Die Langheck- Version mit langem Heck erreichte eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von 362 km/h (225 mph).

1971 war das Auto in dem Steve McQueen- Film Le Mans zu sehen . Im Jahr 2017 wurde das von McQueen im Film gefahrene Auto für 14 Millionen US-Dollar versteigert, ein Rekordpreis für einen Porsche. Zum 40-jährigen Jubiläum des 917 im Jahr 2009 veranstaltete Porsche beim Goodwood Festival of Speed (3.–5. Juli) eine besondere Feier .

Ursprünge des 917

Der Typ 912 Flat-12-Motor

In dem Bemühen, die Geschwindigkeiten in Le Mans und anderen schnellen Rennstrecken der Gruppe-6-Prototypen mit unbegrenzter Kapazität (wie dem Sieben-Liter- Ford GT40 Mk.IV und dem Vier-Liter-V12- Ferrari P ) zu reduzieren, hat die Commission Sportive Internationale (damals der unabhängige Wettbewerb) Arm der FIA ) kündigte an, dass die Internationale Markenmeisterschaft für drei-Liter-Gruppe-6-Prototypen für vier Jahre von 1968 bis 1971 ausgetragen wird passen sie für Langstreckenrennen an.

Im Bewusstsein, dass nur wenige Hersteller bereit waren, die Herausforderung sofort anzunehmen, ließ der CSI auch die Teilnahme von Fünfliter- Sportwagen der Gruppe 4 zu , von denen mindestens 50 Einheiten hergestellt werden mussten. Dies zielte auf bestehende Autos wie den alternden Ford GT40 Mk.I und das neuere Lola T70 Coupé ab.

Im April 1968 kündigte der CSI angesichts weniger Teilnehmer an Rennen an, dass die Mindestproduktionszahl für die Teilnahme in der Sportkategorie der Internationalen Markenmeisterschaft (später Sportwagen-Weltmeisterschaft ) von 50 auf 25 reduziert wurde, beginnend 1969 durch die geplante Ende des Reglements 1971. Da Ferrari 1968 abwesend war, wurden dort hauptsächlich Porsche 908 und Ford P68 eingesetzt , wobei der Ford ein Totalausfall war. Infolgedessen gewannen alte 2,2-Liter- Porsche 907 oft diese Kategorie, wobei John Wyers 4,7-Liter-Ford GT40 Mk.I auf schnelleren Strecken Siege holte.

Ab Juli 1968 unternahm Porsche einen überraschenden und kostspieligen Versuch, diese Regel auszunutzen. Da sie ohnehin alle ein oder zwei Rennen Rennwagen mit neuem Chassis umbauten und die Gebrauchtwagen an Kunden verkauften, beschlossen sie, 25 Versionen eines ganz neuen Autos mit 4,5 Litern für die Sportkategorie zu konzipieren, zu konstruieren und zu bauen, mit einem zugrunde liegenden Ziel: um am 14. Mai 1970 seinen ersten Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans zu erringen . In nur zehn Monaten wurde der Porsche 917 auf Basis des Porsche 908 entwickelt .

Beim ersten Besuch von Porsche durch die CSI-Inspektoren waren nur drei Autos fertiggestellt, während 18 zusammengebaut wurden und sieben zusätzliche Teilesätze vorhanden waren. Porsche argumentierte, dass sie, wenn sie die Autos zusammenbauen, sie dann wieder auseinandernehmen müssten, um die Autos für den Rennsport vorzubereiten. Die Inspektoren lehnten die Homologation ab und baten um 25 montierte und funktionierende Autos.

Am 12. März 1969 wurde auf dem Genfer Autosalon ein 917 ausgestellt , weiß lackiert mit grüner Nase und schwarzer Nr. 917. Kurze Literatur über das Auto gab einen Barpreis von 140.000 DM an, ca. oder der Preis von etwa zehn Porsche 911 . Dieser Preis deckte nicht die Entwicklungskosten.

Am 20. April zeigte Porsche-Motorsportchef Ferdinand Piëch den CSI-Inspektoren 25 917 vor dem Porsche-Werk geparkt. Piëch bot sogar an, eines der Autos zu fahren, was jedoch abgelehnt wurde.

Konstruktion

Entworfen wurde das Auto von Chefingenieur Hans Mezger unter der Leitung von Ferdinand Piëch und Helmuth Bott. Das Auto wurde um ein sehr leichtes Spaceframe-Chassis (42 kg (93 lb)) herum gebaut, das permanent mit Gas beaufschlagt wurde, um Risse in der geschweißten Struktur zu erkennen. Die Kraft kam von einem neuen luftgekühlten 4,5-Liter-Motor von Mezger, der eine Kombination aus 2 der 2,25-Liter-Boxermotoren von Porsche war, die in früheren Rennwagen verwendet wurden. Der 'Typ 912'-Motor verfügte über ein 180° -Flachzylinder- Layout, zwei obenliegende Nockenwellen, die von zentral montierten Zahnrädern angetrieben wurden, und zwei Zündkerzen, die von zwei Verteilern gespeist wurden . Der große horizontal montierte Lüfter wurde ebenfalls von zentral montierten Getrieben angetrieben. Das längs eingebaute Getriebe wurde für einen Satz von vier oder fünf Gängen ausgelegt.

Um das Auto trotz des großen Motors kompakt zu halten, war die Fahrposition so weit vorne, dass die Füße des Fahrers jenseits der Vorderradachse standen. Das Auto hatte eine bemerkenswerte Technologie. Er war der erste 12-Zylinder-Motor von Porsche und verwendete viele Komponenten aus Titan , Magnesium und exotischen Legierungen, die für leichte Bergspider-Rennfahrer entwickelt worden waren. Andere Methoden zur Gewichtsreduzierung waren eher einfach, wie zum Beispiel den Schaltknauf aus Birkenholz , einige Methoden waren nicht einfach, wie die Verwendung des Rohrrahmens selbst als Ölleitung zum vorderen Ölkühler.

Es gibt mindestens elf Varianten des 917. Die Urversion hatte ein abnehmbares Lang-/Mittelleitwerk mit aktiven Heckflügelklappen, hatte aber bei hoher Geschwindigkeit wegen des deutlichen Heckauftriebs erhebliche Handlingprobleme. Die Handlingprobleme wurden bei einem gemeinsamen Test auf dem Österreichring von den Werksingenieuren und ihrem neuen Rennteam-Partner John Wyer Engineering untersucht. Nach ausgiebigen Experimenten beider Gruppen wurde festgestellt, dass ein kürzeres, stärker nach oben geschwungenes Heck dem Auto bei Geschwindigkeit mehr aerodynamische Stabilität verleiht. Die Änderungen wurden schnell in den 917K für Kurzheck oder "Short-Tail" übernommen.

1971 erschien eine Variante des 917K mit einem weniger hochgezogenen Heck und vertikalen Flossen und verfügte über das konkave Heckdeck, das sich bei der 1970er-Version des 917L als so effektiv erwiesen hatte. Die Finnen hielten die saubere Abtriebsluft auf der Oberseite des Hecks und ermöglichten es, den Winkel des Decks zu reduzieren, wodurch der Luftwiderstand direkt proportional reduziert wurde. Das Ergebnis war ein attraktiver aussehendes Auto, das die Abtriebskraft für weniger Luftwiderstand und höhere Höchstgeschwindigkeit beibehielt .

Zu diesem Zeitpunkt wurde der ursprüngliche 4,5-Liter-Motor, der 1969 rund 520 PS leistete, von 4,9 Liter (600 PS) auf 5 Liter vergrößert und leistete maximal 630 PS. Die 917K-Modelle wurden in der Regel für die kürzeren Straßenkurse wie Sebring, Brands Hatch, Monza und Spa-Francorchamps verwendet. Der große Preis für Porsche war jedoch Le Mans. Für die langen Highspeed-Geraden der französischen Rennstrecke hat das Werk eine spezielle Longtail-Karosserie entwickelt, die auf minimalen Luftwiderstand und damit höchste Höchstgeschwindigkeit ausgelegt ist. Beim Debüt des Autos im Jahr 1969 erwies sich der 917L als nahezu unkontrollierbar, da er so wenig Abtrieb hatte. Tatsächlich erzeugten sie bei höchsten Geschwindigkeiten aerodynamischen Auftrieb. Für 1970 wurde eine verbesserte Version von der Fabrik gefahren und für 1971, nach einer sehr bedeutenden Entwicklung im Windkanal, wurde der endgültige 917L sowohl von der Fabrik als auch von JW gefahren.

1969 fuhr Jo Siffert einen offenen 917PA Spyder (normal aspiriert) in der CanAm-Serie von 1969. Hinzu kommen die aerodynamische Forschungsversion „Pink Pig“ (917/20) und die CanAm Spyder 917/10 und 917/30 mit Turbolader. Auch in der European Interseries fuhren Porsche 917 in verschiedenen Konfigurationen. In der Can-Am- Baureihe 1973 leistete der Porsche 917/30 mit Turboaufladung 1.100 PS (820 kW).

Renngeschichte

1969-1971 Sportwagen-Weltmeisterschaft

1969

Bei Tests stellte sich bald heraus, dass der Porsche 917 auf der Rennstrecke nicht gut funktionierte. Porsche-Werksfahrer Brian Redman erinnerte sich, dass "es unglaublich instabil war, die ganze Straße mit hoher Geschwindigkeit zu befahren." Viele dachten, der 4,5-Liter-Motor sei zu viel für den Rahmen. Die Federung und die Stabilität des Rahmens wurden vermutet, aber Modifikationen verbesserten das Problem nicht. Es wurde schließlich festgestellt, dass die "Longtail" -Karosserie auf den Geraden erheblichen Auftrieb erzeugte, da der 917 30 km/h (19 mph) schneller war als alles, was zuvor für Le Mans gebaut wurde. Wie bei früheren untermotorisierten Porsches war die Aerodynamik des 917 auf geringen Luftwiderstand optimiert, um auf den schnellen Geraden von Le Mans, Spa, Monza und anderswo gut abzuschneiden. Die Bedeutung des Abtriebs für den Rennsport war noch nicht vollständig erkannt, obwohl Can-Am- und F1-Autos zu dieser Zeit Flügel verwendeten.

Vor seinem Wettbewerbsdebüt am 11. Mai 1969 im 1000km Spa verhinderten die Wetterbedingungen weitere Verbesserungen bei den Tests. Jo Siffert /Redman schaffte es, eine inoffizielle Rundenzeit von 3:41,9 zu fahren, was die von einer Lola gesetzte Pole von 3:42,5 geschlagen hätte, aber sie entschieden sich für den 908LH Longtail, mit dem sie das Rennen gewannen und die schnellste Runde fuhren um 3:37.1. Gerhard Mitter / Udo Schütz gingen eigentlich von Platz 8 ins Rennen, doch ihr ohnehin schon marode Motor versagte nach einer Runde.

Porsche 917 in 1000 km Rennen auf dem Nürburgring 1969

Drei Wochen später zogen alle Werksfahrer für den 1000 km langen Nürburgring den 908 dem 917 vor, der trotz einiger Modifikationen nicht für die kurvenreiche Strecke geeignet war. Da es notwendig war, das Auto zu promoten, um die überschüssigen zu verkaufen, bat Porsche BMW um die Dienste ihrer Werksfahrer Hubert Hahne und Dieter Quester . Sie trainierten, aber München lehnte die Erlaubnis ab, sie fahren zu lassen, und so wurden der Engländer David Piper und der Australier Frank Gardner kurzfristig eingestellt. Sie fuhren den 917 auf den achten Platz hinter einem Ford und einem Alfa, während die Werks-Armada von sechs 908/02-Spydern nach der einzigen ernsthaften Konkurrenz, einem einzigen Ferrari 312P , einen 1-2-3-4-5-Sieg einfuhr. gescheitert.

Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1969 waren die 917 die Schnellsten im Training. Schon bald nach dem Start sorgten das schlechte Handling des 917 und die Unerfahrenheit eines Fahrers für ein Drama: Der britische Gentleman-Pilot John Woolfe stürzte in der ersten Runde im Maison Blanche mit seinem Porsche 917 und starb an den Folgen. Woolfe war der erste Privatfahrer, der einen 917 fuhr. Der Werks-#14 917 führte früh, erlag aber einem Ölleck, während die #12 aus der Führung herausfiel und das Rennen in der 21. 50 Meilen. Am Ende blieb der 908 von Hans Herrmann als einziger Porsche, der um den Sieg kämpfen konnte, aber Jacky Ickx ' stärkerer Ford gewann erneut mit nur 120 Metern (390 ft).

Im Juni 1969 verkaufte Enzo Ferrari die Hälfte seiner Aktien an FIAT und verwendete einen Teil dieses Geldes, um 25 Autos mit einem 5-Liter-V12 zu bauen, um mit dem Porsche 917 zu konkurrieren: Der Ferrari 512 wurde für die Saison 1970 eingeführt .

Zu diesem Zeitpunkt hatte der 917 bereits mehrere Rennen auf dem Buckel, jedoch ohne Erfolg. Der erste Sieg kam im letzten Rennen der Meisterschaftssaison, dem 1000 km Zeltweg . Jo Siffert und Kurt Ahrens gelang der privat eingesetzte Porsche 917 des Deutschen Freiherr von Wendt. Damals hatte sich das Werk auf die Entwicklung konzentriert und die zeitraubenden Fahrten zu den Rennen den Kundenteams überlassen.

1970

Porsche 917 K auf dem Nürburgring

Enttäuscht von den schlechten Ergebnissen des 917 im Jahr 1969 und angesichts neuer Konkurrenz schloss Porsche eine Vereinbarung mit John Wyer und seinem JWA Gulf Team, das zum offiziellen Porsche-Team und auch zum offiziellen Entwicklungspartner wurde. Bei Tests auf dem Österreichring in Zeltweg testeten die Werksfahrer Redman und Ahrens das Auto, und das Auto lief noch wie zuvor. Der Österreichring war die Strecke, auf der das Auto zu dieser Zeit sein einziges Rennen gewann. Wyers Chefingenieur John Horsman bemerkte, dass die Karosserie ein Muster aus toten Mücken hatte, das den Luftstrom freigab. Der Schwanz war sauber – das Fehlen toter Mücken deutete darauf hin, dass die Luft nicht über den Schwanz strömte. Eine Modifikation des Hecks wurde an Ort und Stelle in den Boxen mit zusammengeklebten Aluminiumblechen zugepflastert. Dieses neue kurze Heck gab dem 917 den dringend benötigten Abtrieb. Die Plastikabdeckung des Motoreinlasses war bereits entfernt worden. Redman und Ahrens fuhren zuvor jeweils nur eine Runde, sie fuhren jeweils 10 Runden und waren mit der verbesserten Leistung zufrieden. Die neue Version hieß 917K ( Kurzheck , oder „kurzer Schwanz“).

Neben dem schwereren und stärkeren 917 wurde der leichte und kompakte Porsche 908 /3 für die langsamen und kurvenreichen Strecken des Nürburgrings und der sizilianischen Bergstraßen der Targa Florio entwickelt und sorgte für Siege, während der werksseitige 917 in der Garagen, da diese Autos für diese Strecken nicht geeignet waren. Der 908/3 wurde nach dem 3-Liter- Gruppe-6-Prototyp- Reglement der FIA gebaut, während der 917 nach einer weiteren FIA-Überprüfung seiner Rennklassen ab 1970 offiziell ein Gruppe-5-Sportwagen war .

Wyer war überrascht, als er feststellte, dass sich ein anderes Team mit enger Unterstützung von Porsche sorgfältig auf die 24 Stunden von Le Mans 1970 vorbereitete . Wie schon 1969 war das Porsche-Salzburg- Team de facto ein Werksteam unter der Führung von Mitgliedern der Porsche-Familie. Unterstützung erhielt das Martini Racing Team auch von der Porsche AG; Offensichtlich bemühte sich Porsche, das Rennen zu gewinnen, indem er mehr als ein Team unterstützte.

Außerdem wurde mit Unterstützung des externen Beraters Robert Choulet eine neue Low-Drag-Version des 917 für Le Mans entwickelt . Der 917LH (Langheck) verfügte über einen spektakulären neuen Longtail-Körper, der einen sehr geringen Luftwiderstand hatte, aber mehr Heckabtrieb als der 1969er Longtail. Ein 4,9-Liter-Motor, der bei 1000 km Monza eingeführt wurde , war verfügbar, aber dieser erwies sich für Langstreckenrennen als unzuverlässig.

Der 917 nahm jedoch nicht an allen Rennen der Saison teil. Porsches vorheriges Wettbewerbsmodell, der 908, wurde mit einem völlig neuen Chassis neu gestaltet und als 908/03 bezeichnet, damit er bei den 1000-km-Rennen Targa Florio und Nürburgring eingesetzt werden konnte – zwei kurvige, schmale und langsame Strecken, auf denen der 917 nicht konkurrenzfähig war. Vic Elford fuhr während des Trainings für die Targa Florio 1970 einen 917 und es erwies sich als so körperlich anstrengend und schwierig, auf der Strecke zu fahren, dass er aus dem Auto gehoben werden musste, obwohl er die fünftschnellste Zeit fuhr. Die 908/03 war bei diesen beiden Rennen sehr effektiv. Porsches Engagement war so groß, dass sie Autos für jeden Streckentyp bauten – den 908/03 für die langsamen, kurvenreichen Strecken, den 917K für die Mittel- und Hochgeschwindigkeitsstrecken und den 917L für die schnellen Geraden von Le Mans.

Das beliebteste Siegerteam, der vom Golf unterstützte John Wyer Automotive, startete mit drei 917K, zwei mit dem 4,9-Liter-Motor und einer mit dem 4,5-Liter-Motor.

Porsche 917 Kurzheck 4.5L, Sieger 1970 24 Stunden von Le Mans

Zwei 917 LH wurden in Le Mans eingesetzt, einer in weiß-roter Ausstattung von Porsche Salzburg . Angetrieben von Vic Elford und Kurt Ahrens ließ der 4,9-Liter-Motor des Pole-Sitters nach 225 Runden ein Einlassventil fallen. Beide Fahrer waren auch auf dem anderen Auto des Teams, einem rot-weißen 917 K mit 4,5-Liter-Motor, von Hans Herrmann und Richard Attwood auf dem eher niedrigen 15. Platz qualifiziert, aber sie fuhren nicht, nachdem ihr eigenes Auto ausgefallen war.

Die andere LH wurde von Martini Racing eingesetzt, qualifiziert von Willi Kauhsen und Gérard Larrousse auf Platz 12. Die spektakuläre Lackierung dieses Autos bestand aus aufwendigen Wirbeln und Swoops in Hellgrün auf dunkelblauem Hintergrund. Das Auto mit dem 4,5-Liter-Motor erhielt vom Team und den Medien den Spitznamen Hippie Car oder Psychedelic Porsche .

Zu Beginn des Rennens eliminierten sich die meisten der Werks- Ferrari 512- Teilnehmer in einem Shunt. Die beiden Porsche-Werksteams Gulf-Wyer und Porsche Salzburg kämpften weiter gegeneinander, doch alle Wyer-Autos waren nach 12 Stunden draußen. Am Ende war es der rot-weiße #23 917K von Porsche Salzburg mit dem serienmäßigen 4,5-Liter-Motor, der von Stuttgarts Hausherr Hans Herrmann und dem Engländer Richard Attwood behutsam durch den strömenden Regen gefahren wurde, der schließlich den ersten Gesamtsieg bei Le Mans, in einem Regenrennen, bei dem nur 7 gewertete Finisher teilnahmen. Martinis 917LH wurde Zweiter. Beide Autos wurden später quer durch Stuttgart vorgeführt. Neben dem triumphalen 1,2-Sieg von Porsche kam ein Porsche 908 auf den dritten Gesamtrang, ein Porsche 914-6 auf den sechsten Gesamtrang (und gewann die GT-Klasse) und ein Porsche 911S wurde Siebter. (Zwei Ferrari 512 belegten den vierten und fünften Gesamtrang.)

Gegen Ende der Saison 1970 nahm Ferrari mit einer neuen Version des 512, dem 512M (Modificata) , an einigen Rennen teil. Der 512M hatte eine neue Karosserie, die nach einer ähnlichen aerodynamischen Lehre wie der Porsche 917K aufgebaut war. Ende 1970 war der 512M so schnell wie der 917, aber es fehlte ihm noch an Zuverlässigkeit.

Während der Saison 1970 kündigte die FIA an, dass die Sportwagen der Gruppe 5 für die neu umbenannte Weltmeisterschaft der Marken 1972 auf ein Maximum von 3 Litern Hubraum begrenzt werden würden, sodass die großen 917 und 512 am Ende aus der Meisterschaft ausscheiden müssten 1971. Überraschenderweise beschloss Ferrari, mit dem 512 alle offiziellen Bemühungen aufzugeben, um sich auf die Saison 1972 vorzubereiten. Ein neuer Prototyp, der 312 PB , wurde präsentiert und von der Fabrik in mehreren Rennen eingesetzt. Aber viele 512er wurden immer noch von Privatteams gefahren, die meisten von ihnen auf M-Spezifikation umgerüstet.

Die blau-grüne " psychedelische " Lackierung von Martini Racing auf einem 1970er 917K. Dieses Auto fuhr 1970 in Watkins Glen.

Bis Ende 1970 hatte Porsche seine Autorität im Langstreckenrennsport durch die überzeugende Dominanz der Meisterschaft in diesem Jahr geprägt. Von den 10 Rennen in der Meisterschaft (plus einigen anderen Nicht-Meisterschaftsveranstaltungen) hatten die Werksteams (John Wyer Automotive und Porsche Salzburg) in diesem Jahr jedes Rennen außer Sebring (das von Ferrari gewonnen wurde) mit den beiden Fahrzeugmodellen gewonnen, die sie gebraucht, der 917K und der 908/03; mit dem 917K, der 7 von 8 Events gewann, wurde er aufgenommen; und der 908/03 Sieg bei der Targa Florio und dem Nürburgring (der 917K wurde bei diesen 2 Veranstaltungen nicht von den Werksteams gemeldet). Da noch einige ihrer 25 Autos unverkauft blieben, bot Ferrari sie den Kunden zu einem Schnäppchenpreis an – ein Schritt, der vor weniger als zwei Jahren kaum vorstellbar war. Für Porsche konnte die ursprüngliche Produktionsserie von 25 917 die Nachfrage nicht befriedigen. Insgesamt wurden über 50 Chassis gebaut. 20 Jahre lang ein Außenseiter, hatte sich Porsche mit dem 917 zum neuen Spitzenreiter im Sportwagenrennsport entwickelt .

1971

Porsche 917/20 "Pink Pig", im Museum Stuttgart-Zuffenhausen

Die Dominanz von Gulf-Wyer- und Martini-Porsche im Jahr 1971 war überwältigend. Der einzige potenzielle Herausforderer des 917 tauchte zu Beginn der Saison auf: Roger Penske hatte ein gebrauchtes 512S-Chassis gekauft, das über die M-Spezifikation hinaus demontiert und neu aufgebaut wurde. Das Auto wurde speziell für lange Rennen abgestimmt und erhielt viele einzigartige Funktionen, darunter einen größeren Heckflügel und ein von der Luftfahrt inspiriertes Schnellbetankungssystem. Der Motor wurde vom Can-Am V8-Spezialisten Traco getunt und kann mehr als 600 PS (450 kW) leisten. Penskes Initiative wurde von Ferrari-Werken nicht unterstützt. Dieser in blau-gelber Lackierung lackierte 512M wurde von Sunoco und dem Philadelphia-Ferrari-Händler Kirk F. White gesponsert . Angetrieben von Penskes Spitzenfahrer Mark Donohue schaffte er die Pole Position für die 24 Stunden von Daytona und wurde trotz eines fast einstündigen Boxenunfalls Dritter. Bei den 12 Stunden von Sebring schaffte der "Sunoco" die Pole, beendete das Rennen aber auf dem sechsten Platz, nachdem er mit dem 917 von Pedro Rodríguez in Kontakt gekommen war. Obwohl er einige Male der Schnellste auf der Strecke war, war der 512M kein ernsthafter Konkurrent.

Der 1971er 917LH.

Die Präsenz des 512M "Sunoco" sowie des Alfa Romeo T33/3, der Brands Hatch , die Targa Florio und Watkins Glen gewann, zwang Porsche dazu, seine Bemühungen in Forschung und Entwicklung fortzusetzen: Hecks des 917K und des 908/3 wurden mit vertikalen Flossen modifiziert, und die Aerodynamik des 917 LH erhielt weitere Verbesserungen. Es wurden neue Chassis aus Magnesium entwickelt, obwohl dieses Material im Brandfall stark brennen kann.

Ein stark modifiziertes F&E- Auto, der 917/20, wurde als Prüfstand für zukünftige Can-Am-Teile und aerodynamische „Low-Drag“-Konzepte gebaut. Der 917/20, der das Testrennen von Le Mans gewonnen hatte, wurde für das 24-Stunden-Rennen in Pink lackiert, mit Namen von Fleischstücken in deutscher Sprache, ähnlich einer Schlachtkörperzeichnung eines Metzgers, die ihm den Spitznamen "Der ." einbrachten Trüffeljäger von Zuffenhausen“(The Trufflehunter von Zuffenhausen , Schweine werden häufig verwendet zum Auffinden Trüffel zur Ernte) oder einfach nur‚Pink Pig‘. Dieses experimentelle Auto qualifizierte sich überraschend für sein einziges Rennen - die 24 Stunden von Le Mans 1971 - und wurde Dritter, aber in der Nacht stürzte Reinhold Joest das Auto in Arnage, nachdem die Bremsen versagten. Dies lag daran, dass der 917/20 härter bremste als der K, aber nach dem gleichen Bremswechselplan lief.

Und auch in Le Mans hat nicht die neue Maschinerie gewonnen. Der weiße #22 Martini 917K (Fahrgestellnummer 053) von Helmut Marko und Gijs van Lennep , ausgestattet mit einem Magnesiumrahmen, stellte einen Gesamtstreckenrekord auf, der bis 2010 stand, als der Audi R15 TDI von Romain Dumas , Mike Rockenfeller und Timo Bernhard einen Streckenrekord von 5.335,313 km (3.315.210 mi) und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 220,2 km/h (137,6 mph) aufstellen.

Dieser Porsche fährt bis heute die schnellste Runde auf der Le Mans-Rennstrecke (3:13,6), aber natürlich gab es seit 1971 einige grundlegende Veränderungen auf der Strecke. Pedro Rodriquez hatte auch einen Qualifying-Rundenrekord von 3 . aufgestellt :13.9, was ihn in seinem #18 John Wyer Gulf LH Auto, der das Rennen leider nicht beendete, auf die Pole Position brachte. Insgesamt wurden in diesem Jahr 4 separate Le-Mans-Track-Rekorde gebrochen: Schnellste Qualifikationsrunde, schnellste Rennrunde, höchste Höchstgeschwindigkeit und längste zurückgelegte Strecke. Alle wurden von 917s eingestellt. Keiner der 917 mit langem Heck ist fertig.

1972–1973 Can-Am

Porsche 917/30 CAN-AM
Eine Dreiviertelansicht von hinten eines 917/30

Da die neuen Regeln für die 3-Liter-Prototypen nicht günstig für ihren bestehenden Porsche 908 mit geringem Gewicht und geringer Leistung waren , entschied sich Porsche gegen die Entwicklung eines neuen Hochleistungsmotors, der mit den F1-basierten Motorendesigns der Konkurrenz mithalten könnte — zumindest in natürlich aspirierter Form. 1976 kehrten sie mit den turboaufgeladenen Porsche 936 -Rennwagen zum Sport-Prototyp-Rennsport zurück , nachdem die Motoren in Porsche 911- Versionen getestet wurden .

Nach den Erfolgen mit dem 917 hauptsächlich in Europa entschied sich Porsche stattdessen, sich auf die nordamerikanischen Märkte und die Can-Am Challenge zu konzentrieren. Für diese Baureihe wurden größere und stärkere Motoren benötigt. Obwohl ein 16-Zylinder-Motor mit rund 750 PS (560 kW) getestet wurde, kam letztlich ein aufgeladener 12-Zylinder-Motor mit vergleichbarer Leistung zum Einsatz. Das 917-Chassis musste auch verlängert werden, um den längeren 16-Zylinder-Motor aufzunehmen, und die Fahrer beschwerten sich, dass dieses längere Chassis nicht so gut zurechtkam.

Der von Penske Racing eingesetzte 917/10K mit Turboaufladung und 850 PS (630 kW) gewann die Serie 1972 mit George Follmer , nachdem er nach einem Testunfall den Hauptfahrer Mark Donohue ins Abseits gedrängt hatte . Dies brach den fünfjährigen Würgegriff, den McLaren auf die Serie hatte. Die Weiterentwicklung des 917, der 917/30 mit überarbeiteter Aerodynamik, längerem Radstand und einem noch stärkeren 5,4-Liter-Motor mit rund 1.100 PS (820 kW) im Renntrimm, gewann die Ausgabe 1973 alle außer zwei Rennen, als Charlie Kemp gewann das Mosport-Rennen und George Follmer gewann Road Atlanta und Mark Donohue gewann den Rest. Der größte Widerstand bestand aus privaten 917/10K, da McLaren, der nicht in der Lage war, gegen die 917-Turbos anzutreten, die Serie bereits verlassen hatte, um sich auf die Formel 1 und den Indy 500 zu konzentrieren .

Die Dominanz des 917, die Ölkrise und feurige Tragödien wie die von Roger Williamson in Zandvoort drängten die SCCA dazu, für 1974 eine Regelung für den maximalen Kraftstoffverbrauch von 3 Meilen pro US-Gallone einzuführen. Aufgrund dieser Änderung trat der Penske 917/30 nur in einer an Rennen im Jahr 1974, und einige Kunden rüsteten ihren 917/10K mit Saugmotoren nach.

Der 917/30 war der stärkste Sportwagen-Rennwagen, der je gebaut und gefahren wurde. Der 5,374-Liter-Zwölfzylinder-Motor (90,0 x 70,4 mm) mit Biturboaufladung leistete im Renntrimm rund 1.100 PS (820 kW) bei 7.800 U/min. Der 917/30 dominierte die Can-Am- Serie während der Saison 1973. Der 917 war auch das einzige WM-Siegerauto in Can Am, das nicht von Chevrolet angetrieben wurde.

1981

1981 schien es, als ob das neue Le-Mans-Reglement einem 917 wieder erlauben würde, Rennen zu fahren. Das Kremer Racing Team setzte einen selbstgebauten aktualisierten 917 ein, den 917 K-81.

Das Auto fuhr im Qualifying von Le Mans in den Top 10, schied aber nach sieben Stunden nach einer Kollision mit einem hinteren Marker aus, die zu Ölverlust und Rückzug führte.

Das letzte Kapitel sollte jedoch in Brands Hatch sein, wo das Auto am Ende der Saison in den 6 Stunden lief. Das Auto war konkurrenzfähig und lief an oder in der Nähe der Spitze, einschließlich einer Zeit an der Spitze, bis ein Ausfall der Aufhängung zum Ausfall führte.

Varianten

Im Laufe der Jahre gab es eine Reihe von Versionen des Porsche 917; es gab mindestens elf verschiedene Versionen.

1969 917:

917

Dies war der ursprüngliche Porsche 917, der von 1968 bis 1969 von Porsche hergestellt wurde, um die CSI-Regeln für die Teilnahme an der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu erfüllen. Dieses Auto wurde erstmals in Le Mans gefahren und hatte aufgrund des aerodynamischen Auftriebs erhebliche Handlingprobleme. Die ursprüngliche Spezifikation des Autos beinhaltete ein abnehmbares Langheck (Langheck), das mit den Erfahrungen aus den vorherigen 907 Langheck-Coupés für minimalen Luftwiderstand (mit federungsgesteuerten beweglichen Klappen) entwickelt wurde. Auf dem Nürburgring 1000 km 1969 wurde eine Kurzheck-Version gefahren, die keine beweglichen Flaps und einen Heckspoiler in voller Breite hatte. Es ist bekannt, dass nur wenige der frühen 917 mit dieser Karosserie überlebt haben – fast alle wurden später auf die stark verbesserten 1970er Kurzheck- oder Langheck-Spezifikationen umgebaut – eine ist im Porsche-Museum in Stuttgart ausgestellt. Es ist bekannt, dass ein 917 in Le Mans zerstört wurde (917L-005 – J. Woolfe) und ein oder zwei andere, der Ort ist unbekannt, obwohl viele vermuten, dass einige von der Fabrik als „müde Chassis“ verschrottet wurden und neue Ersatzteile gebaut werden wenn es von Kunden benötigt wird.

1969 917PA (Porsche-Audi):

Porsche 917-PA

Dieses Auto war eine offene und kurze Version des ursprünglichen 917 und wurde für den Einsatz in der Can-Am-Meisterschaft entwickelt. Es wurde vom Schweizer Jo Siffert ohne großen Erfolg gefahren . Das sanft nach oben geschwungene Heck des 917PA war einer der Katalysatoren, die mit der Aerodynamik des 917-Coupés zum späteren aerodynamischen Durchbruch führten.

1970 917K (Kurzhack, deutsch für "kurzer Schwanz"):

917K (1970)

Der 917K war eine Weiterentwicklung des ursprünglichen Autos von 1969. Nachdem die ersten 917 im Jahr 1969 gefahren wurden, war klar, dass die Aerodynamik des Autos es bei höheren Geschwindigkeiten fast unfahrbar machte. Nach dem Ende der Meisterschaftssaison 1969 forderte John Wyer eine 3-tägige Testsession auf dem österreichischen Österreichring (Zeltweg) an. Das Porsche-Technikteam zeigte sich bereit, das Coupé ernsthaft zu verkleiden und brachte zum Vergleich den Can-Am 917PA Spyder mit. Die anwesenden Fahrer bevorzugten sofort die PA und gemeinsam kamen die JW- und Porsche-Ingenieure auf die Idee eines nach oben geschwungenen Hecks (wie beim 917PA). Das JW-Team hatte bei den frühen Ford GT40-Modellen ähnliche Hochgeschwindigkeits-Handling-Probleme gehabt. Mit Gaffer-Tape und Aluminiumblech wurde auf der Rennstrecke ein komplett neues Kurzheck entwickelt. Dies wurde bei Porsche schnell in ein "Serien"-Design umgewandelt und der 917K (Kurzbeck) feierte sein öffentliches Debüt beim Saisonauftakt 1970 von Daytona 24 Hours. Dies war die Verbesserung der Stabilität des Autos bei hoher Geschwindigkeit, der 917K wurde zur Standardkonfiguration für alle Rennen außer Le Mans, dem Nürburgring 1000 km und der Targa Florio. Dieses Auto wurde in der Saison 1970 bei jeder Veranstaltung von den beiden werksunterstützten Teams (John Wyer Automotive und Porsche Salzburg) außer der Targa Florio und dem Nürburgring 1000 km gefahren. Die kleineren, wendigeren und im Allgemeinen besser geeigneten 908/03 wurden für diese Rennen verwendet, aber Privatfahrer nutzten den 917K auf den 1000 km des Nürburgrings und Vic Elford fuhr auf Piechs Wunsch eine Runde auf der 44 Meilen langen Targa Florio-Strecke in der 917K. Der 917K gewann 7 von 10 Rennen; alle Rennen, an denen er teilnahm. Später in der Saison 1970 wurde der 4,5-Liter-Flat-12 auf 4,9 Liter aufgebohrt, dann auf 5 Liter.

1970 917L (Langheck, deutsch für "langer Schwanz"):

Diese Longtail-Version des 917L von 1969 mit niedrigem Luftwiderstand wurde speziell für die 24 Stunden von Le Mans 1970 gebaut. Le Mans 1970 bestand fast ausschließlich aus langen Geraden und diese Version wurde entwickelt, um die Geschwindigkeitsfähigkeit zu maximieren, die sich aus der erhöhten Leistung des Boxer-12-Motors gegenüber den vorherigen Porsche-Typen ergibt. Der 917L von 1970 basierte weitgehend auf dem ursprünglichen Auto von 1969. Dennoch hatte Werksfahrer Vic Elford die Höchstgeschwindigkeit des Autos als Vorteil genug gegenüber seinem immer noch fragwürdigen Handling in den Brems- und Kurvenabschnitten von Le Mans empfunden. Auf den Geraden war er 25 Meilen pro Stunde schneller als der 917K und der Ferrari 512Ss. Zwei wurden 1970 in Le Mans gefahren, einer von Porsche Salzburg (SER#917L 042) (weiß/rote Shell-Lackierung) und ein anderer von Martini International (SER#917L 043) in psychedelischen Farben. Der Porsche Salzburg 917L wurde von Vic Elford für die Pole Position qualifiziert, aber dieses Auto schied nach 18 Stunden mit Motorschaden aus und der Martini 917L wurde 2., 5 Runden hinter dem siegreichen Salzburg 917K von Hans Herrmann und Richard Attwood. Le Mans war das einzige Rennen, an dem die 917L in diesem Jahr teilnahmen. Von den beiden ist nur das Martini-Auto (917L-043) außerhalb der Werkssammlung bekannt: Es ist im Simeone-Museum in Philadelphia ausgestellt . 1970 kam es bei Testfahrten auf der VW-Teststrecke bei Wolfsburg zu einem schweren Longtail-Crash, an dem Kurt Ahrens im Chassis 917L-006/040 beteiligt war. Zwischen der Saison 1970 und 1971 wurden insgesamt sechs 917L-Modelle gebaut und eingesetzt (040-041-042-043-044*-045). *Ungebrauchtes Ersatzchassis wurde angeblich gegen 043er getauscht. (Keine Dokumentation)

1971 917 16 Zylinder:

917 16 Zylinder (1971)

In dem Bemühen, die Leistung zu steigern und mit anderen leistungsstärkeren Autos in der Can-Am-Meisterschaft mitzuhalten, wurde ein 6,6-Liter-Prototyp mit 750 PS (551 kW, 739 PS) mit flachem 16-Motor entwickelt. Er war 80 kg schwerer als der bestehende 12-Zylinder-Motor und hatte einen 270 mm längeren Radstand. Es wurde nie gefahren.

1971 917K:

917K (1971)

Der 917K wurde für die Saison 1971 weiterentwickelt, und das Auto hatte vertikale Finnen und 2 Airboxen am Heck für bessere Aerodynamik und Kühlung. Die Finnen hielten den Luftstrom über den hinteren Teil der Karosserie aufrecht, sodass die Deckhöhe bei einem bestimmten Abtriebsniveau reduziert werden konnte. Infolgedessen waren die "gerippten" 917K von 1971 schneller als die Versionen von 1970. Diese Version erwies sich als ebenso erfolgreich wie die Vorgängerversion von 1970. Eine Version dieses Modells gewann 1971 Le Mans, hatte jedoch ein speziell angefertigtes leichteres Magnesium-Rohrrahmen-Chassis, während alle anderen 917K ein Aluminium-Rohrrahmen-Chassis hatten.

1971 917LH* (Langheck, deutsch für "langer Schwanz"):

917LH

Das Modell von 1971 war eine Weiterentwicklung des 917L von 1970 und wurde ebenfalls speziell für die Teilnahme an nur einem Rennen hergestellt: den 24 Stunden von Le Mans 1971. Das Auto war auch stabiler als sein Vorgänger von 1970 aufgrund neuer Karosserie und überarbeiteter Aufhängungseinstellungen und teilweise geschlossener Hinterradabdeckungen. Auch die Frontpartie wurde neu gestaltet. Die drei LHs wurden 1971 in Le Mans gefahren: zwei wurden von John Wyers Team (SER#917L-043 und 917L-045) (beide Gulf-Lackierung) und einer vom Martini International-Team (SER#917L-042 .) gefahren ) (Silber Martini Racing-Lackierung). Obwohl Jackie Oliver einen der Wyer 917LH für die Pole Position qualifizierte, beendete keines der drei Autos das Rennen. Dies war das letzte Rennen, bei dem die 917LH eingefahren wurden. Nur drei 917L überleben und jeder ist in einem Museum ausgestellt: 917L-042 ist im Porsche Museum in Stuttgart ausgestellt, 917L-043 ist in der Simeone Foundation Automotive ausgestellt Museum in Philadelphia, Pennsylvania , und 917L-045 im Le Mans Museum ausgestellt. 045 wurde wie 042 neu lackiert und sie sind jetzt beide in identischen Martini-Farben von 1971 lackiert. Das Chassis 043 ( 044 ), das sich jetzt im Simeone Foundation Automotive Museum befindet , wurde vor seinem Verkauf in der Christie's Pebble Beach-Auktion 1998 in seinen Martini-Hippie-Farben von 1970 restauriert. * LH ist hier kein werkseitiger Begriff, wird aber von den meisten allgemein akzeptiert, um die "Überarbeitung" für die Saison 1971 der vorherigen 1970er L-Modelle zu beschreiben.

1971 917 Interserie Spyder:

Von den drei Porsche 917 Interserie, die für den Einsatz in der Deutschen Interserie-Meisterschaft gebaut wurden, wurden zwei von zwei Porsche 917PAs umgebaut und einer wurde von einem 917K umgebaut, der 1970 in Le Mans von Motorrad-Ass Mike Hailwood verunglückt war . Diese Autos waren sehr erfolgreich in dieser Rennserie und gewann 1971 die Meisterschaft.

1971 917/10:

Porsche 917/10

Diese Entwicklung des 917PA wurde in der nordamerikanischen Can-Am-Meisterschaft gefahren und wurde von Jo Siffert gefahren. Es war mäßig erfolgreich; Siffert wurde in dieser Saison von den Top-3-Punkte-Positionen ausgeschlossen.

1971 917/20:

Porsche 917/20 "Rosa Schwein"

Diese Variante war ein einmaliges experimentelles Forschungs- und Entwicklungsfahrzeug (F&E). Er wurde als Mittelwagen gebaut, um den geringen Luftwiderstand des LH und die Stabilität des K zu vereinen, und war auch ein Prüfstand für zukünftige Can-Am-Teile und aerodynamische Low-Drag-Konzepte. Es wurde nur einmal gefahren, 1971 in Le Mans, wo es vom Martini International Team eingesetzt und von den Deutschen Reinhold Joest und Willi Kauhsen gefahren wurde . Diese Variante wurde wegen ihrer breiten Proportionen und der rosafarbenen Lackierung mit über die Karosserie verlaufenden Fleischstücken als „ Pink Pig “ bekannt. Obwohl er sich als Siebter qualifizierte und sogar bis auf Platz drei rangierte, schied er nach einem Unfall durch Bremsversagen in Arnage während Joests Fahrt aus dem Rennen aus. Das Auto existiert noch und ist nach seiner Restaurierung im Porsche Museum in Stuttgart zu sehen.

1972 917/10:

917/10 (1972)

Dieses Auto war 1972 Porsches erster ernsthafter Versuch mit Can-Am; neue WSC-Reglemente, die nur Prototypen mit Motoren bis zu 3 Litern erlaubten, machten den 917 für diese Serie überflüssig. Dieses Auto lief mit dem 5-Liter-Flat-12 und wurde modifiziert, um zusätzliche Kompression aufzunehmen; Zwei Turbolader wurden hinzugefügt, um dem Auto enorme PS zu verleihen. George Follmer gewann in diesem Jahr die Can-Am-Meisterschaft. Zwölf dieser Autos existieren noch.

1973 917/30:

Porsche 917/30

Diese Variante, die letzte offizielle Iteration des 917, ist vielleicht der stärkste Sportrennwagen, den es je gegeben hat. Das Auto hatte eine komplett neue Karosserie, und der Twin-Turbo-Motor wurde auf 5,4 Liter aufgebohrt, was ihm je nach Stimmung 1100 bis 1580 PS gab. Diese Autos dominierten Can-Am-Rennen so leicht, dass die Serie in den Vereinigten Staaten an Popularität verlor. Insgesamt wurden sechs Chassis gebaut.

Andere Verwendungen

Am 9. August 1975 gaben Porsche und Penske dem Can-Am-Auto stilvoll seinen letzten Abschied, als sie ihren 917/30 nach Talladega brachten , um den FIA- Geschwindigkeitsrekord auf einer geschlossenen Strecke zu brechen . Beim Fahren von Mark Donohue betrug die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 221,160 mph (355.923 km/h). Es war nicht nur der letzte offizielle Einsatz des 917, sondern auch der letzte große Erfolg für Donohue vor seinem tödlichen Unfall im Training zum Großen Preis von Österreich eine Woche später. Der Rekord sollte bis 1980 bestehen.

Mehrere 917 Coupés sowie 917/10 (angetrieben von Turbos oder NA-Motoren) wurden bis Mitte der 1970er Jahre in der europäischen Interserie eingesetzt.

Viele Restteile des 917, insbesondere Fahrwerks-, Federungs- und Bremskomponenten, wurden 1976 für den Bau des Porsche 936 verwendet .

Trotz der Unpraktikabilität des Autos waren mindestens drei 917 straßenzugelassen:

Der Porsche 917K Fahrgestell-Nr. 30, für den Straßenverkehr zugelassen
  • Graf Gregorio Rossi de Montelera von der Firma Martini kaufte das Chassis 030 von Porsche. Er fuhr ihn einmal unter der Martini Racing Team Flagge beim Zeltweg 1000 km WM-Lauf am 27. Juni 1971. Nach dem Rennen wurde er ins Werk zurückgebracht, wo er mit Straßengrundausstattung (Außenspiegel, Blinker, Auspuff) modifiziert wurde System- und Komfortmodifikationen) und silber lackiert. Keine der europäischen Behörden würde das Auto für den Straßenverkehr zertifizieren und Rossi erhielt das Alabama- Kennzeichen 61-27737, um die Probleme zu umgehen.
  • Die zweite, für Joachim Grossmann, wurde weiß lackiert und erhielt das deutsche Kennzeichen CW- K 917. Die dänische Autozeitschrift Bilen berichtet in einem Artikel von 1977, wie Grossmann 1975 den Rahmen und andere Komponenten für 20.000 DM kaufte, umbaute und dann modifizierte (Beispiele: Blinker, Handbremse, Sicherheitsglasscheiben und einige Modifikationen an der Auspuffanlage) zur Erfüllung deutscher Sicherheitsinspektoren zur Zulassung.
  • Claudio Roddaro konnte 2016 in Monaco einen weiteren originalen 917, der für die Straße modifiziert wurde, registrieren. Die Fahrgestellnummer 037 wurde nach dem Vorbild des straßenzugelassenen Beispiels von Graf Rossi akzeptiert.

Es wurden auch mehrere High-End-Repliken hergestellt, die den Flat-6 des 911 verwenden . Eine wird in Australien von Kraftwerkz gebaut, eine andere in den USA von Race-Car Replicas.

Darüber hinaus wurde in dem Film Herbie Goes to Monte Carlo eine "Nachbildung" der Basis, der Laser 917, der im Wesentlichen ein überarbeiteter VW-Käfer ist, vorgestellt .

Die Gulf Oil livrierten 917 Kurzheck s sind auch prominent in den vorgestellten Steve McQueen Film Le Mans im Wettbewerb gegen Ferrari ‚s 512 Coda Lunga .

Aurora Slotcars veröffentlichten einige dieser Porsche 917 in ihrer AFX-Reihe, die in ihren Originalfarben und -markierungen repliziert wurden. Sie waren Anfang bis Mitte der 70er Jahre weit verbreitet und wurden komplett auf Lager gefahren.

Ein Nachbau eines 917/10 wurde 1981 im Film " The Last Chase " verwendet.

Produktionszahlen

1969/71 bestand die Produktion aus 43 Saugwagen (36 K, 5 LH und 2 Spyder) und 16 Turbo (13 917/10 und 3 917/30). Chassis 037, 038, 039, 046 – 050 wurden nicht gebaut, insgesamt 59.917 gebaut:

Fahrgestellnummern
Fahrgestellnummer Typ/Karosserie Lackierung Geschichte Schicksal
917-001 Testwagen Gemalt als Le-Mans-Sieger 1970 Jetzt im Porsche Museum
917-002 Testchassis Verschrottet
917-003 Testfahrwerk, dann T-Wagen in Spa 1969 Nach Unfall verschrottet
917-004 Kurz Golfrennen John Wyer wurde dann wieder aufgebaut, nachdem er 1970 von Redman in Brands Hatch mit 017 abgestürzt war. 2011 von einem Händler restauriert. 917-004 wurde 2017 bei JamesEdition für einen spekulativen Betrag nördlich von 10 Millionen US-Dollar verkauft. Im Besitz eines Privatbesitzers
917-005 Le Mans 1969 Zerstört
917-006 Rollendauertest Verschrottet
917-007 spyder 1971 als Spyder umgebaut
917-008 Kurz 1969 24h Le Mans, n.12 (Elford/Attwood); 02/1970 auf K geändert; April 1970 Le Mans-Training, n.22 (Redman); 06/1971 vom Werk demontiert, 12/1971 an Freisinger verkauft; 1972 an Claude Haldi verkauft; 1988 : komplette Restaurierung; 1990
917-009 Verschrottet nach Sebring 1971
917-010 Verkauft an David Piper 1969
917-011 Abgeschrieben beim Testen bei Targa Florio 1970.
917-012 1969 nach Tests verschrottet oder angeblich als Ersatzrahmen für 917-021 verwendet.
917-013 Für Le Mans-Film verwendet und von David Piper abgestürzt. Mit 034 Teilen umgebaut, aber die Nummer 013 beibehalten (laut Besitzer, der das Auto Ende der Saison 1973 vom Porsche-Werk gekauft hat).
917-014 1971 mit Chassis 029 umgebaut.
917-015 Spyder Ein neues Chassis 035 wurde 1971 zu 015 und es wurde als Spyder für die Interserie 1971 mit Chassis 917-01-021 umgebaut. Im Jahr 2000 wurde das Auto von Gunnar Racing in seiner ursprünglichen Daytona 1970-Konfiguration und in den Gulf-Farben restauriert. Aber 917-01-021 wurde unter Verwendung des ursprünglichen Überrollbügels und des hinteren Teils des Chassis nachgebaut, während etwa 80% des Spyder-Chassis neu waren.
917-016 1996 an Chris McAllister aus Indianapolis, Indiana, verkauft und nimmt derzeit an historischen Rennen teil.
917-017 Umbau von 004 mit der Nummer 004. In den Jahren 1970-71 verwendet und 2014 von Gunnar Racing von seinem Besitzer Kevin Jeanette restauriert.
917-018 1975 an Chuck Stoddard verkauft
917-019 1998 an Miles Collier verkauft und derzeit im Revs Institute for Automotive Research in Naples, FL, ausgestellt.
917-020 Martini Im Jahr 2000 restauriert in seinen Martini 1971 Farben.
917-021 Abgestürzt in Le Mans von Mike Hailwood. Angeblich umgebaut mit Chassis 917-012 (neu aufgelegt als 917-021 also als 917-012/021), alter 021 beschädigter Rahmen wurde vermutlich 1973 mit Karosserie aber ohne Motor an Manfred Freisinger (Porsche Ersatzteilhändler) verkauft 1975 an Joachim Grossmann verkauft und 1977 als straßenzugelassenes Fahrzeug restauriert/umgebaut (Kennzeichen CW-K 917), 1983 an Don Marsh verkauft und wieder auf Rennspezifikation umgebaut (unter Beibehaltung einiger straßenzugelassener Merkmale wie Blinker), verkauft an Bobby Rahal 2002, 2003 an Juan Barzi verkauft.
917-01-021 Spyder Gebaut mit Chassis 015. Gunnar Racing restaurierte den 917-015 vom 917-01-021 in den Jahren 1999-2000, baute jedoch den 917-01-021 unter Verwendung des originalen Überrollbügels und des hinteren Teils des Chassis neu auf. Die gesamte Originalaufhängung, der Motor, das Getriebe und die Karosserie des Spyder wurden jedoch verwendet.
917-022 Le Mans Filmauto, Auto Usdau 1971. Ursprünglich von Steve McQueens Solar Productions für den Film "Le Mans" gekauft. Nach den Dreharbeiten fuhr das Auto einige Rennen und war kurzzeitig im Besitz von Brian Redman, der es dann an Richard Attwood verkaufte. Frank Gallogly kaufte im Jahr 2000 über RM Auction, Monterey, das dann 2002 an Jerry Seinfeld verkauft wurde. Begrenzte Verwendung im Wettbewerb. Zuletzt bekannt im Besitz von Jerry Seinfeld unbekannt, ob Jerry Seinfeld es noch besitzt oder ob es verkauft wurde
917-023 Kurz Rot-Weiß "Salzburg" 1970 24H Le Mans 1st no.23 (Hermann/Attwood) Mit falscher Lackierung und seit den frühen 1980er Jahren in Japans berühmter Matsuda-Sammlung versteckt, wurde dieses Auto in seine richtige Salzburger Rot-Weiß-Lackierung (2000) zurückgebracht. Sammlung Monteverde (2014)
917-024-2 Wurde ursprünglich 1970 von der Porsche AG an Jo Siffert verkauft. Wurde an Solar Productions vermietet und für Le Mans-Film unter der #22 verwendet. Keine Rennhistorie. 2002 an Audemars Piguet verkauft und in Deutschland an der RWTH Aachen eingelagert. Verkauft bei der Gooding & Company-Auktion 2017 in Monterey, Kalifornien am 18. August 2017 für 14.080.000 US-Dollar.
917-025 War früher 917-024, wurde aber nach einer Restaurierung durch Kevin Jeanette im Jahr 2004 auf 025 geändert. Wurde 2005 an Peter Vögele aus der Schweiz verkauft nimmt an historischen Rennen teil
917-026 Spyder Abgestürzt von Hailwood in Le Mans. Umgebaut mit Chassis 031. Original Chassis kaputt repariert und als Spyder für Uschi Heckersbruch von Neuhaus 1971 gefahren.
917-027 917 PA Prototyp 917PA. Fahrgestell testen.
917-028 917 PA Gegeben 917/10 Karosserie für CanAm 1973.
917-029 Ersatzrahmen zum Wiederaufbau von 014 verwendet.
917-030 Verkauft an Graf Gregorio Rossi de Montelera als Straßenauto (Amerikanisches Kennzeichen 61-27737) Derzeit (2014) registriert auf Manfredo Rossi di Montelera (Gregorios Sohn)
917-031 Ersatzrahmen verwendet, um 026 wieder aufzubauen, verwendet von John Wyer 1970-71. Eventuell für Ernst Kraus zur Spinne umgebaut.
917-032 Ersatzrahmen nach Tests verschrottet
917-033 In Deutschland verkauft Nie benutzt
917-034 Ersatzrahmen zur Reparatur von 013 verwendet.
917-035 Ersatzrahmen verwendet für 917-015
917-036 Auto ohne Motor verkauft Nie gefahren
917-040 LH Coupe Testwagen mit Teilen von 917-006. Nach einem schweren Unfall verschrottet, komplett zerstört.
917-041 LH Coupe Le Mans-Tests 1970 mit Linge, Auto Nr. 21. Hockenheim-Testlauf mit Kauhsen, beschädigt von Kauhsen beim Test in Ehra. Zur Inspektion demontiert. 1972 Freisinger-Motorsport. 1980 verkauft an Guy Chasseuil , Sonauto. 1992 Verkauf an Olivier Boyadjian, Paris, Frankreich.
917-042 LH Coupe jetzt im Porsche-Museum.
917-043 LH Coupe Juni 1970 Hockenheim Test (Elford/Kauhsen) und 24H Le Mans (Larousse/Kauhsen Nr.3 "Hippie". Im November von Siffert in Hockenheim abgestürzt. Chassis verschrottet, Dezember 1970. Verwendete Komponenten für 917/10-002 und 917-044 .
917-044 LH Coupe April 1970 Reserverohrrahmen und langer Heckaufbau. 1971 Komponenten 043 verwendet für 044. Chassis 044 umnummeriert in 043 (aus Carnet de Passage Grund), 1971 Le Mans Test (Oliver/Van Lennep/Siffert) und 24H Le Mans im Juni Nr. 18 GULF-racing (Rodriguez/Oliver), nachdem das Le Mans-Chassis in 044 umnummeriert wurde; Auto zerlegt, Chassis 044, eine originale Karosserie mit langem Heck und ein Motor, verkauft an Vasek Polak, jetzt im Simeone Foundation Automotive Museum in Philadelphia (in Martini Psychedelic-Lackierung).
917-045 LH Coupe Silberner Martini jetzt im Museum von Le Mans, lackiert als 041, zuvor in Gulf-Lackierung
917-051 Magnesium-Chassis nach Tests verschrottet
917-052 Magnesium-Chassis nach Tests verschrottet
917-053 Magnesium-Chassis - LH-Karosserie Silberner Martini im Besitz der Porsche AG und im Porsche Museum ausgestellt. 1971 24H Le Mans 1. Platz 22 (Marko/Van Lennep)
917/10
917/10-001 Prototyp, Entwicklungswagen . 1972 verkauft an Willi Kauhsen, 2008 verkauft an Ulrich Schumacher, 2012 verkauft an Claudio Roddaro
917/10-002 Erster Kunde Spyder liefern neu an Jo SIFFERT, verkauft 1972 an W. Kauhsen, verkauft 1999 an John McCaw Collection, 2008 verkauft an Dr. Ulrich Schumacher, 2012 verkauft an Claudio Roddaro
917/10-003 Can-Am Spyder Ursprünglich seit 1974 Teil der Vasek Polak Kollektion. 1998 an John McCaw verkauft und im historischen Rennsport in den USA eingesetzt. Später im Jahr 2012 erneut für 5,5 Millionen US-Dollar an einen unbekannten Käufer (möglicherweise Bruce Canepa) verkauft.
917/10-004 Can-Am Spyder Wurde in den 1980er Jahren in Zolder und auf dem Nürburgring gefahren. 1985 verunglückte Fahrer Hans-Dieter Blatzheim bei privaten Testfahrten zum Supersport-Rennen auf dem Nürburgring. 1992 wurde das Auto an Jobst Heemeyer aus Bremen verkauft.
917/10-005 Can-Am Spyder Im Besitz der Porsche AG und zeitlebens in Museen ausgestellt. Ständig ausgestellt im Porsche Museum Leipzig.
917/10-006 Can-Am Spyder Ursprünglich Teil der Vasek Polak Sammlung seit 1974. 1991 verkauft an Jobst Heemeyer in Deutschland.
917/10-007 Can-Am Spyder 1974 von Brumos Racing/Peter Gregg gekauft und bis 1991 an Vasek Polak verkauft. Es wurde 1997 an Brumos zurückverkauft, wo es seitdem geblieben ist. Seitdem hat er an zahlreichen historischen Sportwagenrennen teilgenommen.
917/10-008 Can-Am Spyder War einst im Besitz von Carl Thompson, wurde dann 2006 an Manfred Freisinger von Freising Motorsport verkauft und dort komplett restauriert. Wurde 2008 einige Male in Europa gefahren.
917/10-010 Magnesium-Chassis testen Verschrottet
917/10-011 Can-Am Spyder Verschrottet nach Donohues Unfall während des Tests.
917/10-015 Can-Am Spyder Bosch Seit 1977 in Privatbesitz. Derzeit im Besitz von William "Chip" Connor seit 2006. Anscheinend wurde das Auto dann restauriert. Zuletzt wurde er 2010 in Pebble Beach in Bosch-Lackierung präsentiert.
917/10-016 Ernst Kraus kaufte dieses Auto 1973 neu. 1976 wurde es von Vasek Polak gekauft und in die USA gebracht. Vasek verkaufte das Auto später 1998 an Ottokar Jacobs, wo es seitdem stark im historischen Rennsport eingesetzt wird.
917/10-017 George Loos kaufte dieses Auto ursprünglich und fuhr dieses Auto von 1973-76. Es blieb dann bis 1991 im Lager, als es von Group Convector of Sweden gekauft wurde. 1998 wurde es dann an Bruce Canepa verkauft, wo es an historischen Sportwagenrennen auf verschiedenen Rennstrecken in den USA beteiligt war.
917/10-018 Vasek Polak war der erste Besitzer dieses Autos und wurde in Can-AM gefahren. Hurley Haywood und George Follmer fuhren später mit diesem Auto 1982 bei den Monterey Historics. Das Auto wurde später von RM Auctions im Jahr 1999 an Jody Scheckter verkauft.
917/20
917/20-001 Aero-Testwagen Rosa Schwein Le Mans 1971 Jetzt im Porsche Museum
917/30
917/30-001 Original Can-Am Testfahrwerk mit einstellbarem Rahmen und Radstand – gebaut nach 73er „Spyder“-Spezifikation. Can-Am Spyder Periodicals beschreiben dieses Auto als Typ "917/20TC", der so genannt wird, weil ein 917/30-Vorderteil mit einem 917/10-Heckteil gepaart wird. Wurde von 72-73 mit Mark Donohue getestet und später von Herbert Müller in der Interserie 1974-75 in Martini-Farben gefahren. 1975 wurde es für Vaillant Racing umgebaut und grün lackiert. 1976 wurde dieses Auto ausgemustert. Es befindet sich nun bei der Porsche AG, wo es seitdem fast ausschließlich im Porsche Museum aufbewahrt wird.
917/30-002 Can-Am Spyder „LangHeck“ Sunoco/Penske Dies war das erste T-Auto und wurde für einen Teil der 73. Saison im Can-Am-Wettbewerb von Mark Donohue gefahren, bis es bei einem Zwischenfall mit Mark am Steuer beim Watkins Glen-Event schwer beschädigt wurde. Penske baute den Wagen um, wo er für den Rest der Saison als Ersatzwagen diente. 1974 wurde es wieder zur Porsche AG zurückgezogen. Seitdem befindet es sich im Porsche Museum und wurde mehrmals in Goodwood von Derek Bell und Jochen Mass gefahren. Das Auto hatte auch mehrere Auftritte bei historischen Veranstaltungen in ganz Europa.
917/30-003 Can-Am Spyder "LangHeck" Sunoco/Penske Mark Donohue sah mit diesem Auto viel Erfolg und gewann 1973 die Can-Am-Meisterschaft. 1974 fuhr Brian Redman dieses Auto in Mid-Ohio, wo er den zweiten Platz belegte. Donohue pilotierte später die 003 auf dem Talladega Super-Speedway, wo er mit 221,160 Meilen pro Stunde einen Weltrekord für geschlossene Kurse aufstellen würde. Die Porsche AG verkaufte dieses Auto 1976 an Otis Chandler von der LA Times. Einige Jahre später, 1983, wurde es an Jack Setton verkauft. Es wurde später im Jahr 2002 restauriert, wo es in der Jack Setton Collection verbleibt.
917/30-004 Ersatz-Chassis aus Ersatzteilen in das Auto eingebaut Der Bau begann 1973 als ein 1974er Penske-Team-Chassis und das Hauptauto für Mark Donohue. Der Bau wurde jedoch aufgrund von Regeländerungen ausgesetzt, aber von Porsche fertiggestellt, bevor er 1978 an Alan Hamilton aus Australien verkauft wurde. Das Auto war weiß. Dann wurde es 1983 zum Verkauf angeboten und dann noch einmal 1991, wo es von der Porsche AG für 2,25 Millionen US-Dollar gekauft wurde. Später wurde es in der Sunoco-Lackierung lackiert und dann 1994 an David Morse verkauft, wo es bei mehreren historischen Rennen in den USA gefahren wurde. Es wurde 2001 erneut an Matthew Drendel verkauft, wo es weiterhin an historischen Veranstaltungen im ganzen Land teilnahm. Nach Drendels Tod im Jahr 2010 wurde das Auto später bei der Gooding-Auktion 2012 in Island für 4,4 Millionen Dollar an Jerry Seinfeld versteigert. Seit 2012 im Besitz von Jerry Seinfeld
917/30-005 Ersatz-Chassis aus Ersatzteilen in das Auto eingebaut Der Bau begann 1973 als Penske-Team-Chassis von 1974, wurde aber aufgrund von Regeländerungen ebenfalls eingestellt. 1979 verkaufte die Porsche AG das Auto an Gerry Sutterfield, der das Chassis zu einem kompletten Auto baute. Ende der 1980er Jahre wurde das Auto dann an Hans Thulin verkauft und in seinem persönlichen Automuseum in der Nähe von Malmö in Südschweden aufbewahrt. 1991 wurde das Auto an die Meitec Corporation in Japan verkauft, bevor es 2005 wieder anonym verkauft wurde. Im September 2011 kaufte John Collins von Talacrest das Auto und verkaufte es kurz darauf wieder an Peter Harburg. Das Auto wurde kürzlich bei RM Auctions im Jahr 2014 angeboten, konnte aber nicht verkauft werden.
917/30-006 Ersatz-Chassis aus Ersatzteilen in das Auto eingebaut Der Bau begann 1973 als Penske-Teamchassis von 1974, wurde aber wegen Regeländerungen wieder eingestellt. Wurde 1982 als Bausatz an Vasek Polak verkauft. Später im Jahr 1995 fertigte Polak eine Kopie der Karosserieteile an, die für den Wettbewerb des Autos benötigt wurden. Das Auto wurde fertiggestellt und 1998 an Chris & Lorraine Gruys verkauft, wo es in der gelb-roten Bosch-Lackierung lackiert wurde. Es wurde bei historischen Ereignissen in den USA gefahren, bis es 2007 an Jim Torres verkauft wurde. Das Auto wurde 2008 erneut an Cavallo Motorsports of California verkauft und ein Jahr lang bei historischen Ereignissen gefahren. Im Jahr 2009 an Freising Motorsports of Germany verkauft, wo es derzeit in anderer Lackierung residiert.
Kremer
917K81 1981 Kremer basierend auf 917K Gelber Kremer Gebaut aus einer Mischung aus Porsche-Ersatzteilen und einem neuen Kremer-Spaceframe mit zusätzlicher Versteifung. Abseits der Pace in Le Mans, Qualifying 18. und Rücktritt nach 7 Stunden mit einem Ölleck, das durch einen Offroad-Ausflug verursacht wurde Kremer Fabrikmuseum

Verweise

Anmerkungen

Literaturverzeichnis

  • Födisch, Jörg-Thomas; Klein, Reinhard (2008). Porsche 917: The Heroes, the Victories, the Myth [ Porsche 917 die Helden, die Siege, der Mythos ] (in Englisch und Deutsch) (2. Aufl.). Köln: McKlein Verlag. ISBN 9783927458383.
  • Morgan, Peter (1999). Porsche 917: Die Siegerformel . Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset, Großbritannien: Haynes Publishing. ISBN 1859606334.

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Externe Links