Portugiesisch-Indien-Armadas - Portuguese India Armadas

Die große Karacke, vermutlich die Santa Catarina do Monte Sinai , und andere portugiesische Karacke in verschiedenen Größen. Aus dem Gemälde, das entweder Gregório Lopes oder Cornelis Antoniszoon zugeschrieben wird und die Reise der Hochzeitsgesellschaft der portugiesischen Infantin Beatriz nach Savoyen zeigt, 1521

Die portugiesischen indischen Armadas ( Armadas da ndia ) waren die von der Krone Portugals finanzierten Schiffsflotten, die jährlich von Portugal auf den indischen Subkontinent ( Ostindien ) versandt wurden . Sie wurden hauptsächlich in die koloniale Hauptstadt im portugiesischen Goa und andere Kolonialsiedlungen wie Damaon und Cochin geschickt . Diese Armadas unternahmen die Carreira da Índia ("India Run") nach der maritimen Entdeckung der Kaproute zum indischen Subkontinent durch Vasco da Gama in den Jahren 1497–1499.

Der Indienlauf

Der Seeweg nach Indien über das Kap der Guten Hoffnung wurde lange Zeit nach der Entdeckung durch Vasco da Gama von der portugiesischen Indianer-Armada dominiert – der jährlichen Flotte, die von Portugal nach Indien entsandt wurde, und ab 1505 von der Estado da India . Zwischen 1497 und 1650 gab es 1033 Abfahrten von Schiffen in Lissabon zur Carreira da Índia ("India Run").

Zeitliche Koordinierung

Die Route der ersten Reise von Vasco da Gama (1497–1499), die zur typischen Carreira da Índia . wurde

Die indische Armada verließ normalerweise Lissabon und jede Etappe der Reise dauerte ungefähr sechs Monate. Die kritische Determinante des Timings waren die Monsunwinde des Indischen Ozeans . Der Monsun war ein Südwestwind (dh blies von Ostafrika nach Indien) im Sommer (zwischen Mai und September) und kehrte sich dann abrupt um und wurde im Winter (zwischen Oktober und April) ein Nordostwind (von Indien nach Afrika). Der ideale Zeitpunkt war, das Kap der Guten Hoffnung von Juni bis Juli zu passieren und im August die ostafrikanische Mittelküste zu erreichen , gerade rechtzeitig, um die Sommermonsunwinde nach Indien einzufangen, die etwa Anfang September ankommen. Die Rückreise aus Indien beginnt in der Regel im Januar und führt den Wintermonsun auf einer ähnlichen Route zurück nach Lissabon und kommt im Sommer (Juni bis August) an. Insgesamt dauerte die Rundreise etwas mehr als ein Jahr, was die Zeit auf See minimierte.

Der entscheidende Schritt bestand darin, sicherzustellen, dass die Armada rechtzeitig Ostafrika erreichte. Schiffe, die bis Ende August die Breite des Äquators an der ostafrikanischen Küste nicht erreichten, würden in Afrika festsitzen und bis zum nächsten Frühjahr warten, um eine Überquerung des Indischen Ozeans zu unternehmen. Und dann würden sie in Indien bis zum Winter warten müssen, um mit ihrer Rückkehr zu beginnen. Jede Verzögerung in Ostafrika während dieser kritischen Wochen im August könnte also die Reise eines Schiffes um ein ganzes zusätzliches Jahr verlängern.

Die Umrundung von Madagaskar eröffnete eine alternative Route, um nach Indien zu gelangen, was mehr zeitliche Flexibilität ermöglichte. Schnell kristallisierte sich die Regel heraus: Wenn eine abgehende Armada bis Mitte Juli das Kap der Guten Hoffnung verdoppelt, dann sollte sie der alten „inneren Route“ folgen – also in den Kanal von Mosambik segeln , die ostafrikanische Küste hinauf bis zum Äquator Breitengrad (um Malindi , Seychellen ), dann nehmen Sie den südwestlichen Monsun über den Ozean nach Indien. Wenn die Armada jedoch nach Mitte Juli das Kap verdoppelte, dann musste sie die "Außenroute" segeln – also von Südafrika direkt nach Osten ausschlagen, unter der Südspitze Madagaskars hindurchfahren und dann von dort auf einem nördlichen Weg durch die Maskarenen- Inseln, über den offenen Ozean nach Indien. Während die äußere Route nicht von afrikanischen Zwischenstationen und wichtigen Wasserstopps unterstützt wurde, wich sie dem Segeln direkt gegen den Nachsommermonsun aus.

Ein kurzer Blick auf die indische Stadt Vasco da Gama

Rückholflotten waren eine andere Geschichte. Die Hauptsorge der Rückflotten galt den schnellen gefährlichen Gewässern des inneren Mosambik-Kanals, der für schwer beladene und weniger manövrierfähige Schiffe besonders prekär war. In den ersten Jahrzehnten brach die Rückholflotte normalerweise im Dezember von Cochin aus auf, obwohl dies schließlich auf Januar verschoben wurde. Der 20. Januar war das kritische Datum, nach dem alle Rückkehrflotten gezwungen waren, der äußeren Route (östlich von Madagaskar) zu folgen, die für ihre kostbare Fracht als ruhiger und sicherer galt. Das bedeutete, dass sie auf dem Rückweg den wichtigen Wasserstopp auf der Insel Mosambik verpassten und später woanders ansetzen mussten, etwa in Mossel Bay oder St. Helena . Zwischen 1525 und 1579 wurde allen Rückkehrflotten befohlen, der äußeren Route zu folgen. Diese Regel wurde zwischen den 1570er und 1590er Jahren vorübergehend ausgesetzt. Ab 1615 wurde eine neue Regel eingeführt, wonach Rückkehrflotten aus Goa die innere Route benutzen durften, aber Rückkehrflotten aus Cochin mussten immer noch die äußere Route benutzen. Mit dem Eintritt der niederländischen und englischen Konkurrenz in den 1590er Jahren wurde der Beginn der Rückfahrt auf Februar und März verschoben, mit dem vorhersehbaren Anstieg verlorener und wetterverzögerter Schiffe.

Die Ankunftszeiten in Portugal variierten, normalerweise zwischen Mitte Juni und Ende August. Es war üblich, dass die Rückkehrflotten ihr schnellstes Schiff vorausschickten, um die Ergebnisse in Lissabon bekannt zu geben, bevor der Rest der Flotte später im Sommer eintraf.

Aus Zeitgründen musste eine Armada Lissabon (Februar–April) verlassen, bevor die Vorjahresarmada (Juni–August) zurückkehrte. Um Nachrichten über die neuesten Entwicklungen in Indien zu erhalten, stützte sich die scheidende Armada auf Notizen und Berichte, die die zurückkehrende Flotte unterwegs an verschiedenen afrikanischen Stützpunkten hinterlassen hatte.

Hinfahrt

Die portugiesischen indischen Armadas verfolgten tendenziell denselben Weg. Entlang der Route des India Run gab es mehrere Stationen, die immer wieder genutzt wurden.

Ausgehend von Lissabon (Februar bis April) führte Naus in Richtung Indien den leichten Kanarenstrom direkt nach Südwesten zu den Kanarischen Inseln . Die Inseln waren im Besitz von Kastilien und so war dies kein üblicher Wasserstopp für die portugiesischen indischen Armadas, außer in Notfällen.

Das erste echte Hindernis auf der Route war die Kapverdische Halbinsel (Cap-Vert, Senegal ), um die der Kanarenstrom endet und die äquatoriale Drift beginnt. Obwohl es nicht schwer zu verdoppeln war, war es ein Konzentrationspunkt plötzlicher Stürme und tropischer Wirbelstürme , so dass Schiffe häufig beschädigt wurden. (siehe Hurrikan vom Typ Kap Verde )

Die kapverdischen Inseln westlich der kapverdischen Halbinsel waren die übliche erste Anlaufstelle für Indien-Schiffe. Die relative Knappheit an Wasser und Vorräten auf den Inseln machte dies zu einem suboptimalen Zwischenstopp. Nichtsdestotrotz dienten die Inseln (insbesondere Santiago ) als Hafen gegen Stürme und waren häufig ein vorab vereinbarter Ort für die Sammlung und Reparatur von Sturmschiffen.

Die Angra de Bezeguiche (Bucht von Dakar , Senegal) war nach der Verdoppelung der Kapverden ein häufiger Wasserstopp für Schiffe. Die Küsten wurden von den Königreichen Wolof und Serer kontrolliert , deren Beziehungen zu den Portugiesen ambivalent waren, so dass nicht immer mit einem herzlichen Empfang auf dem Festland gerechnet werden konnte. In der Mitte der Bucht lag die Insel Gorée ( ilha de Bezeguiche ), ein sicherer Ankerplatz, aber der Insel selbst fehlte es an Trinkwasser. Infolgedessen wurden Schiffe an bestimmten Festlandpunkten entlang der Küste der Petite Côte des Senegal wie Rio Fresco (heute Rufisque ) und Porto de Ale (heute Saly-Portudal ) häufig bewässert und repariert . Es war für India naus nicht ungewöhnlich, viel weiter südlich zu wässern, zB zwischen den vielen Buchten und Inseln (zB Bissagos ) entlang der afrikanischen Küste bis zur Serra Leoa ( Sierra Leone ).

Unterhalb von Kap Verde, etwa in den Breitengraden von Sierra Leone, beginnt die atlantische Flaute – das ist ein ruhiges Tiefdruckgebiet auf beiden Seiten des Äquators mit wenig oder keinem Wind. Zu dieser Jahreszeit lag der Flautegürtel normalerweise zwischen 5° N und 5° S. Auf der südlichen Hemisphäre, unterhalb der Flaute, herrschte der gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Wirbel des Südatlantiks und die südöstlichen Passatwinde , die ein direktes Segeln nach Südosten verhinderten zum Kap.

Das Überwinden der Flaute war eine navigatorische Herausforderung, und die Piloten mussten die Strömungen und jede kleine Brise, die sie bekamen, geschickt nutzen, um auf Kurs zu bleiben. Die übliche Taktik bestand darin, entlang der westafrikanischen Küste so lange wie möglich nach Süden oder sogar Südosten zu fahren, bis die Flaute (normalerweise um Sierra Leone) auftrifft, dann scharf nach Südwesten zu schlagen, über die Flaute zu treiben und dann den Südäquatorialstrom einzufangen (oben Arm des Südatlantikwirbels) in Richtung der Küste Brasiliens . Dies wurde normalerweise als Folge der volta do mar (wörtlich „Wendung des Meeres“, dh des südatlantischen Wirbels) bezeichnet.

Hin- und Rückfahrten der portugiesischen Indianerfahrt ( Carreira da Índia )

[Die Volta do Mar wurde normalerweise der Rota da Mina (Mina-Route) gegenübergestellt. Letzteres bedeutete, in der Flaute nach Südosten zu schlagen , um den äquatorialen Gegenstrom (oder "Guinea-Strom") nach Osten in den Golf von Guinea zu fangen . Dies war die übliche Route zum Fort von São Jorge da Mina an der portugiesischen Goldküste . Dies war nicht Teil des Indienlaufs. Die Strecke von Mina hinunter nach Südafrika beteiligt Anheften gegen die südöstlichen Winde und im Gegenteil Benguela - Strom , eine besonders lästige Aufgabe für schweren Platz in Ordnung gebracht carracks . Es kam jedoch manchmal vor, dass India naus durch schlechtes Lotsen versehentlich von der Gegenströmung Guineas erfasst und gezwungen wurde, diese Route zu nehmen, aber solche Schiffe würden Indien in diesem Jahr wahrscheinlich nicht erreichen.]

Unter der Annahme, dass die Indien-Armada den südäquatorialen Strom des Volta do mar erfolgreich gefangen hat , würde die Armada durch die Flaute nach Südwesten driften und den südwärts gerichteten Brazil-Strom vor der Küste Brasiliens (um Pernambuco ) erreichen. Obwohl India naus in Brasilien normalerweise nicht Halt machte, war es nicht ungewöhnlich, am Kap Santo Agostinho (Pernambuco, Brasilien) einen kurzen Wasserstopp einzulegen , insbesondere wenn die südöstlichen Passatwinde besonders stark waren (Piloten mussten aufpassen, dass selbst aufgefangen und rückwärts getrieben werden).

Aus der Umgebung von Pernambuco segelte die India Naus entlang des Brasilienstroms direkt nach Süden, bis etwa auf den Breitengrad des Wendekreises des Steinbocks , sichtbar zu den Abrolhos- Inseln oder den Inseln Trindade und Martim Vaz , wo sie anfingen, günstigere vorherrschende Westwinde zu fangen . Diese würden sie schnell ostwärts über den Südatlantik nach Südafrika bringen.

Das Kap der Guten Hoffnung – einst treffend als „Kap der Stürme“ bezeichnet – war eine sehr anspruchsvolle Landzunge beim India Run. Die Überfahrt war immer schwierig, und manch ein Schiff ging hier verloren. Größere Armadas teilten sich oft in kleinere Geschwader auf, um die Überquerung zu versuchen, und sammelten sich erst auf der anderen Seite – tatsächlich ziemlich weit auf der anderen Seite. Normalerweise gab es nach der Kapüberquerung bis weit in den Kanal von Mosambik keine Haltestelle oder Sammelstelle . Der Grund dafür ist, dass auslaufende Schiffe versuchten, von der südafrikanischen Küste wegzusteuern, um den rauschenden Gewässern des gegenläufigen Agulhas-Stroms auszuweichen .

Die Ausnahme bildete die Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Südafrika), eine Wasserstelle nach dem Kap. Es wurde nicht immer auf der Hinfahrt verwendet, da einzelne Schiffe oft weite Routen um das Kap herum kartierten und erst lange danach wieder Küste gesichtet haben. Während der Überfahrt beschädigte Schiffe hatten jedoch häufig keine andere Wahl, als dort für Notreparaturen einzusteigen. Der Handel mit Nahrungsmitteln mit den Hirtenvölkern der Khoikhoi , die in der Gegend lebten, war häufig (obwohl es auch gelegentlich zu Scharmützeln kam). São Brás war ein häufiger Zwischenstopp auf der Rückfahrt, um die Schiffe zu reparieren, bevor das Kap in die andere Richtung verdoppelt wurde. Infolgedessen wurde São Brás vor allem in den Anfangsjahren als Poststation genutzt, wo Nachrichten der zurückkehrenden Armadas für die auswärtigen Armadas hinterlassen wurden, die über die neuesten Zustände in Indien berichteten.

Französische Karte des Kanals von Mosambik , c. 1791

Wenn die Armada die „innere Route“ wählte, war das nächste gewaltige Hindernis Cape Correntes am Eingang des Mosambik-Kanals. Tückisch schnelles Wasser, leichte Winde im Wechsel mit unvorhersehbar heftigen Böen und gefährliche Untiefen und Felsen machten dieses Kap besonders gefährlich. Es wird geschätzt, dass von allen Schiffen, die auf der Indienfahrt verloren gegangen sind, hier fast 30 % gekentert oder auf Grund gelaufen sind - mehr als an jedem anderen Ort.

Die ideale Passage durch den Mosambik-Kanal wäre, direkt nach Norden durch die Mitte des Kanals zu segeln, wo man sich zu dieser Jahreszeit auf einen konstant günstigen Wind verlassen kann. Dies war jedoch in einer Zeit, in der der Längengrad weitgehend durch Koppelnavigation bestimmt wurde, eine besonders schwierige Aufgabe . Wenn sich ein Pilot verrechnete und einen Kurs zu nahe an der afrikanischen Küste anlegte, verlief die Strömung nach Süden, der Wind war schwach oder nicht vorhanden, unterlag willkürlichen Böen aus fremden Richtungen und die Küsten waren übersät mit Untiefen . In diese gefürchtete Mischung fügte Cape Correntes dem Erlebnis seinen eigenen besonderen Schrecken hinzu. Das Kap war nicht nur ein Zusammenflusspunkt gegensätzlicher Winde, die unvorhersehbare Wirbelstürme erzeugten, es erzeugte auch eine seltsame und außergewöhnlich schnelle Südströmung, die heftig genug war, um ein schlecht genähtes Schiff zu zerbrechen, und verwirrend genug, um alle Rechnungen aus dem Fenster zu werfen und Piloten anzulocken in schwere Fehler.

Die Versuchung wäre, in die entgegengesetzte Richtung zu gehen und weiter nach Osten vorzudringen, bis die Insel Madagaskar gesichtet wurde, und dann den Kanal hinaufzufahren (die Strömung hier lief nach Norden) und die Küste Madagaskars jederzeit im Blick behalten. Obwohl eine Madagaskar-nahe Route das Längengradproblem beseitigte, war sie auch voller furchterregender Hindernisse – Koralleninseln, Atolle, Untiefen, vorstehende Felsen, unter Wasser liegende Riffe machten die Navigation besonders bei Nacht oder bei schlechten Wetterbedingungen zu einem besonders nervenaufreibenden Erlebnis Wetter.

Um die schlimmsten Folgen einer Verdoppelung von Cape Correntes zu vermeiden, blieben Indien-Schiffe so weit wie möglich von der afrikanischen Küste entfernt, aber nicht so nah an Madagaskar, um in dessen Fallen zu laufen. Um die ideale Mittelroute durch den Kanal zu finden, verließen sich die Piloten eher auf zwei gefährliche Längengradmarkierungen – die Bassas da India und die Europafelsen . Obwohl sie günstig in der Mitte des Kanals gelegen waren, waren sie nicht immer über den Wellen sichtbar, so dass Seeleute oft nach schwebenden Gruppen von Seevögeln Ausschau hielten , die diese Felsen als Indikator für ihre Position besiedelten. Leider war dies keine zuverlässige Methode, und viele Indien-Schiffe stürzten auf diesen Felsen ab.

Gelingt es ihnen, den mittleren Kanal hinaufzusegeln, sahen die Indien-Naus die afrikanische Küste meist erst um die Kurve von Angoche wieder . Wenn die Schiffe in einem schlechten Zustand waren, konnten sie auf den Primeiras-Inseln (vor Angoche) für dringende Reparaturen anhalten . Die Primeiras sind eine lange Reihe unbewohnter niedriger Koralleninseln – nicht viel mehr als Hügel über den Wellen – aber sie bilden einen Kanal aus ruhigem Wasser zwischen sich und dem Festland, ein nützlicher Unterschlupf für in Schwierigkeiten geratene Schiffe.

Mosambik-Insel , mit Fort São Sebastião im Hintergrund

Der geplante Halt war etwas weiter nördlich auf Mosambik Island , einer Koralleninsel vor der Küste, mit zwei vorgelagerten kleineren Inseln ( São Jorge und Sant'Jago ). Mosambiks Hauptattribut war sein prächtiger Hafen, der nach der Überquerung des Kaps der Guten Hoffnung als üblicher erster Halt und Sammelpunkt der portugiesischen indischen Armadas diente. Die Insel hatte eine Stadt und eine Festung, so dass normalerweise ein gewisser Vorrat an Vorräten vorhanden war.

Der Zustand der Schiffe, als sie Mosambik erreichten, war oft ziemlich erbärmlich. Beachten Sie, dass es mit gelegentlichen Ausnahmen von Cape Santo Agostinho und Mossel Bay keine Zwischenstopps zwischen Kap Verde und der Insel Mosambik gibt, eine außergewöhnlich lange Zeit für Schiffe aus dem 16. Jahrhundert, die ohne Reparaturen, Wasser oder Nachschub auf See blieben. Schon vor dem Kap war der Proviant abgestanden, Skorbut und Ruhr hatten oft eingesetzt, Besatzungen und Passagiere starben an Krankheiten. Das Schiff selbst, so lange auf See, ohne neu abzudichten oder neu zu lackieren, war in einem zerbrechlichen Zustand. Das erbärmliche Schiff dann durch die mastbrechenden Stürme des Kaps der Guten Hoffnung, die nahtzerreißenden, heftigen Gewässer von Cape Correntes und die tückischen Felsen des Kanals zu zwingen, machte diese letzte Etappe zu einer wahren Hölle für alle an Bord.

Mosambik Island war ursprünglich ein Außenposten des Sultanats Kilwa , einer Ansammlung muslimischer Swahili- Städte entlang der ostafrikanischen Küste mit dem Zentrum von Kilwa , die ein mittelalterliches Handelsimperium von Cape Correntes im Süden bis zu den somalischen Grenzgebieten im Norden bildeten, was manchmal so ist die „ Swahili-Küste “ genannt. Das Sultanat Kilwa begann um die Zeit der Ankunft der Portugiesen (1500) in unabhängige Stadtstaaten zu zerfallen, ein Prozess, der durch die Intrigen und Interventionen portugiesischer Kapitäne beschleunigt wurde.

Das ursprüngliche Objekt portugiesischer Aufmerksamkeit war die südliche Swahili-Stadt Sofala , der Hauptabsatz des Monomatapa- Goldhandels, und die erste portugiesische Festung in Ostafrika wurde dort 1505 errichtet ( Fort São Caetano de Sofala). Aber der Hafen von Sofala war von einer langen Sandbank und gefährlichen Untiefen überschattet, was ihn als Zwischenstopp für die indischen Armadas ziemlich ungeeignet machte. So eroberte 1507 die 9. portugiesische indische Armada (Mello, 1507) die Insel Mosambik und errichtete dort eine Festung (Fort São Gabriel, später 1558 durch Fort São Sebastião ersetzt ), um den weitläufigen und gut geschützten Hafen zu nutzen.

Hauptstädte der Swahili-Küste Ostafrikas, c. 1500.

Der Hauptnachteil war, dass die Insel Mosambik ausgetrocknet und unfruchtbar war. Es produzierte vor Ort praktisch nichts, es musste sogar Trinkwasser von anderswo per Boot transportieren. Die Inseln wieder aufzufüllen war keine einfache Sache. Obwohl die Inselbewohner von Mosambik auf der anderen Seite des Festlandes (in der Bucht von Cabaceira ) Wasserstellen, Gärten und Kokospalmenhaine (wichtig für Holz) angelegt hatten , waren die Bantu- Bewohner der Gegend im Allgemeinen sowohl den Swahili als auch den Portugiesen feindlich gesinnt und verhinderten oft die Sammlung von Verbrauchsmaterialien. Daher stellte die Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung Mosambiks seine eigenen Herausforderungen dar. Die portugiesischen Faktoren in Mosambik mussten sicherstellen, dass vor der geplanten Ankunft der Armada genügend Vorräte von anderen Punkten der ostafrikanischen Küste auf die Insel Mosambik verschifft wurden. Der mosambikanische Faktor sammelte auch ostafrikanische Handelsgüter, die von den Armadas aufgenommen und gewinnbringend auf indischen Märkten verkauft werden konnten – insbesondere Gold , Elfenbein , Kupfer , Perlen und Korallen .

Nach Mosambik bestand die Regel für die indischen Armadas im Allgemeinen darin, weiter nach Norden zu segeln, bis sie den Breitengrad des Äquators erreichten (die Seychellen- Inseln bei 4º S waren ein gemeinsamer Bezugspunkt). Hier in der Nähe begannen die wichtigen südwestlichen Monsunwinde zuzunehmen. Die Armada würde dann einfach nach Osten segeln und sich vom Monsun kopfüber über den Indischen Ozean bis nach Indien tragen lassen. Das setzt voraus, dass die Armada irgendwann im August den Äquator erreicht hat.

In Pimentels (1746) Schätzung, Schiffe müssen verlassen Mosambik vor dem 25. August , mich von dem Sommermonsun in Anspruch nehmen. Wenn die Armada jedoch im letzten Teil der Saison, sagen wir im September, ankam, war das Wenden am Äquator ein riskanter Weg. Der südwestliche Monsun weht im Moment zwar in die richtige Richtung, aber das Schiff lief Gefahr, einen sicheren indischen Hafen nicht zu erreichen, bevor der Monsun seine Richtung umkehrte (normalerweise von Ende September bis Anfang Oktober, als er nordöstlich wurde). So blieb ein Schiff der Spätsaison normalerweise bis zum nächsten April in Afrika fest.

Beachten Sie, dass die Flugbahn, wie beschrieben, fast alle Städte an der ostafrikanischen Küste nördlich von Mosambik überspringt – Kilwa ( Quíloa ), Sansibar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadischu ( Magadoxo ), usw. Dies soll nicht heißen, dass Portugiesen diese Orte nicht besucht haben – einige hatten sogar portugiesische Fabriken und Festungen (zB Fort Santiago in Kilwa, gehalten von 1505 bis 1512). Aber portugiesische Armadas auf ihrem Weg nach Indien mussten nicht an diesen Orten Halt machen und taten es auch normalerweise nicht. Der Halt auf der Insel Mosambik war meist der einzig Notwendige.

Padrão von Vasco da Gama in Malindi , Kenia.

Wenn es jedoch Zeit hatte oder aus irgendeinem Grund in Schwierigkeiten geriet, war Malindi die Wahl zum Stoppen . Als portugiesischer Verbündeter von der ersten Reise von Vasco da Gama im Jahr 1498 konnte man sich auf Malindi normalerweise verlassen, um einen herzlichen Empfang zu bereiten und hatte reichlich Vorräte. Im Gegensatz zu den meisten anderen Swahili-Städten lag Malindi auf dem Festland und hatte ein weitläufiges Hinterland mit fruchtbaren Feldern, darunter Orangen- und Zitronenhaine (wichtig für die Bekämpfung von Skorbut ). Das Problem war, dass Malindi nicht wirklich einen geeigneten Hafen hatte. Obwohl das Wasser durch ein vorgelagertes Riff ruhig gehalten wurde, war der Ankerplatz mit Untiefen übersät. Es hatte jedoch einen eigentümlichen vorspringenden Felsen, der als anständiger natürlicher Pier zum Be- und Entladen von Waren diente.

Ein weiterer Vorteil von Malindi war, dass es bei 3º15'S praktisch genau der richtige Breitengrad war, um den südwestlichen Monsun für eine Überquerung des Indischen Ozeans einzufangen. Viele erfahrene Piloten aus dem Indischen Ozean – Swahili, Araber oder Gujurati – waren in der Stadt zu finden, und Malindi würde wahrscheinlich die neuesten Nachrichten von der anderen Seite des Meeres haben. Für die Portugiesen war es also ein sehr praktischer Zwischenstopp vor einer Überfahrt. Stopps brauchen jedoch Zeit. Angesichts der bevorstehenden Monsunwende war das ein knappes Gut. Wenn also die Armada auf der Insel Mosambik anständig genug ausgerüstet gewesen wäre, war ein Zwischenstopp in Malindi, so angenehm oder nützlich auch immer, ein ziemlich unnötiger und riskanter Zeitaufwand.

Mit dem Monsun kamen portugiesische indische Armadas normalerweise Anfang September (manchmal Ende August) in Indien an. Wegen des Windmusters trafen sie normalerweise um die Insel Anjediva ( Angediva ) auf Land. Von dort aus rollte die Armada ihre Rahsegel und fuhr mit Lateinersegeln südwärts entlang der Malabarküste Indiens bis zur Stadt Cochin ( Cochim , Kochi) in Kerala . Cochin war der wichtigste Gewürzhafen, der für die Portugiesen zugänglich war, es hatte die früheste portugiesische Fabrik und Festung in Indien und diente in den ersten Jahrzehnten als Hauptsitz der portugiesischen Regierung und der portugiesischen Operationen in Indien. Dies änderte sich jedoch nach der portugiesischen Eroberung von Goa im Jahr 1510. Die Einnahme von Goa war hauptsächlich durch den Wunsch motiviert, einen Ersatz für Anjediva als ersten Ankerpunkt für die Armadas zu finden. Anjediva hatte sich als alles andere als ideal erwiesen. Die Insel war im Allgemeinen unterversorgt – es gab nur wenige Fischerdörfer – aber die Armada-Schiffe waren oft gezwungen, dort für längere Zeit zu bleiben, normalerweise zur Reparatur oder um auf bessere Winde zu warten, um sie nach Cochin zu bringen. Die Insel Anjediva lag auch in prekären, von Piraten verseuchten Gewässern, an der kriegerischen Grenze zwischen dem muslimischen Bijapur und dem hinduistischen Vijaynagar, die sie häufig bedrohte. Die gleichen Winde, die die Armada nach Cochin trugen, hinderten portugiesische Truppen daran, Cochin zu retten, um sie zu retten. Die Portugiesen hatten versucht, in Anjediva eine Festung zu errichten, die jedoch von Truppen im Auftrag von Bijapur erobert und demontiert wurde. Infolgedessen entschied der portugiesische Gouverneur Afonso de Albuquerque , dass die nahe gelegene Inselstadt Goa vorzuziehen sei und eroberte sie 1510 gewaltsam. Danach diente Goa mit seinem besseren Hafen und einer größeren Versorgungsbasis bei der Ankunft als erster Ankerpunkt portugiesischer Armadas in Indien. Obwohl Cochin mit seinen wichtigen Gewürzmärkten das ultimative Reiseziel blieb und bis in die 1530er Jahre immer noch das offizielle portugiesische Hauptquartier in Indien war, war Goa im Vergleich zu den Windmustern des Indischen Ozeans günstiger gelegen und diente als Militär- und Marinezentrum. Die Docks von Goa produzierten bald ihre eigenen Carracks für die Indienfahrt zurück nach Portugal und für Fahrten zu weiteren Punkten im Osten.

Rückreise

Die Rückreise war kürzer als die Hinfahrt. Die Flotte verließ Indien im Dezember und nahm den Nordostmonsun in Richtung der afrikanischen Küste auf. Beim Durchqueren des Mosambik-Kanals hielt sich die Flotte nahe an Land, um den Westwinden auszuweichen und den Agulhas-Strom zu fangen , um das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden. Im Atlantik angekommen, fing es die südöstlichen Passatwinde ein und segelte westlich von Ascension und St. Helena bis zur Flaute. Die Flotte segelte dann fast gerade nach Norden zu den Azoren , wo sie die vorherrschenden Westwinde einfing und genau nach Westen nach Lissabon segelte.

Logistik der Armadas

Organisation

Abfahrt der Flotte nach Indien vom Hafen von Lissabon, von Theodor de Bry , 1592

Die Größe der Armada variierte, von riesigen Flotten von über zwanzig Schiffen bis hin zu kleinen Flotten von nur vier. Dies änderte sich im Laufe der Zeit. Im ersten Jahrzehnt (1500-1510), als sich die Portugiesen in Indien niederließen, zählten die Armadas durchschnittlich etwa 15 Schiffe pro Jahr. Diese sank zwischen 1510 und 1525 auf etwa 10 Schiffe. Von 1526 bis in die 40er Jahre des vorigen Jahrhunderts gingen die Armadas weiter zurück auf 7-8 Schiffe pro Jahr – mit wenigen Ausnahmefällen von großen Armadas (zB 1533, 1537, 1547) aufgrund militärischer Notwendigkeit, aber auch mehreren Jahren außergewöhnlich kleiner Flotten. In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts stabilisierte sich die portugiesische indische Armada mit sehr wenigen Ausnahmen (über sieben in den Jahren 1551 und 1590, unter 4 in den Jahren 1594 und 1597) bei 5-6 Schiffen pro Jahr.

Die Organisation lag hauptsächlich in den Händen der Casa da ndia , dem königlichen Handelshaus, das um 1500 von König Manuel I. von Portugal gegründet wurde . Das Casa war verantwortlich für die Überwachung der Krone Monopol auf Indien Handel - Wareneingang, Sammeln Aufgaben , Montag, Wartung und die Flotten der Planung, Vertrag private Anbieter, die Korrespondenz mit dem feitorias (Übersee- Fabriken ), Ausarbeitung von Dokumenten und Umgang mit Rechtsfragen.

Getrennt von der Casa , aber in Abstimmung mit ihr, war Armazém das ndias , die für die nautische Ausrüstung zuständige königliche Agentur, die die Docks und das Marinearsenal von Lissabon beaufsichtigte. Das Armazém war zuständig für die Ausbildung von Piloten und Matrosen, den Schiffsbau und die Schiffsreparatur sowie die Beschaffung und Bereitstellung von Marineausrüstung – Segel, Seile, Geschütze, Instrumente und vor allem Karten. Der für die Pilotenausbildung zuständige piloto-mor der Armazém war bis 1548 auch der Hüter des Padrão Real , der geheimen königlichen Meisterkarte, die alle kartographischen Details der portugiesischen Kapitäne enthält und Entdecker, und auf denen alle offiziellen Seekarten basierten. Die Überprüfung und Anstellung von Besatzungen war die Aufgabe des Nachweises des Armazém.

Ribeira-Palast im Vordergrund dieser Ansicht der Stadt Lissabon , Portugal aus Georg Brauns und Frans Hogenbergs Atlas Civitates orbis terrarum , 1572

Mindestens ab 1511 (vielleicht früher) befanden sich die Büros der Casa da India im Erdgeschoss des königlichen Ribeira-Palastes beim Terreiro do Paço in Lissabon, mit dem Armazém in der Nähe. (Weder die Casa noch das Armazem sollten mit dem Estado da Índia verwechselt werden , der portugiesischen Kolonialregierung in Indien, die getrennt war und direkt dem Monarchen unterstellt war.)

Schiffe konnten und wurden manchmal von privaten Kaufleuten besessen und ausgestattet, und diese wurden in die indische Armada aufgenommen. Die Kosten für die Ausrüstung eines Schiffes waren jedoch immens, und trotz der eifrigen Ermutigung der Regierung hatten nur wenige einheimische portugiesische Händler das nötige Geld, um eines zu finanzieren. In den frühen Indien-Runs gibt es mehrere Schiffe, die von privaten Konsortien organisiert werden, oft mit ausländischem Kapital, das von wohlhabenden italienischen und deutschen Handelshäusern bereitgestellt wird. Dies schwankte im Laufe der Zeit, da die königlichen Abgaben, die Ausstattungskosten, die Abnutzungsrate und das Verlustrisiko bei Indien-Läufen manchmal zu hoch waren, um von Privathäusern getragen zu werden. Private portugiesische Kaufleute schlossen jedoch routinemäßig Frachtverträge ab, die gegen Frachtkosten an Bord von Kronschiffen befördert wurden.

Die Transportversicherung war noch unterentwickelt, obwohl die Portugiesen ihre Entwicklung vorangetrieben hatten und ihre Praxis bereits üblich schien.

Schiffe

Karracken der India Armada von 1507, aus dem Livro de Lisuarte de Abreu

Die Schiffe einer Indien-Armada waren typischerweise Karracken ( naus ), deren Größe im Laufe der Zeit wuchs. Die ersten Kasernen waren bescheidene Schiffe, die selten mehr als 100 Tonnen hatten und nur bis zu 40-60 Mann beförderten, zB die Flotte von São Gabriel von Gama von 1497, eine der größten der Zeit, war nur 120 t lang. Dies wurde jedoch schnell erhöht, als der Indienlauf begann. In der 1500 Cabral- Armada sollen die größten Carracks, Cabrals Flaggschiff und die El-Rei , zwischen 240 t und 300 t liegen. Die 1502 gebaute Flor de la Mar war ein 400-Tonnen-Nau, während mindestens einer der Naus der Albuquerque- Armada von 1503 bis zu 600 Tonnen groß sein soll. Die schnelle Verdoppelung und Verdreifachung der Größe der portugiesischen Karacken in wenigen Jahren spiegelte die Bedürfnisse der Indienläufe wider. Die Steigerungsrate nahm danach ab. Für einen Großteil des restlichen 16. Jahrhunderts betrug die durchschnittliche Karacke auf der Indienfahrt wahrscheinlich etwa 400 t.

In den 1550er Jahren, während der Regierungszeit von John III , wurden einige 900-t-Giganten für Indienfahrten gebaut, in der Hoffnung, dass größere Schiffe Skaleneffekte bieten würden . Das Experiment ist schlecht ausgefallen. Die Kosten für die Ausrüstung eines so großen Schiffes waren nicht nur unverhältnismäßig hoch, sie erwiesen sich insbesondere in den tückischen Gewässern des Kanals von Mosambik als unmanövrierfähig und seeuntüchtig . Drei der neuen Giganten gingen an der südafrikanischen Küste schnell verloren – der São João (900 t, gebaut 1550, zerstört 1552), der São Bento (900 t, gebaut 1551, zerstört 1554) und der größte von allen, der Nossa Senhora da Graça (1.000 t, gebaut 1556, zerstört 1559).

Wrack der São João , einer 900 t großen Indien-Karacke (oder großen Galeone), vor der Küste Südafrikas, 1552.

Diese Art von Verlusten veranlasste König Sebastian 1570 eine Verordnung zu erlassen, die die Obergrenze für die Größe von India naus auf 450 t festlegte. Nach der Iberischen Union von 1580 wurde diese Regelung jedoch ignoriert und die Schiffbauer, wahrscheinlich von Kaufleuten gedrängt, die hofften, auf jeder Reise mehr Fracht umschlagen zu können, drängten auf größere Schiffe. Die Größe der indischen Naus beschleunigte sich erneut und betrug zwischen 1580 und 1600 durchschnittlich 600 t, wobei in den 1590er Jahren mehrere spektakulär große Naus von 1500 t oder mehr auftauchten.

Wenn die Lektion damals noch nicht ganz gelernt war, wurde sie sicherlich im August 1592 gelernt, als der englische Freibeuter Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) die Madre de Deus in den Gewässern um die Azoren- Inseln eroberte (siehe Schlacht von Flores ). Die 1589 gebaute Madre de Deus war eine 1600-Tonnen-Karacke mit sieben Decks und einer Besatzung von etwa 600. Es war das größte portugiesische Schiff, das auf einer Indienfahrt unterwegs war. Die große Karacke unter dem Kommando von Fernão de Mendonça Furtado kehrte mit voller Ladung aus Cochin zurück, als sie von Burrough erobert wurde. Der Wert des Schatzes und der Ladung, die auf diesem einzigen Schiff mitgenommen wurden, wurde auf die Hälfte der gesamten Schatzkammer der englischen Krone geschätzt. Der Verlust von so viel Fracht auf einen Schlag bestätigte einmal mehr die Torheit, solch gigantische Schiffe zu bauen. Die für den Indienlauf gebauten Carracks erreichten nach der Jahrhundertwende wieder ihre kleinere Idealgröße.

Moderner Nachbau einer Lateiner- Karavelle

In der frühen Carreira da India wurden die Karawanen in der Regel von kleineren Karavellen ( caravelas ) begleitet, die durchschnittlich 50–70 t (selten 100 t erreichen) und maximal 20–30 Mann fassen konnten . Ob lateen- in Ordnung gebracht ( latina ) oder rahgetakelten ( Redonda ), wobei diese flachen entworfen hatten flinke Gefäße eine Vielzahl von Anwendungen. Karavellen dienten als Frontlaterne, Kundschafter und Kampfschiffe des Konvois. Karavellen auf dem Indienlauf waren oft dazu bestimmt, für Küstenpatrouillen in Übersee zu bleiben, anstatt mit der Hauptflotte zurückzukehren.

Im Laufe des 16. Jahrhunderts wurden Karavellen schrittweise zugunsten eines neuen Geleit-/Kampfschiffs, der Galeone ( galeão ), die zwischen 100 t und 1000 t schwanken konnte, abgeschafft . Basierend auf dem Design der Karacke , aber schlanker und niedriger, mit verkleinertem oder entferntem Vorschiff, um Platz für ihren berühmten "Schnabel" zu machen, wurde die Galeone das wichtigste Kampfschiff der indischen Flotte. Es war nicht so wendig wie die Karavelle, konnte aber mit viel mehr Kanonen bestiegen werden, wodurch es eine größere Schlagkraft hatte. Mit der Einführung der Galeone wurden die Karracken fast ausschließlich zu Frachtschiffen (weshalb sie auf so große Größen geschoben wurden), sodass der Kampf den Galeonen überlassen wurde. Eine der größten und berühmtesten portugiesischen Galeonen war die São João Baptista (Spitzname Botafogo , "Spitfire"), eine 1000-Tonnen-Galeone aus dem Jahr 1534, die 366 Kanonen getragen haben soll.

Viele Flotten brachten auch kleine Versorgungsschiffe auf die Ausreise. Diese waren dazu bestimmt, unterwegs versenkt zu werden, sobald die Vorräte aufgebraucht waren. Die Besatzungen wurden umverteilt und die verlassenen Schiffe in der Regel verbrannt, um ihre eisernen Nägel und Beschläge zu bergen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit einer India Armada lag bei etwa 2,5 Knoten , aber einige Schiffe konnten auf einigen Strecken Geschwindigkeiten zwischen 8 und 10 erreichen.

Seetüchtigkeit

Portugiesische Indien-Schiffe unterschieden sich von den Schiffen anderer Marinen (insbesondere denen rivalisierender Mächte im Indischen Ozean) in zwei wesentlichen Punkten: ihrer Seetüchtigkeit (Haltbarkeit auf See) und ihrer Artillerie.

Mit wenigen Ausnahmen (z. B. Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ) wurden portugiesisch-indische Naus typischerweise nicht gebaut, um länger als vier oder fünf Jahre nützlichen Dienst zu halten. Dass es einem Nau gelang, einen einzigen Indien-Lauf zu überstehen, war bereits eine Leistung, da zu dieser Zeit nur wenige Schiffe einer Nation auch nur ein Viertel so lange auf See bleiben konnten, ohne aus allen Nähten zu zerbrechen.

Der Erfolg der India nau hing von Innovationen im portugiesischen Schiffbau aus dem 15. Jahrhundert ab, die die Seetüchtigkeit und Langlebigkeit des Schiffes erheblich verbesserten. Bemerkenswert unter diesen waren die Verwendung von Eisennägeln (anstatt Holzpflöcken) zu halten , Planken, die Vermischung von Blei in den Nähten, und eine Abdichtungstechnik , die auf traditionellen verbessert Werg mit ‚galagala‘ Paste (eine Mischung aus Werg, Kalk und Oliven Öl , wodurch eine Art Kitt entsteht, der zwischen die Bretter gepresst werden kann). Rümpfe wurden in reichlich beschichtet Pech und Kiefer Teer (importierte in bulk Mengen von Nord - Deutschland), was dem Indien naus ihren berühmten (und bis zu einem gewissen Beobachter, sinister) dunklen Ton.

Artillerie

Portugiesischer Hinterlader- Falconete , Herrschaft von König Sebastian

Die Marineartillerie war der größte Vorteil, den die Portugiesen gegenüber ihren Rivalen im Indischen Ozean hatten – ja gegenüber den meisten anderen Marinen – und die portugiesische Krone scheute keine Kosten, um die besten Marinegeschütze zu beschaffen und herzustellen, die die europäische Technologie erlaubte.

König Johann II. von Portugal , der 1474 noch Prinz war, wird oft dafür verantwortlich gemacht, dass er bei der Einführung eines verstärkten Decks auf der alten Karavelle aus der Henry-Ära Pionierarbeit geleistet hat , um die Montage schwerer Geschütze zu ermöglichen. Im Jahr 1489 führte er auf jedem Schiff die ersten standardisierten Teams ausgebildeter Marinekanoniere ( Bombardeiros ) ein und entwickelte Marinetaktiken, die Breitseitenkanonaden anstelle des Rush-and-Greifers mittelalterlicher Galeeren maximierten .

Die portugiesische Krone eignete sich die beste in Europa verfügbare Kanonentechnologie an, insbesondere die neue, haltbarere und weitaus genauere Bronzekanone, die in Mitteleuropa entwickelt wurde und die ältere, weniger genaue schmiedeeiserne Kanone ersetzte . Um 1500 importierte Portugal riesige Mengen an Kupfer und Kanonen aus Nordeuropa und hatte sich selbst als führender Hersteller fortschrittlicher Marineartillerie etabliert. Als Kronenindustrie haben Kostenüberlegungen das Streben nach der besten Qualität, den besten Innovationen und der besten Ausbildung nicht gebremst. Die Krone zahlte Lohnprämien und Prämien, um die besten europäischen Handwerker und Kanoniere (meist Deutsche) anzulocken, um die Branche in Portugal voranzubringen. Jede an anderer Stelle eingeführte bahnbrechende Innovation wurde sofort in die portugiesische Marineartillerie übernommen – dazu gehören Bronzekanonen (flämisch/deutsch), Hinterlader-Schwenkgeschütze (vermutlich deutscher Herkunft), Lastwagen (möglicherweise englisch) und die Idee (ursprünglich .) französisch, c. 1501) von Schneid quadratischen Schießscharten ( portinhola ) in dem Rumpf schwere Kanone zu ermöglichen , wird unter dem Deck montiert ist .

In dieser Hinsicht führten die Portugiesen die Entwicklung der modernen Seekriegsführung an und bewegten sich weg vom mittelalterlichen Kriegsschiff, einem Träger bewaffneter Männer, der auf den Greifer zielte, hin zu der modernen Idee eines schwimmenden Artilleriegeschützes, das allein der Lösung von Schlachten durch Geschütze gewidmet war.

Nach Gaspar Correia trug die typische Kampfkaravelle von Gamas 4. Armada (1502) 30 Mann, darunter vier schwere Geschütze, oben sechs Falkonets ( falconete ) (zwei feste achteraus) und zehn Schwenkkanonen ( canhão de berço ) auf dem Viertel. Deck und Bug.

Eine bewaffnete Karacke dagegen hatte unten sechs schwere Geschütze, oben acht Falken und mehrere Schwenkgeschütze und zwei feste nach vorn feuernde Geschütze vor dem Mast. Obwohl eine bewaffnete Karacke mehr Feuerkraft hatte als eine Karavelle, war sie viel weniger schnell und weniger wendig, besonders wenn sie mit Fracht beladen war. Die Kanonen einer Karacke dienten in erster Linie der Verteidigung oder für Küstenbombardierungen, wenn ihre stärkere Feuerkraft erforderlich war. Aber im Großen und Ganzen wurde der Kampf auf See normalerweise den bewaffneten Karavellen überlassen. Die Entwicklung der schweren Galeone beseitigte in den meisten Fällen sogar die Notwendigkeit, die Feuerkraft der Karacke zum Tragen zu bringen.

Verluste

Seeungeheuer dargestellt im Livro de Lisarte de Abreu depicted

Laut der Historikerin Oliveira Martins kehrten von den 806 Naus, die zwischen 1497 und 1612 auf dem India Run geschickt wurden, 425 sicher nach Portugal zurück, 20 kehrten vorzeitig zurück (dh ohne Indien zu erreichen), 66 gingen verloren, 4 wurden vom Feind gefangen genommen, 6 wurden versenkt und verbrannt, und 285 blieben in Indien (das später im Osten verschiedene Schicksale erfuhr.)

Die Verlustrate war in bestimmten Zeiträumen höher als in anderen, was auf mehr oder weniger Aufmerksamkeit und Standards von Schiffbau, Organisation, Aufsicht, Ausbildung usw. zurückzuführen ist, die sich in schäbig gebauten Schiffen, überladener Ladung, inkompetenten Offizieren sowie dem erwarteten höheren Niveau zeigen Gefahren des Krieges. Die Preise schwankten stark. Nach einer Schätzung kehrten zwischen 1571 und 1575 90 % der indischen Schiffe sicher zurück; von 1586-1590 sank die Erfolgsquote auf weniger als 40%; zwischen 1596 und 1605 stieg die Quote wieder über 50 %, sank aber in den Folgejahren wieder auf rund 20 %.

Dass nur vier Schiffe auf Indien-Läufen vom Feind erbeutet wurden, scheint ziemlich erstaunlich. Diese waren:

  • (1) 1508, das Schiff von Jó Queimado, ursprünglich Teil der 8. portugiesischen indischen Armada (Cunha, 1506) von Tristão da Cunha , die 1506 aufbrach. Es wurde 1508 vom französischen Korsaren Mondragon erbeutet (laut einem Bericht an im Kanal von Mosambik liegen , aber es ist unwahrscheinlich, dass Mondragon sich die Mühe gemacht hätte, das Kap zu verdoppeln ; es wurde eher auf der Atlantikseite, wahrscheinlich in der Nähe der Azoren, gefangen genommen ). Mondragon selbst wurde im Januar 1509 vor Kap Finisterre von Duarte Pacheco Pereira aufgespürt und gefangen genommen .
  • (2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinai , die 1512 in Goa erbaute große Karacke . Sie wurde 1523 verwendet, um Vasco da Gama zu tragen , um als neuer Vizekönig von Indien zu dienen , und war 1525 auf dem Rückweg nach Portugal , mit dem ehemaligen Gouverneur D. Duarte de Menezes , als es von französischen Korsaren eingenommen wurde. (Einige haben jedoch spekuliert, dass es keinen ausländischen Angriff gab, dass Menezes selbst einfach beschloss, Piraterie zu werden und das Kommando über das Schiff übernahm.)
  • (3) 1587, São Filipe , der von einem Indien-Lauf zurückkehrte, wurde von dem englischen Freibeuter Sir Francis Drake vor den Azoren gefangen genommen . Der Siegeszug der São Filipe- Fracht, einer der wohlhabendsten Schätze, die jemals erbeutet wurden, wurde nur von den noch reicheren Dokumenten und Karten über den portugiesischen Handel in Asien überschattet, die in englische Hände fielen. Dies setzte 1591 die erste englische Expedition nach Indien unter Sir James Lancaster in Gang .
  • (4) 1592 Madre de Deus , die bereits oben beschriebene gigantische Karacke, die Sir John Burroughs in der Nähe der Azoren erobert hatte .

Davon ausgenommen sind natürlich Schiffe, die durch feindliche Aktionen angegriffen und anschließend gekentert oder zerstört wurden. Es zählt auch nicht Schiffe, die später in Ostindien (dh damals nicht auf der Indienroute) erbeutet wurden. Die berühmteste davon war wahrscheinlich die mächtige portugiesische Karacke Santa Catarina (nicht zu verwechseln mit ihrem früheren Namensgeber des Berges Sinai ), die 1603 vom niederländischen Kapitän Jacob van Heemskerk erobert wurde . Die Santa Catarina war mit einer beträchtlichen Ladung chinesisch-japanischer Waren, vor allem einem kleinen Vermögen in Moschus , auf einer Strecke von Portugiesisch-Macau nach Portugiesisch-Malakka unterwegs , als sie von Heemskerk in Singapur erbeutet wurde . Die erbeutete Fracht verdoppelte fast das Kapital der noch jungen niederländischen VOC .

Schiffsverluste sollten nicht mit Besatzungsverlusten durch Krankheit, Entbehrung, Unfall, Kampf und Desertion verwechselt werden. Diese waren tendenziell erschreckend hoch – selbst in guten Jahren ein Drittel oder sogar die Hälfte.

Besatzungen

Das Banner des Christusordens wurde zu einer beliebten und de facto Marine- und Kriegsflagge unter Kapitänen unterhalb des Rangs eines Vizekönigs (der das königliche Banner flog), da viele bemerkenswerte portugiesische Kapitäne diesem Orden angehörten.

Der Admiral einer Armada, notwendigerweise ein gewisser Adeliger, war als capitão-mor (Kapitän-Major) bekannt und hatte die volle Gerichtsbarkeit über die Flotte. Es gab auch normalerweise einen ernannten soto-capitão (Vizeadmiral), mit der Kommission, das Kommando zu übernehmen, sollte eine Tragödie den Kapitän-Major treffen. Die Vizeadmiräle waren auch nützlich, wenn eine bestimmte Armada in separate Staffeln aufgeteilt werden musste. Wenn eine Armada einen Vizekönig oder Gouverneur von Indien anführte, übernahm er normalerweise die leitende Position (obwohl in der Praxis viele die Entscheidungsfindung während der Reise an den Kapitän ihres Flaggschiffs delegierten).

Jedes Indien-Schiff hatte einen capitão ( Kapitän ). Da die Position des Kapitäns sehr gewinnbringend sein konnte, wurde sie für kleinere Adlige und ehrgeizige Männer, die auf ein schnelles und einfaches Glück hofften, sehr attraktiv. Die Krone war oft glücklich, Kapitänsposten bei Indien-Läufen als eine Form der königlichen Schirmherrschaft an Kandidaten mit wenig oder keiner Erfahrung auf See zu "verkaufen". Dennoch war der Kapitän formell der Repräsentant des Königs und die höchste Autorität auf seinem Schiff. Jeder, selbst edle Passagiere von höherem formellem Rang, unterstand seiner Gerichtsbarkeit. Die Vorherrschaft der Autorität eines Kapitäns wurde nur eingeschränkt, wenn der Kapitänsmajor an Bord seines Schiffes kam und in Goa anlegte (die Zuständigkeit ging an den Vize-Roy oder Gouverneur ).

Eine weitere wichtige Figur auf einem Indien-Schiff war der escrivão ( Beamter ), der de facto königliche Agent. Der Angestellte war verantwortlich für die schriftliche Aufzeichnung von allem auf dem Schiff, insbesondere den Ladungsbestand, den er mit akribischer Genauigkeit verfolgte. Der Angestellte wurde von der Casa da ndia sorgfältig überprüft und war der vertrauenswürdigste Agent der Krone an Bord des Schiffes und erwartete, dass er die Interessen der Krone im Auge behalten würde. Dies verlieh ihm in der Praxis eine größere Autorität auf dem Schiff, als sein offizieller Titel vermuten lässt. Bei der Abreise wurde der Schreiber mit dem Schlüssel zu dem präsentierten porão ( hold ) und ein königliches Siegel , die Ladung zu versiegeln. Niemand, nicht einmal der Kapitän, durfte den Frachtraum ohne Anwesenheit des Schreibers besuchen. Es wird gesagt, dass keine Rationen verteilt oder auch nur ein Becher Wasser aus einem Fass geschöpft werden durften, ohne den Angestellten zu benachrichtigen. Nach der Eroberung eines feindlichen Schiffes wurde der Angestellte sofort an Bord des erbeuteten Schiffes eskortiert, um die Laderäume, Kabinen und Truhen zu versiegeln und eine Bestandsaufnahme der Beute vorzunehmen.

Technische Führung des Schiffs war in den Händen der piloto (die die Rollen des kombinierten Piloten und Navigator und seinen Assistenten), den soto-piloto (zweiten oder Unter Piloten). Der Lotse und sein Assistent steuerten nicht nur das Schiff, sondern waren für alle Navigationsangelegenheiten verantwortlich – Karten, Instrumente, Kursplanung usw. Da Kapitäne oft recht unerfahren waren, war der Lotse meist der am höchsten ausgebildete Marineoffizier an Bord. Kapitäne unterstellten ihnen häufig den Schiffsbetrieb.

In Ermangelung einer formalen Navigationsschule wurden die frühen Piloten durch eine Lehre ausgebildet . Neue Piloten erhielten ihre praktische und theoretische Ausbildung aus erster Hand von Meisterlotsen an Bord und hielten ihre Berufsgeheimnisse streng geheim. Dies änderte sich in den späten 1550er oder frühen 1560er Jahren, als der cosmógrafo-mor Pedro Nunes formelle Ausbildungskurse für indische Piloten in Lissabon einrichtete , die eine Abschlussprüfung und eine formelle Zertifizierung beinhalteten.

Das Astrolabium des Seemanns wurde kurz vor 1500 entwickelt und fand seinen ersten Einsatz in den frühen portugiesischen indischen Armadas

Trotz ihrer allgemeinen Geheimniskrämerei verfassten einige frühe Indien-Piloten schriftliche Navigationshandbücher, wahrscheinlich zunächst nur als Notizen für sich selbst, aber schließlich weitergegeben und von anderen kopiert. Diese enthielt allgemeine Anweisungen, wie zu lesen, Handlung und folgen Routen durch Seekarte, wie die wichtigsten nautischen Instrumente des Tages verwenden - der Seemanns Kompass , der Quadrant , das Astrolabium , die nocturlabe und die balestilha ( Kreuzstab ) - und astronomische Tabellen (insbesondere die der Sonnendeklination, abgeleitet von Abraham Zacuto und später von Pedro Nunes), um den "Kompassfehler" (die Abweichung des magnetischen Nordens vom wahren Norden ) durch Rückgriff auf den Polarstern , die Sonne und das Südkreuz korrekt zu berücksichtigen , der Fluss und der Rückfluss von Gezeiten usw. Diese Handbücher enthielten oft ein roteiro ( Rutter ), das detaillierte Anweisungen (durch geografische Koordinaten und physische Beschreibung) der Routen nach Indien gab. Zwei der wenigen , die überlebt haben , waren Duarte Pacheco Pereira 's Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) und João de Lisboa ' s Livro da Marinharia (c. 1514).

Im Vergleich zu den Schiffen anderer Nationen (zB Franzosen, Holländer) besaßen Schreiber und Lotsen auf portugiesischen Schiffen eine ungewöhnlich hohe Autorität.

Als nächstes in einer Schiffshierarchie stand der Mestre ( Meister ). Der Kapitän des Schiffes war der verantwortliche Offizier für alle Matrosen, Schiffsjungen und den Rest der Besatzung. Seine Hauptaufgabe auf See bestand darin, sicherzustellen, dass die Crew die technischen Manöverbefehle des Lotsen umsetzte – Segel heben und senken usw. Der Kapitän benötigte daher ein gutes Maß an Segelkenntnissen – er wusste, wie er die Anweisungen des Piloten in Segel & Crew umsetzen konnte Anleitung. Er war oft ausreichend in der Navigation geschult, um die Aufgaben des Piloten zu übernehmen, wenn der Pilot und der Unterpilot handlungsunfähig waren. Aber ein Schiff, das alle drei Offiziere verlor, war normalerweise in ernsthaften Schwierigkeiten.

Portugiesische Karacke

Dem Meister zur Seite stand der Kontramestre (oder Soto-Mestre , Bootsmann ). Der Bootsmann war der Crew-Enforcer – er sorgte dafür, dass die Befehle des Kapitäns von der Crew umgesetzt wurden. In der Praxis teilten sie normalerweise das Deck zwischen sich auf, wobei der Kapitän im Heck und der Bootsmann im Bug für die Umsetzung verantwortlich waren . Der Bootsmann war auch für die Wartung von Takelage, Ankern und Überwachung des Be- und Entladens der Ladung usw. verantwortlich. Der Bootsmann hatte seinen eigenen Assistenten, den Guardião (Bootsmannsmaat).

Der Großteil der Besatzung waren Allzwecksegler – meist zur Hälfte Marinheiros (Seeleute), die andere Hälfte Grumetes (Schiffsjungen). Die Aufteilung zwischen den beiden Klassen entsprach der modernen Unterscheidung zwischen tüchtigen Seeleuten und gewöhnlichen Seeleuten , zB wurden Schiffsjungen die Plackereiaufgaben, das Putzen und Schrubben, das Bewegen von Ladung usw zugewiesen, um das Rad auf der Tella ( Quarterdeck ) zu halten. Der Bootsmann galt als Oberhaupt der Seeleute und diente als Vermittler zwischen den Seeleuten und den höheren Offizieren (Kapitän, Lotse usw.). Der Bootsmannsmaat hatte nur über die Schiffsjungen Autorität; Seeleute würden dem Befehl eines Bootsmannsmaat nicht Folge leisten.

Dann war da noch die spezialisierte Crew. Ein portugiesisches Indien nau hatte in der Regel zwei estrinqueiros , erfahrene Segler verantwortlich für die Winde , die die Runde betrieben Segel (ein für die Hauptmast, eine andere für den Vordergrund Mast). Der Meirinho ( Gerichtsvollzieher ), ein Justizbeamter, war für die Bestrafung und die Überwachung der Gefahren an Bord (Feuer, Pulverlager, Waffenlager) verantwortlich. Der Capelão ( Kaplan ) war verantwortlich für die Seelen zu retten, die barbeiro ( Bader ) verantwortlich , Leben zu retten. Ein großer Nau hatte normalerweise eine Reihe von Pagens ( pagens ), die nicht nur die Offiziere und die Kabinen betreuten, sondern auch als Läufer dienten, die Befehle über das Deck lieferten.

Der despenseiro ( Käufer / Verwalter ) war für Lebensmittelvorräte und Rationen zuständig. Im Gegensatz zu Schiffen anderer Nationen hatten portugiesische Schiffe normalerweise keinen Koch an Bord, Seeleute mussten ihre eigenen Mahlzeiten an den Öfen des Schiffes kochen. Die Rationen bestanden hauptsächlich aus Schiffskeksen (dem Hauptnahrungsmittel, rationiert mit 2 Pfund pro Person und Tag). Andere Vorräte umfassten Wein, Salz, Olivenöl, gesalzener Kabeljau, Sardinen, Schweinefleisch, Käse, Reis und dergleichen, mit frischem Obst und Gemüse auf dem ersten Teil der Reise. Die Rationen wurden ausgesetzt, wenn das Schiff am Dock lag und die Männer an Land. Auf der Rückfahrt lieferte die Krone nur so viel Keks und Wasser, dass ein Schiff das Kap der Guten Hoffnung erreichen konnte; die Schiffsbesatzung müsste sich danach selbst versorgen.

Die vielleicht am meisten geschätzte Spezialposition war die Reparaturmannschaft. Diese bestand in der Regel aus zwei Carpinteiros ( Zimmerleuten ) und zwei Calafate (Dichtungsmachern), die alles reparierten, was kaputt war, sowie dem Tanoeiro ( Böttcher ), der dafür sorgte, dass die Fracht- und Wasservorräte erhalten blieben. Ein Nau kann auch Mergulhadores (Taucher) haben, eine Besatzung, die speziell dafür ausgebildet ist, an der Außenseite des Schiffes nach unten zu gehen, um Rumpfschäden unterhalb des Wasserspiegels zu überprüfen und zu reparieren.

Das Militärpersonal an Bord eines Nau variierte mit der Mission. Abgesehen von einigen Spezialisten und Passagieren war der größte Teil der Besatzung vor den Begegnungen bewaffnet und erwartete einen Kampf. Aber jeder Nau hatte zumindest auch eine kleine spezialisierte Artilleriebesatzung von etwa zehn Bombardeiros (Gunners), die einem Condestável ( Constable ) unterstanden . Da die Marineartillerie der wichtigste Vorteil der Portugiesen gegenüber rivalisierenden Mächten im Indischen Ozean war, waren die Kanoniere gut ausgebildet und genossen auf dem Schiff einen gewissen Elitestatus. (In der Tat waren viele Kanoniere auf portugiesischen Indien-Schiffen hochqualifizierte Ausländer, hauptsächlich Deutsche, die mit Prämienlöhnen und Prämien von Kronagenten in den portugiesischen Dienst gelockt wurden.)

Schiffe, die mehr militärische Begegnungen erwarteten, könnten auch Homens d'armas ( Waffen ), Espingardeiros ( Arquebusiers / Musketiere ) und Besteiros ( Armbrustschützen ) tragen. Aber abgesehen von den Kanonieren wurden die Soldaten an Bord nicht als integraler Bestandteil der Marinebesatzung angesehen, sondern nur als Passagiere.

Das Folgende ist eine Beispielkomposition eines typischen portugiesischen Indien- Nau ( Karacke ) aus dem 16. Jahrhundert :

  • 1 Hauptmann ( capitão )
  • 1 Angestellter ( escrivão )
  • 1 Kaplan ( capelão )
  • 2 Piloten ( piloto, soto-piloto )
  • 1 Meister ( Mestre )
  • 1 Bootsmann ( Contramestre )
  • 1 Bootsmannsmaat ( guardião )
  • 2 Ankerwinde Operatoren ( estrinqueiros )
  • 45 Seeleute ( marinheiros )
  • 48 Schiffsjungen ( grumetes )
  • 4 Seiten ( Seiten )
  • 2 Tischler ( Carpinteiro und Carpinteiro Sobressalente )
  • 2 Kartuschen ( Calafate und Calafate Sobressalente )
  • 1 Fassbinder ( Tanoeiro )
  • 1 Verwalter ( despenseiro )
  • 1 Gerichtsvollzieher ( Meirinho )
  • 1 Barbier-Chirurg ( barbeiro )
  • 1 Polizist ( condestável )
  • 11 Kanoniere ( Bombardeiros )

Gesamt = 127 Besatzung

Plus alle Soldaten und Passagiere, die an Bord genommen werden könnten.

Entschädigung und Beute

Zusätzlich zu den Bargehältern der Casa da ndia durften Kapitäne und Besatzungsmitglieder auf eigene Rechnung (bis zu einem bestimmten Betrag) Handel treiben. Das heißt, sie durften eine vorher festgelegte Menge Pfeffer und eine bestimmte Anzahl von Kisten mit verschiedenen Waren ( caixas forras de fretes e direitos oder caixas de liberdades , "Freiheitskisten") nach Portugal einführen . Diese sollten natürlich in Indien aus eigener Tasche gekauft werden, aber die Krone würde es ermöglichen, diese Ladungen fracht- und zollfrei auf Kronschiffen zurückzubringen und auf den Märkten von Lissabon (zu voreingestellten Preisen) zu verkaufen. zu ihrem persönlichen Vorteil. Liberty Truhen hatten die Standardabmessungen 4' × 3' × 2.5'

Das Jerónimos-Kloster , erbaut auf den Profiten der indischen Armadas

In den frühen Armadas wurden der Kapitän-Major und die Kapitäne der Kaserne von König Manuel I. von Portugal verpflichtet , der Vintena de Belém eine 5%ige Abgabe auf die Einnahmen aus dem privaten Verkauf importierter Waren für den Bau und die Instandhaltung zu zahlen des Hieronymus-Klosters in Belém . Diese Regel wurde 1502 eingeführt und dauerte bis etwa 1522.

Der folgende Vergütungsplan stammt aus der Second India Armada von 1500

  • Kapitän-Dur: 10.000 cruzados für ganze Reise, 500 Zentner Pfeffer, 10 Freiheit Truhen
  • Kapitän: 1.000 Cruzados für jede 100-Tonnen-Schiffsgröße, die sie befehligen, 50 Doppelzentner, 6 Truhen
  • Pilot, Meister: 500 Cruzados, 30 Doppelzentner, 4 Truhen
  • Constable: 200 Cruzados, 10 Doppelzentner, 2 Truhen
  • Kanoniere: 10 Cruzados pro Monat, 10 Doppelzentner, 1 Truhe
  • Soldaten: 5 Cruzados pro Monat, 3 Doppelzentner, 1 Brust
  • Matrosen: 10 Cruzados pro Monat, 10 Doppelzentner, 1 Truhe
  • Bootsmann & Bootsmannsmaat: 1 und 1/3 des Matrosengehalts.
  • spezialisierte Besatzung (Kaplan, Steward, Barbier-Chirurg, Zimmermann, Dichter, Ankerwinde-Bediener): 2/3 des Matrosengehalts
  • Schiffsjungen: 1/2 vom Matrosengehalt
  • Seiten: 1/4 des Matrosengehalts

Die Casa da India erlaubte es dem Kapitänsmajor, bis zu 5.000 Cruzados seines Gehalts im Voraus zu beziehen, einen Kapitän 1.000. Jeder verheiratete Besatzungsmitglied konnte bis zu einem Jahr Gehalt im Voraus beziehen, während ein alleinstehender Mann bis zu sechs Monate beziehen konnte.

Offiziere, Soldaten und Beamte, die in irgendeiner Funktion in Indien bleiben sollten (Patrouillenschiffkapitäne, Faktoren, Angestellte, Magistrate ( alcaide- mor ) usw.) unterzeichneten in der Regel Arbeitsverträge mit einer Laufzeit von drei Jahren. Soldaten, die einen Überseedienstvertrag unterzeichneten, erhielten unterwegs einen Bonus von 800 Reais pro Monat, in Indien bis zu 1200 pro Monat (um die Lebenshaltungskosten zu bezahlen) und das Recht, zusätzliche 2,5 Doppelzentner Pfeffer pro Jahr (in zusätzlich zu den Doppelzentnern, die sie bereits nach dem Tariftarif zurücksenden durften).

Auch wenn sie nicht offiziell autorisiert waren, ergänzten Kapitäne ihr Einkommen manchmal, indem sie nebenbei ein bisschen Piraterie und Erpressung unternahmen. Obwohl es indische Armadas nicht unbedingt zu Aktivitäten ermutigte, die ihre Schiffe und Ladungen gefährden könnten, wurden dennoch Regeln für die Aufteilung der Beute erbeuteter Schiffe und die Erpressung von Tributen aus „unfreundlichen“ Häfen festgelegt.

Die Plünderungsregeln waren wie folgt: Der Kapitän-Major hat zunächst das „Recht auf ein Juwel“, dh er darf sich aus der Beute einen Gegenstand aussuchen, sofern dieser nicht mehr als 500 Cruzados wert ist. Dann wird ein Fünftel für die Krone beiseite gelegt. Der Rest wird anschließend in drei Teile geteilt: 2/3 für die Krone wieder (wenn auch für die Armada selbst in Form von Ausrüstung, Vorräten und Munition ausgegeben) und das restliche Drittel zur privaten Mitnahme an die Besatzung verteilt. Die Aufteilung dieses letzten Drittels funktionierte wie folgt:

  • Kapitän-Major: 15 Teile
  • Kapitäne der Großkaracken: 10 Teile
  • Karavellenkapitäne: 6 Teile
  • Pilot-Master (dh diejenigen, die das Doppelamt von Pilot und Kapitän gedient haben): 4 Teile
  • Meister: 3 Teile
  • Piloten: 3 Teile
  • Matrosen: 2 Teile
  • Kanoniere: 2 Teile
  • Espingardeiros (Arquebusiers/Musketiere): 2 Teile
  • Armbrustschützen: 2 Teile
  • Bewaffnete Matrosen: 1,5 Teile
  • Waffenmänner: 1,5 Teile
  • Schiffsjungen: 1 Teil

Wieder einmal mussten der Hauptkapitän und die Hauptkapitäne der Großkaracken 10 % ihres Anteils an das Hieronymus-Kloster von Belém spenden (obwohl dies für die anderen nicht zu gelten scheint).

Der Indienhandel

Ladung

Während die indischen Armadas verwendet wurden, um Truppen, Beamte, Missionare und Kolonisten zwischen Europa und Asien zu befördern, war ihr primäres Ziel kommerzieller Natur. Sie waren im Gewürzhandel tätig und importierten asiatische Gewürze, um sie auf den europäischen Märkten zu verkaufen, insbesondere die fünf "glorreichen Gewürze" - Pfeffer, Zimt, Nelken, Muskat und Muskatblüte.

Die herrlichen Gewürze
Pfeffer Zimt Nelke Muskatnuss Streitkolben (Gewürz)
Pfeffer Zimt Gewürznelken Muskatnuss Keule
( Kerala ) ( Ceylon ) ( Ternate & Tidore ) ( Banda-Inseln ) ( Banda-Inseln )

Schwarzer Pfeffer , der lokal in Kerala angebaut wird , machte bis zu 90% der Rückfracht der frühen Armadas aus. Aber auch die anderen herrlichen Gewürze waren in Calicut , Cochin und anderen großen Märkten an der Malabarküste Indiens zu finden – Zimt wurde in großen Mengen aus Ceylon importiert , während aus dem Osten, über Malakka , Langer Pfeffer (aus Java ) kam, Gewürznelken (ausschließlich auf den Molukken- Inseln Ternate und Tidore angebaut ) und in kleineren Mengen wertvolle Muskatnuss und Muskatblüte (nur auf den Banda-Inseln angebaut ).

Die Armadas luden auch weniger herrliche Gewürze, die auf indischen Märkten zu finden waren, insbesondere lokal angebauten Ingwer (die wichtigste "Füllstoff" -Ladung ), Kardamom und Tamarinde , Balsame und Aromastoffe wie Artemisia indica (Wermut), Socotra-Aloe , Galbanum , Kampfer und Myrrhe . Auch brachte von Indien war Farbstoffe wie lac , Indigo und Farbhölzer und Edelschmuckgegenstände und Materialien wie Elfenbein , Ebenholz und Perlen .

Es wird geschätzt, dass die durchschnittliche Indien-Karacke zwischen 6.100 und 6.800 Doppelzentner an importierten Gewürzen und Waren mitbrachte – oder etwa 25.000 bis 30.000 Doppelzentner für die durchschnittliche jährliche indische Armada (4–5 Schiffe). Außergewöhnlich große Armadas und/oder Gigantenschiffe könnten es in einigen Jahren auf 40.000 bringen. Es wird geschätzt, dass auf lange Sicht etwa 15 % der Ladung auf See verloren gegangen sind, verderben usw.

Eine größere Schwierigkeit bestand darin, die Fracht auf der Hinfahrt zu bestimmen. Die folgende Liste aus der Vierten Armada von 1502 gibt eine Vorstellung von den europäischen Artikeln, die die Portugiesen in Indien zum Verkauf brachten: "geschnittene und verzweigte Korallen , Kupfer in Schweinen und Blechen, Quecksilber , Zinnoberrot , Teppiche, flandrische Messingbecken". , farbige Tücher, Messer, rote Barrett-Kappen, Spiegel und farbige Seidenstoffe . Aber im Großen und Ganzen verkauften sich europäische Produkte in Asien nicht gut, was dazu führte, dass die Schiffsladeräume auf der Hinfahrt häufig oder fast leer waren. Mit anderen Worten, die abgehenden Schiffe transportierten kaum mehr als die Metallbarren – hauptsächlich Silber , aber auch Kupfer und Blei – die zum Kauf von Gewürzen auf den asiatischen Märkten benötigt wurden.

Wenn sie jedoch auf der Hinfahrt auf der Insel Mosambik Halt machten (wie fast alle indischen Armadas), könnten sie erwarten, dass die lokalen portugiesischen Faktoren einen Vorrat an ostafrikanischen Handelsgütern haben – Gold, Elfenbein, Korallen, Perlen, die im Laufe des Jahres erworben wurden an mehreren Stellen entlang der Swahili-Küste – bereit, von den Armadas zum Verkauf in Indien abgeholt zu werden.

Fabriken

Portugiesische Karte von Indien, von 1630.

Natürlich konnte eine Armada nicht einfach in eine indische Stadt segeln und erwarten, auf den Gewürzmärkten der Stadt genug Vorräte zu finden, um fünf oder zehn große Schiffe auf einmal zu beladen. Sollte es es überhaupt versuchen, würde es wahrscheinlich eine sofortige Knappheit provozieren und die Preise für Gewürze schnell astronomisch in die Höhe treiben.

Stattdessen verließen sich die Portugiesen auf das alte Fabriksystem. Das heißt, auf jedem größeren Markt errichteten die Portugiesen eine Lagerhalle („ factory “, feitoria ) und hinterließen einen Einkäufer ( „factor“ , feitor ). Der Factor und seine Gehilfen würden in der Stadt bleiben und im Laufe des Jahres langsam Gewürze auf den Märkten kaufen und im Lager deponieren. Wenn die nächste Armada eintraf, würde sie einfach die angesammelten Gewürze aus dem Lager laden und sofort lossegeln.

Stadt Calicut , Indien, c. 1572 (aus dem Atlas Civitates orbis terrarum von Georg Braun und Frans Hogenberg )

Die erste portugiesische Fabrik in Asien wurde im September 1500 in Calicut ( Calecute , Kozhikode ), dem wichtigsten Gewürzgeschäft an der Malabarküste Indiens, gegründet, aber einige Monate später wurde sie von einem Aufstand überrannt. Folglich wurde Ende 1500 die erste dauerhafte Fabrik in der nahegelegenen kleineren Stadt Cochin ( Cochim , Kochi) gegründet. Es folgten Fabriken in Cannanore ( Cannonor , Kannur) (1502) und Quilon ( Coulão , Kollam) (1503 .). ).

Obwohl einige portugiesische Fabriken von Palisaden verteidigt wurden , die sich schließlich zu portugiesischen Festungen entwickelten, die von portugiesischen Truppen besetzt waren (zB Fort Manuel wurde 1503 um die Fabrik von Cochin errichtet, Fort Sant' Angelo um die Fabrik von Cannanore im Jahr 1505), taten dies nicht alle. Die beiden Konzepte unterscheiden sich. Fabriken waren kommerzielle Außenposten, nicht politisch, administrativ oder militärisch. Der Faktor war formal ein Angestellter der Casa da ndia (des Handelshauses), kein Offizier des Estado da ndia (der Kolonialregierung).

Zeitalter von Antwerpen

Gravur einer portugiesischen Karacke, von Frans Huys um 1555. Erkennbar an der Armillarsphäre, die als Banner fliegt

Während Lissabon die Abladestelle der Indien - Armada war, war es nicht der Endpunkt des portugiesischen Gewürzhandels . Es blieb die Frage der Verteilung der Gewürze in Europa.

Bis zum portugiesischen Durchbruch in den Indischen Ozean lag die Versorgung der europäischen Verbraucher mit östlichen Gewürzen weitgehend in den Händen der Republik Venedig . Arabische und Gujarati-Händler brachten Gewürze von indischen Häfen wie Calicut über das Arabische Meer und in die Häfen des Roten Meeres wie Jeddah . Von dort wurden sie über Land zu Häfen im östlichen Mittelmeerraum wie Alexandria transportiert , wo sie von venezianischen Händlern gepflückt und dann auf europäischen Märkten verkauft wurden.

Die portugiesischen Indien-Armadas haben diese alte Gewürzroute in Frage gestellt, sie für kurze Zeit unterbrochen, aber nicht beseitigt. Trotz portugiesischer Bemühungen, sich Monopole an der Quelle zu sichern, schlüpften immer noch genügend Gewürze über die alte venezianisch-arabische Route und erzwangen Konkurrenz am Verkaufsende in Europa.

Stadt Antwerpen , 1572 (aus dem Atlas Civitates orbis terrarum von Georg Braun und Frans Hogenberg )

Als die Portugiesen erkannten, dass das Mittelmeer mit Gewürzen gesättigt war, die von venezianischen Händlern geliefert wurden, beschlossen sie, einen direkten Wettbewerb zu vermeiden, der ihre Gewinne dort beeinträchtigen könnte, und konzentrierten sich auf den Verkauf ihrer Gewürze in Nordeuropa, einem Markt, den die Venezianer kaum berührt hatten. Zu diesem Zweck gründete die Casa da ndia 1508 eine Fabrik ( feitoria de Flandres ) in der brabantinischen Stadt Antwerpen . Die Fabrik hatte zwei Zwecke: erstens als Vertriebszentrum der portugiesischen Gewürze in das übrige Nordeuropa zu dienen serve ; zweitens, um die Silberbarren zu erwerben, die die portugiesischen indischen Armadas benötigen, um Gewürze in Asien zu kaufen.

Im Silberhandel konkurrierten Portugal und Venedig direkt. Beide benötigt große Mengen an europäischen Silber zu kaufen Gewürze in Asien, doch der einzige bedeutende Silberquelle war in Mitteleuropa, dominiert von großen deutschen Handels Familien wie die Welser , die Höchstetter und die Fugger von Augsburg . Um an dieses Silber zu kommen, boten die Portugiesen und Venezianer Gold an, nicht nur aus ihren Gewürzverkäufen, sondern auch aus Übersee: Die Portugiesen hatten Zugang zu Gold aus den Akan- Feldern an der Goldküste Westafrikas, während die Venezianer hatten Zugang zu den Goldminen des Sudan (der den Nil hinauf nach Alexandria verfrachtet wurde ). Über Flusswege leiteten die deutschen Silberhändler die Silberbarrenlieferungen bis zur portugiesischen Fabrik in Antwerpen, von wo aus Schiffe nach Lissabon transportiert wurden, um auf die indischen Armadas verladen zu werden.

Die interkontinentalen Strom von Gewürzen, Gold und Silber in der und aus der portugiesischen Fabrik verwandelt Antwerpen fließen über Nacht von einer verschlafenen Stadt in der wohl führende Geschäfts- und Finanzzentrum Europa im 16. Jahrhundert, eine Position , würde es bis zu seinem genießen Sack von meuternden Spanischen Soldaten im Jahr 1576.

Neuere Forschungen haben gezeigt, dass nach 1505 der größte Teil des Handels zwischen Lissabon und Antwerpen die portugiesische königliche "Flandernfabrik" umging. Der größte Teil des europäischen Handels wurde direkt zwischen der Casa da ndia in Lissabon und privaten ausländischen Konsortien (normalerweise italienischen und deutschen) in Antwerpen abgeschlossen und größtenteils von niederländischen, hanseatischen und bretonischen Schiffen befrachtet. Infolgedessen floss der Großteil der Gewinne des portugiesischen Gewürzhandels nicht der portugiesischen Krone, sondern den privaten Konsortien zu (Smith berechnete, dass 1517–1519 die Hälfte des Preisunterschieds für Gewürze zwischen dem indischen und dem europäischen Markt betrug wurde auf diesem Bein von privaten europäischen Kaufleuten eingesteckt; 1585 war der Anteil der portugiesischen Krone auf nur noch 15% gesunken).

Das Ende

Aufgrund einer Reihe kostspieliger Verluste in den 1550er Jahren geriet die Casa da ndia in eine schwere finanzielle Notlage und war bis 1560 praktisch bankrott. 1570 erließ König Sebastian von Portugal ein Dekret, das das königliche Monopol aufhob und den Handel mit Indien für alle öffnete portugiesischer Privatkaufmann. Da nur wenige das Angebot annahmen, wurde das Freihandelsdekret 1578 durch ein neues System jährlicher Monopole ersetzt, bei dem die Casa die Rechte des Indienhandels an ein privates Kaufmannskonsortium verkaufte und diesem ein einjähriges Monopol garantierte. Das jährliche Monopolsystem wurde 1597 aufgegeben und das königliche Monopol wieder aufgenommen. Aber bis dahin hatte sich alles verändert.

Portugal beansprucht den Indischen Ozean als seine Stute clausum während der Age of Discovery .

Ein ganzes Jahrhundert lang war es den Portugiesen gelungen, den Indienlauf zu monopolisieren. Der Gewürzhandel selbst war nicht monopolisiert – bis zum 16. Jahrhundert hatte die Republik Venedig ihre Konkurrenz über ihre levantinischen Überlandrouten aufrechterhalten – aber der Seeweg am Kap blieb ausschließlich portugiesisch. Trotz gelegentlicher Lecks (zB der Cantino-Planisphäre von 1502) wurden Details der portugiesischen Carreira da Índia weitgehend geheim gehalten oder zumindest von Konkurrenten nicht ausgenutzt. Dies änderte sich jedoch in den 1590er Jahren.

Die Eroberung des portugiesischen Schiffes São Filipe durch den englischen Freibeuter Sir Francis Drake im Jahr 1587 mit seiner Rutter und detaillierten Karten veranlasste den ersten englischen Versuch, nach Ostindien zu segeln, eine private Flotte aus drei Schiffen, die von Londoner Kaufleuten organisiert wurde, und führte von Sir James Lancaster . Es war eine Katastrophe – die meisten Schiffe und Besatzungen waren verloren, und Lancaster musste auf Piraterie zurückgreifen, um seinen Laderaum zu füllen – aber es öffnete den Weg.

In den Niederlanden forderte der Prediger und Kartograph Petrus Plancius seit langem seine Landsleute auf, eigene Wege zu gehen, anstatt sich auf die portugiesischen Beute zu verlassen. Die holländischen Bemühungen erhielten eine Injektion von den Informationen von Cornelis de Houtman , einem holländischen Spion, der 1592 nach Lissabon entsandt wurde, um den Gewürzhandel zu erkunden, und Jan Huyghen van Linschoten , einem niederländischen Seemann, der seit den 1580er Jahren auf vielen portugiesischen Indien-Armadas gedient hatte. Mit diesen Informationen in der Hand machten die Holländer schließlich 1595 ihren Umzug, als eine Gruppe Amsterdamer Kaufleute die Compagnie van Verre gründete und unter de Houtman ihre erste Expedition nach Ostindien schickte, die den Markthafen von Bantam anstrebte . Im selben Jahr veröffentlichte Linschoten in Amsterdam einen kleinen Traktat mit dem Titel Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Reisebericht über die Reisen der Portugiesen im Orient), ein Rutter mit den Einzelheiten der Segelanweisungen des portugiesischen Indienlaufs . Es wurde 1596 als Teil eines größeren Buches, dem Itinerario, neu veröffentlicht , in dem Linschoten die Einzelheiten des Handels und des Zustands der portugiesischen Verteidigung in Asien beschrieb. Es war ein explosives Gefühl. Es wurde sofort ins Englische, Deutsche, Lateinische und bald auch ins Französische übersetzt.

1597 war das wichtigste Jahr – das Jahr von Houtmans erfolgreicher Rückkehr und der Verbreitung von Linschotens Traktaten. Eine Reihe neuer niederländischer Gesellschaften ( voorcompagnie ) für den Handel mit Ostindien wurde sofort von verschiedenen konkurrierenden Handelskonsortien in Amsterdam, Rotterdam, Middelburg und anderswo errichtet – oft mit Hilfe von im Exil lebenden Antwerpener Kaufleuten ('Brabantsche'), die schon lange an der Verteilung des portugiesischen Gewürzhandels beteiligt, aber aufgrund des niederländisch-spanischen Konflikts ausgewiesen. Mindestens fünfzehn separate holländische Expeditionen nach Ostindien, jede mit einer enormen Anzahl von Männern, Schiffen und Schätzen, wurden von den Voorcompanies in den Jahren 1598-1601 ausgesandt . Ausgehend von diesem enthusiastischen anarchischen Anfang wurde der niederländische Handel 1601 organisiert, als die niederländische Regierung die Voorcompagnie zwang, sich unter eine einzige Monopolgesellschaft, die Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), zu gliedern .

Aus Angst, zurückgelassen zu werden, hatten die Engländer 1600 ihre eigene East India Company (EIC) gegründet und 1601 eine kleine englische Expedition nach Bantam organisiert, aber die Begeisterung war schwächer und die EIC hatte Probleme, mit den besser organisierten und besser finanziertes Niederländisch.

Die heftigen Übergriffe der niederländischen VOC und der englischen EIC auf das portugiesische Reich und den Handel in Asien veranlassten die Monarchie (damals in der Iberischen Union mit Spanien) mit verschiedenen Arrangements zu experimentieren. 1624 gewährte Philipp III. von Portugal einer portugiesischen Companhia do commércio da ndia , einer privaten Aktiengesellschaft, die nach dem gleichen Muster wie die niederländischen und englischen Gesellschaften organisiert war, eine Monopolurkunde . Die Companhia sollte alle Aufgaben der Casa da ndia übernehmen , einschließlich der jährlichen Indien-Armada. Es erwies sich als Fiasko. Der englisch-niederländische Bruch des portugiesischen Ostindien-Handels war zu diesem Zeitpunkt irreparabel, drückte die Gewinnmargen und machte die Companhia unrentabel. Es wurde 1633 liquidiert, und was vom schwindenden portugiesischen Indienhandel übrig blieb, wurde unter die königliche Casa da ndia zurückgebracht .

Quellen

Was wie die erste Chronologie der portugiesischen Indien-Armadas aussieht, findet sich in dem prächtig illustrierten Codex, der als Livro de Lisuarte de Abreu ("Buch der Lisuarte de Abreu", benannt nach dem Mann, der die Zusammenstellung bestellt hat, bekannt ist). Es umfasst den Zeitraum von Vasco da Gamas erster Reise (1497–99) bis Ende 1563. Es wird in der Pierpont Morgan Library in New York City aufbewahrt (Ms. 525).

Ein anderer Kodex der gleichen Art ist die Memória das Armadas que de Portugal passaram à ndia ("Erinnerung an die Armadas, die von Portugal nach Indien übergegangen sind") oder Livro das Armadas , gehalten von der Academia das Ciências in Lissabon . Es umfasst den Zeitraum von 1497 bis 1567 (obwohl die Armada von 1517 fehlt).

Der erste portugiesische Chronist, der eine systematische Chronologie der indischen Armadas versuchte, scheint Diogo do Couto in seinem Anhang zu João de Barros ' Décadas da casia ("Jahrzehnte Asiens") mit dem Titel "De todas as Armadas que os ." gewesen zu sein Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos", de 1497 a 1581" (Dez. X, Pt.1, Bk. 1, c.16).

Weitere Codices sind „ Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India “ („Beziehung der Schiffe und Armadas Indiens“) (Codex Add. 20902 der British Library ), die den Zeitraum von 1497 bis 1653 umfasst. Sie wurde im Auftrag von D. António de Ataíde erstellt , der für einen Großteil der umfangreichen Randbemerkungen selbst verantwortlich war. Andere Anmerkungen wurden von späteren nicht identifizierten Autoren hinzugefügt.

Eine der ausführlicheren Chronologien, zumindest bis 1640, wurde von Manuel de Faria e Sousa in seiner 1675 posthum veröffentlichten Ásia Portugueza (Teil III, Ende des Bandes) zusammengestellt. Faria e Sousa umfasst nicht nur die India Armadas, sondern alle portugiesischen Flotten von 1412, einschließlich derer, die unter Prinz Heinrich dem Seefahrer nach Afrika geschickt wurden .

Es gibt mehrere Chroniken des portugiesischen Indiens, die von Zeitgenossen und Historikern verfasst wurden und substanzielle Beschreibungen der verschiedenen Armadas enthalten. João de Barros 's Decadas da Ásia und Damião de Góis ' s königlichen Chroniken ( Crónica tun Felicissimo Rei D. Manuel , 1566-1567 und Crónica do Principe D. João 1567) waren offiziellen Chroniken. Infolgedessen haben sie, obwohl sie umfassend sind, den Nachteil, dass sie sorgfältig zensiert und bewusst propagandistisch sind . Sowohl Barros als auch Gois erstellten ihre Berichte hauptsächlich aus Archiven in Lissabon, obwohl Barros' umfangreiches Werk weitaus umfassender und gewissenhafter der Genauigkeit gegenüberstand (Góis's war eine unverfrorene Hagiographie , während Barros seinen Bericht häufig aktualisierte, wenn neue Informationen gefunden wurden). Barros' Werk wurde später durch mehrere zusätzliche Bände von Diogo do Couto ergänzt , der den größten Teil seiner Karriere in Indien verbracht hatte.

Von den inoffiziellen Konten, Jerónimo Osório ‚s De Rebus Emmanuelis , ist im Wesentlichen eine lateinische Neuformulierung der früherer Chroniken, für ein breiteres europäisches Publikum hoffen , und bietet wenig , dass wir nicht wissen schon. Fernão Lopes de Castanheda ‚s História do Descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses (‚Geschichte der Entdeckung und Eroberung Ostindiens von der portugiesischen‘, 1554-1559), obwohl nicht offiziell, wird allgemein als‚respektabel‘und zuverlässig. Anders als Barros, Góis oder Osório besuchte Castanheda tatsächlich den Osten, verbrachte zehn Jahre in Indien und ergänzte das Archivmaterial durch unabhängige Interviews, die er hin und zurück in Coimbra führte.

Im Unterschied zu allen anderen ist Gaspar Correia ‚s Lendas da Índia ( "Legends of India", geschrieben c. 1556, Manuskript und nur im Jahr 1885 veröffentlicht). Dies ist fast ausschließlich Originalmaterial, seine Fakten und Namen weichen oft von den offiziellen Chroniken ab. Correia verbrachte fast sein ganzes Leben in Indien und schöpfte hauptsächlich aus dort verfügbaren Materialien. Sein Schreibstil ist auch viel unterhaltsamer, intensiver und voller „klatschiger“ Details. Obwohl nicht als zuverlässig angesehen, liefert Correias Bericht viele Informationen, die die anderen vermissen oder lieber schweigen.

Neben diesen umfassenden Chroniken gibt es viele Berichte über bestimmte Armadas – Bordtagebücher, Konten, Memoiren und Briefe ihrer Passagiere.

Über die genaue Zusammensetzung der verschiedenen Indien-Armadas gibt es zwischen den verschiedenen Quellen einige Konflikte, insbesondere bei den Namen der Kapitäne der Schiffe. Es wurden Versuche unternommen, die Unterschiede zwischen den Quellen (zB Quintellas Annaes da Marinha Portugueza ) auszugleichen , obwohl diese zwangsläufig ein gewisses Maß an Vermutungen, Streitigkeiten und Revisionen beinhalten.

Die Armadas

1497

1. Indische Armada (Vasco da Gama)
Abflug: Juli 1497
Ankunft in Indien: Mai 1498
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Verlassen Indien: Oktober 1498
Ankunft Portugal: Juli (Coelho)/Aug ( Gama) 1499.
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Anmerkungen:
– Mühsal mit Mosambik und Mombasa ,
– eröffnete Beziehungen zu Malindi
– eröffnete Seeroute nach Indien ( Calicut )
– ein Schiff versenkt auf der Rückfahrt
Flotte : 4 Schiffe (2 Naus, 1 Karavelle, 1 Versorgungsschiff), 170 Mann
1. São Gabriel ( Vasco da Gama , Lotse: Pêro de Alenquer )
2. São Rafael ( Paulo da Gama , Lotse: João de Coimbra) – versenkt bei der Rückkehr
3. Berrio ( Nicolau Coelho , Pilot: Pedro Escobar )
4. Unbenanntes Versorgungsschiff (Gonçalo Nunes oder Duarte Nunes)

1500

2. Indien-Armada (Pedro Álvares Cabral)
( 1. Brasilien-Armada )
Abflug: März 1500
Ankunft in Indien: September 1500
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Verlassen Indien: Jan 1501
Ankunft Portugal: Juni(Coelho)/Juli ( andere) 1501.
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Anmerkungen:
– 2 Schiffe mit privater Ausstattung (9 & 10)
– 2 Schiffe, die für Sofala bestimmt sind (11 & 12)
– 2 Schiffe im Atlantik zurückgeschickt (9, 13)
– Entdeckung Brasiliens ( Porto Seguro , 22. April 1500)
– 4 Schiffe verloren am Kap der Guten Hoffnung (6, 7, 8, 11)
– Dias (12) getrennt , entdeckt Madagaskar und erkundet allein den Golf von Aden
– Est. Fabrik in Calicut , in Aufruhr überrannt, Cabral bombardiert Stadt
– Est. Allianz und Fabrik in Cochin (Gonçalo Gil Barbosa)
– Offene Beziehungen mit Cannanore (Paio Rodrigues) wurden zurückgelassen in Cannanore zusammen mit Bruder Louise do Salvador), Cranganore und Quilon
– ein Schiff (2) ging bei der Rückkehr verloren
– Tovar (auf 5) Pfadfinder Sofala
– Treffen Sie die 2. brasilianische Armada im Senegal
Flotte 13 Schiffe (10 für Indien, 2 für Sofala, 1 Versorgungsschiff), 1500 Bewaffnete, 1000 Besatzungsmitglieder
1. Flaggschiff ( Pedro varlvares Cabral , Admiral)
2. El-Rei ( Sancho de Tovar , Vizeadmiral) – verloren am zurück
3. ( Nicolau Coelho )
4. (Simão de Miranda de Azevedo)
5. S. Pedro ( Pêro de Ataíde )
6. (Aires Gomes da Silva) – verloren bei Kap
7. (Simão de Pina) – verloren bei Kap
8 ( Vasco de Ataíde ) – verloren am Kap
9. ( Luís Pires ) – im Besitz des Grafen von Portalegre , zurückgewiesen/verloren
10. Anunciada (Nuno Leitão da Cunha) – im Besitz des Marchionni- Konsortiums
11. ( Bartolomeu Dias ) – dest. nach Sofala, verloren bei Kap
12. ( Diogo Dias ) – dest. nach Sofala, trennt sich am Kap, kehrt alleine zurück
13. Versorgungsschiff ( André Gonçalves / Gaspar de Lemos ) – kehrte in Brasilien zurück

Andere 1500 Veranstaltungen

1501

3. Indische Armada (João da Nova)
Abreise: April 1501
Ankunft in Indien: August 1501
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Indien verlassen: Jan? 1502
Ankunft in Portugal: September 1502.
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Anmerkungen:
– zwei Kronschiffe (1 & 2), zwei Privatschiffe (3 & 4)
– Entdeckte Inseln Ascension , Saint Helena und Juan de Nova
– Besiegte Calicut- Flotte vor Cannanore (31. Dezember 1501)
Flotte : 4 Schiffe (+ 1 Versorgungsschiff?), 350 Mann
1. Flaggschiff ( João da Nova )
2. (Francisco de Novais)
3. ( Diogo Barbosa ) – im Besitz von D. lvaro von Braganza
4. (Fernão Vinet) – Eigentum des Marchionni- Konsortiums
5. Versorgungsschiff (?)

Andere 1501 Ereignisse

1502

4. Indische Armada (Vasco da Gama)
Abflug: Feb (Platz 1 & 2) April (Platz 3), 1502
Ankunft in Indien: September 1502
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Links Indien: Dezember 1502
Ankunft in Portugal: September 1503.
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Anmerkungen:
-d'Atougiua (11) stirbt, Aguiar wechselt ab 6 bis 11,
– Pero de Mendoça nimmt die 6, lässt sie aber bei Sofala
– Est. Fabrik auf der Insel Mosambik (Gonçalo Baixo)
– neue Karavelle, Pomposa , gebaut in Moz., übergeben an João Serrão als Patrouille
– Gama erpresst Tribut von Kilwa
– Aguiar (am 11) sichert Vertrag in Sofala
– Drei Trupps treffen sich in Malindi , August 1502 , zusammen kreuzen.
– Gama reduziert Onor und Batecala zum Tribut
– Est. Allianz und Fabrik in Cannanore
– Neuer Faktor in Cochin (Diogo Fernandes Correia)
– alter Cochin-Faktor Gonçalo Gil Barbosa nach Cannanore verlegt
– Gama bombardiert Calicut erneut.
Indische Küstenpatrouille eingerichtet, 200 Mann, 6–7 Schiffe, unter V. de Sodré. Zusammensetzung:
i. Vicente de Sodré (zu 5)
ii. Braz Sodré (auf 8)
iii. PA d'Ataide (am 12.?)
iv. Antão Vaz (auf 10)
v. F. Rodrigues Bardaças (auf 13)
vi. A. Fernandes Roxo (auf 14)
vii. Pêro Rafael (auf 15)?
- Vicente und Braz Sodré gehen im März 1503 in Kuria Muria (Oman) verloren.
– P –ro Álvaro d'Ataide wird neuer Patrouillenkapitän.
Flotte : 20 Schiffe in drei Staffeln (10+5+5), 800–1.800 Mann
Mehrere Konfigurationen in verschiedenen Quellen angegeben. Eine mögliche Anordnung:

Trupp 1 (Vasco da Gama)
10 Schiffe (4 große Naus + 4 Navetas (nta) + 2 Karavellen (cv))
1. São Jerónimo ( Vasco da Gama )
2. Lionarda (D. Luís Coutinho)
3. São Miguel (Gil Matoso)
4. Batecabello (Gil Fernandes de Sousa)
5. São Rafael (Diogo Fernandes Correia, nta)
6. Santa Elena (Pedro Afonso de Aguiar, nta)
7. Bretoa ? (Francisco Mareco/Francisco da Cunha, nta)
8. Vera Cruz ? (Rui da Cunha/Rui de Castanheda, nta)
9. Fradeza (João Lopes Perestrello, Lebenslauf)
10. Salta na Palha ? ( Antão Vaz do Campo, Lebenslauf)

Kader 2 (Vicente Sodré)
5 Schiffe (2 Naus + 3 Lebensläufe)
11. Leitoa Nova ? (Vicente Sodré/[[Brás Sodré/Fernan d'Atouguia?)
12. São Paulo (Pêro Álvaro de Ataíde)
13. Santa Marta (João/Fernão Rodrigues Bardaças, Lebenslauf)
14. Estrella (António Fernandes Roxo, Lebenslauf)
15. Garrida ? (Pêro Rafael?, cv)

Kader 3 (Estêvão da Gama)
(5 Schiffe (unbekannte Komp.))
16. ( Estevão da Gama )
17. Julia (Lopo Mendes de Vasconcellos)
18. (Thomaz de Carmona/Cremona) – Italienisch
19. (Lopo Dias)
20. Rui Mendes de Brito (João da Bonagracia) – Italienisch

Andere 1502 Ereignisse

  • Mai 1502 Miguel Corte-Real , älterer Bruder des verlorenen portugiesischen Entdeckers Gaspar Corte-Real , leitet eine neue Expedition nach Kanada , um ihn zu finden. Wie sein glückloser Bruder verschwindet Miguel auf See. Ein dritter Bruder, Vasco Anes de Corte Real, beantragt, nach seinen verlorenen Brüdern zu suchen, aber König Manuel I. von Portugal legt sein Veto gegen die Expedition ein.
  • 1502 Alberto Cantino, italienischer Spion, der für Ercole d'Este, Herzog von Ferrara, arbeitet, bestechen einen unbekannten Kartographen des Armazem das Indias, um eine Kopie der portugiesischen geheimen Masterkarte, des Padrão Real , herauszuschmuggeln . Dies wird die Grundlage der 1502 veröffentlichten Cantino-Planisphäre sein . Als Reaktion darauf wird Manuel I von Portugal ein neues Gesetz (November 1504) verabschieden, das eine staatliche Zensur aller privaten Karten- und Globusproduktionen einführt, mit einem völligen Verbot jeglicher Darstellung von Küsten außerhalb Westafrikas .
  • 1502 Nach der Rückkehr der 2. Brasilien-Expedition gewährt König Manuel I. von Portugal einem Konsortium unter der Leitung von Fernão de Loronha (oder Noronha), einem neuchristlichen Kaufmann von Lissabon, eine dreijährige Charta für die ausschließliche kommerzielle Nutzung des 'Landes von Santa Cruz“ ( Brasilien ). Er wird ein profitables Geschäft mit Brasilholz und neuartigen Haustieren (Affen, Papageien) aufbauen . Es wird geschätzt , dass Loronha wird rund 20.000 sammeln dz von Brasil zwischen 1503 und 1506, was einer 400-500% Gewinnrate auf den 4.000 Dukaten die Charta kostete ihn.

1503

5. Indische Armada (Afonso de Albuquerque)
Abflug: März (Platz 1 & 2) April (Platz 3), 1503
Ankunft in Indien: Platz. 2 & Pacheco im August 1503;
Albuquerque im Oktober 1503
Fernandes im Mai 1504, Saldanha und Ravasco im September 1504
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Verlassen Indien: Februar 1504 (Platz 1 & 2 )
Angekommen in Portugal: Sq. 1 Ankunft Juli 1504, Sq. 2 auf See verloren
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Anmerkungen für Sq. 1 & Quadratmeter 2
– zwei Schiffe verloren am Kap (3 & 6).
– Quadratmeter 2 macht Kreuzung mit Küstenpatrouille bei Anjediva ,
– Sq. 2 rettet Cochin vor dem Angriff von Calicut .
– Errichtung des Fort Manuel von Cochin ( Duarte Pacheco Pereira , 150 Mann, 2 Karavellen)
– Est. Fabrik in Quilon (António de Sá)
– Sq. 2 (F. Albuquerque und N. Coelho) auf der Rückreise verloren
Anmerkungen für Sq. 3:
– hoffnungslos verloren und gespalten, Monsun an Indien verlieren, erst 1504 überqueren. Inzwischen:
– Saldanha (7) entdeckt die Tafelbucht , entzieht Sansibar Tribut
– Ravasco (8) entnimmt Barawa und Mombasa Tribut
– Fernandes (9) wandert bis zum Golf von Aden, entdeckt die Insel Sokotra .
– Fernandes (9) überquert Indien, kommt mitten in der Schlacht von Cochin (Mai 1504) an
– Saldanha und Ravasco werden im September 1504 von der Albergaria-Flotte (6. Armada) abgeholt.
Flotte : 9 Schiffe in drei Staffeln (3+3+3)
Mehrere Konfigurationen aus verschiedenen Quellen. Eine mögliche Anordnung:

Kader 1 (Afonso de Albuquerque)
1. Sant' Iago ( Afonso de Albuquerque )
2. Espirito Santo ( Duarte Pacheco Pereira ) – 350t nau
3. São Cristóvão / Catharina Dias (Fernão Martins de Almada) – verloren bei Cape

Kader 2 (Francisco de Albuquerque)
4. (Francisco de Albuquerque) – verloren bei der Rückkehr
5. Faial ( Nicolau Coelho ) – verloren bei der Rückkehr
6. (Pedro Vaz da Veiga) – verloren bei Cape

Kader 3 (António de Saldanha)
7. ( António de Saldanha ).
8. (Rui Lourenço Ravasco)
9. ( Diogo Fernandes Pereira )

Andere 1503 Ereignisse

  • März-September 1503 Zamorin von Calicut belagert das mit Portugal verbündete Cochin zum ersten Mal .
  • Frühjahr 1503 Die indische Küstenpatrouille unter Vicente Sodré verirrt sich an die Südküste Arabiens , wo sie bis zum Ende des Sommers von Stürmen und Gegenwinden stecken bleibt.
  • Mai–Juni 1503 3. Brasilien-Expedition , finanziert von Loronhas Konsortium, 6 Schiffe unter der Führung von Kapitän Gonçalo Coelho und erneut in Begleitung von Amerigo Vespucci . Entdecken Sie im Juli den Archipel, den sie São João da Quaresma (jetzt Fernando de Noronha- Inseln) nennen, vor der Nordküste Brasiliens. Aufbau der ersten portugiesischen Fabrik in Brasilien als Lagerstation für die Brasilholzernte auf dem Festland. Auf dieser Expedition sollen drei weitere Fabriken auf dem Festland errichtet werden: in Cabo Frio , Guanabara Bay ( Feitoria Carioca ) und Porto Seguro ( Santa Cruz de Cabrália ). Coelho und Vespucci streiten sich und die Flotte wird geteilt – Vespucci kehrt im Juni 1504 nach Lissabon zurück und berichtet, dass Coelho gestorben sei. Aber Coelho war sehr lebendig und wird ungefähr ein Jahr oder so später zurückkehren. Bis 1506 wird das Loronha-Konsortium sechs Schiffe pro Jahr entsenden, um Brasilienholz in den brasilianischen Fabriken zu sammeln.
  • Juni 1503 (Frankreich) Der französische Abenteurer Binot Paulmier de Gonneville verlässt Honfleur in der Normandie auf seinem Schiff l'Espoir mit einigen portugiesischen Matrosen, um Ostindien anzusteuern. Verliert aber bald jeglichen Orientierungssinn. Er landet um den Januar 1504 in Santa Catarina (Südbrasilien), in der vollen Überzeugung, das Kap verdoppelt und eine Insel im Indischen Ozean erreicht zu haben . Er wird eine erschütternde Heimreise hinter sich haben und erst 1505 Frankreich erreichen. Seine Heldentat wird ignoriert und vergessen.

1504

6. Indische Armada (Lopo Soares de Albergaria)
Abreise: April 1504
Ankunft in Indien: September 1504
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Verlassen Indien: Januar 1505
Ankunft Portugal: Juni/Juli 1505
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Anmerkungen:
– ein Schiff (5) am Kap verloren .
– findet und integriert Schiffe von Saldanha und Ravasco (3. Platz der 5. Armada) in Angediva (4. September);
– Bombardiert Calicut 48 Stunden lang, zerstört Cranganore
– Zerstört arabische Handelsflotte in der Nähe von Calicut.
– Barreto behält das Kommando über die Küstenpatrouille.
– Mendonça-Schiff (2) bei der Rückkehr im Kanal verloren
(Rettungsmission Ende 1505)
Flotte : 13 Schiffe (9 große Naus + 4 kleine Schiffe (navetas/caravels, bezeichnet mit 'nta' waren bekannt)
Unterschiedlich in verschiedenen Quellen Eine mögliche Anordnung:

1. ( Lopo Soares de Albergaria )
2. (Pêro de Mendonça/Mascarenhas) – verloren bei der Rückkehr
3. (Leonel Coutinho)
4. (Tristão da Silva)
5. (Lopo Mendes de Vasconcellos/Lopo Martins) – verloren am Kap
6. (Lopo de Abreu da Ilha)
7. (Pedro Afonso de Aguiar)
8. (Filipe de Castro)
9. (Vasco da Silveira/Silva)
10. (Manuel Telles Barreto)
11. (Afonso Lopes da Costa, nta)
12. (Vasco de Carvalho, nta)
13. (Pêro Dinis de Setúbal/ Dias, nta) – in einigen Listen weggelassen, siehe Hinweis unten.


Hinweis: In einigen Listen wird Pêro Dinis (oder Dias) de Setúbal durch zwei kleine Schiffe ersetzt, eines unter Simão de Alcáçova, ein anderes unter Cristóvão de Távora , was die Gesamtzahl auf vierzehn erhöht. Um wieder dreizehn zu werden, gehen sie davon aus, dass Albergaria kein eigenes Schiff hat, sondern sich auf der Hinfahrt an Bord des Schiffes von Pêro de Mendonça befindet.

Andere 1504 Ereignisse

1505

1506–1511

  • 1506 – 8. Portugiesisch-Indien-Armada (Cunha)
  • 1507 – 9. Portugiesische Indien-Armada (Mello)
  • 1508 – 10. Portugiesische Indien-Armada (Aguiar)
  • 1509 – 11. Portugiesisch-Indien-Armada (Coutinho)
  • 1510 – 12. Portugiesisch-Indien-Armada (Mendes)
  • 1511 – 13. Portugiesisch-Indien-Armada (Noronha)

Siehe auch

Anmerkungen

Referenzhinweise

Quellen

Chroniken

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Sekundär

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