Primrose Hill Tunnel - Primrose Hill Tunnel

Primrose Hill Tunnel
Primrose Hill Tunnel, 1837 (Farbe) .jpg
1837 Aquarellstich des Ostportals vor Vervielfältigung
Überblick
Linie West Coast Main Line
Ort Primrose Hill , Camden , London , England
System National Rail
Operation
Die Arbeit hat begonnen 1834
Geöffnet 1838
Inhaber Netzwerkschiene
Technisch
Entwicklungsingenieur Robert Stephenson & William H. Budden
Länge 1.064 m
Anzahl der Tracks Doppelspur in jeder Bohrung
Spurweite Normalspur
Elektrifiziert 25 kV AC OHLE
Offizieller Name Primrose Hill Tunnels (westlicher Eingang)
Vorgesehen 14. Mai 1974
Referenznummer. 1246989
Offizieller Name Primrose Hill Tunnels (östliche Portale)
Vorgesehen 14. Mai 1974
Referenznummer. 1329904

Der Primrose Hill Tunnel ist ein 1.064 m langer Eisenbahntunnel an der West Coast Main Line , ungefähr 3,2 km vom Bahnhof Euston entfernt . Es befindet sich in South Hampstead im Londoner Stadtteil Camden , nördlich des Primrose Hill Parks, und besteht aus zwei Bohrungen: der langsamen Linie zur Nordseite, die vom Ingenieur Robert Stephenson für die London and Birmingham Railway in London durch den Londoner Lehm gefahren wird 1838 und die schnelle Linie im Süden, 1879 von der London and North Western Railway hinzugefügt . Die Italianate-Portale des ursprünglichen Tunnels wurden von William H. Budden entworfen und später für die schnelle Linie nachgebaut. Die westlichen Portale sind seit 1974 in der Klasse II und die östlichen in der Klasse II * aufgeführt.

Als erster Eisenbahntunnel in London betrachtet ihn das historische England als von besonderem historischem Interesse sowie als "es war das erste national, das die Frage konkurrierender Ansprüche auf Landnutzung im städtischen Kontext verhandelte, und der erste Tunnel." eines seiner Portale architektonisch zu behandeln ".

Beschreibung

Die westlichen Portale am Bahnhof South Hampstead

Der Umweltkontext des Primrose Hill Tunnels hat sich erheblich verändert und ist jetzt durch Zäune, Gebäude und Vegetation verdeckt. Abgesehen von der Verdoppelung von Einzel- zu Doppelportalen bleiben die Strukturen gegenüber dem ersten Bau nahezu unverändert. Die östlichen Portale sind großartig und schwer und bestehen aus Portlandstein und Londoner Lagerziegeln . Die Bögen der Tunnelmündungen haben eine konkave Umgebung aus rostigen Voussoirs und sind mit einem vorspringenden Gesims mit geschnitzten Löwenmasken gekrönt . Rund um die Portale mit großen Steinpfeilern gekrönt klammert Walmdach Hauptstädte , und gekrümmte flankierende Flügelwände Ziegelgefüllten Platten durch Steinsäulen mit halbrunden unterteilt in Giebeln . Die östlichen Portale erinnern an den Stil italienischer Villen und verleihen dem Primrose Hill, wie der Eigentümer Eton College gehofft hatte, eine gewisse dramatische Anmut.

Die Tunnelportale am westlichen Ende sind im Verhältnis zu den östlichen bescheiden. Sie sind schwer zu sehen, außer von der Brücke mit der Chiltern-Hauptstrecke von Marylebone , die 1899 von der Great Central Railway über die LNWR-Strecke eingeführt wurde und die westlichen Portale verdeckte. Ihre Bögen sind rund mit coved enthüllt von Bossen voussoirs und von einem gekrönten Pfeiler dentilled Gesims und großen Stein flankierenden Pfeilern auf vermiculated Steinsockel.

Zwei Luftschächte verbleiben, um die Tunnel zu lüften: einer in der Mitte des Tunnels von 1838 auf dem Parkplatz des Marriott Hotels und ein Ziegelschacht für den Tunnel von 1879 im Garten von 10 Wadham Gardens.

Geschichte

Diagramm der beiden Primrose Hill-Bohrungen und der späteren einspurigen Tunnel der Watford DC-Linie im Norden

Der Bau der London and Birmingham Railway (L & BR) begann 1833, einer der ersten Inter-City-Linien nach dem Erfolg der Liverpool and Manchester Railway . Der Chefingenieur Robert Stephenson entschied sich für eine Route zur Birmingham Curzon Street vom Bahnhof Euston aus , der durch South Hampstead fahren musste , ein ländliches Gebiet, das sich gleichzeitig mit der Ankunft der Eisenbahn zu entwickeln begann. Obwohl die Topographie des Landes, bekannt als Chalcots Estate, keinen Tunnel erforderte, wurde es auf Drängen des Landbesitzers Eton College gebaut . Die Verhandlungen zwischen L & BR und Eton begannen 1831, die sich zunächst gegen den Eisenbahnabbau aussprachen, hauptsächlich aus dem Grund, dass dadurch der Wert von Grundstücken und Pachtverträgen auf der Strecke gemindert würde. Obwohl die L & BR Eton davon überzeugen konnte, dass die Eisenbahn ruhig und sorgfältig eingezäunt sein würde, stimmte sie zu, die Strecke in einem Tunnel zu platzieren, um weitere Hindernisse zu verhindern.

Für das Gesetz des Parlaments von 1833, mit dem die Eisenbahn genehmigt wurde, konnte Eton bestimmte Bedingungen hinsichtlich der Konstruktion und des Aussehens des Tunnels verlangen, einschließlich der Tatsache, dass er stark genug sein muss, um Gebäude darauf zu errichten, und daher eher gelangweilt sein muss, als Cut- and-and zu verwenden. Abdeckung (die Tatsache, dass ein Tunnel wertvolles Bauland als Hauptvorteil erhalten würde); Die andere Hauptbedingung lautete: "Die Mündung des Tunnels am östlichen Ende soll zur Zufriedenheit des Provost und des Kollegiums mit einer massiven und dekorativen Verkleidung aus Mauerwerk oder Mauerwerk versehen und fertiggestellt werden." Dies führte zu einem großartigen Ostportal für 7.000 GBP (das entspricht 640.000 GBP im Jahr 2019), was mit der für das Chalcots Estate geplanten gehobenen Entwicklung übereinstimmt und der Grund für das weniger spektakuläre Westportal ist.

Sowohl das Ost- als auch das Westportal wurden von William H. Budden entworfen, einem stellvertretenden Ingenieur von Stephenson, der für keine anderen Arbeiten bekannt ist. Das Prestige dieses Auftrags für einen nicht etablierten Architekten ist ungewöhnlich; Der klassische Architekt Philip Hardwick war der Firmenarchitekt von L & BR und entwarf den nahe gelegenen Endpunkt in Euston.

Konstruktion

Primrose Hill Tunnel im April 1837 im Bau, ein Aquarellstich von John Cooke Bourne

Der Vertrag für den 9,7 km langen Streckenabschnitt einschließlich Primrose Hill wurde am 21. April 1834 für 120.000 GBP (entspricht 11.620.000 GBP im Jahr 2019) abgeschlossen. Aushub von Primrose Hill Tunnel begann das Jahr durch den Vertragspartner Jackson und Sheddon, unter Verwendung von vier 8 ft (2,4 m) vertikale Schächte , den Zugang Arbeitsflächen , mit dem eingeschnittenen und Abdeckung Verfahren für etwa 21 yd (19 m) an jedem Ende verwendet , des Tunnels.

Der Tunnelbau war mit Schwierigkeiten behaftet, die sich aus der Natur des Londoner Lehms ergaben, durch den er gefahren wurde. Obwohl es den Vorteil hat, undurchlässig zu sein und die Arbeit wasserfrei zu halten, ist es ein zähes Material und mit der vorhandenen Technologie von Spaten , Spitzhacken und Strahlen schwer zu entfernen. Stattdessen sind Kappsägen und Beile erforderlich, was die Kosten, aber den Druck erhöht Der Ton bewirkte auch, dass er sich beim Ausheben und Aussetzen an die Atmosphäre ausdehnte, was zusätzliche ungewöhnliche Maßnahmen erforderlich machte. Zunächst wurde eine extra dicke Ziegelauskleidung von 690 mm (27 Zoll) installiert, um den Druck zu verringern, und es wurde sehr starkes Holz benötigt, um die Bögen zu stützen, bis ein Mauerwerksabschnitt fertiggestellt war, um Einstürze zu verhindern. Außerdem durfte die Ausgrabung nicht mehr als 2,7 m über die fertige Auskleidung hinaus vorrücken.

Ein weiteres Problem aufgrund der Ausdehnung des feuchten Tons bestand darin, dass der Mörtel zwischen den Fugen der Ziegelauskleidung herausgedrückt wurde, was zu einer Schrumpfung der Tunnelabmessung führte, wenn die Ziegel in Kontakt kamen und unter dem Druck brachen. Für eine kurze Zeit war Stephenson besorgt, dass Stress das Mauerwerk zum Einstürzen bringen könnte, da kleine Fragmente von der Verkleidung fliegen und seine Kleidung beschichten, während er die Arbeit inspizierte. Die Lösung wurde gefunden, indem sehr harte Pflastersteine ​​anstelle von hohlen Londoner Ziegeln verwendet wurden und Kalkmörtel durch römischen Zement ersetzt wurde , der aushärten würde, bevor der Druck groß genug wurde, um die Steine ​​in Kontakt zu bringen.

Die Bauunternehmer Jackson und Sheddon waren Ende 1834 bankrott gegangen, so dass die Eisenbahngesellschaft verpflichtet war, die Verantwortung für die Arbeiten zu übernehmen. Robert Stephenson ernannte als Chefingenieur John Birkinshaw , einen stellvertretenden Ingenieur, um die Aufsicht über die Abteilung der Auftragnehmer einschließlich des Tunnels zu übernehmen.

Im Jahr 1835, bevor es fertiggestellt wurde, erhielt der Tunnel einen besonderen Besuch von einer Gruppe von Ärzten für die L & BR, um ihre professionellen Meinungen über die "Auswirkung eines solchen Tunnels auf die Gesundheit und die Gefühle" aufgrund des Unbehagens potenzieller Reisender einzuholen in ihrer Unwissenheit über Eisenbahntunnel, von denen Primrose Hill der erste in London war. Alle vier Ärzte, darunter William Lawrence , John Ayrton Paris und Thomas Watson , unterzeichneten ihre Namen, um zu bestätigen, dass der Tunnel trotz einer Dampfabgabe der Lokomotive unberührt, trocken und bei einer angenehmen Temperatur blieb. Sie überquerten es auch in einer Kutsche und stellten fest, dass es nicht anders war, als nachts in einem Bus eine schmale Straße entlang zu fahren, ohne Lärm, um ein einfaches Gespräch zu verhindern. Tatsächlich waren sie fest davon überzeugt, dass die Gefahren beim Durchqueren gut ausgebauter Tunnel nicht größer waren als beim Fahren mit einer offenen Eisenbahn, und das Unternehmen nutzte dies, um die Öffentlichkeit zu beruhigen.

Die Fertigstellung des Tunnels wurde durch schlechtes Wetter zusätzlich zu den technischen Problemen im Zusammenhang mit dem Londoner Ton verzögert. Im Januar 1837 wurde der Primrose Hill Tunnel schließlich fertiggestellt. Der ursprünglich für 120.000 GBP vermietete 9,7 km lange Streckenabschnitt kostete mit 280.000 GBP mehr als das Doppelte (entspricht 27.110.000 GBP im Jahr 2019).

Nach dem Öffnen

Ein Foto des Ostportals von 1879 in c. 1910, zeigt schnelle Linie und Stützmauer

Als erster Eisenbahntunnel in London zog Primrose Hill viele Menschen an, um den Bau und die Züge zu beobachten, die nach seiner Eröffnung durch den Tunnel fuhren. Zeitgenössische Drucke zeigen den Damm am Ostportal mit vielen Touristen. Die Seiten der Stecklinge an jedem Ende waren offen und frei und ermöglichten den Blick bis zu den Portalen. Die Entwicklung von Häusern an der King Henry's Road schloss sie bald ein und verhinderte diese beliebte öffentliche Attraktion.

Bis 1852 war die London and North Western Railway , die sich aus der L & BR zusammengeschlossen hatte, einem zunehmenden Druck auf diesem Streckenabschnitt und in Euston ausgesetzt und setzte sich für eine zweite Bohrung im Primrose Hill Tunnel ein, um die Anzahl der Gleise zu verdoppeln. Diese Arbeiten wurden schließlich 1879 durchgeführt, wobei die Hauptstrecke zwischen London und Watford vierspurig wurde . Die neue Bohrung, die eine scharfe Kurve nach Süden aufweist und jetzt die schnelle Linie für Expressdienste bildet, wurde vom Chefingenieur des LNWR, William Baker , mit Portalen entworfen, die das detaillierte dekorative Design der Originale originalgetreu nachbilden, obwohl sie aufgrund eines Bedarfs höher sind das aufsteigende Land von Primrose Hill selbst zu behalten .

Ein paar neue, separate Tunnel im Norden wurden 1912 vom LNWR für die Watford DC-Linie gebaut , um die Kapazität für elektrifizierte Vorort-Pendlerdienste zu ermöglichen. Diese werden derzeit von London Overground betrieben und erreichen South Hampstead , gleich hinter dem westlichen Portal.

Am 14. Mai 1974 verlieh das historische England (HE) den Portalen an beiden Enden den Status eines denkmalgeschützten Bauwerks in getrennten Auflistungen - die Ostportale der Klasse II * (besonders wichtige Gebäude von mehr als besonderem Interesse) und die Westportale der Klasse II II (besonderes Interesse). Er bemerkte, dass der Vergleich von Ost und West die außergewöhnlichen Umstände am östlichen Ende des Tunnels hervorhebt, wo das Eton College Estate ein großartiges architektonisches Versatzstück forderte. In seiner Zusammenfassung der Bedeutung betrachtet HE das östliche Portal als mehr als besonders architektonisch interessant für seine stolze, klassische Erhebung, die auf die gehobene Entwicklung hinweist, die das College in der Nähe anstrebte. und dass es Ähnlichkeiten im Design mit Brunel ‚s - Portalen an den Box - Tunnel in der Verwendung von Quadern zu Stärke bedeuten, die klassischen Merkmale wie die Behandlung der Gesimse und Bosse Ecksteine und die Beschäftigung von Quadrantenbögen vermitteln das Gefühl der ein großer Eingang.

Verweise

Literaturverzeichnis

Koordinaten : 51 ° 32'32 '' N 00 ° 10'10 '' W.  /.  51,54222 ° N 0,16944 ° W.  / 51,54222; -0,16944