Pulsejet - Pulsejet

Schema eines Pulsjets

Ein Pulsstrahltriebwerk (oder Pulsstrahltriebwerk ) ist eine Art von Strahltriebwerk, bei dem die Verbrennung in Pulsen erfolgt . Ein Pulsstrahltriebwerk kann mit wenigen oder keinen beweglichen Teilen hergestellt werden und ist in der Lage, statisch zu laufen (dh es muss keine Luft in seinen Einlass gedrückt werden , typischerweise durch Vorwärtsbewegung).

Pulsejet-Triebwerke sind eine leichte Form des Strahlantriebs, haben jedoch normalerweise ein schlechtes Verdichtungsverhältnis und geben daher einen geringen spezifischen Impuls .

Es gibt zwei Haupttypen von Pulsstrahltriebwerken, die beide eine Resonanzverbrennung verwenden und die expandierenden Verbrennungsprodukte nutzen, um einen pulsierenden Abgasstrahl zu bilden, der intermittierend Schub erzeugt. Der erste ist als Ventil- oder traditioneller Pulsstrahler bekannt und verfügt über eine Reihe von Einwegventilen, durch die die einströmende Luft strömt. Beim Zünden des Luft-Kraftstoffs schlagen diese Ventile zu, was bedeutet, dass die heißen Gase nur durch das Endrohr des Triebwerks austreten können und so Vortrieb erzeugen. Der zweite Pulsstrahltyp ist als ventilloser Pulsstrahl bekannt. Technisch ist der Begriff für dieses Triebwerk der Pulsstrahl vom akustischen Typ oder aerodynamisch mit Ventilen versehener Pulsstrahl.

Eine bemerkenswerte Linie der Forschung von Verpuffungsstrahltriebwerk Motoren umfasst den Pulsdetonationsmotor , die Detonationen im Motor wiederholt beinhaltet, und die potenziell hohe Kompression geben und einigermaßen gute Effizienz.

Geschichte

Ramon Casanova und das von ihm 1917 konstruierte und patentierte Pulsstrahltriebwerk

Der russische Erfinder und pensionierte Artillerieoffizier Nikolaj Afanasievich Teleshov patentierte 1867 ein Dampf-Impulsstrahltriebwerk, während der schwedische Erfinder Martin Wiberg auch den Anspruch hat, den ersten Pulsstrahler in Schweden erfunden zu haben, aber Details sind unklar.

Der erste funktionierende Pulsejet wurde 1906 vom russischen Ingenieur VV Karavodin patentiert, der 1907 ein funktionierendes Modell fertigstellte. Der französische Erfinder Georges Marconnet patentierte 1908 sein ventilloses Pulsejet-Triebwerk und Ramon Casanova in Ripoll , Spanien, patentierte 1917 einen Pulsejet in Barcelona , nachdem er 1913 eines gebaut hatte. Robert Goddard erfand 1931 ein Pulsstrahltriebwerk und demonstrierte es an einem strahlgetriebenen Fahrrad. Der Ingenieur Paul Schmidt leistete Pionierarbeit für ein effizienteres Design, das auf der Modifikation der Einlassventile (oder Klappen) beruhte, was ihm 1933 staatliche Unterstützung durch das deutsche Luftministerium einbrachte.

1909 entwickelte Georges Marconnet die erste pulsierende Brennkammer ohne Ventile. Es war der Großvater aller ventillosen Pulsjets. Der ventillose Pulsjet wurde Ende der 1940er Jahre von der französischen Antriebsforschungsgruppe SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation) erprobt .

Der erste weit verbreitete Einsatz des ventillosen Pulsjets war die niederländische Drohne Aviolanda AT-21

Argus As 109-014

Argus als 014- Pulsjet-Triebwerk einer fliegenden V-1-Bombe im Royal Air Force Museum London

1934 schlugen Georg Hans Madelung und der Münchner Paul Schmidt dem deutschen Luftfahrtministerium eine "fliegende Bombe" vor, die von Schmidts Pulsjet angetrieben wurde. Madelung den Miterfinder ribbon Fallschirm , ein Gerät verwendet , um die zur Stabilisierung V-1 in seinem Terminal Tauchgang. Schmidts Prototypenbombe entsprach nicht den Spezifikationen des deutschen Luftministeriums, insbesondere aufgrund der geringen Genauigkeit, Reichweite und hohen Kosten. Das ursprüngliche Schmidt-Design hatte den Pulsejet wie ein moderner Düsenjäger in einem Rumpf platziert, im Gegensatz zum späteren V-1, bei dem das Triebwerk über dem Gefechtskopf und dem Rumpf platziert war.

Die Firma Argus begann ihre Arbeit basierend auf Schmidts Arbeit. Andere deutsche Hersteller, die an ähnlichen Pulsejets und fliegenden Bomben arbeiteten, waren The Askania Company , Robert Lusser von Fieseler , Dr. Fritz Gosslau von Argus und die Firma Siemens , die alle zusammen an der V-1 arbeiteten.

Da Schmidt nun für Argus arbeitete, wurde der Pulsejet perfektioniert und wurde offiziell unter seiner RLM- Bezeichnung als Argus As 109-014 bekannt. Der erste antriebslose Abwurf erfolgte in Peenemünde am 28. Oktober 1942 und der erste Motorflug am 10. Dezember 1942.

Der pulsejet wurde als ein ausgezeichnetes Gleichgewicht zwischen Kosten und Funktion bewertet: ein einfaches Design, das bei minimalen Kosten gut funktioniert. Es würde mit jeder Art von Erdöl betrieben werden und das Zündverschlusssystem sollte nicht über die normale Betriebsflugdauer der V-1 von einer Stunde hinausgehen. Obwohl es nicht genügend Schub für den Start erzeugte, konnte der Resonanzstrahl der V-1 im Stillstand auf der Startrampe arbeiten. Die einfache Resonanzkonstruktion basierend auf dem Verhältnis (8,7:1) des Durchmessers zur Länge des Auspuffrohrs diente dazu, den Verbrennungszyklus aufrechtzuerhalten und erreichte eine stabile Resonanzfrequenz von 43 Zyklen pro Sekunde . Das Triebwerk erzeugte 2.200 N (490 lb _f ) statischen Schub und ungefähr 3.300 N (740 lb _f ) im Flug.

Die Zündung im As 014 erfolgte durch eine einzelne Kfz-Zündkerze, die etwa 75 cm (30 Zoll) hinter der vorn montierten Ventilanordnung montiert war. Der Funke funktionierte nur für die Startsequenz für den Motor; Wie die Argus 014, wie alle pulsejets, erfordern nicht Zündspulen oder Magnetos für die Zündung - die Zündquelle der Schwanz des Feuerkugel ist während des Durchlaufs der vorhergehenden. Das Triebwerksgehäuse lieferte nicht genügend Wärme, um eine Dieselzündung des Kraftstoffs zu bewirken , da es innerhalb eines Pulsstrahltriebwerks eine unbedeutende Kompression gibt.

Die Ventilanordnung Argus As 014 basierte auf einem Verschlusssystem, das mit einer Frequenz von 43 bis 45 Zyklen pro Sekunde des Motors betrieben wurde.

Drei Luftdüsen in der Front des Argus As 014 wurden an eine externe Hochdruckquelle angeschlossen, um den Motor zu starten. Der für die Zündung verwendete Brennstoff war Acetylen , wobei die Techniker eine Schallwand aus Holz oder Pappe in das Auspuffrohr legen mussten, um die Diffusion des Acetylens vor der vollständigen Zündung zu stoppen. Sobald der Motor gezündet und die minimale Betriebstemperatur erreicht war, wurden externe Schläuche und Anschlüsse entfernt.

Die V-1, ein Marschflugkörper, hatte kein Fahrwerk, stattdessen wurde die Argus As 014 auf einer geneigten Rampe gestartet, die von einem kolbengetriebenen Dampfkatapult angetrieben wurde . Dampfkraft zum Abfeuern des Kolbens wurde durch die heftige exotherme chemische Reaktion erzeugt, die entsteht, wenn Wasserstoffperoxid und Kaliumpermanganat (als T-Stoff und Z-Stoff bezeichnet ) kombiniert werden.

Die hauptsächliche militärische Verwendung des Pulsejet-Triebwerks bei der Serienproduktion der Argus As 014-Einheit (das erste Pulsejet-Triebwerk überhaupt in Serienproduktion) war die Verwendung mit der V-1-Flugbombe . Das charakteristische Dröhnen des Motors brachte ihm die Spitznamen "Buzz-Bombe" oder "Doodlebug" ein. Die V-1 war ein deutscher Marschflugkörper, der im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde , am bekanntesten bei der Bombardierung von London im Jahr 1944. Pulsejet-Triebwerke, die billig und einfach zu bauen sind, waren die offensichtliche Wahl für die Konstrukteure der V-1 angesichts der deutschen Materialknappheit und überforderte Industrie in dieser Phase des Krieges. Konstrukteure moderner Marschflugkörper wählen keine Pulsstrahltriebwerke für den Antrieb, sondern bevorzugen Turbojets oder Raketentriebwerke . Die einzigen anderen Verwendungen des Pulsejets, die in Nazi-Deutschland das Hardware-Stadium erreichten, waren die Messerschmitt Me 328 und ein experimentelles Einpersonenfluggerät-Projekt für das deutsche Heer .

Das technische Personal von Wright Field konstruierte die V-1 aus den Überresten einer, die in Großbritannien nicht detoniert hatte. Das Ergebnis war die Entwicklung des JB-2 Loon , dessen Flugzeugzelle von Republic Aviation gebaut wurde , und des Argus As 014 Reproduktions-Pulsjet-Triebwerks, bekannt unter seiner amerikanischen Bezeichnung PJ31 , das von der Ford Motor Company hergestellt wurde .

General Hap Arnold von der United States Army Air Forces befürchtete, dass diese Waffe aus Stahl und Holz in 2000 Arbeitsstunden und ungefähr 600 US-Dollar (im Jahr 1943) gebaut werden könnte.

Entwurf

Animation eines Pulsstrahltriebwerks

Pulsejet-Triebwerke zeichnen sich durch Einfachheit, geringe Baukosten und hohen Geräuschpegel aus. Während das Verhältnis von Schub zu Gewicht ausgezeichnet ist, ist der schubspezifische Kraftstoffverbrauch sehr gering. Der Pulsejet verwendet den Lenoir-Zyklus , der ohne einen externen Kompressionstreiber wie den Kolben des Otto-Zyklus oder die Kompressionsturbine des Brayton-Zyklus die Kompression mit akustischer Resonanz in einem Rohr antreibt . Dies begrenzt das maximale Druckverhältnis vor der Verbrennung auf etwa 1,2 zu 1.

Der hohe Geräuschpegel macht sie normalerweise für andere als militärische und andere ähnlich eingeschränkte Anwendungen unpraktisch. Pulsejets werden jedoch in großem Maßstab als industrielle Trocknungssysteme eingesetzt, und die Untersuchung dieser Motoren für Anwendungen wie Hochleistungsheizen, Biomasseumwandlung und alternative Energiesysteme hat wieder zugenommen, da Pulsejets mit fast allem betrieben werden können, was brennt , einschließlich partikelförmiger Brennstoffe wie Sägemehl oder Kohlepulver.

Pulsejets wurden zum Antrieb von Versuchshubschraubern verwendet, wobei die Triebwerke an den Enden der Rotorblätter befestigt waren. Bei der Bereitstellung von Leistung für Hubschrauberrotoren haben Pulsejets gegenüber Turbinen- oder Kolbenmotoren den Vorteil, dass sie kein Drehmoment auf den Rumpf erzeugen , da sie keine Kraft auf die Welle ausüben , sondern die Spitzen drücken. Ein Helikopter kann dann ohne Heckrotor und zugehöriges Getriebe und Antriebswelle gebaut werden, was das Flugzeug vereinfacht (eine zyklische und kollektive Steuerung des Hauptrotors ist weiterhin erforderlich). Dieses Konzept wurde bereits 1947 in Betracht gezogen, als die American Helicopter Company mit der Arbeit an ihrem XA-5 Top Sergeant-Hubschrauberprototyp begann, der von Pulsstrahltriebwerken an den Rotorspitzen angetrieben wurde. Die XA-5 flog erstmals im Januar 1949 und wurde von der XA-6 Buck Private mit dem gleichen Pulsejet-Design gefolgt. Ebenfalls 1949 baute und testete Hiller Helicopters den Hiller Powerblade, den weltweit ersten Heißzyklus-Druckstrahlrotor. Hiller wechselte zu spitzenmontierten Staustrahltriebwerken, aber American Helicopter entwickelte die XA-8 im Rahmen eines Auftrags der US-Armee. Er flog 1952 zum ersten Mal und wurde als XH-26 Jet Jeep bekannt . Es verwendete XPJ49-Pulsjets, die an den Rotorspitzen montiert waren. Die XH-26 erfüllte alle ihre wichtigsten Konstruktionsziele, aber die Armee hat das Projekt wegen des inakzeptablen Geräuschpegels der Pulsejets und der Tatsache, dass der Widerstand der Pulsejets an den Rotorspitzen Autorotationslandungen sehr problematisch machte, abgebrochen . Es wurde behauptet, dass der Rotorspitzenantrieb die Herstellungskosten von Drehflügelflugzeugen auf 1/10 der Kosten für herkömmliche angetriebene Drehflügelflugzeuge reduziert.

Pulsejet werden auch in beide verwendet worden Steuer-line und funkgesteuerten Modellflugzeug . Der Geschwindigkeitsrekord für Modellflugzeuge mit Steuerleitungsimpulsstrahlantrieb liegt bei über 200 Meilen pro Stunde (323 km/h).

Die Geschwindigkeit eines frei fliegenden funkgesteuerten Pulsejets wird durch die Ansaugkonstruktion des Triebwerks begrenzt. Bei etwa 450 km/h (280 mph) hören die Ventilsysteme der meisten Ventilmotoren aufgrund des Stauluftdrucks auf, vollständig zu schließen, was zu einem Leistungsverlust führt.

Durch die variable Einlassgeometrie kann der Motor bei den meisten Drehzahlen die volle Leistung erbringen, indem er für jede Geschwindigkeit optimiert wird, mit der die Luft in den Pulsejet eintritt. Ventillose Konstruktionen werden vom Stauluftdruck nicht so negativ beeinflusst wie andere Konstruktionen, da sie nie den Fluss aus dem Einlass stoppen sollten und die Leistung bei Geschwindigkeit erheblich steigern können.

Ein weiteres Merkmal von Pulsejet-Triebwerken ist, dass ihr Schub durch einen speziell geformten Kanal hinter dem Triebwerk erhöht werden kann. Der Kanal wirkt als ringförmiger Flügel , der den pulsierenden Schub ausgleicht, indem er aerodynamische Kräfte im Pulsejet-Auspuff nutzt. Der Kanal, der normalerweise als Augmentor bezeichnet wird, kann den Schub eines Pulsstrahls ohne zusätzlichen Kraftstoffverbrauch erheblich erhöhen. Schubgewinne von 100 % sind möglich, was zu einer viel höheren Treibstoffeffizienz führt. Je größer jedoch der Augmenter-Kanal ist, desto mehr Widerstand erzeugt er, und er ist nur in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen wirksam.

Betrieb

Ventilausführungen

Pulsejet-Schema. Erster Teil des Zyklus: Luft strömt durch den Einlass (1) und wird mit Kraftstoff vermischt (2). Zweiter Teil: Das Ventil (3) wird geschlossen und das gezündete Kraftstoff-Luft-Gemisch (4) treibt das Boot an.

Pulsejet-Motoren mit Ventilen verwenden ein mechanisches Ventil, um den Fluss des sich ausdehnenden Abgases zu steuern, wodurch das heiße Gas gezwungen wird, nur durch das Endrohr aus der Rückseite des Motors auszutreten und Frischluft und mehr Kraftstoff durch den Einlass als Trägheit des Austretendes Abgas erzeugt nach jeder Detonation für den Bruchteil einer Sekunde einen Unterdruck. Dadurch wird zwischen den Impulsen zusätzliche Luft und Kraftstoff angesaugt.

Der Pulsstrahl mit Ventil umfasst einen Einlass mit einer Einwegventilanordnung. Die Ventile verhindern, dass das explosive Gas des gezündeten Kraftstoffgemisches in der Brennkammer austritt und den Ansaugluftstrom stört, obwohl es bei allen praktischen Ventil-Pulsjets im statischen Betrieb oder bei niedriger Geschwindigkeit zu einem "Rückschlag" kommt, da die Ventile nicht schnell genug schließen können um zu verhindern, dass etwas Gas durch den Einlass austritt. Die überhitzten Abgase treten durch ein akustisch resonantes Abgasrohr aus.

Das Einlassventil ist typischerweise ein Zungenventil . Die beiden gängigsten Konfigurationen sind das Gänseblümchenventil und das rechteckige Ventilgitter. Ein Gänseblümchenventil besteht aus einem dünnen Materialblatt, das als Schilfrohr dient und in die Form eines stilisierten Gänseblümchens mit "Blütenblättern" geschnitten ist, die sich zu ihren Enden hin verbreitern. Jedes "Blütenblatt" bedeckt an seiner Spitze ein kreisförmiges Einlassloch. Das Daisy-Ventil ist durch seine Mitte mit dem Verteiler verschraubt. Obwohl es im kleinen Maßstab einfacher zu bauen ist, ist es weniger effektiv als ein Ventilgitter.

Die Taktfrequenz ist in erster Linie von der Motorlänge abhängig. Für ein kleines Triebwerk vom Modelltyp kann die Frequenz etwa 250 Impulse pro Sekunde betragen, während für ein größeres Triebwerk, wie es bei der deutschen V-1-Flugbombe verwendet wurde , die Frequenz eher bei 45 Impulsen pro Sekunde lag. Der erzeugte niederfrequente Ton führte dazu, dass die Raketen den Spitznamen "Buzz-Bomben" erhielten.

Ventillose Ausführungen

Ventillose Pulsstrahltriebwerke haben keine beweglichen Teile und verwenden nur ihre Geometrie, um den Abgasstrom aus dem Triebwerk zu steuern. Ventillose Pulsjets stoßen Abgase sowohl aus den Einlässen als auch aus dem Auspuff aus, aber der Großteil der erzeugten Kraft verlässt den breiteren Querschnitt des Auspuffs. Die größere Masse, die den breiteren Auspuff verlässt, hat eine größere Trägheit als der Rückstrom aus dem Einlass, sodass er nach jeder Detonation für den Bruchteil einer Sekunde einen Unterdruck erzeugen kann, der die Strömung des Einlasses in die richtige Richtung umkehrt, und daher mehr Luft und Kraftstoff aufnehmen. Dies geschieht dutzende Male pro Sekunde.

Der ventillose Pulsejet funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie der ventilierte Pulsejet, aber das "Ventil" ist die Geometrie des Motors. Kraftstoff, als Gas oder zerstäubten flüssigen Sprühnebels, wird entweder mit der Luft in dem Einlass vermischt oder direkt in den injizierten Brennkammer . Das Starten des Motors erfordert normalerweise Druckluft und eine Zündquelle, wie z. B. eine Zündkerze, für das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Bei modern gefertigten Motorkonstruktionen kann fast jede Konstruktion selbststartend ausgeführt werden, indem der Motor mit Kraftstoff und einem Zündfunken versorgt wird und der Motor ohne Druckluft gestartet wird. Wenn der Motor einmal läuft, benötigt der Motor nur noch die Zufuhr von Kraftstoff, um einen sich selbst erhaltenden Verbrennungszyklus aufrechtzuerhalten.

Der Verbrennungszyklus umfasst je nach Motor fünf oder sechs Phasen: Ansaugung, Verdichtung, (optional) Kraftstoffeinspritzung, Zündung, Verbrennung und Auslass.

Beginnend mit der Zündung im Brennraum wird durch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ein hoher Druck aufgebaut. Das unter Druck stehende Gas aus der Verbrennung kann nicht nach vorne durch das Einweg-Einlassventil austreten und tritt daher nur nach hinten durch das Abgasrohr aus.

Die Trägheitsreaktion dieses Gasstroms bewirkt, dass das Triebwerk Schub liefert, wobei diese Kraft verwendet wird, um eine Flugzeugzelle oder ein Rotorblatt anzutreiben. Die Trägheit des wandernden Abgases verursacht einen Unterdruck im Brennraum. Dieser Druck ist geringer als der Eingangsdruck (vor dem Rückschlagventil), und so beginnt die Ansaugphase des Zyklus.

Bei den einfachsten Pulsstrahltriebwerken erfolgt dieser Einlass durch ein Venturi , das bewirkt, dass Kraftstoff aus einer Kraftstoffversorgung angesaugt wird . Bei komplexeren Motoren kann der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt werden. Wenn die Induktionsphase im Gange ist, wird Kraftstoff in zerstäubter Form in die Brennkammer eingespritzt, um das Vakuum zu füllen, das durch das Abgehen des vorherigen Feuerballs entstanden ist; der zerstäubte Kraftstoff versucht, das gesamte Rohr einschließlich des Endrohrs zu füllen. Dies führt dazu, dass zerstäubter Kraftstoff im hinteren Teil der Brennkammer beim Kontakt mit den heißen Gasen der vorgeschalteten Gassäule "flasht" - dieser resultierende Flash "knallt" die Membranventile zu oder bei ventillosen Ausführungen, stoppt den Kraftstofffluss, bis sich ein Vakuum gebildet hat und der Zyklus wiederholt wird.

Ventillose Pulsdüsen gibt es in einer Reihe von Formen und Größen, wobei unterschiedliche Designs für unterschiedliche Funktionen geeignet sind. Ein typischer ventilloser Motor weist ein oder mehrere Einlassrohre, einen Brennkammerabschnitt und einen oder mehrere Auslassrohrabschnitte auf.

Das Ansaugrohr saugt Luft an und mischt sie mit Kraftstoff, um sie zu verbrennen, und steuert auch den Ausstoß von Abgasen wie ein Ventil, das den Durchfluss begrenzt, aber nicht ganz stoppt. Während das Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrennt, wird der größte Teil des expandierenden Gases aus dem Abgasrohr des Motors verdrängt. Da die Ansaugrohre auch während des Abgaszyklus des Triebwerks Gas ausstoßen, weisen die meisten ventillosen Triebwerke die Einlässe nach hinten, so dass der erzeugte Schub zum Gesamtschub beiträgt, anstatt ihn zu reduzieren.

Die Verbrennung erzeugt zwei Druckwellenfronten, von denen eine durch das längere Auspuffrohr und eine durch das kurze Ansaugrohr wandert. Durch richtiges "Tuning" des Systems (durch richtige Auslegung der Motorabmessungen) kann ein resonierender Verbrennungsprozess erreicht werden.

Während einige ventillose Triebwerke dafür bekannt sind, extrem kraftstoffhungrig zu sein, verbrauchen andere Konstruktionen deutlich weniger Kraftstoff als ein Pulsstrahltriebwerk mit Ventilen, und ein richtig konstruiertes System mit fortschrittlichen Komponenten und Techniken kann mit der Kraftstoffeffizienz kleiner Turbostrahltriebwerke mithalten oder diese übertreffen.

Ein richtig konstruiertes ventilloses Triebwerk zeichnet sich im Flug aus, da es keine Ventile hat und der Stauluftdruck bei hoher Geschwindigkeit nicht dazu führt, dass der Motor wie ein Motor mit Ventil aufhört zu laufen. Sie können höhere Höchstgeschwindigkeiten erreichen, wobei einige fortschrittliche Designs mit Mach 0,7 oder möglicherweise höher arbeiten können.

Der Vorteil des Pulsstrahls vom akustischen Typ ist die Einfachheit. Da es keine beweglichen Teile gibt , die verschleißen könnten, sind sie einfacher zu warten und einfacher zu konstruieren.

Zukünftige Verwendungen

Pulsejet werden heute in verwendete Zieldrohne Flugzeug fliegt Steuerleitung Modellflugzeug (sowie funkgesteuerte Flugzeuge), Nebelgeräte und industrielle Trocknungs- und Heim Heizgeräte. Da Pulsejets eine effiziente und einfache Möglichkeit sind, Kraftstoff in Wärme umzuwandeln, verwenden Experimentatoren sie für neue industrielle Anwendungen wie die Umwandlung von Biomasse-Brennstoff sowie Kessel- und Heizsysteme.

Einige Experimentatoren arbeiten weiter an verbesserten Designs. Die Triebwerke sind aufgrund von Lärm und Vibrationen schwer in kommerzielle bemannte Flugzeugkonstruktionen zu integrieren, obwohl sie sich gegenüber unbemannten Fahrzeugen in kleinerem Maßstab auszeichnen.

Das Puls-Detonations-Triebwerk (PDE) markiert einen neuen Ansatz für nicht kontinuierliche Strahltriebwerke und verspricht zumindest bei sehr hohen Geschwindigkeiten eine höhere Treibstoffeffizienz im Vergleich zu Turbofan- Triebwerken. Pratt & Whitney und General Electric haben jetzt aktive PDE-Forschungsprogramme. Die meisten PDE-Forschungsprogramme verwenden Pulsstrahltriebwerke, um Ideen bereits in der frühen Entwurfsphase zu testen.

Boeing verfügt über eine proprietäre Pulsstrahltriebwerkstechnologie namens Pulse Ejector Thrust Augmentor (PETA), die vorschlägt, Pulsstrahltriebwerke für den vertikalen Auftrieb in militärischen und kommerziellen VTOL- Flugzeugen zu verwenden.

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

Aeronautical Engineering Review , Institute of the Aeronautical Sciences (US): 1948, vol. 7.
George Mindling, Robert Bolton: US Airforce Tactical Missiles:1949–1969: The Pioneers , Lulu.com, 200: ISBN 0-557-00029-7 . S.6–31

Externe Links

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