Fragezeichen (Flugzeug) - Question Mark (aircraft)

Fragezeichen
Atlantic C-2A betankt von Douglas C-1 USAF.JPG
Fragezeichen (unten) wird von einer Douglas C-1 betankt (oben)
Art Atlantik C-2A
Hersteller Atlantic Aircraft Corporation
Seriennummer 28-120
Erster Flug 1928
Eigentümer und Betreiber United States Army Air Corps
Im Dienst 1928–1932
Schicksal 1931 in Atlantic C-7 umgebaut und 1934 bei Randolph Field verschrottet


Question Mark ( " ? " ) war ein modifiziertes Atlantic-Fokker C-2A Transportflugzeug des United States Army Air Corps . Im Jahr 1929 wurde es unter dem Kommando von Major Carl A. Spaatz im Rahmen eines Experiments mit Luftbetankung für einen Flugdauerrekord geflogen. Question Mark stellte neue Weltrekorde in der Luftfahrt für Dauerflug (schwerer als Luft), betankten Flug, anhaltenden Flug (leichter als Luft) und Entfernung zwischen dem 1. Januar und 7. Januar 1929 in einem Nonstop-Flug von auf 151 Stunden in der Nähe von Los Angeles , Kalifornien .

Nach der rekordverdächtigen Demonstration wurde die C-2A wieder in den Transportdienst übernommen. Im Jahr 1931 ersetzten stärkere Motoren die im Dauerflug verwendeten und es wurde als C-7-Transporter umbenannt. Das Flugzeug wurde 1932 bei einer Bruchlandung in Texas, nachdem der Treibstoff ausgegangen war, nicht mehr wirtschaftlich repariert und verschrottet.

Der Flug demonstrierte die militärische Anwendung des Konzepts, aber während er zahlreiche Bemühungen anregte, noch größere Ausdauerrekorde aufzustellen, wurde die Entwicklung eines praktischen Betankungssystems für den Flug vor dem Zweiten Weltkrieg von den Luftstreitkräften der Welt weitgehend ignoriert. Erfolgreicher war die zivile Entwicklung der Luftbetankung in Großbritannien , aber auch sie wurde letztlich vernachlässigt. Spaatz wurde jedoch zwei Jahrzehnte nach dem Flug des Fragezeichens Chef der United States Air Force und führte mit dem britischen System als Ausgangspunkt die Betankung während des Fluges auf einer weltweiten operativen Basis durch.

Hintergrund

Die erste vollständige Inflight Auftanken zwischen zwei Flugzeugen fand am 27. Juni 1923, als zwei Boeing -built de Havilland DH-4 Bs des United States Army Air Service die Leistung über erreichte San Diego ‚s Rockwell Feld . Anschließend stellte dieselbe Gruppe von Fliegern im August 1923 mit neun Luftbetankungen einen Dauerrekord auf, indem sie mehr als 37 Stunden in der Luft blieben. Im Juni 1928 wurde in Belgien von Adjutant Louis Crooy und Sgt. Victor Groenen, ebenfalls mit Luftbetankung.

2nd Lt. Elwood R. Quesada , ein Ingenieur des US Army Air Corps, stationiert in Bolling Field in Washington, DC , wäre im April 1928 fast aus Treibstoffmangel abgestürzt, als er an einer Langstrecken-Rettungsmission nach Labrador teilnahm . In Zusammenarbeit mit einem Flieger des US Marine Corps von der Anacostia Naval Air Station entwickelte er einen Plan, um den Rekord der Belgier mit Luftbetankung zu brechen. Quesada legte den Plan Kapitän Ira C. Eaker vor , einem Assistenten des stellvertretenden Kriegsministers von Air F. Trubee Davison , der auch an der April-Mission teilgenommen hatte. Ihr gemeinsames Interesse an der Luftbetankung veranlasste Eaker, es an Generalmajor James E. Fechet , den Chef des Air Corps, weiterzuleiten . Sowohl Fechet als auch Davison genehmigten das Projekt unter der Bedingung, dass es eine militärische Anwendung demonstriert und nicht nur als Werbegag dient. Die Gesamtleitung des Projekts wurde Major Carl A. Spaatz, dem Assistant G-3 for Training and Operations in Fechets Büro, übertragen, der den Befehl hatte, das Kommando über die 7th Bombardment Group in Rockwell Field zu übernehmen.

Vorbereitungen

Flugzeugmodifikation

Für das Projekt wurde ein neuer Atlantic-Fokker C-2A-Transporter mit der Seriennummer 28-120 ausgewählt. Der 14th Bombardment Squadron in Bolling Field zugeteilt, wurde es für Modifikationen nach Middletown Air Depot , Pennsylvania geflogen . Die C-2A war eine in den USA gebaute Militärversion des Fokker F.VIIa-3m Trimotor , ein Hochdecker-Eindecker mit einem Bruttogewicht von 10.395 Pfund (4.715 kg), neu motorisiert mit drei Wright R-790- Motoren mit 220 PS (160 kW) pro Stück. Eine C-2-Variante mit dem Spitznamen Bird of Paradise hatte im Jahr zuvor den ersten transpazifischen Flug nach Hawaii unternommen und die Leistungsfähigkeit des Designs bewiesen. Die C-2A hatte eine interne Treibstoffkapazität von 192-US-Gallonen (730 L) in zwei Flügeltanks, und für das Projekt wurden zwei 150-US-Gallonen (570 L) Tanks in der Frachtkabine installiert. In das Dach der C-2 wurde hinter der Tragfläche eine Luke geschnitten, um den Kraftstoffschlauch und die Versorgung vom Tanker zum Empfänger zu übertragen. 72- Oktan- Flugzeugbenzin würde in Schritten von 100 US-Gallonen (380 L) von ungefähr 90 Sekunden Dauer aufgenommen werden.

Ein 45-US-Gallonen-Tank (170 L) wurde verwendet, um die drei Motoren mit Motoröl zu versorgen, der durch die Lieferung von 5-US-Gallonen (19 L)-Dosen Pennzoil Triple-Extra-Heavy, die auf Schlingen abgesenkt wurden, an Bord aufgefüllt wurde . Um die Kipphebel der Triebwerke während des Fluges ausreichend zu schmieren, wurde ein Kupferrohrsystem installiert . Türen wurden auf jeder Seite des Cockpits geschnitten und Laufstege an den Flügeln gebaut, um dem Mechaniker Roy Hooe den Zugang zu den Triebwerken für Notfallwartungen zu ermöglichen. Um die Propellergeräusche zu reduzieren, wurden die beiden Flügelmotoren mit Westinghouse -Zweiblatt- Micarta- Propellern montiert , während der Bugmotor einen Standard -Dreiblatt-Stahlpropeller verwendete.

Als sich das Projekt verbreitete, wurden seine Mitglieder ständig gefragt, wie lange sie voraussichtlich in der Luft bleiben würden. Ihre Antworten lauteten im Allgemeinen: "Das ist die Frage." Auf jeder Seite des Rumpfes wurde ein großes Fragezeichen gemalt, um das Interesse am Langstreckenflug zu wecken, was zu dem Spitznamen des Flugzeugs führte.

Um den Treibstoff zu liefern, wurden auch zwei einmotorige Douglas C-1 Transporter umgebaut, s/n 25-428 als "Refueling Airplane No. 1" und s/n 25-432 als "Refueling Airplane No. 2" bezeichnet. Die Doppeldecker C-1 wurden aus dem Douglas World Cruiser- Design entwickelt, wobei die Piloten Seite an Seite in einem offenen Cockpit vor dem Flügel standen. Zwei 150-US-Gallonen (570 l) wurden in ihren Tanks Frachträume installiert, die an einen Vorsprung -gewichteten 50 Fuß (15 m) Länge von 2,5 Zoll (64 mm) Feuerwehrschlauch . Der Stutzen des Schlauches hatte am Ende des Tankwagens ein Schnellschlussventil und war fest mit Kupferdraht umwickelt, dessen eines Ende an einer entsprechenden in Fragezeichen angebrachten Kupferplatte zur Erdung des Schlauches befestigt werden konnte . Die C-1 trugen jeweils ein drittes Besatzungsmitglied im Frachtraum, um den Schlauch aufzurollen, ein Versorgungsseil herunterzulassen und das Absperrventil zu betätigen.

Planung

Die Operation sollte am Dienstag, dem 1. Januar 1929, in Los Angeles, Kalifornien, beginnen, um die Wetterbedingungen zu nutzen und beim Auftanken Werbung zu machen, indem das 1929 in Pasadena ausgetragene Rose Bowl Football- Spiel überflog . Die Betankungsflugzeuge befanden sich an jedem Ende einer 110 Meilen (180 km) langen ovalen Rennbahn , eines in Rockwell Field und das andere am Metropolitan Airport, dem heutigen Van Nuys Airport . Der Flug würde dort beginnen und enden, damit ein Langstreckenrekord von der Fédération Aéronautique Internationale offiziell anerkannt werden kann .

Van Nuys wurde einem bestehenden unbefestigten Flugplatz, Mines Field , in El Segundo vorgezogen , da das Wetter in Van Nuys als zuverlässiger und vorhersehbarer galt, insbesondere in Bezug auf Temperaturinversionen und Smog . Metropolitan war auch eine Betriebsstätte, während Mines Field gerade von der Stadt Los Angeles zur Nutzung als Verkehrsflughafen beschafft worden war. Das Projekt traf dort im Dezember 1928 ein, um mit den Vorbereitungen für den Flug zu beginnen, wobei Kapitän Hugh M. Elmendorf für Logistik und Wartung verantwortlich war.

Aus Gewichtsgründen und der Unzuverlässigkeit von Funkgeräten wurde keines in das Fragezeichen eingebaut . Die gesamte Kommunikation zwischen dem Flugzeug oder zwischen Question Mark und dem Boden musste mit Flaggen, Leuchtraketen, Taschenlampen, beschwerten Nachrichtentüten, Notizen an den Versorgungsleitungen oder mit Kreide geschriebenen Nachrichten auf den Rümpfen von PW-9D- Jägern, schwarz lackiert, erfolgen und Spitznamen "Tafelflugzeuge". (Eine solche Nachricht, die auf der Seite eines 95. Verfolgungsgeschwaders geschrieben wurde, ist unten extern verlinkt.)

Sechs Tage in der Luft

Besatzungen

Die Crew von Question Mark bestand aus Spaatz, Eaker, Quesada, 1st Lt. Harry A. Halverson und Sgt. Roy W. Hooe. Das Betankungsflugzeug Nr. 1 (in Rockwell) wurde von den Piloten Capt. Ross G. Hoyt und 1st Lt. Auby C. Strickland besetzt, wobei 2nd Lt. Irwin A. Woodring den Schlauch aufrollte. Das Betankungsflugzeug Nr. 2 (in Van Nuys) wurde von den Piloten 1st Lt. Odas Moon und 2nd Lt. Joseph G. Hopkins und dem Schlauchhandler 2nd Lt. Andrew F. Solter bemannt.

Vier Piloten der 95th Pursuit Squadron mit Sitz in Rockwell Field flogen die PW-9 "Tafelflugzeuge": 1st Lt. Archie F. Roth und 2nd Lts. Homer W. Kiefer, Norman H. Ives und Roger V. Williams.

Start und Tanken

Question Mark startete am Neujahrstag 1929 um 7:26 Uhr von Van Nuys mit Eaker an den Kontrollen und trug nur 100 US-Gallonen (380 L) Treibstoff, um Startgewicht zu sparen. An Bord der Question Mark führten entweder Halverson oder Quesada die meiste Zeit während des Reiseflugs durch, während Eaker die Drosseln überwachte, um eine möglichst reibungslose Motorleistung zu erzielen. Ein Logbuch wurde vom Flugoffizier (Copilot) geführt und täglich zu Boden geworfen, und Eaker war für das Aufziehen des Barographen verantwortlich , einem Instrument, das kontinuierlich Höhe und Zeit als Nachweis für die Aufzeichnungen aufzeichnete.

Weniger als eine Stunde später beendete Moon die erste Betankung über Van Nuys. Während des Auftankens bemannten Eaker und Halverson die Kontrollen, Spaatz und Quesada überwachten den Kraftstoffwechsel und Hooe bediente eine „Wackelpumpe“. Die C-1 näherte sich dem Fragezeichen von oben und hinten, wobei sie einen vertikalen Abstand von 20 bis 30 Fuß (9,1 m) beibehielt, bis sie sich in einer Position knapp vor der C-2 befand. Beide Flugzeuge stabilisierten sich im Horizontalflug bei 80 mph (130 km/h) und der Schlauch wurde abgerollt. Spaatz kletterte auf eine Plattform unter der offenen Luke, trug Regenkleidung und Schutzbrille zum Schutz vor Kraftstoffspritzern, erdete den Schlauch und steckte ihn dann in eine Aufnahme im oberen Rumpf.

Der Behälter, der aus einem Eimer mit schrägem Boden bestand, hatte Verbindungen zu den beiden zusätzlichen Kraftstofftanks, und auf Spaatz' Zeichen öffnete Solter das Ventil. Der Treibstoff floss durch die Schwerkraft mit 75 US Gallonen (280 L) pro Minute in den Eimer und dann in die Tanks, wo er dann von Hooe von Hand in die Flügeltanks gepumpt wurde. Auch Lebensmittel, Post, Werkzeuge, Ersatzteile und andere Vorräte wurden auf die gleiche Weise per Seil transportiert.

Nachhaltiger Flug

Die fünf Männer an Bord von Question Mark wurden vor dem Flug medizinisch untersucht, und ihr Flugarzt plante eine spezielle Diät. Um Gewicht zu sparen, wurde jedoch ein Elektroherd zum Erhitzen von Speisen eliminiert, und die Tankstellen schickten warme Mahlzeiten in die Höhe, darunter ein Truthahnessen am Neujahrstag, das von einer Kirche in Van Nuys zubereitet wurde. Die Besatzung wehrte Langeweile ab, indem sie las, Karten spielte, in Kojen über den Treibstofftanks schlief und Briefe schrieb. Nachdem am Donnerstagabend, 3. Januar, der bestehende Ausdauerrekord übertroffen wurde, schickte die Support-Crew Käse, Feigen, Oliven und fünf Gläser Kaviar zu einer Bordfeier.

Bei einer Betankung wurde Spaatz mit Kraftstoff durchnässt, als der Schlauch durch Turbulenzen aus dem Behälter gezogen wurde. In Erinnerung an das Ereignis im Jahr 1975 sagte Eaker:

Wir gingen über die Rose Bowl. Es war sehr holprig, wie man sich vorstellen kann, wie wir es hätten wissen sollen, im Januar vor diesen Bergen, und das Tankflugzeug und das Fragezeichen wurden zerrissen. Ich steuerte das Fragezeichen und mir wurde klar, dass General Spaatz wahrscheinlich in Benzin mit hoher Oktanzahl getränkt war.

Quesada war an den Kontrollen und flog das Flugzeug über den Ozean, um ruhigere Luft zu erhalten. Spaatz befahl Eaker, den Flug trotzdem fortzusetzen, da er befürchtete, dass die Verätzungen des Benzins ihn dazu zwingen könnten, mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug abzuspringen, um eine medizinische Behandlung zu suchen. Spaatz legte jedoch seine gesamte Kleidung ab und wurde mit ölgetränkten Lappen abgewischt. Obwohl er ohne seine Kleidung mindestens eine Tankstelle leitete, wurde bald Ersatz geliefert. Quesada wurde kurzzeitig von demselben Unfall überrollt, aber schnell wiederbelebt. Spaatz erlebte zwei weitere Benzinunfälle ohne Verletzungen, wobei er sich mit Öl die Haut abwischte und Zinkoxid zum Schutz seiner Augen verwendete.

Nebel, Turbulenzen und Dunkelheit veränderten den Tankplan, verkürzten einige Kontakte und verzögerten andere. Sechsmal wurde die Question Mark zum Auftanken gezwungen, ihre Flugbahn zu verlassen, einmal über Oceanside und fünfmal über El Centro . Die Aufrechterhaltung der Kontaktbildung wurde schwieriger, da sich das Gewicht der Flugzeuge während des Transfers änderte, zumal der betankende Pilot das Fragezeichen nicht beachten konnte . Am 4. Januar, nach dem Rendezvous der Flugzeuge über dem Imperial Valley , prallten beide fast auf den Boden, als sie beim Tanken auf eine unerwartete Luftblase stießen. Hoyt entwickelte ein System, bei dem Woodring an einer Schnur zog, die am Arm des Piloten befestigt war, wenn die Geschwindigkeit der C-1 zu hoch war. Zu Beginn des Fluges blies ein Fenster aus der Kabine der C-2, aber schließlich wurde ein Ersatz von Hooe hochgezogen und installiert. Ein Leck in einer Kraftstoffleitung wurde mit einer Mischung aus Bleirot , Seife und Schellack repariert , die von einem Tankwagen hochgezogen wurde.

Ende des Fluges

Obwohl die Besatzung das Flugzeug mit langsamer Reisegeschwindigkeit flog, um die Triebwerke zu pflegen, waren sie schließlich durch den längeren Einsatz überlastet. Der linke Motor begann bereits am dritten Tag an Leistung zu verlieren. Hooe klebte seine Hosenbündchen fest, zog einen Fallschirm an und montierte eine Rettungsleine, um die Triebwerke von den behelfsmäßigen Laufstegen aus zu warten, aber die Schmiersysteme an Bord verzögerten sich nur und konnten den Triebwerksverschleiß nicht verhindern. Sobald die Zylinder zu fehlen begannen, verkürzte das Question Mark seine Schleifen, um in Gleitdistanz von Van Nuys zu bleiben. Eaker konnte verschmutzte Zündkerzen entfernen, indem er die Drosseln vollständig öffnete.

Am Nachmittag des Montags, dem 7. Januar, ging das Triebwerk des linken Flügels aus. Hooe ging auf den Laufsteg, um Reparaturen zu versuchen, wobei er den Propeller der Windmühle mit einem Gummihaken bewegungsunfähig machte . Eaker erhöhte die Drosselung der verbleibenden zwei Triebwerke, um den Flug während der Reparaturversuche aufrechtzuerhalten, aber auch sie begannen zu strapazieren. Das Flugzeug verlor an Höhe von 5.000 auf 2.550 Fuß (780 m), bevor Hooe wieder hineingerufen und die Entscheidung getroffen wurde, zu landen.

Die Question Mark landete um 14:06 Uhr, 150 Stunden, 40 Minuten und 14 Sekunden nach dem Start unter Strom auf dem Metropolitan Airport. Der linke Motor hatte sich aufgrund eines Stoßstangenversagens festgefressen , und die anderen erlitten beide starken Kipphebelverschleiß .

Ergebnisse

37 Mal aufgetankt und sechs weitere nachgefüllt, wobei 12 der 43 Nachfüllungen nachts stattfanden, nahm das Question Mark 5.660 US-Gallonen (21.400 l) Kraftstoff, 245 US-Gallonen (930 l) Öl und Vorräte an Nahrung und Wasser auf für seine fünfköpfige Crew. Hoyt and Refueling Airplane No. 1, das von Rockwell und einem Ersatzflughafen in Imperial, Kalifornien , flog, lieferte Question Mark insgesamt 27 Mal (zehn in der Nacht), während Moons Crew in Van Nuys 16 Einsätze flog, zwei in der Nacht. Insgesamt brach der Flug bestehende Weltrekorde für Dauerflug (schwerer als Luft), betankten Flug, Dauerflug (leichter als Luft) und Distanz.

Alle fünf Besatzungsmitglieder wurden am 29. Januar bei einer Zeremonie auf dem Bolling Field mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet . Die Besatzungen der Tanker blieben dagegen unerkannt. Schließlich erhielten alle sechs Belobigungsschreiben für ihre Teilnahme, aber es dauerte 47 Jahre, bis ihre wichtige Rolle in der Operation mit Auszeichnungen gewürdigt wurde. Bis dahin blieben nur Hoyt und Hopkins am Leben, aber beide erhielten am 26. Mai 1976 persönlich Distinguished Flying Crosses.

Folgebemühungen

Eaker war im September 1929 an einem zweiten Versuch einer Luftbetankung beteiligt. Er steuerte ein Boeing-Modell 95- Postflugzeug mit dem Spitznamen Boeing Hornet Shuttle auf einem transkontinentalen Langstreckenflug in östlicher Richtung von Oakland, Kalifornien , und wurde im Flug von C-1 und Boeing Model 40 betankt Flugzeug. Über Cleveland, Ohio , ließ eine Boeing-Betankungsmannschaft versehentlich eine 5-Gallonen- Ölkanne durch seinen Flügel fallen und beendete den ersten Versuch. Bei einem zweiten Versuch in Richtung Westen ging sein Motor über Utah aus, als Schmutz die Kraftstoffleitung verstopfte, was ihn dazu zwang, in den Bergen in der Nähe von Salt Lake City auf einer Bruchlandung zu landen .

Der Flug des Fragezeichens inspirierte eine Reihe von Projekten, um den Ausdauerrekord zu brechen. Allein im Jahr 1929 wurden 40 Flüge versucht, alle von Zivilisten, und neun gelang es , den Rekord von Question Mark zu übertreffen . Ende 1929 lag der Rekord bei über 420 Stunden, aufgestellt von Dale "Red" Jackson und Forest E. "Obie" O'Brine im Curtiss Robin Greater St. Louis.

Das Air Corps verfolgte den Flug des Fragezeichens mit einer Mission, um seine Anwendbarkeit im Kampf zu demonstrieren. Am 21. Mai 1929 startete während der jährlichen Manöver eine von Moon pilotierte Keystone LB-7 vom Fairfield Air Depot in Dayton, Ohio , zu einer simulierten Mission nach New York City über Washington, DC mehrmals fliegen, eine Blitzbombe über dem Hafen von New York abwerfen, dann nonstop nach Dayton zurückkehren, wieder über Washington. Moon hatte 1st Lt. John Paul Richter, einen Schlauchführer auf der ersten Luftbetankungsmission im Jahr 1923, als Mitglied seiner fünfköpfigen Besatzung. Der C-1-Tanker, der zum Betanken der LB-7 eingesetzt wurde, wurde von Hoyt und zwei Mannschaften geflogen. Beim Versuch einer Luftbetankung auf dem Weg von Dayton nach Washington zwang die Vereisung den Tanker zur Landung in Uniontown, Pennsylvania , wo er im Schlamm stecken blieb. Nach dem Flug nach New York musste die LB-7 auf dem Bolling Field landen. Am nächsten Tag schloss sich der Tanker dem Bomber an und beide flogen nach New York, wo sie eine öffentliche Demonstration der Luftbetankung und vier Probefahrten machten.

Erbe

Von den 16 am Projekt beteiligten Heeresfliegern wurden sechs später Generaloffiziere . Spaatz, Eaker und Quesada spielten während des Zweiten Weltkriegs wichtige Rollen in den Luftstreitkräften der US-Armee . Spaatz stieg zum kommandierenden General der Army Air Forces auf und wurde erster Stabschef der United States Air Force . Eaker kommandierte die achte und die Mittelmeer-Alliierten Luftstreitkräfte. Quesada kommandierte das IX Tactical Air Command in Frankreich. Strickland, Hoyt und Hopkins wurden alle Brigadegeneräle der United States Air Force und der Brigadegeneral Ross G. Hoyt Award wird jährlich für die beste Luftbetankungsmannschaft der Air Force vergeben. Halverson, obwohl er nur zum Oberst aufstieg, leitete die Abteilung HAL-PRO ("Halverson Project"), 12 Consolidated B-24 Liberators , die 1942 die Ölraffinerien von Ploiești bombardierten , und wurde der erste Kommandant der Zehnten Luftwaffe .

Moon, ein Bomberpilot, wurde von 1933 bis 1936 ein einflussreiches Mitglied der „ Bomber Mafia “ an der Air Corps Tactical School , starb aber am 19. November 1937, als er im Alter von 45 Jahren auf den Ruhestand wartete. Solter, ein Verfolger Pilot, wurde im September 1936 bei einem Flugunfall mit einem Ganzmetall-Trainer in Randolph Field , Texas, getötet. Elmendorf hatte zwar keine fliegerische Rolle in dem Projekt, war aber ein versierter Testpilot und starb am 13. Januar 1933 , testet den Y1P-25 in Wright Field , Ohio. Nach ihm wurde der Luftwaffenstützpunkt Elmendorf benannt.

Das Question Mark wurde 1931 mit 300 PS (220 kW) Wright R-975-Motoren ausgestattet und in der Praxis als "C-7" bezeichnet. Es diente sein Leben als Transportflugzeug, zuerst für das 22. Beobachtungsgeschwader in Pope Field , North Carolina, und dann mit dem 47. Schulgeschwader in Randolph Field , Texas. Ironischerweise endete seine Betriebszeit, als ihm am 3. November 1932 während des Fluges der Treibstoff ausging. Das Flugzeug wurde bei dem Versuch, auf dem Davenport Auxiliary Field, 4 Meilen (6,4 km) nördlich der Basis zu landen, schwer beschädigt und wurde vermessen (verschrottet) im Jahr 1934. Ein Hauptbestandteil des Betankungsgeräts befindet sich in den Sammlungen der Historical Society of Berks County in Reading, Pennsylvania .

Über sein militärisches Potenzial schrieb der Historiker Richard Davis in einer Biographie von Spaatz: "Einfühlsame Beobachter stellten fest, dass wenn Spaatz und seine Besatzung ein Schiff so lange bemannen könnten, es auch Bomberbesatzungen könnten." In seinem Bericht an Fechet kam Spaatz zu dem Schluss, dass das Betanken aus der Luft sowohl sicher als auch praktikabel sei und dass es für Bombardements den potenziellen Aktionsradius eines Bombers nahezu unbegrenzt mache, während er gleichzeitig schwerere Bombenladungen tragen könne, da das Gewicht des Treibstoffs beim Start reduziert werden. Weder das Kriegsministerium noch das Air Corps zeigten jedoch weiteres Interesse an dem Konzept. Infolgedessen war die einzige unmittelbare Wirkung des Fluges, einen Wahn unter den Fliegern auszulösen, der in einer offiziellen Geschichte der USAF als "Luftfahrtfahnenmast sitzend " bezeichnet wurde.

Der Flug des Fragezeichens weckte bei der Royal Air Force ein Interesse an der Luftbetankung , um das Startgewicht ihrer Bomber zu minimieren und den Verschleiß auf ihren Grasflugplätzen zu reduzieren, aber nach einer Reihe von Experimenten zwischen 1930 und 1937 sie Test abgebrochen. Die Entwicklung besserer Motoren, Verstellpropeller und Ganzmetall-Tiefdecker mit größerer Reichweite verzögerte das weitere militärische Interesse an der Luftbetankung, aber als sich der nächste Krieg als globaler Maßstab herausstellte, fehlte es an Möglichkeiten für viele Fähren, U-Boot-Abwehr und Bombardement-Operationen erfordern eine größere Reichweite.

1934 gründete Sir Alan Cobham die Flight Refueling Ltd (FRL) und benutzte 1938 ein "Schleifenschlauch" -System, das im Konstruktionsprinzip dem des Question Marks ähnelt , um große Flugzeuge zu betanken. Im Jahr 1939 begannen Versuche zur Luftbetankung von Short Empire- Flugbooten, wurden jedoch nach 16 Flügen nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ausgesetzt. Gegen Ende des Krieges sollten Avro Lincolns der RAF Tiger Force während des Fluges von Avro Lancasters aufgetankt werden, die mit Schlaufenschlauchsystemen für Langstreckenbombenoperationen gegen Japan ausgestattet waren, aber die Einnahme von Okinawa verhinderte das Aufstellen der Tanker. Die British Overseas Airways Corporation versuchte nach dem Ende des Krieges, Cobhams Konzept wiederzubeleben, wurde jedoch von dem Prozess enttäuscht.

Im Januar 1948, 19 Jahre nachdem er das Question Mark- Projekt befehligt hatte, machte der Stabschef der USAF, Spaatz, die Luftbetankung zur obersten strategischen Priorität der Air Force. Im März erwarb der Service zwei Sätze von FRL-Schlauchausrüstung und Herstellungsrechte für das System. Die Flugerprobung der Ausrüstung in zwei Boeing B-29 Superfortresses begann im Mai mit einem solchen Erfolg, dass im Juni beschlossen wurde, alle B-50-Bomber der ersten Linie mit Luftbetankungsausrüstung nachzurüsten . Die weltweit ersten zwei dedizierten Luftbetankungseinheiten, das 43. und das 509. Luftbetankungsgeschwader , wurden am 30. Juni gebildet und im Januar 1949 in Betrieb genommen. Mit der Entwicklung eines "fliegenden Booms" im Jahr 1948 folgte 1949 die "Probe". -and-drogue"-System wurde auch die Betankung von Kampfflugzeugen während des Fluges mit Single-Point-Empfangsgeräten praktikabel und die USAF verpflichtete sich dem Konzept für den Großteil ihrer zukünftigen Kampfflugzeuge.

Siehe auch

Anmerkungen

Fußnoten
Zitate

Verweise

Externe Links