Bahn Baltica - Rail Baltica

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Überblick
Gebietsschema Finnland, Estland, Lettland, Litauen, Polen
Webseite https://www.railbaltica.org/
Service
Typ Öffentliche Hochgeschwindigkeitsbahn
System Rail Baltica (Europäische Spur)
Dienstleistungen Tallinn–Pärnu–Riga–Riga International Airport–Panevėžys–Kaunas/Vilnius–Litauen/Polnische Grenze
Technisch
Anzahl der Spuren Doppelspur
Spurweite 1.435 mm ( 4 Fuß  8+1 ⁄ 2  in) Normalspur (primär)
Elektrifizierung 25 kV AC Freileitung
Arbeitsgeschwindigkeit 249 km/h (Beifahrer); 120 km/h (Fracht)
Signalisierung ERTMS L2

Rail Baltica (in Estlandauch als Rail Baltic bekannt ) ist ein laufendesEisenbahninfrastrukturprojekt auf der grünen Wiese , um Finnland (über eine Fähre oder einen Unterwassertunnel), Estland , Lettland , Litauen mit Polen und dadurch mit dem europäischen Normalspur- Eisenbahnnetz zu verbinden. Sein Zweck besteht darin, Personen- und Güterverkehr zwischen den teilnehmenden Ländern bereitzustellen und die Bahnverbindungen zwischen Mittel- und Nordeuropa zu verbessern. Darüber hinaus soll es ein Katalysator für den Aufbau des Wirtschaftskorridors in Nordosteuropa sein . Das Projekt sieht eine durchgehende Bahnverbindung von Tallinn (Estland) nach Warschau (Polen) vor. Es besteht aus Verbindungen über Riga (Lettland), Kaunas und Vilnius (Litauen). Rail Baltica ist eines der vorrangigen Projekte der Europäischen Union : Transeuropäische Verkehrsnetze (TEN-T).

Der messbare sozioökonomische Nutzen wird laut einer Studie von Ernst & Young auf 16,2 Milliarden Euro geschätzt. Der geschätzte BIP-Multiplikatoreffekt, den das Rail Baltica Global Project erzeugen würde, beträgt zusätzliche 2 Milliarden Euro. Laut derselben Studie wird Rail Baltic innerhalb von 29 Jahren schätzungsweise 400 Menschenleben retten. Ab Januar 2020 soll die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverbindung von Tallinn an die litauisch-polnische Grenze bis 2026 fertiggestellt sein. Ab Juni 2020 soll der Untersee-Eisenbahntunnel zwischen Tallinn und Helsinki etwa Mitte 2026 fertiggestellt sein. Ende April 2021 unterzeichneten die Regierungen Estlands und Finnlands eine Absichtserklärung zur Zusammenarbeit im Verkehrsbereich, doch ab August 2021 befindet sich der Tunnel noch in der Untersuchungsphase.

Überblick

Vorgeschlagene Umweltauswirkungen

Rail Baltica wird eine elektrische Eisenbahn sein , die von dem Wunsch motiviert ist, die CO2-Emissionen zu reduzieren . Die Bahn wurde geplant, um Natura-2000- Schutzgebiete zu vermeiden und die Auswirkungen auf andere umweltsensible Schutzgebiete und bestehende Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1.520 mm zu minimieren. Wo nötig, werden Lärmschutzwände installiert. Durch die Böschung werden spezielle Tierpassagen gebaut.

Stationen

Das Eisenbahnprojekt wird Intermodalität und Multimodalität ermöglichen (dh Transport von Gütern durch zwei oder mehr Transportmittel). Rail Baltica sieht Pläne für drei multimodale Frachtterminals vor, die sich in Muuga Harbour (Estland), Salaspils (Lettland) und Kaunas (Litauen) befinden werden. Damit sollen Synergien mit der bestehenden 1.520 mm Bahnnetzinfrastruktur geschaffen werden. Sieben internationale Personenbahnhöfe (in Tallinn , Pärnu , Riga , Flughafen Riga, Panevežys, Kaunas , Vilnius ) mit potentiellen Regionalbahnhöfen und Verbindungen zu Flughäfen und Seehäfen.

Parameter

Rail Baltica wird als neue, öffentliche, schnelle konventionelle zweigleisige (viergleisige, wenn Güterzüge fahrende ) elektrifizierte und ERTMS- ausgestattete Bahnstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h für Personenzüge und 120 km . gebaut /h für Güterzüge. Die neue Bahnstrecke wird mit einer Spurweite von 1.435 mm ausgelegt. Andere wichtige technische Parameter sind die folgenden:

  • Die maximale Güterzuglänge beträgt 1.050 m.
  • Die maximale Achslast beträgt 25 Tonnen.
  • Für die Rail Baltica-Infrastruktur sollte es keinen Bahnübergang mit Straßen und mit 1.520 mm Schienen geben.
  • Für Wartungs- und Rettungsdienste sollte der Zugang zur Hauptstrecke alle 2–3 km und in bestimmten Bereichen erfolgen.
  • Die Bahn wird ein Schottergleis haben.
  • Sein Energiesystem sollte 25 kV betragen .
  • Seine zweispurige Seite sollte rechtslaufend sein .
  • Es ist ERTMS Level 2, Baseline 3.

Seine Parameter entsprechen den technischen Spezifikationen der EU für Interoperabilität (TSI – P2, F1).

Die Planungsphase von Rail Baltica fand von 2010 bis 2017 statt. Die Planungsphase begann im Jahr 2016, wobei die Planungsaktivitäten am Personenbahnhof Riga und am Personenbahnhof Riga International Airport in Lettland bis 2023 fortgesetzt werden Die Infrastruktur von Rail Baltica soll 2019 beginnen und 2026 fertiggestellt sein.

Der Abschnitt von Helsinki nach Tallinn wird von bestehenden kommerziellen Fähren bedient . In Zukunft könnte ein geplanter Tunnel von Helsinki nach Tallinn eine Bahnverbindung zwischen den beiden Städten bieten. Die Länge der Bahnstrecke zwischen Tallinn und Warschau wird mindestens 950 Kilometer betragen. Die Gesamtlänge der Ostseebahn wird 870 km betragen.

Status

2017 ratifizierten alle drei baltischen Parlamente die Regierungsvereinbarung für das Rail Baltica-Projekt und bekräftigten damit ihr langfristiges Engagement für das Rail Baltica-Projekt. Darüber hinaus wurde die Kosten-Nutzen-Analyse des Rail Baltica Global Project von Experten von Ernst & Young und Atkins International auf der Grundlage der CBA-Richtlinien der Europäischen Union erstellt und bewiesen, dass das Projekt finanziell machbar und tragfähig ist und sein messbarer Nutzen die Kosten überwiegt.

Am 14. Februar 2018 genehmigte das Ministerium für öffentliche Verwaltung der Republik Estland den Raumordnungsplan für die Rail Baltica-Eisenbahn in Estland, der zur Festlegung der endgültigen Trasse und der vorläufigen Planung der Eisenbahn in diesem nördlichen baltischen Staat führte. Die Raumordnung für die gesamte Strecke wurde in Lettland mit Beschluss der lettischen Regierung im August 2016 genehmigt, gefolgt von der Genehmigung der litauischen Regierung im Januar 2017 für ihren jeweiligen Abschnitt von Kaunas bis zur litauisch-lettischen Grenze in Litauen (The Strecke für den Abschnitt Kaunas–Litauen/Staatsgrenze Polen, bekannt als Rail Baltica I, unterliegt den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie Upgrade). Im Lichte der Entscheidung Estlands sind die räumliche Raumplanung und die technische Vorplanung der Rail Baltica-Eisenbahn in den baltischen Staaten abgeschlossen.

Karte von Rail Baltica mit Bahnhöfen

Das Rail Baltica-Projekt ist in allen drei baltischen Staaten mit der Genehmigung der Detailed Design Guidelines for Rail Baltica in die Entwurfsphase eingetreten. Für bestimmte Abschnitte sind die Arbeiten am konsolidierten technischen Vorentwurf, die Ausschreibung der technischen Detailplanungsleistungen und die Vorbereitung der BIM-Strategie abgeschlossen. Am 20. März 2018 wurde der erste Rail Baltica-Bauplanungs- und Überwachungsvertrag für den Bahnhof Riga International Airport von Rail Baltica, die zugehörige Infrastruktur und das Viadukt von "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA und dem Gewinner der offenen internationalen Ausschreibung – Partnerschaft von Lieferanten aus drei unterzeichnet Länder „PROSIV“ („Sintagma“ (Italien), „Prodex“ (Slowakei) und „Vektors T“ (Lettland)).

Im Jahr 2018 wurden der langfristige Geschäftsplan, der Betriebsplan, die aktualisierte Machbarkeitsstudie der Eisenbahnstrecke mit europäischer Spurweite von Kaunas zur litauisch-polnischen Grenze, die Infrastrukturmanagementstudie und andere Studien im Zusammenhang mit Kommerzialisierung und Liefermaterialien abgeschlossen. Im Jahr 2019 wurde in Estland der erste Grundstein für Rail Baltica gelegt, um den Baubeginn des Saustinõmme-Viadukts zu markieren. Außerdem wurden detaillierte technische Konstruktionsverträge für die Abschnitte Tallinn-Rapla und Pärnu-Rapla in Estland, Kaunas-Ramygala und Ramygala-lettisch-litauische Grenze in Litauen, Vangaži-Salaspils-Misa und die Hauptstrecke durch Riga in Lettland unterzeichnet. Mit den unterzeichneten Verträgen wurde in verschiedenen Abschnitten der Bahn mit geotechnischen Untersuchungen begonnen, um Informationen über den Boden zu sammeln.

Im Jahr 2020 wird die Entwicklung der technischen Detailplanung auf 643 km der Hauptstrecke fortgesetzt, die alle Eisenbahnabschnitte in Estland und Lettland sowie Abschnitte von Kaunas bis zur lettisch/litauischen Grenze in Litauen umfasst.

In Lettland wurde der Bau des Rigaer Hauptbahnhofs am 23. November 2020 offiziell mit Zeremonien begonnen. Der Projektumsetzer des Flughafenbahnhofs Riga wurde ebenfalls ausgewählt und der Bau soll im Mai 2021 beginnen Projekt technische Lösungen, insbesondere Kreuzungen, Überführungen und andere Infrastrukturelemente in der Stadt.

In Estland wurden Diskussionen über die Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen und bis Ende 2020 sind mehrere Sitzungen geplant. Während der Diskussionen werden die Menschen eingeladen, Fragen zu den bevorstehenden Veränderungen der Umwelt zu stellen, während verschiedene technische Lösungen vorgestellt werden.

Projektumsetzer

Struktur des Rail Baltica-Projekts

Das Projekt Rail Baltica wird von den drei baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen umgesetzt. Finnland kündigte im Februar 2019 an, sich ebenfalls dem Projekt anzuschließen.

Begünstigte des Rail Baltica-Projekts sind Ministerien der drei baltischen Staaten – das estnische Ministerium für Wirtschaft und Kommunikation, das lettische Verkehrsministerium und das litauische Ministerium für Verkehr und Kommunikation. Im Jahr 2014 gründeten sie das Joint Venture RB RAIL AS als Hauptkoordinator und Projektumsetzer zur Fertigstellung der Eisenbahn und zur Entwicklung des Rail Baltica-Projekts. Ihr Hauptgeschäft ist die Planung, der Bau und die Vermarktung der Eisenbahn. RB Rail AS unterbreitet außerdem EU-Finanzierungsvorschläge für die Beschaffungsstelle Rail Baltica für alle Parteien für die Beschaffung von Studien, Plänen, Entwürfen für das globale Projekt, Subsysteme (Steuerung, Steuerung und Signalisierung und Energie/Elektrifizierung), Rohstoffe und Schlüsselkomponenten und grenzüberschreitende Streckenabschnitte.

Die nationalen Durchführungsstellen sind Rail Baltic Estonia OU in Estland, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA in Lettland, Rail Baltica statyba UAB und Lietuvos Geležinkeliu Infrastruktūra in Litauen. Alle von den ausführenden Stellen durchgeführten Bauarbeiten werden unter der Aufsicht von RB Rail AS durchgeführt und basieren auf gemeinsamen Beschaffungsgrundsätzen, Regeln und Vertragsvorlagen.

Finanzierung

Die geschätzten Gesamtkosten des Rail Baltica Global-Projekts belaufen sich laut der von EY im Jahr 2017 durchgeführten Kosten-Nutzen-Studie in allen drei baltischen Staaten auf 5,8 Milliarden Euro.

Die von AECOM im Jahr 2011 durchgeführte Machbarkeitsstudie von Rail Baltica in den drei baltischen Staaten hatte die Kosten für die Eisenbahn auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt und bewies, dass Rail Baltica wirtschaftlich tragfähig ist. Auf der Grundlage dieser Studie wurden wichtige politische und praktische Entscheidungen – sowohl auf nationaler als auch auf EU-Ebene – zur Umsetzung von Rail Baltica getroffen.

Seit der AECOM-Studie ist das Projekt ausgereift, und anschließend wurden dem Rail Baltica Global Project wesentliche Elemente für bessere Konnektivität, Fahrgastmobilität und Intermodalität hinzugefügt. Zu den Erweiterungen des Globalprojekts gehören die Trassenführung der Rail Baltica-Passagierhauptstrecke durch den Internationalen Flughafen Riga und der Bau des Flughafen-Personenbahnhofs (Lettland), die Verbindung Kaunas–Vilnius (Litauen), eine verbesserte Verbindung in Kaunas (Litauen) und der Bau der Straßenbahnlinie "Ülemiste-Tallinn airport" (Estland). Darüber hinaus wurden die Umweltverträglichkeitsprüfungen, die Raumplanung und einige Vorentwürfe erstellt, um die für das Projekt erforderlichen Investitionen besser abschätzen zu können.

So wurden im April 2017 die Gesamtkosten der Umsetzung des Rail Baltica Global Project in drei Ländern, einschließlich des Baus des Abschnitts Kaunas-Vilnius, auf etwa 5,8 Milliarden Euro geschätzt. Nach der Kosten-Nutzen-Analyse von Ernst & Young (EY) wurden die wirtschaftliche Machbarkeit und der gesellschaftliche Nutzen des Projekts nachgewiesen und die notwendigen aktualisierten Parameter für eine weitere EU- und nationale Kofinanzierung des Projekts bereitgestellt.

Die Rentabilität des Projekts liegt in seinem breiteren sozioökonomischen Nutzen, der von EY auf rund 16,22 Milliarden Euro geschätzt wird. Darüber hinaus wird Rail Baltica mehrere unermessliche (meist katalytische) Vorteile durch regionale Integration, Tourismusentwicklung, Gründung neuer Unternehmen, erhöhte Attraktivität für ausländische Direktinvestitionen, Zugang zu neuen Exportmärkten, Technologietransfer, Innovation usw. schaffen.

Das Projekt wird von den Mitgliedstaaten und dem TEN-V- Haushalt der Europäischen Union sowie den den neuen EU-Mitgliedstaaten bereitgestellten Struktur- und Kohäsionsfonds finanziert. Bis Anfang 2018 haben die drei baltischen Staaten und RB RAIL AS zwei im Rahmen der CEF konzipierte Zuschüsse für den Bau der Rail Baltica-Bahn erhalten, nachdem sie Zuschussvereinbarungen im Gesamtwert von 765 Millionen Euro unterzeichnet haben. Am 13. Juli wurde die dritte Finanzhilfevereinbarung über einen Gesamtbetrag von 130 Millionen Euro unterzeichnet, wovon 110 Millionen Euro auf den CEF-Beitrag entfallen.

Im Juli 2020 wurde eine weitere CEF-Förderung in Höhe von 216 Mio.

Strecke und Standard

Rail Baltica in Polen

Im Jahr 2011 einigten sich die drei baltischen Staaten auf eine Route zwischen Tallinn, Pärnu , Riga, Panevėžys und Kaunas. Laut einer Machbarkeitsstudie für diese Option wird die Leitung insgesamt etwa 3,68 Milliarden Euro kosten.

Zunächst wurden zwei Optionen in Betracht gezogen. Beide Optionen beinhalteten einen Ausbau der bestehenden Bahn (mit Normalspur ) auf 160 km/h (99 mph) für die Strecke, die von Warschau über Białystok und Ełk nach Trakiszki führt , gefolgt von einer neuen Bahn mit Normalspur Trakiszki–Kaunas. Für den Rest der Route nach Tallinn wurden zwei verschiedene Optionen in Betracht gezogen:

  • Option eins war der Ausbau der bestehenden Bahn von Joniškis über Riga und Tartu nach Tallinn auf 160 km/h unter Beibehaltung der aktuellen russischen Spurweite und in Staatsbesitz und eine neue Bahn von Kaunas–Joniškis mit 160 km/h, ebenfalls in russischer Spurweite und staatlich. Wegen des Spurwechsels in Kaunas müssten die Fahrgäste dort umsteigen. Für den Frachtverkehr würde in der Nähe von Kaunas eine Umladeanlage oder eine Drehgestellwechselstation errichtet. Diese Option wurde bereits als Rail Baltica I realisiert.
  • Option zwei war eine neue Bahn mit 200 km/h (120 mph) normalspuriger Geschwindigkeit (mit 3 kV DC, die gleiche Spannung wie in Polen) von Kaunas über Joniškis nach Riga, wie oben, aber dann in einer kürzeren, geraderen Strecke über Pärnu nach Tallinn. Diese Option wurde als bevorzugte Route gewählt. Die bestehende Strecke Lelle-Pärnu in Estland wurde am 9.

Bei der Standortplanung der Projektroute in den baltischen Staaten wurde eine konzeptionelle Einigung zwischen den drei baltischen Staaten erzielt, dass diese möglichst geradlinig sein sollte, da sie den höchsten Nutzen bei den niedrigsten Kosten bietet. Je kürzer und direkter die Route ist, desto schneller kann der Verkehr gewährleistet werden, der gegenüber seinen Alternativen wirtschaftlich den größten Vorteil hat. Dies wurde durch die AECOM-Studie aus dem Jahr 2013 bestätigt, in der die vier möglichen Optionen der Verlegung der Route in allen drei baltischen Ländern analysiert wurden.

Im Jahr 2017 ratifizierten die Parlamente der drei baltischen Staaten das Regierungsabkommen über Rail Baltica, in dem es heißt: „Die Strecke soll von Tallinn über Pärnu–Riga–Panevezys–Kaunas bis zur litauisch-polnischen Staatsgrenze führen mit einer Verbindung von Vilnius–Kaunas als Teil der der Bahn" und die Festlegung der Auslegungsgeschwindigkeit 240 km/h für den Personenverkehr. Jetzt wird die Strecke des Rail Baltica Global Project von Tallinn bis Kaunas mit dem bereits gebauten europäischen Schienenstreckenabschnitt von Kaunas bis zur litauisch-polnischen Grenze ausgerichtet, der den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie zur Modernisierung unterliegt. Dennoch haben die Ministerien der drei baltischen Staaten im April 2018 die Konstruktionsrichtlinien von Rail Baltica genehmigt, die eine maximale Konstruktionsgeschwindigkeit von 249 km/h und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 234 km/h vorsehen.

Der polnische Abschnitt der Rail Baltica wird auf 200 km/h für Personenzüge umgerüstet, der Abschnitt Ełk-Staatsgrenze kann auf 250 km/h gebaut und mit dem 25-kV-Wechselstromnetz elektrifiziert werden.

Bahn Baltica I

Rail Baltica Höchstgeschwindigkeit in Polen (2018)

Der Name Rail Baltica wird manchmal auch verwendet, um die erste Phase des Eisenbahnbaus mit europäischer Spurweite von der polnisch-litauischen Grenze bis nach Kaunas in Litauen zu bezeichnen. Es wurde am 16. Oktober 2015 eingeweiht. Das Projekt, bei dem neben den bestehenden russischen Gleisen eingleisig in europäischer Normalspur gebaut wurde, kostete 380 Millionen Euro. Die 119 km lange Strecke nimmt Dieselzüge auf, wobei Personenzüge mit bis zu 120 km/h und Güterzüge mit bis zu 80 km/h verkehren. Höhere Geschwindigkeiten hängen von der zukünftigen Elektrifizierung und einem neuen Signalsystem ab. Im Juni 2016 haben die litauische Eisenbahn und Polregio den Wochenend-Personenzugverkehr zwischen Kaunas und Białystok aufgenommen .

In Estland und Lettland umfasste die Umsetzung des Projekts Rail Baltica I den Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecken in der Region. Die 66 Kilometer lange russische Spurweite von Tartu nach Valga (an der lettischen Grenze) in Estland wurde zwischen 2008 und 2010 saniert. Die Arbeiten wurden von der finnischen VR Group für 40 Millionen Euro durchgeführt.

Der Eisenbahnabschnitt Šiauliai -Lettland (Breitspur) wird neu gebaut und 2015 mit geschätzten Kosten von 270 Mio. € fertiggestellt. In Lettland wurde 2016 der bestehende Eisenbahnausbau zwischen Riga und Valka für 97 Mio. € fertiggestellt. Die EU trägt etwa 25 % der Kosten für die drei Teile.

Leistungen

In Bezug auf die Vorteile des Projekts wird darauf hingewiesen, dass die baltische Eisenbahninfrastruktur an den europäischen Eisenbahnkorridor angeschlossen wird und den Hochgeschwindigkeits-Personen- und Güterverkehr sicherstellt. Rail Baltica schafft die Möglichkeit, den großen Güterverkehr in den Regionen von der Straße auf die Schiene zu verlagern, die vorerst mit schweren Lkw nach Russland und dann nach Norden transportiert wird. Im Fall von Polen folgen die Lastwagen den örtlichen Straßen und durchqueren direkt die Dörfer der Woiwodschaft Podlachien .

Rail Baltica-Zeitplan

Nach der Kosten-Nutzen-Studie von Ernst&Young aus dem Jahr (2017) berechnet sich der Nutzen von Rail Baltica wie folgt:

  • 7,1 Milliarden Euro eingespart bei Klimawandel und Lärmminderung
  • relevanter Gleisverkehrsfluss auf die Schiene verlagert – 30-40%
  • 13.000 Arbeitsplätze während der Bauphase geschaffen
  • 5,3 Milliarden Euro für Personen- und Güterverkehr eingespart
  • 5,3 Millionen Fahrgaststunden eingespart
  • 400 Menschenleben in 29 Jahren gerettet

Insgesamt wird der messbare sozioökonomische Nutzen auf 16,2 Milliarden Euro geschätzt. Der geschätzte BIP-Multiplikatoreffekt, den das Rail Baltica Global Project erzeugen würde, beträgt zusätzliche 2 Milliarden Euro. Es wird auch behauptet, es werde "erhebliche, nicht messbare Vorteile" geben.

Kritik

Die Kritik begann, nachdem eine Machbarkeitsstudie von AECOM veröffentlicht wurde, in der die litauische Regierung daran interessiert war, einen Link zu Vilnius aufzunehmen. Der Bürgermeister von Tartu , der zweitgrößten Stadt Estlands, forderte, die Stadt in die Route einzubeziehen.

Im Jahr 2013 riet der estnische Verband für den Club of Rome der Regierung, die Rail Baltica-Strecke aufzugeben. Auch Probleme im Umweltprüfungsprogramm wurden geltend gemacht.

Im Jahr 2017 behaupteten zwei estnische Umweltgruppen, dass die mangelnde Beteiligung der Öffentlichkeit an der Entscheidung der baltischen Regierungen und der Bau einer neuen Strecke, anstatt das bestehende Netz zu modernisieren, im Widerspruch zur Aarhus-Konvention steht .

In den Jahren 2016 und 2017 wurden in Estland drei offene Briefe verfasst, in denen die estnische Regierung und das Parlament aufgefordert wurden, das Projekt in seiner geplanten Form zu stoppen. Die Hauptargumente in diesen Briefen waren, dass die neue Strecke als Greenfield-Projekt der Natur zu viel Schaden zufügt und die Reisemöglichkeiten nicht wesentlich verbessert.

Am 8. Juni 2017 veröffentlichten Priit Humal, Karli Lambot , Illimar Paul und Raul Vibo, Experten für Logistik und Engineering, eine kritische Analyse der Rail Baltica Kosten-Nutzen-Analyse von EY (ehemals Ernst & Young), in der sie behaupteten, dass 4,1 € Milliarden der genannten sozioökonomischen Vorteile sind fehlerhaft und daher ist das Rail Baltica-Projekt weder durchführbar noch für eine EU-Finanzierung in Frage. Sie baten um Kommentare von RB RAIL AS, dem Koordinator von Rail Baltica, der vier Monate später Antworten gab. Die Autoren der ersten Studie behaupteten, dass die in ihrer vorherigen Analyse aufgeworfenen Fragen in den offiziellen Antworten nicht angemessen behandelt wurden und dass Rail Baltica daher schädlich für die Gesellschaft sein wird.

Den Autoren der kritischen Analyse wird ein Interessenkonflikt vorgeworfen, da einer der Autoren ein Logistikunternehmen besitzt. Es wurde behauptet, dass Rail Baltic das Geschäftsvolumen für Straßentransportunternehmen verringern würde. Der Autor hat diese Behauptungen bestritten.

Am 10. April 2018 wurde ein von 424 Personen unterzeichneter offener Brief veröffentlicht, in dem vorgeschlagen wurde, den gesamten Plan in seiner jetzigen Form zu stoppen.

Siehe auch

Verweise

Externe Links