Bahngeschwindigkeitsbegrenzungen in den Vereinigten Staaten - Rail speed limits in the United States

Ein 45-Meile pro Stunde (72 km / h) Geschwindigkeitsbegrenzung Zeichen bei Metro-North Railroad ‚s Port Chester Station .

Bahngeschwindigkeitsbegrenzungen in den Vereinigten Staaten werden von der Federal Railroad Administration geregelt . Die Eisenbahnen implementieren auch ihre eigenen Beschränkungen und setzen Geschwindigkeitsbegrenzungen durch. Geschwindigkeitsbeschränkungen basieren auf einer Reihe von Faktoren, einschließlich Krümmung , Signalisierung , Gleiszustand , dem physischen Zustand eines Zuges und dem Vorhandensein von Bahnübergängen . Wie die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Straßen in den Vereinigten Staaten gelten für die Geschwindigkeitsbegrenzungen für Eisenbahnschienen und die darauf fahrenden Züge Meilen pro Stunde (mph).

Signalgeschwindigkeiten

Bundesaufsichtsbehörden begrenzen die Geschwindigkeit von Zügen in Bezug auf das verwendete Signalisierungsverfahren. Personenzüge sind auf 59 mph und Güterzüge auf 69 mph auf Gleisen ohne Blocksignalanlagen begrenzt . ( Siehe dunkles Territorium .) Züge ohne "ein automatisches Führerstandssignal , einen automatischen Zugstopp oder ein automatisches Zugbeeinflussungssystem " dürfen 79 mph nicht überschreiten." Die Anordnung wurde 1947 (mit Wirkung zum 31. Dezember 1951) von der Interstate Commerce Commission nach einem schweren 1946 Absturz in Naperville, Illinois mit zwei Chicago, Burlington & Quincy Bahnzug. im Anschluss an den 1987 Chase, Maryland zu , Güterzug in enhanced-Geschwindigkeitskorridore Betrieb wurde benötigt , um gewaltsam langsame Züge Lokomotive Geschwindigkeitsbegrenzer zu haben , anstatt einfach die Alarmierung Fahrer mit Signalen in der Kabine Die Signaltafel beim Unfall in Maryland war teilweise deaktiviert worden, mit einer gedämpften Pfeife und einer fehlenden Glühbirne.

Nach der Zugkollision von Chatsworth im Jahr 2008 in Kalifornien wurde ein Bundesgesetz erlassen, das die Einführung einer positiven Zugkontrolle (PTC) landesweit bis 2015 vorschreibt. Stand Oktober 2018 fehlt auf vielen Strecken trotz des Bundesmandats noch immer PTC. Während ein primäres Ziel von PTC ist Kollisionen zu vermeiden, erfüllt es auch die FRA Anforderungen in einigen Fällen erhöhte Geschwindigkeiten. In verschiedenen Regionen des Landes werden jedoch mehrere konkurrierende PTC-Technologien eingesetzt, und ein klarer Gewinner steht bis 2010 noch nicht fest.

Kursklassen

Ein Schild mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 10 Meilen pro Stunde (16 km/h) entlang der Chicago "L" .

In den Vereinigten Staaten hat die Federal Railroad Administration ein Klassifizierungssystem für die Gleisqualität entwickelt. Die Klasse eines Streckenabschnitts bestimmt die maximal möglichen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungen und die Befahrbarkeit von Personenzügen.

Kurven

Ein entsprechend gewartetes Gleis vorausgesetzt, wird die maximale Gleisgeschwindigkeit durch Kurven durch die „ Fliehkraft “ begrenzt, die zum Umkippen des Zuges wirkt. Um diese Kraft zu kompensieren, wird das Gleis überhöht (die äußere Schiene wird höher als die innere Schiene angehoben). Die Geschwindigkeit, bei der die Fliehkraft durch die Neigung der Schiene perfekt ausgeglichen wird, wird als Ausgleichsgeschwindigkeit bezeichnet. Die Höchstgeschwindigkeit kann anhand der folgenden Formel ermittelt werden, die einen Zuschlag für Züge oberhalb der Ausgleichsgeschwindigkeit vorsieht:

${\displaystyle V_{max}={\sqrt {\frac {E_{a}+E_{u}}{0.0007d}}}}$

wo:

${\displaystyle E_{a}}$in Zoll ist die Menge , dass die Außenschiene ist überhöht über der Innenschiene auf einer Kurve

${\displaystyle E_{u}}$ ist der Betrag der unausgeglichenen Überhöhung in Zoll

${\displaystyle d}$ist der Krümmungsgrad in Grad pro 100 Fuß (30 m)

${\displaystyle V_{max}}$wird in Meilen pro Stunde angegeben

Kettenschmierung in einer Rückwärtskurve in einem Bereich, der durch nasse Betten zu Bewegungen neigt.

Normalerweise fahren Personenzüge oberhalb der Ausgleichsgeschwindigkeit, und die Differenz zwischen der Ausgleichsüberhöhung für Geschwindigkeit und Krümmung und der tatsächlichen Überhöhung auf der Kurve wird als unausgeglichene Überhöhung bezeichnet. Die Gleisüberhöhung ist in der Regel auf 6 Zoll (150 mm) begrenzt und ist auf Strecken mit langsamen schweren Güterzügen oft geringer, um den Verschleiß der inneren Schiene zu reduzieren. Die zulässige unausgeglichene Überhöhung in den USA ist auf 3 Zoll (76 mm) beschränkt, obwohl 6 Zoll (152 mm) per Ausnahme zulässig sind. Neigezüge wie der Acela fahren mit noch größerer unausgeglichener Überhöhung, indem sie das Gewicht des Zuges dynamisch verlagern. Die tatsächliche Kippgeschwindigkeit eines Zuges ist viel höher als die Grenzen der Geschwindigkeitsformel, die weitgehend für den Fahrgastkomfort gilt. Es gibt keine harte maximale unsymmetrische Überhöhung für europäische Eisenbahnen, von denen einige Kurven mit mehr als 11 Zoll (280 mm) unsymmetrischer Überhöhung haben, um Hochgeschwindigkeitstransporte zu ermöglichen.

Die zulässige unausgeglichene Überhöhung führt dazu, dass Züge mit normalem Flanschkontakt fahren. Die Rad-Schiene-Kontaktpunkte werden durch das Reifenprofil der Räder beeinflusst. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Züge sind zu berücksichtigen. Langsamere Züge neigen dazu, in Kurven mit dem Flansch in Kontakt mit der inneren Schiene zu treten, während schnellere Züge dazu neigen, nach außen zu fahren und mit der äußeren Schiene in Kontakt zu treten. Beide Berührungen verursachen Verschleiß und können zur Entgleisung führen, wenn Geschwindigkeiten und Überhöhungen nicht innerhalb der zulässigen Grenzen liegen. Viele Hochgeschwindigkeitsstrecken lassen den Einsatz langsamerer Güterzüge, insbesondere bei höheren Achslasten, nicht zu . In einigen Fällen wird der Verschleiß oder die Reibung des Flanschkontakts in Kurven durch die Verwendung von Flanschschmierung reduziert .

Siehe auch

• Langsame Zone
• Eisenbahnbestimmungen in Kanada
• Bahnbetrieb
• Bahnsignalisierung

Verweise