Bahntransport in Mexiko - Rail transport in Mexico

Karte des Eisenbahnsystems in Mexiko.
Ehemaliger Bahnhof, Aguascalientes , Mexiko.

Mexiko verfügt über ein Güterbahnsystem , das der nationalen Regierung gehört und von verschiedenen Einrichtungen im Rahmen von Konzessionen (Charter) betrieben wird, die von der nationalen Regierung gewährt werden. Das Eisenbahnsystem bietet Güter- und Personenverkehr im ganzen Land (der Großteil des Dienstes ist frachtorientiert) und verbindet wichtige Industriezentren mit Häfen und mit Bahnverbindungen an der Grenze zu den Vereinigten Staaten. Der Schienenpersonenverkehr war zwischen 1997, als Ferrocarriles Nacionales de México den Dienst einstellte, und 2008, als Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México Mexikos ersten Nahverkehrszug zwischen Mexiko-Stadt und dem Bundesstaat Mexiko einweihte, auf eine Reihe von Touristenzügen beschränkt . Dies schließt nicht die Metro von Mexiko-Stadt ein , die 1969 in Betrieb genommen wurde.

Geschichte

Konstruktion

Karte der ersten mexikanischen Bahnlinie zwischen Veracruz und Mexiko-Stadt
Mexikanische Central Railway Zug am Bahnhof, Mexiko.
Rebellensoldaten, die während der mexikanischen Revolution mit der Bahn unterwegs waren

Mexikos Eisenbahngeschichte begann 1837 mit der Konzession für den Bau einer Eisenbahn zwischen Veracruz am Golf von Mexiko und Mexiko-Stadt . Im Rahmen dieser Konzession wurde jedoch keine Eisenbahn gebaut.

1857 sicherte sich Don Antonio Escandón das Recht, eine Linie vom Hafen von Veracruz nach Mexiko-Stadt und weiter zum Pazifik zu bauen . Revolution und politische Instabilität erstickten den Fortschritt bei der Finanzierung oder beim Bau der Strecke bis 1864, als die Kaiserliche Mexikanische Eisenbahngesellschaft unter der Herrschaft von Kaiser Maximilian mit dem Bau der Strecke begann. Politische Unruhen erstickten weiterhin den Fortschritt, und der erste Abschnitt von Veracruz nach Mexiko-Stadt wurde neun Jahre später, am 1. Januar 1873, von Präsident Sebastián Lerdo de Tejada eingeweiht .

Präsident Lerdo und sein Nachfolger Porfirio Díaz förderten den weiteren Ausbau der Bahn durch großzügige Zugeständnisse, zu denen auch staatliche Bausubventionen gehörten. Zu Beginn seiner ersten Amtszeit erbte Díaz 398 Meilen (640,5 km) Eisenbahnen, die fast ausschließlich aus der mexikanischen Eisenbahn in britischem Besitz bestanden . Am Ende seiner zweiten Amtszeit im Jahr 1910 verfügte Mexiko über 15.360 Meilen (24.720 km) an in Betrieb befindlichen Gleisen, die hauptsächlich von amerikanischen, britischen und französischen Investoren gebaut wurden.

Von einem kleinen Start an wurde das Eisenbahnnetz erheblich erweitert und verband viele Teile des Landes, die zuvor isoliert waren. Die Interoceanic Railway verband Mexiko-Stadt mit dem Hafen von Veracruz; die Monterrey and Mexican Railroad verband diese nördliche Stadt mit dem Hafen von Tampico an der Golfküste; der Südpazifik von Mexiko verband Städte an der Westküste von Guaymas bis Mazatlan; die Sonora-Eisenbahn verband Nogales mit dem Hafen von Guaymas; und die Mexican Central Railroad ging nach Norden bis zur US-Grenze bei El Paso, Texas. Die Briten investierten im Jahrzehnt der 1880er Jahre 7,4 Millionen Pfund in Eisenbahnen und stiegen in den 1910er Jahren auf 53,4 Millionen Pfund. Die Dekade der neuen Investitionen in den Bergbau stieg von 1,3 Millionen Pfund in den 1880er Jahren auf 11,6 Millionen Pfund in den 1910er Jahren. Die Investitionen in Land und andere Immobilien stiegen von nahezu Null in den 1880er Jahren auf 19,7 Millionen Pfund in den 1910er Jahren. Die Gesamtsumme erreichte 135 Millionen Pfund, fast so viel wie in den Vereinigten Staaten.

Der wachsende nationalistische Eifer in Mexiko veranlasste die Díaz-Regierung, den Großteil der Eisenbahnen des Landes durch einen von seinem Finanzminister José Yves Limantour entworfenen Plan unter nationale Kontrolle zu bringen . Der Plan, der 1909 umgesetzt wurde, schuf eine neue Regierungsgesellschaft, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), die die Kontrolle über die wichtigsten Fernbahnstrecken durch eine Mehrheitsbeteiligung ausüben sollte.

Verstaatlichung

Das Eisenbahnsystem verschlechterte sich aufgrund der Vernachlässigung während der mexikanischen Revolution stark . Nach der Revolution wurde das gesamte mexikanische Eisenbahnsystem zwischen 1929 und 1937 verstaatlicht. 1987 fusionierte die Regierung ihre fünf Regionalbahnen zur FNM. Während der späteren Zeit des nationalen Eigentums litt FNM unter erheblichen finanziellen Schwierigkeiten und verzeichnete 1991 ein Betriebsdefizit von 552 Mio. oder etwa die Hälfte des Bahnanteils ein Jahrzehnt zuvor.

Privatisierung

Karte des Ferrocarril Mexicano-Systems.

1995 kündigte die mexikanische Regierung an, den FNM zu privatisieren und in vier Hauptsysteme aufzuteilen. Im Rahmen der Umstrukturierung zur Privatisierung stellte FNM 1997 den Schienenpersonenverkehr ein.

Büste von Jose Rendón Peniche, der am Bau mitgearbeitet hat und dann die allgemeine Leitung der ersten Eisenbahnlinie Yucatan , Strecke Merida-Progreso, hatte.

Im Jahr 1996, Kansas City Southern (KCS), in einem Joint Venture mit Transportacion Maritima Mexicana (TMM), kaufte die Nordostbahn Zugeständnis , das verbunden Mexiko - Stadt , Monterrey , den Pazifik - Port an Lázaro Cárdenas und den Grenzübergang in Laredo . Das Unternehmen hieß ursprünglich Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), wurde aber 2005 in Kansas City Southern de México (KCSM) umbenannt, als KCS die Anteile von TMM aufkaufte. Die Systeme von KCS in den Vereinigten Staaten und Mexiko bilden gemeinsam ein durchgängiges Schienensystem, das die Kerngebiete Mexikos und der Vereinigten Staaten verbindet.

Die Nordwest - Eisenbahn - Konzession, verbindet Mexiko - Stadt und Guadalajara mit dem Pazifik Hafen von Manzanillo und verschiedene Kreuzungen entlang der Grenze Vereinigten Staaten wurde in ein Joint Venture zwischen verkauft Grupo Mexico und Union Pacific Railroad im Jahre 1998 während der Präsidentschaft von Dr. Ernesto Zedillo (die später bekleidete die Position des Vorstandsdirektors von Union Pacific). Das Unternehmen firmiert als Ferrocarril Mexicano oder Ferromex . Das Frachtvolumen von Ferromex hat zugenommen; in den ersten 6 Monaten des Jahres 2010 wurde ein Rekord von 22.365 Millionen Tonnenkilometern befördert. Auch Ferrosur , die Eisenbahn, die Mexiko-Stadt und Städte/Häfen südöstlich von Mexiko-Stadt bedient, hat ihren eigenen Rekord von 3.565 Millionen Tonnenkilometern befördert.

Es gab zwei südliche Konzessionen, die im Jahr 2000 zu Ferrosur fusioniert wurden . Ferrosur betreibt die Strecke zwischen Mexiko-Stadt und dem Hafen von Veracruz am Golf von Mexiko . 2005 wurde Ferrosur von der Muttergesellschaft von Ferromex gekauft. KCSM hat die Übernahme angefochten und die Fusion erhielt keine behördliche Genehmigung. Im März 2011 entschied ein Tribunal jedoch zu Gunsten der Grupo Mexico, und die Fusion wurde genehmigt.

Die drei großen mexikanischen Eisenbahnen besitzen gemeinsam Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), das Eisenbahnen und Terminals in und um Mexiko-Stadt betreibt.

Hochgeschwindigkeitszug

Im Jahr 2006 schlug das Sekretariat für Kommunikation und Verkehr von Mexiko eine Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung vor, die seine Passagiere von Mexiko-Stadt nach Guadalajara, Jalisco , mit Haltestellen in den Städten Querétaro , Guanajuato , Leon und Irapuato transportieren wird ; und eine angeschlossene Linie, die von der Hafenstadt Manzanillo nach Aguascalientes führt . Der Zug würde mit 300 km/h fahren und es den Passagieren ermöglichen, in nur 2 Stunden zu einem erschwinglichen Preis von Mexiko-Stadt nach Guadalajara zu reisen (die gleiche Fahrt auf der Straße würde 7 Stunden dauern). Das Netz würde auch angeschlossen werden Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Cordoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreon , Chihuahua , Puebla , San Luis Potosi , Mexicali , Saltillo und Acapulco bis zum Jahr 2015. Das gesamte Projekt wurde auf 240 Milliarden Pesos oder etwa 25 Milliarden Dollar geschätzt . Der mexikanische Milliardär Carlos Slim bekundete sein Interesse an Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge.

Wiederbelebung des Personenverkehrs

Bahnsystem in Mexiko.

Präsident Enrique Peña Nieto schlug eine Rückkehr zu Intercity-Zügen vor, die vorgeschlagenen Projekte sind Mexiko-Stadt-Toluca (Baubeginn 7. Juli 2014), der Halbinselzug (Yucatán-Riviera Maya), der Hochgeschwindigkeitszug Mexiko-Querétaro beginnt im Oktober 2014 und wird Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h (mit Erweiterung nach Guadalajara) und Puebla-Tlaxcala-Mexiko-Stadt betreiben. Am 3. November 2014 hat die mit Prodemex, Teya und GHP verbundene China Railways Construction Corporation den Auftrag zum Bau des Hochgeschwindigkeitszuges Mexiko-Stadt-Querétaro erhalten. Die geschätzten Kosten belaufen sich auf knapp 4 Milliarden US-Dollar, sollen bis Ende 2017 fertiggestellt und im Frühjahr 2018 voll einsatzfähig sein. Mexiko kündigte den Vertrag jedoch vier Tage später wegen Zweifeln am Bieterverfahren. 2015 eröffnete Mexiko eine neue Ausschreibung, die wieder zurückgezogen wurde. Daher könnte Mexiko die China Railway Construction Corporation in Höhe von 1,31 Millionen US-Dollar entschädigen.

Der designierte Präsident Andrés Manuel López Obrador kündigte im September 2018 einen Plan in Höhe von 7,4 Milliarden US-Dollar zum Bau einer Touristen- und Güterbahn auf der Halbinsel Yucatán an. Das Projekt mit dem Namen Mayan Train begann im Dezember 2018 mit dem Bau und wird Palenque mit Cancún verbinden , bleibt aber bestehen umstritten mit Umweltschützern und indigenen Rechte Aktivisten.

Eisenbahnen

S-Bahn-Zug im Bahnhof Mexiko-Stadt Buenavista

Zu den wichtigsten Güterbahnen der Klasse I in Mexiko gehören:

Zu den Kurzstreckenbahnen gehören:

Zu den Bahnlinien für den Personenverkehr gehören:

Nahverkehr

Stadtbahnsysteme in Mexiko umfassen vier Stadtbahn- oder Schnellbahnsysteme : Das Stadtbahnsystem Guadalajara , die Metro von Mexiko-Stadt , die Stadtbahnlinie Xochimilco (in Mexiko-Stadt) und die Metro von Monterrey . 2017 wurde in Puebla City ein fünftes Stadtbahnsystem eröffnet .

Museen

Calvillo, Aguascalientes

Es gibt mehrere Eisenbahnmuseen in Mexiko, darunter: das Eisenbahnmuseum in San Luis Potosi , das alte Bahnhofsmuseum in Aguascalientes, Aguascalientes ; eine ehemalige Station entlang der Interoceanic Railway of Mexico in Cuautla, Morelos, die als Museum dient; das Museo de las Ferrocarilles en Yucatán befindet sich in Mérida, Yucatán ; und das Nationale Eisenbahnmuseum in Puebla, Puebla .

Bahnverbindungen mit angrenzenden Ländern

  • Vereinigte Staaten – ja, nur Fracht – gleiche 1.435 mm ( 4 ft  8+12  in) Normalspur
  • Guatemala – ja – bei Ciudad Tecún Umán , – Spurbruch 1.435 mm ( 4 ft  8+12  in) Normalspur / 914 mm (3 ft) (umgebaut als Normalspur im Jahr 2019)

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

  • Coatsworth, John H. "Unentbehrliche Eisenbahnen in einer rückständigen Wirtschaft: der Fall Mexiko." Journal of Economic History 39.04 (1979) S.: 939–960. in JSTOR
  • Coatsworth, John. "Eisenbahn, Landbesitz und Agrarprotest im frühen Porfiriato." Hispanic American Historical Review (1974), S.: 48–71. in JSTOR
  • Knapp, Frank A. "Vorläufer amerikanischer Investitionen in mexikanische Eisenbahnen." Pacific Historical Review (1952): 43–64. in JSTOR
  • Lewis, Daniel. Iron Horse Imperialism: The Southern Pacific of Mexico, 1880–1950 (University of Arizona Press, 2007)
  • Matthäus, Michael. The Civilizing Machine: A Cultural History of Mexican Railroads, 1876–1910 (2014) Auszug
  • Müller, Richard Ulrich. „American Railroad Unions and the National Railways of Mexico: Eine Übung im proletarischen manifesten Schicksal des neunzehnten Jahrhunderts“, Labor History 15.2 (1974), S.: 239–260.
  • Powell, Fred Wilbur. Die Eisenbahnen von Mexiko (1921)
  • Van Hoy, Teresa. Eine Sozialgeschichte der mexikanischen Eisenbahnen: Peons, Gefangene und Priester (Rowman & Littlefield, 2008)
  • Donovan, Frank und Kerr, John Leeds. Reiseziel Topolobampo: The Kansas City, Mexico & Orient Railway (Golden West Books, 1968)

Externe Links