Drosselplatte - Restrictor plate

Künstlerisches Rendering einer NASCAR-Begrenzerplatte

Eine Drosselplatte oder Luftdrossel ist eine Vorrichtung, die am Einlass eines Motors installiert wird , um seine Leistung zu begrenzen. Diese Art von System wird gelegentlich in Straßenfahrzeugen (z. B. Motorrädern) für Versicherungszwecke verwendet, aber hauptsächlich im Automobilrennsport , um die Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen, um ein gleiches Wettbewerbsniveau zu gewährleisten und um die Kosten zu senken; Auch für den Motorsport sind Versicherungszwecke berücksichtigt worden.

Rennserien

Einige Spitzenklassen wie die Formel 1 begrenzen nur den Hubraum und das Lufteinlassmaulmaß. Im Jahr 2006 wurden jedoch Luftbegrenzer (sowie Drehzahlbegrenzer) von der Scuderia Toro Rosso verwendet , um den Übergang zu einer neuen Motorformel zu erleichtern.

Viele andere Rennserien verwenden zusätzliche Luftbegrenzer.

Rallye

Nachdem Autos der Gruppe B vom Rallyesport ausgeschlossen wurden, weil sie zu stark (gemunkelt 600 PS erreicht haben), zu schnell und zu gefährlich waren, entschied die FISA , dass Rallyeautos nicht mehr als 300 PS (220 kW) haben sollten. Dafür brauchte es eine Zeitlang keine besonderen Einschränkungen (zB hatte der Gruppe A Lancia Delta HF 4WD 1987 ca. 250 PS). Aber mit der Entwicklung in den 1990er Jahren wurde gemunkelt, dass Gruppe-A- Autos 405 PS oder mehr erreicht haben. So hat die FIA in allen Kategorien ( World Rally Car , Group A und Group N ) Restriktoren für aufgeladene und aufgeladene Motoren vorgeschrieben .

Dies bedeutet, dass die Rallye-Version eines Autos wie der Mitsubishi Lancer Evolution weniger Leistung haben kann als die Straßenversion (der Evo VII mit "280" PS soll mehr als 300 PS haben, und in einigen Märkten der FQ-320, FQ- 340, FQ-360, FQ-400 Versionen wurden verkauft, wobei die Zahl die Gesamt-PS darstellt).

Es bedeutet auch, dass die Drehmoment- und Leistungskurven des Motors ungewöhnlich sind. Der Motor produziert Spitzendrehmoment und fast maximale Leistung bei einer relativ niedrigen Drehzahl, und von dort bis zum Drehzahlbegrenzer sinkt das Drehmoment und die Leistung steigt nicht viel.

1995 benutzte das Toyota Team Europe ein illegales Gerät, um den Restriktor zu umgehen (was geschätzte zusätzliche 50 PS ermöglichte). Dadurch verlor das Team seine Ergebnisse in der Saison 1995 und wurde bis Ende 1996 vom Rallyesport ausgeschlossen.

NASCAR

Die NASCAR Cup Series und Xfinity Series verlangten von 1988 bis 2019 die Verwendung von Restriktorplatten auf dem Daytona International Speedway und dem Talladega Superspeedway . Die Platten wurden 1988 als Folge eines Wracks im 1987er Winston 500 in Talladega eingesetzt, an dem das Auto beteiligt war von Bobby Allison , der mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit gegen den Frontstretch-Fangzaun krachte, um fast 30 Meter des Zauns zu zerstören und das Rennen für zwei Stunden unter eine rote Flagge zu setzen. Das folgende Rennen in Talladega in diesem Jahr wurde mit einem kleineren Vergaser gefahren, NASCAR ordnete jedoch die Verwendung der Restriktorplatte am Ende der Saison an.

Die Beschränkungen dienen der Sicherheit von Fahrern und Fans, da Geschwindigkeiten über dem für Daytona und Talladega verwendeten Geschwindigkeitsbereich von 190 Meilen pro Stunde das Risiko haben, dass Autos allein durch aerodynamische Kräfte umkippen. Die Schwere von Unfällen bei höheren Geschwindigkeiten ist ebenfalls viel größer, wie Telemetriemessungen von Wracks wie Elliott Sadler auf dem Pocono Raceway und Michael McDowell auf dem Texas Motor Speedway zeigen , die weit höher waren als auf Restriktorplattenspuren registriert. Fahrer wie Rusty Wallace haben Daten zitiert, die zeigen, dass die an den Autos verwendeten Dachklappen sie nicht über 204 MPH auf dem Boden halten können.

Der Nachteil bei der Verwendung der Drosselplatten war die größere Größe der Autopakete, die durch die verringerte Leistung in Verbindung mit dem natürlich erzeugten Luftwiderstand der Fahrzeuge verursacht wird. In Daytona und Talladega werden die meisten Rennen von mindestens einem Wrack getrübt, das normalerweise als "The Big One" bezeichnet wird , da Autos selten getrennt werden. Talladega wurde als die wahrscheinlichere Strecke für diese Fälle angesehen, da die Strecke unglaublich breit ist, genug, um drei bis vier verschiedene Reihen von Autos nebeneinander zu haben. Mit dem neuen Bürgersteig in Daytona wurden Dreifach-Rennen viel einfacher und Wracks mit mehreren Autos wurden häufiger. Beim Daytona 500 2011 gab es eine Rekordzahl an Verwarnungen, darunter eine frühe Massenkarambolage mit 17 Autos. Diese Wracks werden trotz Multicar-Crashs auf anderen Strecken und der allgemein größeren Schwere der Aufpralle auf nicht eingeschränkten Strecken in der Kritik hervorgehoben. Darüber hinaus waren die Gruppen von 1988 bis 1990 viel kleiner, bis immer mehr Teams die Nuancen dieser Art des Rennsports beherrschten und ihre Autos (und Fahrer) entsprechend verbesserten.

Die Sprint-Cup-Saison 2011 war die letzte komplette Cup-Saison mit Vergasermotoren; Ende der Saison 2011 kündigte NASCAR an, für die Rennsaison 2012 auf ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem umzustellen. Das von NASCAR verwendete Einspritzsystem unterscheidet sich von dem, das in IndyCar Racing und anderen Motorsportserien verwendet wird; Das von NASCAR eingesetzte EFI-System war mit den alten Begrenzerplatten kompatibel, sodass NASCAR diese weiterhin verwenden konnte, um die Geschwindigkeiten auf den Superspeedways niedriger zu halten und den Rennteams Kosten zu sparen. Die Drosselplatten wurden unter einem Drosselklappengehäuse verschraubt, das an der gleichen Stelle wie die früheren Vergaser sitzt.

Das letzte Rennen mit den originalen Restriktorplatten war das Daytona 500 2019 ; Nach diesem Rennen wechselten die Autos zu einem konischen Abstandshalter mit variabler Größe, der bereits auf allen anderen Strecken verwendet wurde, mit der Ausnahme, dass der Abstandshalter kleinere Löcher hatte als die auf den kleineren Strecken verwendeten, um sicherzustellen, dass die Geschwindigkeit unter 200 MPH bleibt. Die Form des Abstandshalters hilft einem Auto, mehr Luft reibungslos in den Krümmer zu leiten, wodurch die Kraftstoffleistung erhöht wird, während gleichzeitig sichergestellt wird, dass der Luftstrom weiterhin eingeschränkt ist. Mit dieser Änderung ordnete NASCAR auch die Verwendung größerer Heckspoiler, größerer Frontsplitter und speziell platzierter Front-End-Aero-Kanäle an. Die Kombination dieser Merkmale erhöhte den Luftwiderstand der Autos, wirkte der erhöhten PS-Leistung entgegen und hielt die Autos nahe an den Geschwindigkeiten, die sie vor dem Wechsel auf den konischen Abstandshalter fuhren. Während sich die Rennqualität merklich verbesserte und das Überholen mit größeren PS und größeren Läufen erleichtert wurde, stiegen auch die Geschwindigkeiten merklich über 200 MPH und sogar in 205 MPH-Bereiche.

Grund für Drosselplatten

Es gab vier Epochen, in denen NASCAR Drosselplatten verwendet hat.

Der erste Einsatz erfolgte 1970 im Rahmen des Übergangs von der Siebenliter-Ära (427 Kubikzoll) zur Sechsliter-Ära (358 Kubikzoll). Nach Tests und Input von Fahrern wie David Pearson , Bobby Isaac und Bobby Allison ordnete NASCAR die Verwendung einer Drosselplatte für die Big-Block-Siebenliter-Motoren an. Kleine Blockmotoren im Bereich von 358 Kubikzoll waren von den Platten ausgenommen; Das erste Auto, das mit einem Small-Block-Motor fuhr, war Dick Brooks beim Daytona 500 1971 , wo er einen 1969er Dodge Daytona mit einem 305-CID-Motor fuhr. Die Übergangszeit dauerte bis 1974, als die aktuelle Grenze von 358 Kubikzoll (5870 cm³) eingeführt wurde und NASCAR den 427 Kubikzoll (7000 cm³) Motor eliminierte. Da die Verwendung von Restriktorplatten in den frühen 1970er Jahren als Übergangsprozess angesehen wurde und nicht jedes Auto Restriktorplatten verwendet, wird dies von den meisten Fans nicht als "Restriktorplattenrennen" bezeichnet.

Der zweite Einsatz erfolgte nach dem Sturz von Bobby Allison beim Winston 500 1987 auf dem Talladega Superspeedway . Allisons Buick LeSabre blies einen Reifen, der mit 320 km/h in das Tri-Oval fuhr, drehte sich herum und flog mit dem Schwanz voran in den Fangzaun. Während das Auto die Tribünen nicht betrat, riss es fast 30 Meter Zaun ab und herumfliegende Trümmer verletzten mehrere Zuschauer. Nachdem sich ein Sommer, in dem die beiden nachfolgenden Superspeedway-Rennen mit kleineren Vergasern (390 Kubikfuß pro Minute (cfm) statt 830 cfm) als unzureichend erwiesen wurden, um die Autos ausreichend zu verlangsamen, herausstellten, verhängte NASCAR erneut Drosselplatten, diesmal bei den beiden schnellsten Rennstrecken, beide Superspeedways : Daytona für alle NASCAR-sanktionierten Rennen und Talladega für Cup-Rennen. Auch der Automobile Racing Club of America setzte bei seinen Veranstaltungen auf den beiden Strecken Restriktorplatten durch. Als 1992 die Busch Grand National Series in Talladega begann, Rennen zu fahren, wurden die Platten entsprechend ihrer Verwendung in Daytona implementiert.

Die Bedenken von NASCAR bezüglich Geschwindigkeiten aufgrund des Leistungs-Gewichts-Verhältnisses führen zu Drosselplatten auf anderen Strecken. Die Goody's Dash-Serie (jetzt als ISCARS-Serie mit ihren neuen Eigentümern bekannt) verwendete in Bristol mindestens in den letzten Jahren des Bestehens der Serie Restriktorplatten, als die Autos Sechszylindermotoren verwendeten (im Vergleich zu den traditionellen Vierzylindermotoren). , zusätzlich zu ihren Daytona-Rennen.

Allerdings wurden Restriktorplatten zunächst nicht für die Trucks der Camping World Truck Series verwendet. Vielmehr wurden für diese Rennen eine aerodynamische Reduzierung des Lufteinlasses durch die Verwendung eines 390 cfm-Vergasers und schließlich ein konischer Vergaserspacer implementiert. In Kombination mit dem aerodynamischen Nachteil der Trucks ermöglichte dies NASCAR, den Einsatz solcher Geräte für die Trucks bis 2008 zu vermeiden Beschränken Sie die Leistung im Vergleich zu Sprint Cup-Fahrzeugen bei allen 35 (NNS) und 25 (NCTS) Rennen. Beide NASCAR-Serien verwenden jetzt eine Drosselplatte und einen konischen Abstandshalter an den beiden Spuren.

Der dritte Einsatz kam im Jahr 2000. Nach dem tödlichen Unfällen von Adam Petty und Kenny Irwin, Jr. an der New Hampshire International Speedway während der Mai - Busch Series und Juli Winston Cup Series Rennen jeweils NASCAR einen Ein-Zoll angenommen (2,54 cm) Drossel Platte, um die Autos in Richtung der engen Kurven zu verlangsamen, als Teil einer Reihe von Reformen, um Probleme mit festgefahrenem Gas zu lindern, die angeblich beide tödliche Unfälle verursacht haben. Für das Winston-Cup-Rennen wurde es nur einmal beim Dura Lube 300 2000 eingesetzt . Jeff Burton führte alle 300 Runden im folgenden Rennen an, trotz eines Zweikampfs mit 23 Autos in den ersten zehn Runden, einem dramatischen Angriff auf 22 Autos in 100 Runden von John Andretti (der siebter wurde) und zwei Angriffen von Bobby Labonte in den letzten 50 Runden, in denen er die Führung übernahm, aber Burton schlug ihn zurück auf den Streifen. Die Verwendung von Restriktorplatten, die als Notfallmaßnahme bis zu einem dauerhafteren Ersatz auf jeden Fall gedacht waren, wurde in New Hampshire nur für das folgende Rennen um den Cup eingestellt. Die Modifieds verwenden jedoch immer noch eine Drosselplatte, da die Geschwindigkeiten ohne sie für diese Rennwagenklasse zu hoch sind. Die Strecke wurde seitdem mit SAFER Barriers verändert, um die Rennsicherheit zu verbessern. Restriktorplatten bleiben ein fester Bestandteil der Modifieds und der Rennsport hat oft 20 offizielle Führungswechsel für 100-125 Wettbewerbsrunden gebrochen.

Rusty Wallace testete 2004 auf dem Talladega Superspeedway ein Auto ohne Restriktorplatte und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 228 mph (367 km/h) in der Gegenstrecke und einen Durchschnitt einer Runde von 221 mph (356 km/h). Wallace gab zwar die Aufregung über die Leistung zu, räumte aber auch ein: "Wir können auf keinen Fall bei diesen Geschwindigkeiten fahren ... es wäre verrückt zu glauben, dass wir so ein Rudel Autos da draußen haben könnten."

Im Jahr 2016 begann NASCAR nach einer Reihe von nicht wettbewerbsfähigen Rennen auf dem Indianapolis Motor Speedway eine Reihe von Tests für die Xfinity-Serie mit einer kleineren Restriktorplatte als bei Daytona und Talladega und aerodynamischen Hilfsmitteln. Nach erfolgreichen Tests wurde das Regelpaket für das Rennen 2017 in Indianapolis verhängt. Für 2018 wird das Paket in Indianapolis, Michigan und Pocono für die Xfinity Series und im All-Star Race in der Cup Series eingesetzt.

Die wettbewerbsfähige Qualität des Restriktorplatten-Rennsports

Eine häufige Kritik an Restriktorplatten ist die enorme Größe der Packungen im Rennsport, wobei „Big One“-Wracks, wie oben erwähnt, trotz der größeren Gewalt „kleinerer“ Stürze auf uneingeschränkten Strecken verurteilt wurden. Im Restriktorplattenrennen haben die Rudel einen oft enormen Anstieg des Positionsüberholens bewirkt; Auf dem Talladega Superspeedway haben die Sprint-Cup-Autos seit 1988 sechzehn Mal 40 offizielle Führungswechsel gebrochen, einschließlich der beiden Sprint-Cup-Rennen 2010 in Talladega, bei denen es in den regulären 188 Runden 87 offizielle Führungswechsel gab. (Die 499 von Aaron 2010 hatte 88 Führungswechsel, aber der 88. – der siegreiche Pass von Kevin Harvick – war in der letzten Runde des dritten Versuchs in einem grün-weiß-karierten Finish ). Der Daytona International Speedway war im Allgemeinen weniger konkurrenzfähig, da das Alter des Asphalts (die Strecke wurde 1978 und erneut 2010 neu asphaltiert) die Haftung der Autos verringert hat und somit das Handling die Überholbarkeit erheblich beeinträchtigt hat. Das Rennen in New Hampshire im Jahr 2000 wurde verurteilt, weil Jeff Burton Draht an Draht führte; die Platten wurden als hinderlich für das Überholen herausgestellt, eine Kritik, die durch die Verwendung von Restriktorplatten in einem Busch North Support-Rennen am Tag zuvor, bei dem die Führung sieben Mal in 100 Runden wechselte, und durch den hart umkämpften Charakter der modifizierten Rennen mit Restriktoren widerlegt wurde; Wie oben erwähnt, gab es beim 300er auch einen Kampf mit 23 Autos um den dritten Platz in den ersten zehn Runden und einen Vorsprung von 22 Autos von John Andretti.

Die Kritik rührt von der Reduzierung der Gasannahme her, die durch die Einschränkung verursacht wurde. Es wurde jedoch nie gezeigt, dass die Verringerung der Gasannahme die Überholfähigkeit behindert hat; die Kritik wurde beim ersten "modernen" Plattenrennen, dem Daytona 500 1988, niedergeschlagen , als die Führung 25 Mal offiziell wechselte und mehrere Ausbrüche erlebte, bei denen die Führung mehrmals pro Runde wechselte, und auch mehrere Ausbrüche von anhaltendem Side-by-Side-Rennen , insbesondere in den letzten 50 Runden zwischen Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett und Buddy Baker .

Waltrip sagte vor dem Rennen: "Ich habe das Gefühl, dass ich als Fahrer jetzt mehr tun kann als zuvor (die Platten). Jetzt, anstatt ein Auto, das nur mit hoher Geschwindigkeit und viel PS an mir vorbeischießt, ist er hat seine Art zu denken, er bekam zu fahren seinen Weg um mich.“

In den Übergangsjahren (1971–74), in denen die Siebenliter-Motoren (427 cu in) Drosselplatten hatten, brachen Daytona und Talladega sechs Mal 40 offizielle Führungswechsel, während der Michigan International Speedway bei beiden Rennen von 1971 35 offizielle Führungswechsel brach .

Verweise