Straßenausbau - Road expansion

Bau der Interstate 95 in der Innenstadt von Richmond
Bau der Interstate 95 in der Innenstadt von Richmond

Straße Erweiterung bezieht sich auf die Erhöhung der Geschwindigkeit , mit der Straßen sind gebaut auf der ganzen Welt. Die Zunahme der Bevölkerungszahl und des BIP , insbesondere in den Entwicklungsländern , sind Triebkräfte des Straßenausbaus, aber hauptsächlich aufgrund von Verkehrsplanungsentscheidungen . Die voraussichtliche Länge neuer asphaltierter Straßen, die zwischen 2010 und 2050 gebaut werden sollen, würde den Planeten mehr als 600-mal umrunden. Etwa 90 % der neuen Straßen werden in Entwicklungsländern gebaut. Der künftige Straßenausbau wird voraussichtlich in Afrika und Südostasien am größten sein .

Der Straßenausbau hat einige positive, aber viele potenzielle negative Auswirkungen. Straßen erleichtern den Zugang zu Märkten , Gesundheitsdiensten und Bildung, können jedoch eine stärkere Ausbeutung der natürlichen Umwelt ermöglichen und können sich negativ auf Gemeinschaften und Volkswirtschaften auswirken. Es wird prognostiziert, dass bis 2030 2 Milliarden Fahrzeuge auf dem Planeten sein werden. Das Verständnis der Auswirkungen von Straßen und anderer Infrastruktur auf unseren Planeten, Gesellschaften und Volkswirtschaften ist ein wichtiges aufstrebendes Forschungsgebiet.

Entgegen landläufiger Auffassungen reduzieren Ausbau und Verbreiterung verkehrsreicher Straßen die Verkehrsstaus nicht.

Auswirkungen auf die Umwelt

Hauptartikel: Straßenökologie

Der Ausbau der Straßeninfrastruktur kann zahlreiche Auswirkungen auf Umweltsysteme haben . Der Bau und die Nutzung von Straßen tragen zu einer erheblichen Todesursache für Wildtiere bei . Straßen können Tierbewegungen beeinträchtigen, indem sie entweder als Barriere wirken oder eine einfachere Bewegung ermöglichen.

Die Fragmentierung von Lebensräumen durch Straßenausweitung kann die Bewegung und Migration von Arten sowie die Brut- und genetische Struktur beeinträchtigen . Die Fragmentierung erzeugt auch Randeffekte, die das Mikroklima und die ökologische Dynamik von Habitat-Patches verändern.

Ausbeutung

Der Ausbau von Straßen erhöht die Erreichbarkeit zuvor intakter Ökosysteme und ermöglicht eine erhöhte ( Über- ) Ausbeutung natürlicher Ressourcen durch Jagd , Holzeinschlag und Bergbau . Diese Aktivitäten sind zusammen mit Bränden und der Umwandlung von Wäldern in andere Landnutzungen die Hauptursachen für den Verlust tropischer Wälder auf der ganzen Welt.

Der Straßenausbau erhöht die Entwaldung durch verstärkten Zugang zu zuvor unzugänglichen Wäldern, erleichtert den inoffiziellen Straßenbau, legalen und illegalen Holzeinschlag , illegale Kolonisierung zuvor ungestörter Gebiete, Landspekulation , Landgrabbing und Waldumwandlung durch illegale und legale Mittel. In Regionen wie den Vereinigten Staaten , Europa und China wurde eine starke positive Korrelation zwischen Straßenbau und Entwaldung beobachtet . Rund 95 % der gesamten Entwaldung in europäischen Ländern erfolgt innerhalb von 5,5 km von legalen oder illegalen Straßen, was auf eine starke Verbindung bestehender und geplanter Straßen als unmittelbare Ursache für Waldverlust und -degradation hindeutet.

Der Straßenausbau erleichtert auch Wilderern und Jägern den Zugang , was zu einer Zunahme der legalen und illegalen Jagd führt. In Zentralafrika waren die stärksten Prädiktoren für einen Rückgang der Elefantenpopulationen die Nähe zu einer wachsenden Infrastruktur und das Fehlen von Strafverfolgungsbehörden. Ein signifikanter Rückgang der afrikanischen Waldelefantenpopulationen zwischen 2002 und 2011 wurde durch die erhöhten Straßenbauraten in Zentralafrika begünstigt. Im äquatorialen Westafrika war die Hauptursache für den Zusammenbruch der Gorilla- und Schimpansenpopulationen die Jagd, die durch eine schnelle Erweiterung des Straßennetzes angetrieben wurde, was die Wilderei sowie die Umwandlung von Lebensräumen erleichterte.

Bei schwacher Waldbewirtschaftung erfolgt der Straßenausbau ungeregelt und kann wichtige Bioregionen und Schutzgebiete fragmentieren . In Afrika durchschnitten ausgebaute und geplante Straßenbaukorridore 345 Schutzgebiete, davon 69 hochwertige Schutzgebiete ( Nationalparks , Weltkulturerbe , Ramsar-Gebiet ).

Auswirkungen auf die Wirtschaft

Marktzugang

Der Ausbau der Straßeninfrastruktur senkt die Kosten des Marktzugangs, insbesondere für abgelegene Gemeinden. Ein verbesserter Marktzugang ermöglicht es Produzenten, wie z. B. Landwirten, den Export ihrer Waren zu steigern und dadurch das Geld für die Gemeinschaft zu erhöhen. Eine verbesserte Straßeninfrastruktur hat die Armut reduziert, indem sie eine höhere Produktion und Exporte in Peru, Bangladesch und Teilen Afrikas südlich der Sahara ermöglicht hat. Ein verbesserter Marktzugang als Ergebnis einer verbesserten Straßeninfrastruktur ermöglicht einen Trend von der Subsistenzlandwirtschaft hin zu einer zunehmend spezialisierten und kommerzialisierten Landwirtschaft . Die zunehmende Kommerzialisierung der Landwirtschaft führt zu wirtschaftlichen Gewinnen für die Gemeinschaften, kann jedoch auch die Abhängigkeit von externen Märkten und externen Warenquellen erhöhen. Es hat sich gezeigt, dass dies entweder zu einer verbesserten Ernährungssicherheit führt , da die Gemeinschaften nicht auf ihre eigene landwirtschaftliche Kapazität angewiesen sind, oder sich nachteilig auf den Ernährungszustand auswirkt, da die Gemeinschaften nicht mehr eine vielfältige Palette von Feldfrüchten produzieren.

Die Erleichterung des Zugangs abgelegener Gemeinschaften zu städtischen Märkten hat den nachteiligen Effekt, dass die Einflüsse des städtischen Marktes die ländliche Wirtschaft beeinflussen können. In der Demokratischen Republik Kongo unterliegen städtische Märkte einer stärkeren Kontrolle durch Soldaten als ländliche Märkte, was dazu führt, dass Jäger und Bauern mehr Schutzgelder zahlen und weniger Gewinnanteile erhalten. Eine höhere Marktintensität ist auch umweltschädlicher. In der Demokratischen Republik Kongo werden auf städtischen Märkten mehr großvolumige und gefährdete Tiere zum Verkauf gejagt als auf ländlichen Märkten.

Straßenbauarbeiten

Straßen müssen gut geplant und gebaut werden, um die Auswirkungen auf die regionale Geomorphologie und Hydrologie zu verringern . In hügeligem Gelände, Straßenbau verläuft typischerweise über cut-and-fill - Aktivitäten, bei denen eine hohe Teile der Landschaft werden abgeschnitten und die Füllung (Boden und Mineralerde) wird planiert in untere Bereiche, um abzuflachen-out der Topographie entlang der Straßenverlauf. Gleichzeitig wird die Vegetation in der Regel entlang und neben einem Straßenfußabdruck gerodet. Diese Praktiken erhöhen drastisch Oberflächenerosion und Sedimenteinträge in Gewässern, hydrologischen Muster zu verändern, wodurch die Wasserqualität für Menschen und Vieh und Wassertrübung und erhebend Temperatur . Die veränderte bestehende hydrologische Dynamik durch Abtrags- und Füllaktivitäten, unzureichende Entwässerung, Düker und Brücken im Zusammenhang mit dem Straßenbau kann auch den Oberflächenwasserfluss behindern, was zu einer Behinderung der Entwässerung und örtlicher Überschwemmung, insbesondere bei starken Niederschlägen, führt.

Straßenbau in bergigen Gebieten oder steilem Gelände erhöht die Gefahr von Erdrutschen , insbesondere in nassen Umgebungen. Standortstörungen, Vegetationsräumung, instabiles Gelände durch Abbrucharbeiten und Straßenentwässerung tragen alle zu den erhöhten Erdrutschraten in bergigen oder steilen Gelände mit Straßen[48] bei, mit der Wahrscheinlichkeit von Erdrutschen in unmittelbarer Nähe von Straßen bis zu fünfmal höher sein. Im brasilianischen Amazonasgebiet ereigneten sich ~90% der Brände innerhalb von ≤10 km Straßen.

Der Straßenbau in Wäldern führt zu einer erhöhten Häufigkeit von Bränden. Dies geschieht über zahlreiche Mechanismen, darunter absichtlich entzündete Brände (die zur Entwaldung führen ), durchgesickerte Brände aus Landbewirtschaftungspraktiken in der Nähe von fragmentierten Wäldern oder Straßen und versehentliche Brände aufgrund erhöhter menschlicher Zündquellen. Eine erhöhte Feuerhäufigkeit führt zu einem direkten Biomasseverlust und Kohlenstoffemissionen , und erhöhte Feuerregime verändern die Artenzusammensetzung und die ökologische Dynamik der anfälligen Wälder.

Verkehr und Straßenunterhaltung

Die Finanzierung neuer Straßeninfrastruktur in Entwicklungsländern konzentriert sich auf den anfänglichen Straßenbau, wobei weniger Geld für die laufende Instandhaltung vorgesehen ist. Da viele neue Straßen in regenreichen tropischen Umgebungen gebaut werden, werden teure asphaltierte Straßen in wenigen Jahren unpassierbar. Der Abbau von Straßen erhöht die Kosten der Straßennutzung, indem er die Fahrzeit verlängert oder Schäden an Fahrzeugen verursacht. Befestigte Straßen von schlechter Qualität können beim ersten Bau weniger kosten, sind jedoch kostspieliger in der Instandhaltung und verursachen während der Lebensdauer der Straße höhere Nutzungskosten.

Die Instandhaltung von Straßen erfordert langfristige und große Investitionen, die den korrupten Praktiken derjenigen ausgesetzt sind, die mit Instandhaltungsaufgaben behaftet sind. Darüber hinaus ist die Budgetierung hoher Baukosten, aber der Bau von minderwertigen Straßen, die einen höheren Wartungsaufwand erfordern, sowohl eine gängige Praxis als auch eine erhebliche Belastung für öffentliche Ausgaben und private Investitionen. Solche Aktivitäten treiben die Kosten in die Höhe und verkürzen die Nutzungsdauer von Straßen, was sich insbesondere in vielen Entwicklungsländern zeigt, in denen Korruption allgegenwärtiger ist und implizit toleriert wird.

Der verstärkte Straßenausbau gibt den Menschen Anreize, Autos zu kaufen und Straßen stärker als bisher zu nutzen. Diese erhöhte Nutzung führt zu einer weiteren Verschlechterung der Straßen, was zu höheren Instandhaltungskosten führt. Die zunehmende Nutzung von Fahrzeugen und Straßen führt zu mehr Unfällen, insbesondere in Regionen, in denen die Straßen von schlechter Qualität sind und die Nutzung von Kraftfahrzeugen relativ neu ist. Mehr Straßen führen aufgrund der induzierten Nachfrage zu mehr Verkehr, was die Straßendegradation weiter erhöht. Wirtschaftliche Bewertungen von Straßenprojekten in Entwicklungsländern stellen daher häufig fest, dass die Verbesserung der bestehenden Straßeninfrastruktur vorteilhafter ist als der Bau neuer Straßeninfrastruktur.

Auswirkungen auf Gesellschaften

Zugang zu Diensten

Vor allem in Entwicklungsländern konzentrieren sich Güter und Dienstleistungen wie Gesundheitseinrichtungen und Bildungseinrichtungen auf städtische Regionen, während sie in abgelegenen und ländlichen Gebieten kaum bis gar nicht verfügbar sind. Der Straßenausbau ermöglicht eine bessere Erreichbarkeit der städtischen Zentren und damit eine Verbesserung des Bildungsniveaus. Sowohl in Bangladesch als auch in Madagaskar haben Investitionen in die Verbesserung ländlicher Straßen zu einem höheren Bildungsniveau geführt. Ebenso ermöglicht ein besserer Zugang zu städtischen Gebieten abgelegenen Gemeinden einen besseren Zugang zu Gesundheitseinrichtungen, einschließlich medizinischer Versorgung und medizinischer Informationen, und wurde mit besseren Gesundheitsergebnissen in Verbindung gebracht.

Der durch den Straßenausbau erleichterte Zugang zu urbanen Zentren verbessert die Beschäftigungschancen. In Indonesien ermöglichten verbesserte Straßen die Schaffung von Arbeitsplätzen in der verarbeitenden Industrie und eine berufliche Verlagerung der Arbeitnehmer weg von der Landwirtschaft. Umgekehrt kann ein größeres Angebot an Arbeitsuchenden die Löhne in einem Gebiet senken, was sich negativ auf die Lebensgrundlagen auswirkt.

Während der Zugang zu Gütern und Dienstleistungen im Zusammenhang mit städtischen Zentren von Vorteil ist, erhöht die zunehmende Verlagerung in bereits dicht besiedelte Zentren die Belastung für Städte, die bereits mit dem Bevölkerungswachstum zu kämpfen haben, insbesondere in Entwicklungsregionen. Die zunehmende Urbanisierung bringt Probleme mit sich, darunter zunehmende Kriminalität, zunehmende Ungleichheit und Bedenken hinsichtlich der öffentlichen Gesundheit.

Migration und Kultur

Der Ausbau von Straßen führt zu einer erzwungenen Migration der lokalen Bevölkerung, wobei indigene Gruppen oft sehr gefährdet sind. Dies geschieht durch den Zustrom von nicht-indigenen Siedlern, die zur Beschäftigung oder zur Ausbeutung lokaler Ressourcen in die Region einwandern. Nicht-indigene Siedler können den Landtitel durch Landgrabbing, Landspekulation und illegale Kolonisation erlangen oder beanspruchen. Während Migration die Urbanisierung verstärkt, was möglicherweise zu einer verstärkten Entwicklung führt, geht dies zu Lasten der indigenen Bevölkerung.

Der Straßenausbau ist für gefährdete abgelegene Gemeinden besonders bedrohlich. Große Straßenprojekte führen zu einem Zustrom von temporären Wanderarbeitern, was die Nachfrage nach unmoralischen Dienstleistungen wie Prostitution und Schwarzmarktprodukten erhöht. Darüber hinaus fördert der Straßenausbau in abgelegenen Gebieten auch Aktivitäten wie illegaler Holzeinschlag, illegaler Bergbau , Wilderei, Schmuggel und illegale Drogenproduktion. Solche Aktivitäten können kettenreaktionsähnliche Auswirkungen auf die traditionelle Kultur und Sozialstruktur lokaler Gemeinschaften haben. Ausmaß und Geschwindigkeit dieser Auswirkungen sind in indigenen Gemeinschaften am schwerwiegendsten.

Die traditionelle Kultur und Lebensweise indigener Gruppen, die seit vielen Generationen in abgelegenen Gebieten leben, wird durch neue Straßen grundlegend verändert. Ein beispielloses Eindringen von Straßen in ihre Naturlandschaften kann die Ästhetik der Landschaft und traditionelle kulturelle Praktiken beeinträchtigen, der Zustrom nicht indigener Landsiedler verletzt traditionelle Landrechte und die zunehmende kommerzielle Wilderei verändert traditionelle Jagdpraktiken. All diese Folgen schwächen das kulturelle Erbe der indigenen Gemeinschaften und verlieren zunehmend ihre traditionelle Identität und Kultur.

Krankheiten

Zeitarbeiter für den Straßenbau und der Zustrom von Siedlern durch den Straßenbau bringen neue Schädlinge und Krankheiten in die Gemeinden. Dieser Mechanismus ist besonders gefährlich für indigene Gemeinschaften, die eine begrenzte Toleranz und Immunität gegenüber neuen Krankheitserregern haben . Zum Beispiel führte der Bau der Trans-Amazon-Autobahn in den 1970er Jahren zum Tod von 45 % einer indigenen Gemeinschaft innerhalb eines einzigen Jahres.

Der Ausbau von Straßen erhöht das Eindringen von Volkskrankheiten in Gemeinschaften wie Malaria und erhöht auch die Anfälligkeit der Gemeinschaften für zuvor seltene Krankheiten wie HIV. Dies geschieht, wenn Schädlinge und Krankheitserreger Straßen als Weg nutzen, um sich von einem Ort zum anderen zu verbreiten. In ecuadorianischen Dörfern in der Nähe von Straßen waren zum Beispiel die Werte menschlicher enterischer Pathogene 2–8-mal höher als in abgelegeneren Gebieten, und das Auftreten von Dengue-Fieber , Malaria und HIV war bei Menschen, die in der Nähe von Straßen lebten, höher als in abgelegenen Gemeinden.

Konflikt

Der Zustrom nicht-indigener Migranten durch den Straßenbau und die damit verbundene Verschärfung führt zu Konflikten zwischen den Gruppen, wie sie beispielsweise zwischen indigenen Amazonas-Stämmen und Holzfällern oder Goldgräbern zu beobachten sind . Darüber hinaus erhöht ein verbesserter Straßenzugang die Ausbreitung von Konfliktstreitkräften in kriegszerrütteten Regionen und das Tempo, mit dem Konflikte eskalieren. In der Demokratischen Republik Kongo waren besser zugängliche Regionen gewalttätigeren Ereignissen ausgesetzt als weniger zugängliche Regionen, was zu einem Rückgang des Bevölkerungswohls führte.

Reduzierung der Auswirkungen des Straßenausbaus

Es gibt einige Möglichkeiten, die Auswirkungen zu reduzieren.

Ausbau bestehender Straßen

Nach dem Motto „Der erste Schnitt ist der tiefste“ wird angenommen, dass der Ausbau oder die Aufrüstung von Straßen in ehemals besiedelten Gebieten weniger Umweltbelastungen pro Kilometer Straßenausbau verursacht als dort, wo neue Straßen in intakte Waldlandschaften durchdringen. Jenseits dieser Faustregel jedoch bedroht der Straßenausbau Restlebensräume gefährdeter Arten und führt zum Verlust von Restflächen seltener Ökosysteme (zB tropischer Tieflandwald). Dies wird immer häufiger, da neue Hauptstraßenentwicklungen versuchen, frühere, rudimentäre Straßennetze (oft gekennzeichnet durch Durchdringungsstraßen, improvisierte Straßen und holprige Wege) zu konsolidieren, um landwirtschaftliche und industrielle Aktivitäten in teilweise entwaldeten Landschaften auszuweiten. Viele wirtschaftliche Bewertungen von Straßenprojekten in Entwicklungsländern haben ergeben, dass die Verbesserung der bestehenden Straßeninfrastruktur vorteilhafter ist als der Bau neuer Straßeninfrastruktur.

Beispiele für solche konsolidierenden Straßenausbauprojekte sind die verschiedenen „Entwicklungskorridore“ Afrikas, die transnationale Wirtschaftsaktivitäten erleichtern sollen; Indonesiens Entwicklungskorridore gemäß seinem Master-Entwicklungsplan, der die agroindustrielle Entwicklung, den Bergbau und die Holzgewinnung beschleunigen soll; und Chinas Belt and Road-Initiative . Im Norden von Sumatra , Indonesien, werden geplante Straßenentwicklungen zur Verlängerung des Trans-Sumatra-Highway, falls sie stattfinden, sechs der acht lokalen Schutzgebiete des Leuser-Ökosystems betreffen, die 89 % des verbleibenden Lebensraums des Sumatra-Orang - Utans umfassen . Tatsächlich wurde die Waldumwandlung aufgrund des Straßenbaus in dieser Region als ein wichtiger Faktor prognostiziert, der den Rückgang der Orang-Utan- Populationen beeinflusst.

Begrenzung des Straßenausbaus

Die Straßenplanung zur Begrenzung des Ausbaus bestehender Straßen in ökologisch gefährdeten Gebieten oder Minderungsmaßnahmen wie die Beschränkung der Straßenbreite und die Einbeziehung von Faunenüberführungen ist ein aufstrebendes Gebiet der Naturschutzwissenschaft . Abgesehen von den Umweltvorteilen ist die Begrenzung des Straßenausbaus für soziale und wirtschaftliche Faktoren in Entwicklungsregionen von Vorteil. Viele Straßen in abgelegenen Gebieten haben ungewissen sozioökonomischen Nutzen und überraschend hohe wirtschaftliche, soziale und ökologische Risiken, und eine Kosten-Nutzen-Analyse von 33 geplanten „Entwicklungskorridoren“ in Subsahara-Afrika ergab , dass weniger als ein Fünftel der Projekte waren eindeutig begründet. Viele Straßenentwicklungen werden eher durch den Ausbau rudimentärer Straßennetze als durch völlig neue Straßen gekennzeichnet sein. Der Trans-Borneo Highway in Sabah , Malaysia, ist ein Beispiel, da praktisch alle Straßenausbauten auf dieser für 2033 geplanten Route mit bestehenden Forststraßen oder zweispurigen Zufahrtsstraßen zusammenfallen.

Projektbewertung

Die Anwendung strengerer Ansätze zur Projektbewertung und -planung, wie Kosten-Nutzen-Analysen, proaktive Flächennutzungsplanung und strategische Umweltverträglichkeitsprüfungen, sind wichtige Prozesse für die Verbesserung des Straßenbaus.

Siehe auch

Externe Links

Verweise