Rolladen-Schneider LS8 - Rolladen-Schneider LS8

LS8
Rolle	Segelflugzeug der Standard- und 18-Meter-Klasse
nationale Herkunft	Deutschland
Hersteller	Rolladen-Schneider , DG Flugzeugbau
Erster Flug	1994
Anzahl gebaut	491

Der Rolladen-Schneider LS8 ist ein von Rolladen-Schneider entwickeltes und seit 1995 in Serie hergestelltes einsitziges Segelflugzeug der Standard- und 18-Meter- Klasse . Derzeit wird es von DG Flugzeugbau hergestellt .

Entwicklung

Mitte bis Ende der 80er Jahre verlor der LS4 seine führende Position in der Standardklasse an Neuzugänge, insbesondere an die exzellenten Discus von Schempp-Hirth . Der LS7 konnte sich trotz seines fortschrittlichen Designs nicht an die Spitze zurückerobern und Rolladen-Schneider kehrte bei rückläufigen Verkäufen zurück ans Reißbrett.

Der Designer Wolf Lemke war skeptisch gegenüber der Sinnhaftigkeit der Entwicklung eines neuen Profils. Es gab keine Garantie dafür, dass der große Aufwand und die erforderlichen Investitionen spürbare Vorteile bringen würden, wie die LS7 , ASW 24 und DG-600 deutlich gezeigt hatten. Die damals verfügbaren Werkzeuge waren einfach nicht in der Lage, die Leistung der neueren Laminar-Flow-Profile, die damals aus den Forschungslabors kamen, unter Alltagsbedingungen zuverlässig vorherzusagen.

Die 15-Meter - Klasse LS6 , die erstmals 1983 flog jedoch wurde das Erreichen überraschend gute Ergebnisse mit verriegelten Klappen in der nicht fliegen FAI sanktioniert Sport Klasse in den Vereinigten Staaten. Diesem Hinweis folgend, hat Rolladen-Schneider eine LS6-c modifiziert, indem der Klappengriff entfernt, der Flügel auf einen etwas höheren Anstellwinkel zurückgesetzt und Winglets hinzugefügt wurden. Dieser experimentelle Prototyp übertraf moderne Segelflugzeuge der Standardklasse sowohl in Parallelflugtests als auch in Wettbewerben wie den Deutschen Meisterschaften in Neustadt-Glewe.

Die 1994 endlich auf den Markt kommende LS8 hatte einige Verbesserungen gegenüber dem Prototyp, die wichtigsten waren die neu gestalteten Querruder und der leichtere und aerodynamisch sauberere Flügel, der durch den Wegfall des Klappensystems ermöglicht wurde.

Beispiele für den LS8 erzielten bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 1995 in Omarama, Neuseeland, den zweiten, vierten und fünften Platz ; erster, zweiter und dritter bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 1997 in St. Auban, Frankreich; sechs der ersten zehn Plätze bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 1999 in Bayreuth, Deutschland; die ersten drei Plätze bei den Segelflugweltmeisterschaften der Frauen 2001 in Litauen und in jüngerer Zeit den ersten (und neun von den ersten zehn Plätzen) bei den Segelflugweltmeisterschaften der Frauen 2005 in Klix, Deutschland. Bei den Segelflug-Weltmeisterschaften 2006 in Eskilstulna, Schweden, belegte LS8 den ersten und dritten Platz. LS8 war der Gewinner der Segelflug-Europameisterschaften 2002, 2004, 2005 und 2007. Viele halten ihn für den besten Allrounder der Standardklasse.

Kommerziell war die LS8 aufgrund ihres Wettbewerbspotentials und der sanften und leichten Flugeigenschaften, die sie für Club- und Freizeitflüge geeignet machen, sehr erfolgreich. Vor allem für den letztgenannten Markt wurden Versionen mit längeren Flügeln und eine „Turbo“- oder Sustainer-Version entwickelt. Bis Dezember 2005 wurden insgesamt 491 Exemplare aller Subtypen hergestellt.

Trotz des kommerziellen Erfolgs der LS8 konnte die Firma, die sie produzierte, nicht erfolgreich sein und nach einem etwas erbitterten Gerichtsstreit gingen die LS8 und andere Rolladen-Schneider-Flugzeuge an DG (DG Flugzeugbau), wo sie derzeit noch in Serienproduktion ist. Der LS8 von DG hat einige Änderungen am Hauptrad, die Turbo-Version usw. und leicht abweichende Modellbezeichnungen von den Originalen.

Turboentwicklung

Die Entwicklung der "Turbo"-Version des Trägers durchlief mehrere Iterationen, wobei der ursprüngliche Prototyp von Rolladen Scheider für Peter Wright hergestellt wurde, der ein einzigartiges Turbo-Design entwarf, bei dem der Motor im Motorraum blieb und den Propeller über einen Riemen antrieb. Peter hatte viele Jahre Erfahrung in den Bereichen Verbundwerkstoffe, Design und der Formel-1-Industrie. Die durch einen pneumatischen Mechanismus schnell ausgefahrene Stütze wurde über einen Riemen angetrieben, der in den Pylonen lief, die aus Kohlefaser-Tragflächenabschnitten bestanden, um den Luftwiderstand zu minimieren. Der Motor konnte mit einem Anlasser gestartet werden, bevor der Propeller bei bereits laufendem Motor ausgefahren wurde, eine kleine Lichtmaschine lud dann die Batterie und den pneumatischen Vorratsbehälter auf. Lufteinlass und Luftauslass wurden durch kleine pneumatische Türen an der Unterseite des Rumpfes wieder erreicht, um den Motorbetrieb mit den Propellern / Pylonen noch in der Bucht und den noch geschlossenen Hauptrumpftüren zu ermöglichen.

Diese Anordnung, die von vielen sehr bewundert wurde, wurde vom Hersteller als zu komplex und zu teuer eingestuft und schließlich wurde ein viel konventionelleres Turbo-Design für die Produktion von Rolladen Schneider ausgewählt. Das LS-Design wurde seitdem von DG nach der Übernahme von LS (Rolladen-Schneider) mit DGs hauseigenem DEI NT-Motorsteuerungssystem modifiziert. Der ursprüngliche Prototyp LS8-t (Turbo) wurde (nach Schwierigkeiten mit den neuen EASA-Bestimmungen, die versuchten, das Flugzeug nach Frankreich zu exportieren) zurück in einen mehr oder weniger standardmäßigen LS8-b umgewandelt, wo er im britischen BGA-Register verbleibt und jetzt als LS8- PW (so benannt nach Peter Wright, der die Motorinstallation entwarf und baute) mit der Wettbewerbsnummer F1. Es ist immer noch einzigartig, da es das einzige LS8 ist, das derzeit auf der CAA EASA Annex II-Liste steht, aufgrund seines Status als Prototyp hauptsächlich aufgrund der Verwendung von unidirektionaler Kohlefaser auf den Flügelhäuten, einem Versuch von Rolladen Schneider, die Oberflächenbeschaffenheit zu verbessern. Produktionsturbos kehrten wegen der erhöhten Produktionskosten, die mit der Verwendung des schwieriger zu schneidenden und zu handhabenden unidirektionalen Materials verbunden waren, wieder zur Verwendung von gewebtem Kohlenstoff zurück.

Entwurf

Der LS8 ist ein flexibles und relativ konservatives Design mit hohem Entwicklungspotential. Obwohl es in erster Linie nach den Spezifikationen der Standardklasse entwickelt wurde, eignet es sich problemlos zum Überspannen von Erweiterungen, Motorisierung usw.

Aerodynamische Konfigurationen: Winglets sind Standard für alle Spannweiten; Flügelspitzen, die die Spannweite auf 18 Meter verlängern, sind für einige Versionen eine Option.
Struktur: Flügel, Winglets, Querruder und Höhenleitwerk sind Carbon/Schaum-Sandwiches; Der Aufzug hat eine gemischte Carbon/ Aramid- Konstruktion. Die Versionen mit längerer Spannweite haben einen stärkeren Hauptholm. Das Cockpit ist eine doppelte Fiberglasschale für erhöhte Crashsicherheit .
Steuerung: konventionelles, geteiltes Höhenruder/Horizontalstabilisator zur Längssteuerung und Schempp-Hirth-Druckluftbremsen zur Gleitwegsteuerung , Querruder mit ausgeprägtem Differential, die die äußeren 50 % der Flügelhinterkante einnehmen. Steuerung über Schubstangen mit automatischer Kupplung beim Aufriggen.
Massenausgleich: Das Querrudersteuersystem ist massenausgleichend, mit integrierten Gegengewichten in den Tragflächen. Die Querruder selbst sind bei den Versionen mit längerer Spannweite ebenfalls massenausgeglichen, wobei bis zu 1,5 kg Blei an den Vorderkanten jeder Ruderfläche hinzugefügt werden. Höhen- und Seitenruder sind zu 100 % massenausgeglichen.
Abdichtung: Alle Steuerspalte sowie die Steuerstrecken innerhalb der Tragflächen sind vollständig abgedichtet. Die Querruder sind durch interne Teflonstiefel abgedichtet. Die daraus resultierende sehr geringe Reibung sorgt für außergewöhnlich leichte Stickkräfte. Das Höhenleitwerk und das Seitenruder behalten Teflon- und Mylar-Streifendichtungen.
Ballastsystem: „integrierte“ Ballasttanks mit zwei Tanks pro Tragfläche in der LS8-a und nachfolgenden Versionen. Ein kleinerer Tank in der Heckflosse mit einem Fassungsvermögen zwischen 3,5 und 12 Litern je nach Ausführung und Optionen ermöglicht Schwerpunktkorrekturen.
Radbremse: Betätigung durch Drücken auf die Seitenruderpedale (bei DG-gebauten Versionen auch mit dem Luftbremshebel gekoppelt).
Turbo: Der Solo 2325-Motor ist mit einem 'Paddel'-Propeller mit kleinem Durchmesser verbunden, der eine geringe Vortriebseffizienz im Austausch für einen viel geringeren Widerstand opfert, wenn der Motor nicht anspringt. Die hydraulische Verlängerung ermöglicht ein sofortiges Ausfahren. (DG-gebaute Stützen haben eine konventionelle elektrisch angetriebene Spindelverlängerung).

Varianten