Rolls-Royce R - Rolls-Royce R

Rolls-Royce R
Eine vordere linke Ansicht eines großen schwarz lackierten Flugzeugkolbenmotors.  Der Motor wird durch ein Fenster hinterleuchtet.
Rolls-Royce R ( R27 ) im London Science Museum ausgestellt . Die rechteckigen roten Objekte sind die Abdeckplatten für die Auspufföffnungen, die beim Einbau in ein Flugzeug oder ein anderes Fahrzeug durch die Auspuffstutzen/-rohre ersetzt würden
Typ Kolben- V-12- Flugmotor
Hersteller Rolls-Royce Limited
Entworfen von Arthur Rowledge
Erster Lauf 7. April 1929
Hauptanwendungen Supermarine S.6
Supermarine S.6B
Blue Bird K4
Anzahl gebaut 19
Entwickelt aus Rolls-Royce Bussard

Die Rolls-Royce R war ein britischer Flugzeugmotor speziell für die eingebauten Luftrennen Zwecke von Rolls-Royce Ltd . Neunzehn R-Motoren wurden zwischen 1929 und 1931 in limitierter Auflage zusammengebaut. Entwickelt aus dem Rolls-Royce Buzzard , war es ein 37-Liter (2.240 cu in) Hubraum , aufgeladener V-12 mit einer Leistung von knapp 2.800  PS (2.090 kW .). ) und wog 1.640 Pfund (770 kg). Intensive Werkstests ergaben mechanische Fehler, die durch Neukonstruktion der Komponenten behoben und die Zuverlässigkeit erheblich verbessert wurden.

Die R mit großem Erfolg in den verwendeten wurde Schneider Trophy Wasserflugzeug Wettbewerbe statt in England im Jahr 1929 und 1931. Kurz nach dem 1931 Wettbewerb, ein R - Motor einer spezielle Kraftstoffmischung mit dem Gewinn angetrieben Supermarine S.6B Flugzeug auf einen neuen Fahrtrekord von über 400 Meilen pro Stunde (640 km/h). In den 1930er Jahren wurden sowohl neue als auch gebrauchte R-Motoren verwendet, um von Rennfahrerpersönlichkeiten wie Sir Henry Segrave , Sir Malcolm Campbell und seinem Sohn Donald verschiedene Geschwindigkeitsrekorde zu Land und zu Wasser zu erzielen. Der letzte Rekord wurde 1939 aufgestellt. Der Geschwindigkeitsrekordversuch von Donald Campbell im Jahr 1951 war erfolglos.

Die Erfahrungen der Rolls-Royce- und Supermarine-Konstrukteure mit dem R-Triebwerk waren für die spätere Entwicklung des Rolls-Royce Merlin- Triebwerks und der Spitfire von unschätzbarem Wert . Ein herabgesetzter R-Motor, der als Griffon bekannt ist , wurde 1933 getestet, aber er war nicht direkt mit dem Rolls-Royce Griffon von 1939 verwandt, der genau die gleichen Bohrungs- / Hub- und resultierenden Hubraumzahlen wie das "R" -Design hatte . Drei Beispiele des R-Motors sind ab 2014 in britischen Museen zu sehen.

Design und Entwicklung

Herkunft

Rolls-Royce erkannte, dass der Napier Lion- Motor, der im 1927er Supermarine S.5 Schneider Trophy-Sieger verwendet wurde, den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht hatte und dass Großbritanniens Teilnehmer beim nächsten Rennen konkurrenzfähig war und ein neues, leistungsstärkeres Motordesign erforderlich war. Die erste Konfigurationszeichnung des auf dem Buzzard basierenden "Racing H" -Motors wurde am 3. Juli 1928 an RJ Mitchell von Supermarine geschickt , sodass Mitchell mit der Entwicklung des neuen S.6 Schneider Trophy-Wasserflugzeugs beginnen konnte. Kurz darauf wurde der Name des Motors in R für "Racing" geändert. Ein offizieller Auftrag der britischen Regierung zur Durchführung des Projekts wurde erst im Februar 1929 vergeben, sodass Rolls-Royce sechs Monate Zeit hatte, das Triebwerk vor dem geplanten Schneider-Trophy-Wettbewerb dieses Jahres zu entwickeln.

Beschreibung

Die R war ein körperlich imposanter Motor von einem Team unter der Leitung entworfen Ernest Hives und einschließlich Cyril Lovesey , Arthur Rowledge und Henry Royce . Der R teilte die Bohrung , den Hub und die Kapazität des Bussards und verwendete das gleiche 60- Grad- V-12-Layout. Ein neues einstufiges, doppelseitiges Kompressorlaufrad wurde zusammen mit überarbeiteten Zylindern und verstärkten Pleuelstangen entwickelt . Die Wet-Liner- Zylinderblöcke , Kurbelgehäuse und Propelleruntersetzungsgetriebegussteile wurden aus der AluminiumlegierungRR 50hergestellt ; und wegen der kurzen lebenserwartung dieser motoren wurde geschmiedetes aluminium verwendet, um Bronze und stahl in vielen teilen zu ersetzen.

Schnittdarstellung eines Kolbenmotors
Schnittdarstellung eines Rolls-Royce Merlin mit Wet-Liner-Zylindern und unteren Ölabstreifringen, beide ursprünglich für den R-Motor entwickelt

Um die R so kompakt wie möglich, verschiedene konstruktive Modifikationen vornehmen wurden im Vergleich zu dem Buzzard gemacht: der Propeller Setzungsgetriebegehäuse wurde umgestaltet, und die Nockenwelle und die Kipphebel Abdeckungen wurden auf modifizierte Messe in die Form der Luftfahrzeugnase, war die Luftansaugung im V des Triebwerks positioniert (was auch dazu beitrug, das Eindringen von Spritzwasser zu vermeiden), und unter dem Triebwerk wurden die Nebenaggregate etwas angehoben, um die Tiefe des Rumpfes zu reduzieren . Die Länge des Motors wurde minimiert, indem die Zylinderbänke nicht nach vorne und hinten versetzt wurden, was bedeutete, dass sich die Pleuel von gegenüberliegenden Zylindern einen kurzen Kurbelwellenlagerzapfen teilen mussten, der als " großes Ende " bekannt ist. Dies wurde zunächst dadurch erreicht, dass am unteren Ende in einer Klingen-Gabel-Anordnung eine Pleuelstange in die andere eingepasst wurde; Nachdem jedoch bei Tests im Jahr 1931 Risse an den Pleuelstangen festgestellt wurden, wurde die Stangenkonstruktion in eine Gelenkausführung geändert .

Die Einführung von Gelenkpleueln wurde von Arthur Rubbra , einem Rolls-Royce-Motorkonstrukteur, als "Ärgernis" angesehen , da es inhärente Probleme mit der Anordnung gab. Die komplizierte Geometrie führte dazu, dass ein Stangenpaar unterschiedliche effektive Längen hatte, was zu einem längeren Hub auf der Gelenkseite führte; folglich mussten die Zylinderlaufbuchsen auf dieser Seite verlängert werden, um ein Herauslaufen des unteren Kolbenrings aus dem Zylinderschaft zu verhindern . Gelenkstangen wurden im Goshawk- Motor verwendet, wurden jedoch nicht im späteren Rolls-Royce Merlin verkörpert , für den Arthur Rowledge ein überarbeitetes Klingen- und Gabelsystem entwickelt hatte.

Spätere Produktion R Motoren vorgenatriumgefüllte Auslassventils zum verbesserten Kühlung stammen, während zusätzliche Modifikationen einen neu gestalteten unteren Kurbelgehäuses Gieß- und die Einführung eines enthielten Ölabstreifring unterhalb dem Kolben Kolbenbolzen ; eine Maßnahme, die auf den Merlin-Motor übertragen wurde. Im Mai 1931 wurde eine ausgewuchtete Kurbelwelle eingeführt und das Verdichtungsverhältnis der für dieses Jahr vorbereiteten "Sprint"-Motoren von 6:1 auf 7:1 angehoben.

Das Zündsystem besteht aus zwei hinten montierte, Kurbelwelle angetriebenen Magnetos , jede Versorgung eine von einem Paar von Zündkerzen für jeden Zylinder ausgerüstet. Dies ist bei Flugzeugtriebwerken gängige Praxis, da es den Weiterbetrieb bei einem einzigen Magnetzünderausfall sicherstellt und den Vorteil einer effizienteren Verbrennung gegenüber einer einzelnen Zündkerzenanwendung hat.

Kühlung

Die Kühlung dieses großen Motors bei gleichzeitiger Minimierung des Luftwiderstands stellte die Designteams von Rolls-Royce und Supermarine vor neue Herausforderungen. Herkömmliche Kühlmethoden mit wabenförmigen Kühlern verursachen bekanntermaßen einen hohen Luftwiderstand im Flug; Folglich wurde beschlossen, die Oberflächenhäute der S.6-Flügel und Schwimmer als Wärmetauscher zu verwenden, wobei eine doppelwandige Struktur verwendet wurde, durch die das Kühlmittel zirkulieren konnte. In ähnlicher Weise wurde das Motoröl über Kanäle in Rumpf und Leitwerkshäuten gekühlt . Der S.6 wurde damals als "fliegender Kühler" bezeichnet, und es wurde geschätzt, dass dieses Kühlmittelsystem im Flug umgerechnet 1.000 PS (745 kW) Wärme abführte. Aber selbst wenn dieses System verwendet wurde, wurde während der Rennflüge eine Motorüberhitzung festgestellt, was die Piloten dazu zwang, die Drosselklappeneinstellung zu reduzieren, um eine sichere Betriebstemperatur aufrechtzuerhalten .

Eine nicht so offensichtliche Kühlmaßnahme war die bewusste Verwendung eines fetten Kraftstoffgemisches , was die häufigen Berichte über schwarzen Rauch aus den Abgasstutzen des Motors erklärt. Obwohl dies dem Motor etwas Kraft beraubte, erhöhte es die Zuverlässigkeit und verringerte die Möglichkeit einer Detonation in den Zylindern.

Kompressor und Kraftstoff

Eine Rückansicht eines Flugzeugkolbenmotors zeigt Details des Ansaugsystems.
Supercharger-Detail des Rolls-Royce R

Ausschlaggebend für das hohe Leistungsgewicht des R-Motors waren sein Kompressordesign , die hohe Drehzahl aufgrund seiner strukturellen Festigkeit und die speziellen Kraftstoffmischungen. Das doppelseitige Kompressor-Laufrad war eine Neuentwicklung für Rolls-Royce: Mit einem Verhältnis von fast 8:1 konnte es Ansaugluft mit bis zu 18 Pfund pro Quadratzoll (psi) (1,24  bar ) über dem Atmosphärendruck liefern  , a Zahl, die als "Boost" bekannt ist und allgemein als "+ x  lb" abgekürzt wird . Im Vergleich dazu lag der maximale Ladedruck der früheren Rolls-Royce Kestrel- Konstruktion bei +6 lb (0,4 bar), dieser Wert wurde erst 1934 erreicht. Die hohen Ladedrücke führten zunächst zum Versagen der Zündkerzen im Test und schließlich des Lodge- Typs X170 Stecker wurde gewählt, da er sich als äußerst zuverlässig erwiesen hat.

Die Entwicklung von Spezialkraftstoffen wurde der Arbeit von "Rod" Banks zugeschrieben , einem Ingenieur, der sich auf Kraftstoffe und Motorenentwicklung spezialisierte. Nach der Verwendung ordentlich Benzols eine Mischung von 11% für die frühe Erde Testläufe, Luftfahrt Benzin und 89% Benzol plus 5  Kubikzentimeter (cc) von Tetra-Ethyl - Blei pro Kaiserliche Gallone wurden (4,5 l) versucht. Diese Kraftstoffmischung wurde verwendet, um 1929 das Schneider-Trophy-Rennen zu gewinnen, und wurde bis Juni 1931 weiter verwendet. Es wurde entdeckt, dass die Zugabe von 10 % Methanol zu dieser Mischung eine Steigerung von 20 PS (15 kW) mit dem weiteren Vorteil reduziertes Treibstoffgewicht – besonders wichtig für den Flugzeugeinsatz – aufgrund des geringeren spezifischen Gewichts . Für den Fluggeschwindigkeitsrekordversuch von 1931 wurde Aceton hinzugefügt, um zeitweilige Fehlzündungen zu verhindern; die Zusammensetzung dieser endgültigen Mischung war 30 % Benzol, 60 % Methanol und 10 % Aceton plus 4,2 cm³ Tetraethylblei pro Gallone.

Bei einem frühen Testlauf leistete der R-Motor 1.400 PS (1.040 kW) und wurde mit 450 Umdrehungen pro Minute (U/min) im Leerlauf glücklich  festgestellt . Mit von Banks entwickelten erhöhten Boost-Werten und Kraftstoff entwickelt der R-Motor schließlich 2.530 PS (1.890 kW) bei 3.200 U/min; weit mehr als die doppelte maximale Leistung des Bussards . Der Motor wurde weiter getestet und freigegeben für begrenzte Sprintrennen auf 2.783 PS (2.075 kW) bei 3.400 Umdrehungen pro Minute und 21 lb (1,45 bar) zu steigern, aber diese Fähigkeit wurde nicht aufgrund von Bedenken mit der Marine S.6B der verwendete Zelle nicht in der Lage zu sein um der Leistung standzuhalten, und der Unfähigkeit des Flugzeugs, den zusätzlichen Treibstoff zu heben, der erforderlich ist, um den erhöhten Verbrauch zu decken.

Testen

Bodentests

Der erste Lauf des Triebwerks R1 fand am 7. April 1929 im Werk Derby von Rolls-Royce statt, am nächsten Tag lief R7 . Während der Prüfstandstests traten viele mechanische Fehler auf, darunter verbrannte Ventile, Pleuelbruch und Festfressen des Hauptlagers , während bei Ventilfedern erheblich mehr Probleme auftraten als erwartet; auf einmal wurden zwei oder drei nach einem 10-minütigen Durchlauf als defekt aufgefunden, aber die ständige Neukonstruktion und das Testen von Komponenten reduzierten all diese Probleme. Royce selbst nicht bekannt, hatten die Ingenieure auch " Wellworthy " -Kolben eingebaut , die den 13 Tonnen "Druck" jedes Schusses besser standhalten konnten  .

Bodentests des R beinhalteten den Einsatz von drei Kestrel- Triebwerken: eines zur Simulation von Gegenwind oder Fluggeschwindigkeit , eines zur Belüftung des Testbereichs und eines weiteren zur Kühlung des Kurbelgehäuses . Kompressoren konnten auf einem separaten Prüfstand getestet werden, der von einem anderen Kestrel-Motor angetrieben wurde. Acht Männer waren erforderlich, um eine Testzelle zu betreiben, angeführt vom "Chief Tester", der die Aufgabe hatte, die Zahlen zu protokollieren und die anderen Operatoren zu leiten. Einer dieser Cheftester war Victor Halliwell, der später an Bord der Wassergeschwindigkeits-Rekordkandidatin Miss England II sein Leben verlor . Besonders unangenehm waren die Bedingungen in der Testzelle; bis zu zwei Tage anhaltende Taubheit und Tinnitus traten beim Testpersonal auch nach dem Zupfen der Ohren mit Watte auf . Die Entwicklungszeit war kurz und das ohrenbetäubende Geräusch von drei Turmfalken und einem R-Motor, der 24 Stunden am Tag mit hoher Leistung lief, forderte seinen Tribut von der lokalen Bevölkerung. Der Bürgermeister von Derby schritt ein und bat die Leute, den Lärm um des britischen Prestiges willen zu ertragen; anschließend wurden die Tests sieben Monate lang fortgesetzt.

Während eines 25-minütigen Tests würde ein früher R-Motor 60 Imperial Gallonen (gal) (270 L) vorgewärmtes Rizinusöl verbrauchen  . Der Großteil davon wurde aus den Auspufföffnungen ausgespuckt und erstickte die Wände der Testzellen, wobei dem Personal Milch gegeben wurde, um die Auswirkungen dieses bekannten Abführmittels zu minimieren . Bis zu 200 gal (900 l) der speziellen Kraftstoffmischung mussten für jeden Test gemischt werden, davon 80 gal (360 l) allein zum Aufwärmen des Motors auf Betriebstemperatur. Die gleichen grob Pitch Propeller für Flugversuche verwendet wurden während dieser Tests ausgestattet.

Flugerprobung

Unter der Leitung von Cyril Lovesey begannen die Flugerprobungen am 4. August 1929 in der neuen Supermarine S.6 bei RAF Calshot , einer Wasserflugzeug- und Flugbootstation auf Southampton Water in Hampshire . Während der Scrutineering- Tests vor dem Rennen wurden an zwei der 24 Zündkerzen des Motors Metallpartikel gefunden, die auf einen Kolbenschaden hindeuteten, der eine Überholung oder einen Austausch des Motors erforderlich machte. Die Wettbewerbsregeln erlaubten keinen Motorwechsel, aber aufgrund der Voraussicht von Ernest Hives waren mehrere Rolls-Royce-Ingenieure und Mechaniker, die mit dem R vertraut waren, nach Southampton gereist, um die Erprobungen mitzuerleben, und mit ihrer Hilfe wurde eine Zylinderbank ausgebaut, der beschädigte Kolben ersetzt und der Zylinder aufgearbeitet. Diese Arbeit wurde über Nacht abgeschlossen und ermöglichte es dem Team, im Wettbewerb fortzufahren.

Das Anlassen des Motors wurde durch eine Kombination aus Druckluft und einem von Hand gedrehten Magnetzünder erreicht ; Bei den Tests vor dem Rennen in Calshot traten jedoch Startprobleme aufgrund von Feuchtigkeit in der Luft und Wasserverschmutzung des Kraftstoffs auf. Um sauberen Treibstoff für Wettbewerbsflüge zu gewährleisten, wurde ein kompliziertes Testverfahren entwickelt, da ein Wassergehalt von mehr als 0,3% ihn unbrauchbar machte. Erwartungsgemäß kam es weiterhin zu kleineren Triebwerksausfällen, und um dem entgegenzuwirken, wurden Triebwerke und Teile mit einem angepassten Rolls-Royce Phantom I- Motor mit hoher Geschwindigkeit zwischen Derby und Calshot transportiert . Dieses Fahrzeug, das hauptsächlich nach Einbruch der Dunkelheit unterwegs war, wurde als Phantom der Nacht bekannt.

Beziehung zu Griffon und Merlin

Vorderansicht eines schwarz lackierten Triebwerks von rechts, die Worte „Rolls-Royce“ erscheinen in Rot.  Der Motor hat gelbe Elektrokabel und steht auf einer Holzpalette.
Ein spät produzierter Rolls-Royce Griffon

Nach Arthur Rubbras Memoiren wurde 1933 eine herabgesetzte Version des R-Motors, der damals unter dem Namen Griffon bekannt war, getestet. Dieser Motor, R11 , wurde für die "Moderately Supercharged Buzzard-Entwicklung" verwendet (was nicht wurde erst viel später fortgesetzt) ​​und hatte keine direkte Beziehung zu dem in Großserie produzierten Griffon der 1940er Jahre.

Der Vorserien-Griffon I teilte sich Bohrung und Hub des R-Motors , war aber ansonsten eine völlig neue Konstruktion, die erstmals im November 1939 in der Experimentalabteilung lief. Obwohl dieser einzelne Motor nie geflogen wurde, flog die Serienversion, der Griffon II, zuerst 1941 im Fairey Firefly installiert . Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem R und dem Seriengriffon war die Verlegung der Nockenwellen- und Kompressorantriebe an die Vorderseite des Motors, um die Gesamtlänge zu reduzieren. Eine weitere längenverringernde Maßnahme war die Verwendung eines einzigen Magnetzünders (der R hatte zwei, hinten montiert), dieser wurde wiederum an die Vorderseite des Motors verlegt.

Weitere mögliche Entwicklungsarbeiten am R-Triebwerk wurden in der Akte AVIA 13/122 der National Archives diskutiert, die einen Vorschlag des Royal Aircraft Establishment vom Oktober und November 1932 enthält, vier Triebwerke bis zur Zerstörung zu testen. Dieses Dokument besagt, dass fünf Motoren für Testzwecke zur Verfügung standen, wobei der fünfte für eine Standard- Typenprüfung bei hohen Drehzahlen verwendet werden sollte.

Obwohl nicht direkt mit dem im Zusammenhang Spitfire , der Super Ingenieure wertvolle Erfahrungen mit High-Speed - Flug mit dem S.5 und S.6 Flugzeugen, ihr nächstes Projekt gewannen das ist Rolls-Royce Habicht -powered Super Typ 224 Prototyp - Kampfflugzeug. Technologische Fortschritte des R-Motors, wie natriumgekühlte Ventile und Zündkerzen, die unter hohem Ladedruck arbeiten können, wurden in das Rolls-Royce Merlin- Design integriert. Der Autor Steve Holter fasst das Design des Rolls-Royce R mit diesen Worten zusammen:

Ganz einfach, der R-Type-Motor war seiner Zeit weit voraus, ein Wunderwerk britischer Fähigkeiten und Fertigkeiten.

—  Steve Holter, Sprung in die Legende

Verwendung der Schneider Trophy

Der Schneider - Trophy ein renommiertes jährliches Preisausschreiben für war Seeflugzeuge , die zuerst im Jahr 1913. 1926 Rennen gehalten wurden , waren die erste , in der alle die Teams Piloten aus ihren Streitkräften ins Feld, das Luftfahrtministerium ein britisches Teams bekannt als der Finanzierung von Hochgeschwindigkeitsflug gezeichnet von der Royal Air Force . Das Team, das manchmal einfach als The Flight bekannt ist, wurde im Marine Aircraft Experimental Establishment in Felixstowe in Vorbereitung auf das Rennen 1927 gebildet, bei dem die von Mitchell entworfene Supermarine S.5 mit Napier Lion- Antrieb von Supermarine den ersten und zweiten Platz belegte. 1927 war der letzte jährliche Wettbewerb, die Veranstaltung wurde dann auf einen halbjährlichen Zeitplan verschoben, um mehr Entwicklungszeit zwischen den Rennen zu ermöglichen.

Eine Trophäe mit bronzefarbenem Sockel, über dem Sockel befindet sich eine Welle aus silberfarbenem Metall.  Oben auf der Welle ist eine silberne geflügelte Figur, die eine andere Figur küsst, die teilweise in der Welle versunken ist.
Die Schneider Trophy im London Science Museum ausgestellt

Während des Rennens 1929 in Cowes zwischen Großbritannien und Italien gewann Richard Waghorn mit der Supermarine S.6 mit dem neuen Rolls-Royce R-Motor die Schneider Trophy für Großbritannien mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 529 km/h und gewann auch die 50 km und 100 km (31 mi und 62 mi) Geschwindigkeitsweltrekorde. Die Rekorde wurden anschließend gebrochen, als Richard Atcherley später bei seinen Runden auf der Strecke höhere Geschwindigkeiten registrierte. Das italienische Team belegte den zweiten und vierten Platz mit einem Fiat AS.3 V-12-angetriebenen Macchi M.52- Flugzeug. Ein weiteres Rennwasserflugzeug , der Fiat C.29 mit AS.5- Motor, nahm an dem Wettbewerb teil, nahm jedoch nicht an einem Wettbewerb teil.

Vergleichbar mit dem R-Motor war der für den Wettbewerb 1931 entwickelte Fiat AS.6- Motor; effektiv ein gekoppeltes, doppeltes AS.5, das unter technischen Problemen litt. Mit Hilfe von Rod Banks trieb die AS.6 die Macchi MC72 1934 auf einen neuen Geschwindigkeitsrekord für kolbengetriebene Wasserflugzeuge von 440,6 mph (709,2 km/h), ein Rekord, der noch 2009 steht.

Im Jahr 1931 zog die britische Regierung die finanzielle Unterstützung zurück, aber eine private Spende von 100.000 £ von Lucy, Lady Houston, erlaubte Supermarine, am 13. September mit der Supermarine S.6B mit R-Antrieb anzutreten . Für dieses Rennen wurde die Motorleistung um 400 PS (300 kW) auf 2.300 PS (1.700 kW) erhöht. Die italienischen und französischen Teilnehmer schafften es jedoch nicht, ihre Flugzeuge und Besatzungen rechtzeitig für den Wettbewerb vorzubereiten, und das verbleibende britische Team stellte mit 379 mph (610 km/h) einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf und gewann ohne Gegenwehr die Trophäe mit ein dritter Sieg in Folge. "The Flight" wurde innerhalb weniger Wochen nach dem Sieg von 1931 beendet, da es keine Schneider-Trophy-Wettbewerbe mehr geben sollte. Die Original-Trophäe ist im London Science Museum ausgestellt, zusammen mit der S.6B, die sie gesichert hat, sowie dem R-Motor, der dieses Flugzeug für den folgenden Fluggeschwindigkeitsrekordflug antreibt.

Verwendung des Geschwindigkeitsweltrekords

Nach den Wettbewerben der Schneider Trophy 1929 und 1931 wurden neue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt, die beide mit dem R-Motor erreicht wurden. In den zwei Jahrzehnten vor dem Zweiten Weltkrieg war der Versuch, den Geschwindigkeitsrekord zu brechen, heiß umkämpft, insbesondere in den frühen 1930er Jahren. Flugzeugmotoren wurden oft verwendet, um Radfahrzeuge auf immer höhere Geschwindigkeiten anzutreiben, die aufgrund ihres hohen Leistungsgewichtsverhältnisses ausgewählt wurden : Der Liberty-Motor , der Napier Lion und der Sunbeam Matabele gehörten zu den Motortypen, die in den 1920er Jahren verwendet wurden. Der Rolls-Royce R war zu dieser Zeit die neueste Entwicklung im Hochleistungs-Flugmotordesign und wurde von mehreren Herstellern von Fahrzeugen ausgewählt, die Landgeschwindigkeitsrekorde antreten; der Motor wurde auch für Motorboote gewählt , die den Geschwindigkeitsrekord durch Wasser versuchen. Ein Auto und zwei Boote nutzten erfolgreich die kombinierte Leistung von zwei R-Motoren.

Fluggeschwindigkeitsrekord

Sechs uniformierte Militäroffiziere stehen in einer Schlange, das Bild hat die Überschrift "British Team for Schneider Trophy Race, 1929.
Das britische Schneider-Trophy- Team von 1929 . von links nach rechts Waghorn , Moon, Grieg, Orlebar , Stainforth und Atcherley .
Supermarine S.6

Unmittelbar nach dem Schneider-Trophy-Wettbewerb 1929 stellte Staffelführer Augustus Orlebar , Kommandierender Offizier des Hochgeschwindigkeitsfluges, mit der Supermarine S.6 , N247 , einen neuen Fluggeschwindigkeitsrekord von 355,8 mph (572,6 km/h) auf .

Supermarine S.6B

Am 29. September 1931, kaum zwei Wochen nachdem sich das britische Team die Schneider Trophy direkt gesichert hatte, brach Flight Lieutenant George Stainforth in einer Rolls-Royce R-betriebenen Supermarine S.6B der Serie S1595 den Weltrekord in der Fluggeschwindigkeit und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 407,5 mph (655,67 km/h). Es war beabsichtigt, auch das baugleiche Schwesterflugzeug S1596 für den Versuch einzusetzen , aber Stainforth hatte es am 16. September beim Testen eines Propellers zum Kentern gebracht.

Geschwindigkeitsrekord im Land

Campbell-Railton Blue Bird

Sir Malcolm Campbell und später sein Sohn Donald benutzten von 1931 bis 1951 R-Motoren. Bei Sir Malcolms Ritterschaftszeremonie im Februar 1931 zeigte König George V. großes Interesse an der R und stellte viele Fragen zu Kraftstoffverbrauch und Leistung.

Im Jahr 1932 erklärte Campbell, dass er "... das Glück hatte, einen speziellen RR Schneider Trophy-Motor" für seinen Landgeschwindigkeitsrekordwagen zu beschaffen, um seinen Napier Lion zu ersetzen . Dieser von Rolls-Royce geliehene Motor war entweder R25 oder R31 . Bis Februar 1933 wurde das Auto mit dem Namen Blue Bird umgebaut, um den größeren Motor aufzunehmen und lief in Daytona .

Ende 1933 kaufte Campbell den Motor R37 von Rolls-Royce; und hatte auch R17 und R19 von Lord Wakefield und R39 von Rolls-Royce geliehen . Dann lieh er George Eyston R17 . Nachdem er am 3. September 1935 auf dem Bonneville Speedway den Rekord von 300 mph (480 km/h) erreicht hatte , zog sich Campbell von weiteren Landgeschwindigkeitsbestrebungen zurück.

Lord Wakefield arrangierte die Ausstellung eines Nachbaus des Rolls-Royce R auf der Motor Show 1933 in Olympia, London . Ein Pressebericht von der Veranstaltung gibt einen Einblick in die öffentliche Wahrnehmung des Motors:

Nur so groß wie ein Schreibtisch ... dieser 12-Zylinder-Kompressor-Rennmotor ist stärker als eine Schnellzuglokomotive. Sein Design soll so wertvoll sein, dass es immer noch auf der Geheimliste der Regierung steht.

—  Pressebericht, The Fast Set

Blue Bird ist jetzt auf dem Daytona International Speedway zu sehen .

Blitz

Mitte der 1930er Jahre stellte George Eyston mit seinem Speed ​​of the Wind- Auto, das von einem ungeladenen Rolls-Royce Kestrel angetrieben wurde , viele Geschwindigkeitsrekorde auf . 1937 baute er ein riesiges neues Auto, Thunderbolt , angetrieben von zwei R-Motoren, um den absoluten Geschwindigkeitsrekord zu erreichen. Zuerst erlebte Eyston einen Kupplungsausfall aufgrund der kombinierten Kraft der Motoren. Trotzdem holte er im November 1937 den Rekord mit 502 km/h (312 mph) und 1938, als Thunderbolt 357,5 mph (575 km/h) erreichte. Wenn er erstmals an gebaut Bean Industries in Tipton , die Beifahrerseite Motor ausgestattet Thunderbolt war R27 , die mit Strom versorgt hatte S1595 , wenn es den Luftgeschwindigkeitsrekord im Jahr 1931 eingestellt Der andere war R25 , von demselben Flugzeug früher verwendet wird , den Schneider Trophy zwei Wochen zu gewinnen. Eyston hatte sich R17 auch von Sir Malcolm Campbell ausgeliehen, und mit der anhaltenden Unterstützung, die Rolls-Royce sowohl Campbell als auch Eyston gewährte, hatte er auch die Möglichkeit, R39 zu verwenden .

Geschwindigkeitsrekord im Wasser

Zwei Modelle von Schnellbooten sind in einer Vitrine ausgestellt, das nächste Modell ist seitlich mit Miss England II bemalt, das andere mit Miss England III
Maßstabsgetreue Modelle von Miss England II und III

Miss England II und III

Zwei R Motoren, R17 und R19 , gebaut wurden für Sir Henry Segrave ‚s zweimotorigen Wassergeschwindigkeitsrekord Boot Miss England II , dieses Handwerk für Versuche an bereit zu sein Windermere bis Juni 1930. Am Freitag , den 13. Juni wurde Segrave tödlich verletzt und ein Der technische Berater von Rolls-Royce, Victor Halliwell, wurde getötet, als Miss England II mit hoher Geschwindigkeit kenterte, nachdem sie möglicherweise einen Baumstamm getroffen hatte. Kurz vor seinem Tod erfuhr Segrave, dass er mit knapp 160 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord im Wasser aufgestellt hatte. Am 18. Juli 1932 stellte Kaye Don mit einem neuen Boot, der Miss England III , das auch die Motoren R17 und R19 verwendete , einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 119,81 mph (192,82 km/h) auf Loch Lomond auf .

Blauer Vogel K3

Ende 1935 beschloss Sir Malcolm Campbell, den Geschwindigkeitsrekord im Wasser herauszufordern. Zu diesem Zeitpunkt verfügte er über zwei Napier Lions und einen Rolls-Royce R-Motor, R37 , und es wurde beschlossen, den R-Motor in Blue Bird K3 einzubauen . Bei Versuchen auf Loch Lomond im Juni 1937 wurde der Motor "leicht beschädigt ... wegen Problemen mit dem zirkulierenden Wassersystem". Im August 1937 wurde Blue Bird K3 zum Lago Maggiore in Italien gebracht, wo "das modifizierte [Umlauf-]System mit einem zweiten Motor perfekt funktionierte", R39 .

Blue Bird K4 und die Arbeit von Leo Villa

R39 wurde 1939 wieder in Blue Bird K4 verwendet . 1947 rüstete Campbell die K4 mit einem de Havilland Goblin- Motor erfolglos auf Düsenantrieb um . Nach Campbells Tod eines natürlichen Todes im Jahr 1948 kaufte Donald Campbell den K4 für eine nominelle Summe sowie das Rekordauto von 1935, als die Habseligkeiten seines Vaters versteigert wurden. Er kaufte auch R37 von einem Autohändler zurück und installierte ihn wieder in K4 . Versuche an der Aufzeichnung wurden 1949 und erneut 1951 unternommen, als R37 durch Überhitzung "über eine sofortige Reparatur hinaus beschädigt" wurde. Ein weiterer Versuch wurde später im Jahr mit R39 unternommen , aber K4 erlitt einen strukturellen Fehler und sank in Coniston Water . Es wurde geborgen und am Ufer aufgebrochen.

Die Pflege und Wartung der R-Motoren von Campbell wurde Leo Villa anvertraut , einem Cockney , der als Sohn eines Schweizer Vaters geboren wurde und als "der Mann hinter den Campbells" und eine zentrale Figur beschrieben wurde, die "die erste Mutter an die erste Schraube anbrachte". Villa erlernte seinen Beruf als "Flugzeugmechaniker" im Royal Flying Corps ; Sein erster Job war die Montage von Beardmore 160 PS Motoren an Flugzeugzellen. Nach dem Ersten Weltkrieg arbeitete er für eine Rennsportfirma und nahm als Beifahrer und Mechaniker an mehreren Rennen teil.

Villa wurde erstmals 1922 von Malcolm Campbell angestellt und stand bis 1967 im Dienst von Donald Campbell, als Campbell bei einem Rekordversuch auf Coniston Water getötet wurde. Bis zum letzten Rekordversuch mit R-Antrieb im Jahr 1951 war er der Hauptverwalter ihrer R-Triebwerke, danach konzentrierte sich seine Verantwortung auf Campbells Düsentriebwerke. Zu den vielen Aufgaben von Villa gehörten die Installation und Demontage der Motoren, deren Reparatur und Abstimmung sowie der Betrieb der Druckluft und des Magnetzünders zum Starten. Während der Jahre des Zweiten Weltkriegs war er für die Wartung des Blue Bird K4 und der Ersatz-R-Motoren verantwortlich, die ihm jedoch unbekannt waren, wurden zusammen mit K3 verkauft . Villa brachte die drei R-Motoren schließlich zur Langzeitlagerung zu Thomson & Taylor in Brooklands .

Seine Beziehung zu Malcolm Campbell war manchmal angespannt: Campbell, der keinen technischen Hintergrund hatte, stellte Villas intimes Wissen über die R-Engine oft in Frage, aber seine Beziehungen zu Donald Campbell waren viel besser, da sie in einem ähnlichen Alter waren. Am Gardasee im Jahr 1951 bemerkte Villa die Bereitschaft von "Don", bei technischen Aufgaben zu helfen und die Schwierigkeiten bei der Arbeit am R-Motor:

Ich war in der Werkstatt und nähte die alte R37 wieder zusammen und hatte die lange Arbeit, alle 48 Ventile zu läppen. Es war eine schreckliche Arbeit, weil der Motor aus zwei Monoblöcken bestand, was bedeutete, dass man nicht einfach die Köpfe abheben konnte, sondern zwei separate Motoren anheben musste, und selbst dann war es keine leichte Aufgabe, die Ventile einzubauen. Aber der alte Don hat einfach die Ärmel hochgekrempelt und reingehauen.

—  Leo Villa, Sprung in die Legende

Zusammenfassung des Geschwindigkeitsweltrekords

In einem Hangar wird ein einmotoriges Wasserflugzeug gebaut, die Motorabdeckungen werden entfernt.
Der Rolls-Royce R verbaut in einer Supermarine S.6B ; Motoröl-Kühlkanäle sind am Rumpf sichtbar

Notiz:

Fluggeschwindigkeitsrekord
Supermarine S.6 : 8. September 1929 – 355,8 mph (572,6 km/h)
Supermarine S.6B : 29. September 1931 – 407,5 mph (656 km/h)
Geschwindigkeitsrekord im Land
Blue Bird : 3. September 1935 – 301 mph (484 km/h)
Thunderbolt : 16. September 1938 – 357,5 mph (575 km/h)
Geschwindigkeitsrekord im Wasser
Miss England II : 9. Juli 1931 – 110,28 mph (177,48 km/h)
Miss England III : 18. Juli 1932 – 119,81 mph (192,82 km/h)
Blue Bird K3 : 17. August 1938 – 130,91 mph (210,67 km/h)
Blue Bird K4 : 19. August 1939 – 228,11 km/h

Produktion und individuelle Motorenhistorie

Produktionszusammenfassung

Eine Rückansicht der rechten Seite eines Flugzeugkolbenmotors mit Details von Rohren und elektrischen Leitungen
Rückansicht von R27 mit Details eines Magnetzünders , Nockenwellenantriebs und Auslassöffnungen

Zwischen 1929 und 1931 wurden bei Derby neunzehn R-Motoren mit ungeraden Seriennummern hergestellt. Dies war eine Rolls-Royce-Konvention, bei der sich der Propeller von vorne gesehen gegen den Uhrzeigersinn drehte, aber eine Ausnahme wurde für R17 gemacht , den einzigen R-Motor im Uhrzeigersinn. Es gibt einige Verwirrung, ob 19 oder 20 R-Motoren produziert wurden. In seinen Notizen bezieht sich Leo Villa auf einen R18- Motor, aber laut Holter könnte dies auf Wunsch von Malcolm Campbell auf R17- Drehung umgebaut worden sein, anstatt ein zusätzliches Beispiel. Es gab kein R13, da Rolls-Royce die Nummer 13 in keiner seiner Bezeichnungen verwendet hat. Nachfolgend finden Sie eine zusammenfassende Produktionsliste:

1929 Entwicklung Motoren
R1 , R3 und R5
1929 Schneider Trophy Motoren
R7 , R9 und R15
1930 Entwicklungsmotor
R11
1930 Wakefield-Auftrag für Miss England II
R17 und R19
1931 Schneider Trophy Motoren
R21 , R23 , R25 , R27 , R29 und R31
1931 Entwicklung/Werksersatzmotoren
R33 , R35 , R37 und R39

Individuelle Verlaufstabelle

Motor Datum Anmerkungen Standort anzeigen
R1 7. April 1929 Entwicklungsmotor. Erster Test mit reinem Benzolkraftstoff . Keine Machtzahlen genommen.
1. Mai 1929 1.400 PS (1.000 kW) nach 13 Stunden Laufzeit beobachtet.
7. Mai 1929 1.500 PS (1.100 kW) bei 2.750 U/min, kurzzeitig 1.686 PS (1.257 kW) bei 3.000 U/min. Motor zerlegt, gegabelte Pleuelstangen gerissen. Neu gestaltete Stangen montiert und Kurbelgehäuse bearbeitet. Die Kurbelgehäusemodifikationen verringerten die Überölung um 75%, ein neuer Abstreifring wurde vorgeschlagen, um den Rest zu heilen. Problem mit der Kraftstoff-/Luftverteilung aufgrund des neuen Krümmerdesigns – Rückkehr zum empfohlenen ursprünglichen Buzzard-Krümmer.
R3 15. Mai 1929 Entwicklungsmotor. Abgeschlossener 15-minütiger Abnahmetest. 1.500 PS (1.100 kW) bei 2.750 U/min.
26. Februar 1931 Zurück im Entwicklungstesthaus. Punktablesung von 2.300 PS (1.700 kW) bei 3.200 U/min notiert.
21. April 1931 Erster Test mit Gelenkpleuel.
23. April 1931 1.900 PS (1.400 kW) bei 3.200 U/min für 17 Minuten – längste Zeit in dieser Leistung mit neuen Gestängen.
24. April 1931 Nach 17 Minuten fehlgeschlagen, als die Hauptlager zusammenbrachen
25. April 1931 2.210 PS (1.650 kW) bei 3.200 U/min. 1-stündiger Abnahmetest durch das Luftministerium versucht, aber der Öldruck ging nach 22 Minuten verloren.
1. Mai 1931 Nach 2,5 Minuten ausgefallen, als das Hauptlager und die Pleuel ausgefallen sind
14. Mai 1931 Nach 17,33 Minuten fehlgeschlagen, als die Gleitbuchsen des Kompressors festgefressen waren
15. Mai 1931 Zwei Durchläufe von 29,5 Minuten und 18,5 Minuten, beide beendet durch defekte Auslassventile
29. Mai 1931 25 Minuten gelaufen, ausgestattet mit natriumgefüllten Ventilen. Köpfe gescheitert
14. Juli 1931 Laufen mit natriumgefüllten Ventilen.
28. Juli 1931 Weiterer Versuch des 1-Stunden-Tests, Kurbelwellenausfall nach 34 Minuten. Überholt, hatte aber nach 58 Minuten einen zweiten Kurbelwellenausfall, eine Leistung von 2.360 PS (1.760 kW) bei 3.200 U/min kurz vor dem Ausfall.
R5 18. Juni 1929 Entwicklungsmotor. Abgeschlossener 15-minütiger Abnahmetest. 1.500 PS (1.100 kW) bei 2.750 U/min.
7. August 1929 Erster 1-stündiger Vollgastest abgeschlossen. 1.568 PS (1.169 kW) bei 3.000 U/min.
25. Februar 1931 Zurück in der Entwicklung für das Rennen 1931. Vermutlich dieser Motor, der bei 2.000 PS (1.500 kW) nach Ausfall der Prüfstandskupplung explodierte.
R7 6. Juli 1929 15-minütigen Abnahmetest bestanden. 1.552 PS (1.157 kW). Ausgestellt an Calshot für Testflüge mit minimalem Vollgaseinsatz.
Mitte September 1929 Nachlauf, eingebaut in S.6, N248, für Geschwindigkeitsrekordversuch.
R9 4. August 1929 Installiert in S.6, N247, für Probefahrten und Erstflugversuche – Flugzeuge weigerten sich wegen Handlingproblemen zu starten . Alle bisherigen Modifikationen wurden in diesen Motor eingearbeitet.
10. August 1929 Erstflug, in S.6, N247 .
22. August 1929 Nach 4 Stunden 33 Minuten am Boden und 2 Stunden 52 Minuten in der Luft nach Derby zurückgekehrt . Überholt und für das Rennen auf N247 umgerüstet .
Juni 1931 Nach Spezifikation von 1931 umgebaut. 2.165 PS (1.614 kW) bei 3.200 U/min. Gelöscht bei Calshot für begrenzte Vollgasnutzung.
12. August 1931 Zurück bei Derby mit neu gestalteter Kurbelwelle. 2.350 PS (1.750 kW) bei 3.200 U/min für eine volle Stunde.
R11 25. August 1929 Geflogen in S.6 N248 . Entwicklungsmotor 1930.
1930 Umbenannt "R-MS-11" für die Entwicklung von Buzzard MS (moderat aufgeladen).
R15 7. September 1929 Wahrscheinlich in S.6, N248, für das Rennen.
26. Juni 1931 Geflogen in S.6A N248, .
22. August 1931 Geflogen in S.6B S1595, .
R17 April 1930 Direktantriebsmotor für Sir Henry Segrave ‚s Wasser Geschwindigkeitsrekord Boot Miss England II , gesponsert von Lord Wakefield .

2.053 PS (1.531 kW) bei 3.000 U/min. Wassergekühlte Abgaskrümmer . Dies war der einzige R-Motor, der ursprünglich gegen den Uhrzeigersinn gebaut wurde – daher hatte er eine andere Kurbelwelle, Nockenwelle und Nebenaggregate. Entgegen der Rolls-Royce-Konvention erhielt er eine ungerade Triebwerksnummer.

1935 Geliehen von Lord Wakefield an Sir Malcolm Campbell als Ersatz für den Landgeschwindigkeits-Rekordversuch .
Verliehen von Sir Malcolm Campbell an George Eyston als Ersatz für den Landgeschwindigkeits-Rekordversuch.
R19 April 1930 Direktantriebsmotor für Sir Henry Segraves Geschwindigkeitsrekordboot Miss England II , gesponsert von Lord Wakefield.

2.053 PS (1.531 kW) bei 3.000 U/min.

1935 Von Lord Wakefield an Sir Malcolm Campbell als Ersatz für einen Geschwindigkeitsrekordversuch geliehen.
30. Juni 1937 Zeitmessung bei 85 mph (137 km/h) in Blue Bird K3 mit Sir Malcolm Campbell.
R21 6. Juli 1931 Erster neuer Motor von 1931, bestandene Endkontrolle. 2.292 PS (1.709 kW). Eingebaut in S.6B, S1595, für Erstflug 29. Juli.
R23 30. Juli 1931 An Supermarine geliefert. Eingebaut in S.6B S1596, für Erstflug 12. August.
R25 9. September 1931 Eingebaut in S6B S1596, . Royal Air Force Museum London .
13. September 1931 Ausgestattet mit der S.6B, S1596 für die ersten Fluggeschwindigkeitsrekordläufe, die von Flt Lt George Stainforth geflogen wurden .
An George Eyston für den Thunderbolt- Landgeschwindigkeitsrekordwagen.
Später zu RAF Cranwell .
R27 8. September 1931 Geflogen in S.6B S1596, Londoner Wissenschaftsmuseum .
29. September 1931 Ausgestattet in S.6B S1595 (dem Trophäen-Gewinner-Flugzeug) und erreichte den Fluggeschwindigkeitsrekord mit 407,5 mph (655,8 km/h).
An George Eyston für den Geschwindigkeitsrekordwagen Thunderbolt .
R29 3. September 1931 Dritter 1931 ausgelieferter Rennmotor.
13. September 1931 Installiert in S.6B, S1595, für den Schneider Trophy Contest. Flugzeuge, die von Flt Lt John Boothman geflogen wurden, gewannen die Trophy
R31 13. September 1931 Letzte von 6 Stück für den Wettbewerb 1931. Installiert in S.6A N248 als Reserveflugzeug für den Schneider Trophy Contest
R33 1933 Entwicklungsmotor für die letzten beiden Land Speed ​​Record (LSR)-Motoren. Installiert in Campbell-Railton Blue Bird während des Baus in Brooklands .
R35 Entwicklungsmotor für die letzten beiden LSR-Motoren. Vermutlich nur als Modell zur Anzeige verwendet worden.
R37 Ende 1933 Gekauft bei Rolls-Royce für £5.800 von Sir Malcolm Campbell für den Einsatz im Campbell-Railton Blue Bird Auto. Motormuseum Filching Manor
Juli/August 1937 Eingebaut in Blue Bird K3 von Saunders-Roe beim ersten Bau, später überhitzt und aufgrund von Problemen mit der Kühlschaufel beschädigt.
17. August 1949 In Blue Bird K4 mit Donald Campbell . Dies ersetzte das von Sir Malcolm Campbell erfolglos installierte Goblin- Triebwerk.
R39 1935 "Factory spare" von Rolls-Royce an Sir Malcolm Campbell als Backup (er besaß bereits R37 ) für den Landgeschwindigkeitsrekordversuch von 1935.
George Eyston hat die Option gegeben, diesen Motor als Ersatzteil für das Thunderbolt- Auto zu verwenden.
Juli/August 1937 Ersetzt R37 in Blue Bird K3 von Sir Malcolm Campbell.
1. September 1937 Nimmt Wassergeschwindigkeitsrekord in K3 bei 126,32 mph (203,29 km/h).
17. August 1938 In Blue Bird hebt K4 mit Sir Malcolm Campbell den Geschwindigkeitsrekord im Wasser erneut auf 130,91 mph (210,67 km/h).
19. August 1939 In Blue Bird K4, neuer Rekord von 141,74 mph (228,11 km/h) von Sir Malcolm Campbell auf Coniston Water.
10. Juni 1951 In Blue Bird K4 mit Donald Campbell, nachdem R37 durch Überhitzung beschädigt wurde.
10. September 1951 Sanken in Coniston Water in Blue Bird K4 während des Wassergeschwindigkeits-Rekordversuchs von Donald Campbell, geborgen, Rumpf zerbrochen und am Ufer verbrannt. Verdacht auf strukturelles Versagen der Motorlager des Bootes nach Antriebswellenbruch bei 170 mph (270 km/h).

Anwendungen

Ein einmotoriges Eindecker-Wasserflugzeug ist auf einem Rollwagen montiert, zehn Mann stehen am Flugzeug, einer schaut in das geöffnete Cockpit.  Das Flugzeug trägt die Aufschrift „S1596“ auf dem Heck.
Der R-angetriebene Supermarine S.6B , S1596
Flugzeug
Autos
Boote

Motoren auf dem Display

Vordere rechte Ansicht eines großen, schwarz lackierten Flugkolbenmotors mit einer markanten Propellerwelle.  Dahinter parkt ein getarntes Militärflugzeug.
Rolls-Royce R, R25, im Royal Air Force Museum London
R25

Das Royal Air Force Museum London in Hendon zeigt einen Rolls-Royce R (Museumsnummer 65E1139), der im November 1965 von RAF Cranwell ins Museum kam . Laut den Aufzeichnungen des Museums war es zuvor mit George Eyston als einer von Thunderbolts Rekordmotoren. Sein Typenschild besagt , dass es R25 unter RLM Vertragsnummer A106961 , die an geliefert wird es der zweite 1931 Rennmotor macht RAF Calshot .

R27

Das London Science Museum hat einen R-Motor ausgestellt, der als eigenständiges Objekt katalogisiert ist, Inventarnummer 1948-310. Dies ist R27 , die zweite Sprint-Engine, die für den erfolgreichen Fluggeschwindigkeitsrekordversuch vorbereitet und später in Thunderbolt verwendet wurde . Das Science Museum hat auch S.6B, S1595 (Sieger des Rennens 1931 und das letzte Fluggeschwindigkeitsrekordflugzeug) ausgestellt.

R37

Das Filching Manor Motor Museum verfügt über einen R37, der bei der Restaurierung des Blue Bird K3 Wassergeschwindigkeitsrekordboots eingebaut werden soll .

Diese drei Triebwerke sind die einzigen, die vom British Aircraft Preservation Council/Rolls-Royce Heritage Trust gelistet sind. Die S.6A, N248, des Solent Sky Museums (ein konkurrierendes Flugzeug im Rennen 1929 als S.6 und Stand-by für das Rennen 1931, modifiziert als S.6A) enthält keinen R-Motor.

Spezifikationen (R – 1931)

Eine rechte Seitenansicht eines Flugzeugkolbenmotors
Der Rolls-Royce R

Daten von Lumsden und Holter.

Allgemeine Charakteristiken

  • Bauart: 12-Zylinder, Kompressor, flüssigkeitsgekühlt, 60° "V" , Flugzeug-Kolbenmotor
  • Bohrung : 6 Zoll (152,4 mm)
  • Hub : 6.6 Zoll (167,6 mm)
  • Hubraum : 2.239 Kubikzoll (36,7 l)
  • Länge: 100 Zoll (2540 mm)
  • Breite: 32 Zoll (813 mm)
  • Höhe: 42 Zoll (1.067 mm)
  • Trockengewicht : 1.640 lb (744 kg)

Komponenten

Leistung

Siehe auch

Zugehörige Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Verwandte Listen

Verweise

Fußnoten

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Ellis, Ken. Wracks und Relikte - 19. Ausgabe , Midland Publishing, Hinckley, Leicestershire. 2004. ISBN  1-85780-183-0
  • Eva, Edward. Die Schneider-Trophäe-Geschichte . Shrewsbury, Großbritannien: Airlife Publishing Ltd., 2001. ISBN  1-84037-257-5 .
  • Gunston, Bill. Weltenzyklopädie der Flugzeugtriebwerke . Cambridge, Großbritannien: Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-163-9
  • Gunston, Bill. Entwicklung von Kolbentriebwerken . Cambridge, Großbritannien: Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN  0-7509-4478-1
  • Holter, Steve. Sprung in die Legende . Wilmslow, Cheshire, Großbritannien: Sigma Press, 2002. ISBN  1-85058-804-X
  • Jennings, Charles. Das schnelle Set . London, Großbritannien: Abacus, Little, Brown Book Group, 2004. ISBN  978-0-349-11596-2
  • Lumsden, Alec. Britische Kolbenmotoren und ihre Flugzeuge . Marlborough, Wiltshire, Großbritannien: Airlife Publishing, 2003. ISBN  1-85310-294-6 .
  • Preis, Alfred. Die Spitfire-Geschichte Zweite Ausgabe. London, Vereinigtes Königreich: Arms and Armour Press Ltd., 1986. ISBN  0-85368-861-3 .
  • Rubbra, AA Rolls-Royce Piston Aero Engines – ein Designer erinnert sich an Historical Series (16) Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN  1-872922-00-7

Externe Links