Royal Albert Bridge - Royal Albert Bridge

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Royal Albert Bridge
Royal Albert Bridge 2009.jpg
Koordinaten 50 ° 24'27 "N 4 ° 12'12" W  /.  50,4076 ° N 4,2034 ° W.  / 50,4076; -4.2034 Koordinaten : 50 ° 24'27 "N 4 ° 12'12" W.  /.  50,4076 ° N 4,2034 ° W.  / 50,4076; -4.2034
Trägt Eisenbahn
Kreuze Fluss Tamar
Gebietsschema Zwischen Plymouth und Saltash ,
Großbritannien
Instandgehalten von Netzwerkschiene
Status des Kulturerbes Klasse I aufgeführt
Eigenschaften
Design Linsenbinder
Material Eisen
Gesamtlänge 666,8 m (2.187,5 Fuß)
Breite 5,13 m (16,83 Fuß) (innerhalb der Pfeiler)
Höhe 52,4 m
Längste Spanne 2 von 455 Fuß (138,7 m)
Anzahl der Spannweiten 19
Pfeiler im Wasser 3
Abstand unten 30 m
Geschichte
Designer IK Brunel
Baubeginn Mai 1854
Bauende April 1859
Geöffnet 2. Mai 1859
Ort

Die Royal Albert Bridge ist eine Eisenbahnbrücke, die den Fluss Tamar in England zwischen Plymouth , Devon und Saltash , Cornwall überspannt . Das einzigartige Design besteht aus zwei 138,7 m (455 Fuß) langen linsenförmigen Eisenbindern, die 30,5 m (100 Fuß) über dem Wasser liegen und über herkömmliche Spannweiten zwischen Plattenträgern verfügen . Dies ergibt eine Gesamtlänge von 666,8 m. Es befördert die Cornish Main Line in und aus Cornwall. Es grenzt an die Tamar-Brücke an, die 1962 für die A38 eröffnet wurde .

Die Royal Albert Bridge wurde von Isambard Kingdom Brunel entworfen . Die Vermessung begann 1848 und der Bau begann 1854. Die erste Hauptspanne wurde 1857 positioniert und die fertiggestellte Brücke wurde am 2. Mai 1859 von Prinz Albert eröffnet . Brunel starb später in diesem Jahr und sein Name wurde dann über den Portalen an beiden Enden von platziert die Brücke als Denkmal. Während des 20. Jahrhunderts wurde daran gearbeitet, die Annäherungsspannen zu ersetzen und die Hauptspannen zu stärken. Es hat seit seiner Errichtung Besucher angezogen und ist in vielen Gemälden, Fotografien, Reiseführern, Briefmarken und auf der britischen 2-Pfund-Münze erschienen. Jubiläumsfeierlichkeiten fanden 1959 und 2009 statt.

Cornwall Eisenbahn

In den 1830er Jahren wurden zwei konkurrierende Pläne für eine Eisenbahn nach Falmouth, Cornwall , vorgeschlagen. Das "zentrale" Schema war eine Route von Exeter um den Norden von Dartmoor , eine einfach zu bauende Route, aber mit wenig Zwischenverkehr. Das andere, das "Küsten" -System, war eine Linie mit vielen technischen Schwierigkeiten, die jedoch der wichtigen Marinestadt Devonport und dem Industriegebiet um St. Austell dienen konnte . Das zentrale System wurde von der London and South Western Railway unterstützt, während das Küstenprogramm von der Cornwall Railway gefördert und von der Great Western Railway unterstützt wurde, die wollte, dass es sich mit der South Devon Railway in Devonport zusammenschließt . Die Cornwall Railway für ein angelegtes Gesetz des Parlaments im Jahr 1845 , aber es war teilweise wegen abgelehnt, William Moorsom des Plans zu tragen Züge über das Wasser des Hamoaze auf dem Devonport-zu-Torpoint Ferry . Im Anschluss daran übernahm Isambard Kingdom Brunel das Amt des Ingenieurs und schlug vor, das Wasser flussaufwärts höher über eine Brücke in Saltash zu überqueren. Das Gesetz zur Ermöglichung dieser Regelung wurde am 3. August 1846 verabschiedet.

Design

Eine Zeichnung von einer Spannweite und ihren Pfeilern

Die Struktur war die dritte in einer Reihe von drei großen schmiedeeisernen Brücken, die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaut wurden, und wurde von den beiden vorhergehenden beeinflusst, die beide von Robert Stephenson entworfen worden waren . Die beiden zentralen Abschnitte der Brunel-Brücke sind neuartige Anpassungen des Entwurfs, den Stephenson 1849 für die High Level Bridge über den Fluss Tyne in Newcastle Upon Tyne verwendete. Brunel war anwesend, als Stephenson die Träger seiner Britannia-Brücke über die Menai-Straße in derselben anhob Jahr. Von 1849 bis 1853 errichtete Brunel eine eigene Eisenbrücke; Die Chepstow Railway Bridge führte die South Wales Railway über den Fluss Wye und verfügte über ein Hauptfachwerk von 91 m (300 Fuß) mit einem gekrümmten röhrenförmigen Hauptelement und drei konventionellen Zugträger-Spannweiten von 30 m (100 Fuß), eine ähnliche Lösung zu dem für die Überquerung des Flusses Tamar bei Saltash angenommen.

Der Fluss ist in Saltash etwa 340 m breit. Brunels erste Gedanken waren gewesen, dies auf einem zweigleisigen Holzviadukt mit einer zentralen Spannweite von 78 m und einer Annäherungsspanne von 32 m mit einem Abstand von 24 m über dem Wasser zu überqueren . Dies wurde von der Admiralität abgelehnt , die gesetzlich für schiffbare Gewässer verantwortlich war. Daher erstellte Brunel ein überarbeitetes Design, um 30 m Freiraum mit zwei Spannweiten von 91 m und 300 m zu schaffen. . Die Admiralität lehnte diesen Plan erneut ab und legte fest, dass es im schiffbaren Teil des Flusses nicht mehr als einen Pier geben sollte.

Brunel gab nun die Pläne für eine zweigleisige Holzkonstruktion auf und schlug stattdessen eine einspurige Schmiedeeisenkonstruktion vor, die aus einer einzigen Spannweite von 259,1 m (850 Fuß) bestand. Da die Kosten für diese Struktur zu Preisen von 1846 bei etwa 500.000 GBP gelegen hätten (dies entspricht 48.780.000 GBP im Jahr 2019), änderte er das Design auf eine von zwei Hauptspannweiten von 138,7 m (455 Fuß) mit einem Abstand von 30,5 m (100 Fuß) darüber mittlere Flut ; Dies wurde von der Admiralität und den Direktoren der Cornwall Railway genehmigt.

Die zwei Spannweiten sind linsenförmige Traversen, wobei die obere Sehne jedes Fachwerks einen schweren röhrenförmigen Bogen unter Druck umfasst, der sich unter Last in der Länge ausdehnt, während die untere Sehne ein Paar Ketten umfasst, die sich unter Last in der Länge zusammenziehen. Diese beiden Effekte heben sich konstruktionsbedingt auf, sodass sich unter Last keine Nettolängenänderung ergibt. Dies ermöglicht wiederum, dass jedes der Fachwerke einfach ohne horizontalen Schub auf die Pfeiler abgestützt werden kann, was im Hinblick auf die gekrümmte Spur auf beiden Seiten von entscheidender Bedeutung ist. Zwischen diesen beiden Sehnen befinden sich Querstreben und Aufhängungsstandards, die unter der unteren Sehne hängen, um das Eisenbahndeck zu tragen, das ein durchgehender Plattenbalken ist. Es gibt auch 17 viel kürzere und konventionellere Platten-Träger-Annäherungsspannen am Ufer. Auf der kornischen Seite gibt es zehn, die messen (von der Saltash-Station in Richtung Fluss): 20,5 m (67,5 Fuß), 21,2 m (69,5 Fuß), 21,2 m (69,5 Fuß), 21,2 m (69,5 Fuß), 21,2 m (69,5 Fuß), 21,2 m (69,5 Fuß) m), 69,5 Fuß (21,2 m), 72,5 Fuß (22,1 m), 78,0 Fuß (23,8 m), 83,5 Fuß (25,5 m), 93,0 Fuß (28,3 m) und sieben auf der Devon-Seite von (vom Fluss in Richtung) St. Budeaux): 93,0 Fuß (28,3 m), 83,5 Fuß (25,5 m), 78,0 Fuß (23,8 m), 72,5 Fuß (22,1 m), 69,5 Fuß (21,2 m), 69,5 Fuß (21,2 m), 69,5 Fuß (21,2) m). Dies ergibt eine Gesamtlänge für die neunzehn Spannweiten von 666,8 m.

Geschichte

Konstruktion

Ein Gezeitenrekorder, den Brunel im Rahmen seiner Umfrage entworfen hat

Die erste Arbeit bestand darin, das Flussbett richtig zu vermessen. Am 26. April 1848 wurde ein 1,8 m hoher Eiszylinder mit einer Höhe von 25,9 m in den Tamar abgefeuert. Von seinem Grund aus konnte das Flussbett untersucht werden, um seine Natur und die Lage fester Fundamente zu bestimmen. Die Cornwall Railway hatte zu diesem Zeitpunkt Schwierigkeiten, Spenden zu sammeln, und so wurden die meisten Operationen in diesem Sommer eingestellt, aber Brunel durfte die Umfrage mit einem kleinen Fonds fortsetzen. Der Zylinder wurde an 35 verschiedenen Stellen positioniert und insgesamt 175 Bohrungen vorgenommen.

1853 wurden die Ausschreibungen für die Brücke vom Cornwall Railway Board geprüft, und es wurde beschlossen, die Arbeiten an Charles John Mare , einen Schiffbauer aus Blackwall , zu übergeben, der die Eisenarbeiten für die Britannia Bridge gebaut hatte . Die Gebühr, die er für den Bau der Saltash-Brücke beantragte, betrug £ 162.000, aber am 21. September 1855 meldete er beim Bau des ersten der beiden Traversen Insolvenz an. Brunel schlug vor, dass das Unternehmen dieses erste Fachwerk selbst durch seine eigene direkte Arbeit fertigstellen sollte, der das Unternehmen zustimmte. Ein Auftrag für den Rest des Gebäudes wurde an die Herren Hudson und Male vergeben.

Der erste Spann- und Mittelpfeiler, der 1854 im Bau war, von Saltash aus gesehen

Mares erste Aufgabe war es gewesen, einen Errichtungshof am Ufer von Devon mit einem Steg und Werkstätten einzurichten. Anschließend baute er einen 11,3 m hohen Eisenzylinder mit einer Höhe von 27,4 m, der die Arbeitsbasis für den Bau des zentralen Piers bilden sollte. Diese wurde im Mai 1854 ins Leben gerufen und in der Mitte des Flusses zwischen vier Pontons festgemacht. Der Boden war so geformt, dass er dem 1848 vermessenen Felsen folgte. Sobald es sich auf dem Flussbett niedergelassen hatte, wurde das Wasser abgepumpt, der Schlamm darin ausgegraben und ein fester Mauerwerkssteg frei vom Wasser aufgebaut. Dies wurde im November 1856 abgeschlossen.

Die Landpfeiler auf der kornischen Seite des Flusses wurden 1854 fertiggestellt und die Träger für diese Spannweiten wurden an ihre richtigen Positionen gehoben. Als nächstes wurde das Hauptfachwerk für die Cornwall-Seite des Flusses gebaut. Die unteren Bindungen der Traversen bestehen aus Ketten aus 6,1 m langen Gliedern. Viele wurden aus den suspendierten Arbeiten für Brunels Clifton Suspension Bridge erhalten, andere wurden für Saltash neu gerollt. Die Cornwall-Spannweite wurde am 1. September 1857 in Position gebracht und in 0,9 m-Schritten auf volle Höhe gebracht, als die Pfeiler darunter gebaut wurden, der zentrale Pfeiler mit achteckigen Säulen aus Gusseisen; der landwärts mit gewöhnlichem Mauerwerk.

Die zweite Spannweite kurz nachdem es auf die Pfeiler geschwommen war und die ersten 3,7 m in Richtung seiner endgültigen Position aufgebockt worden war

Nachdem der Hof jetzt vom ersten Fachwerk befreit war, konnten die Arbeiten an der Hauptspanne von Devon beginnen. Dies wurde ebenfalls am 10. Juli 1858 in Position gebracht und dann auf ähnliche Weise angehoben; Bis zum 28. Dezember 1858 befand es sich in seiner endgültigen Position. Nachdem dieser entfernt worden war, musste ein Teil des Hofs geräumt werden, um den Bau des endgültigen Landpfeilers zu ermöglichen, und dann konnten die Devon-Anflugspannen auf ihre endgültige Position angehoben werden. Die Arbeiten waren so weit fortgeschritten, dass die Direktoren am 11. April 1859 eine Inspektion mit dem Zug durchführen konnten.

Die Cornwall-Spannweite wurde vor dem Start getestet. Die beiden Enden wurden auf massiven Holzpfeilern abgestützt und das verbleibende Gerüst entfernt. Statische Lasten von 1,25 und 2,25 Tonnen pro Fuß (4,2 und 7,5 t / m) wurden auf das Deck gelegt, die Durchbiegungen gemessen und jede dauerhafte Änderung gemessen, sobald die Straße entfernt wurde. Nach ihrer Fertigstellung wurde die Brücke am 20. April 1859 im Auftrag des Handelsausschusses von Oberst Yolland gesetzlich inspiziert und getestet . Er fuhr mit einem schweren Zug über die Brücke und maß die Durchbiegungen in den Hauptbindern von 29 mm (1,14 Zoll) ) im Devon-Fachwerk und 30 mm im Cornwall-Fachwerk. Insgesamt beschrieb er es als "sehr zufriedenstellend".

Eröffnungstag

Prinz Albert hatte bereits 1853 zugestimmt, die Brücke nach ihm zu benennen. Er wurde auch zur Eröffnungszeremonie eingeladen und reiste am 2. Mai 1859 mit dem Royal Train von Windsor aus . An diesem Tag waren mehrere tausend Zuschauer anwesend, obwohl Gäste aus Cornwall zu spät zur Zeremonie kamen, als ihr Zug in Liskeard ausfiel . Die Krankheit verhinderte die Anwesenheit von Brunel, der stattdessen von seinem Chefassistenten Robert Brereton vertreten wurde . Der öffentliche Dienst begann am 4. Mai 1859.

Änderungen seit 1859

Nach Brunels vorzeitigem Tod am 15. September 1859 beschlossen die Direktoren der Cornwall Railway Company, die Brücke zu einem Denkmal für ihn zu machen, indem sie die Worte IK BRUNEL, ENGINEER, 1859 in großen Metallbuchstaben an beiden Enden der Brücke anbrachten . 1921 wurden neue Zugangsplattformen hinzugefügt, die die Beschriftung verdeckten. 2006 verlegte Network Rail die Plattformen, sodass der Name wieder klar erkennbar war. Die Gehwege waren zuvor 1959 vorübergehend entfernt und die Brücke während ihres hundertjährigen Bestehens beleuchtet worden.

Über das Wochenende vom 21-22 Mai 1892 Spurweite auf der Brücke wurde von umgerechnet 7 ft  1 / 4  in ( 2,140 mm ) bis 4 ft  8 + 1.435 mm ( 12  in) während des endgültigen Umbaus der gesamten Great Western Railway .

1905 wurden 401 neue Querträger eingebaut, um das Überfahren schwererer Lokomotiven zu ermöglichen. 1908 wurden die beiden nächstgelegenen Stationen in Saltash durch breitere ersetzt, um ein neues Gleislayout zu ermöglichen. Die verbleibenden Zufahrtsspannen wurden 1928 und 1929 auf beiden Seiten des Flusses ersetzt. In den 1930er Jahren wurden zwischen den vertikalen Standards neue Querverstrebungen und diagonale Pendelstützen hinzugefügt, um die Brücke weiter zu stärken und die Aufhängungsketten in der richtigen Form zu halten .

Die renovierte Brücke vom Saltash Quay

Die Brücke wurde 1952 unter Denkmalschutz gestellt.

Zusätzliche Verbindungen zwischen den Aufhängungsketten und dem Belag wurden 1969 hinzugefügt, um die Brücke weiter zu stärken. Im Jahr 2011 begann Network Rail mit einer dreijährigen Renovierung im Wert von 10 Mio. GBP, bei der 50.000 Schrauben ausgetauscht und 100 Tonnen neue Stahlkonstruktionen installiert wurden. Die Brücke wurde ebenfalls auf das blanke Metall zurückgezogen und in der ursprünglich 1952 aufgetragenen Farbe Goose Grey neu gestrichen.

Die Brücke sehen

Blick vom Aussichtspunkt auf das Büro der Tamar Bridge am Ufer von Devon

Die Brücke kann mit einem Zug auf der Cornish Main Line überquert werden, der einen weitreichenden Blick auf den Tamar bietet. Kreuzfahrtschiffe verkehren zwischen Phoenix Wharf, Plymouth , Saltash und Calstock . Hauptstandpunkte sind:

Die Cornish Approach Spans beginnen direkt am Plattformende . Diese wurden 1908 ersetzt, so dass die einzelne Linie auf der Brücke vor Erreichen des Bahnhofs in zwei Linien aufgeteilt werden konnte.
Das Küstenvorland von Saltash verläuft bis zum Pier, der das kornische Ende der Hauptspanne stützt. Unter der Brücke am Hang neben der Fore Street befindet sich ein beschrifteter Stein, der an die Brücke erinnert.
Die Straßenbrücke verläuft parallel zur Nordseite und etwas höher. Auf der Südseite der Straßenbrücke befindet sich ein gebührenfreier Fuß- und Radweg, von dem aus die Brücke eingehend untersucht werden kann. Eine Rasenfläche neben den Kfz- Mautstellen bietet einen Blick auf das Devon-Ende der Eisenbahnbrücke.
Die Devon Piers sind von der Uferpromenade in St. Budeaux aus zu erreichen. Der Hof, auf dem die Spannweiten errichtet wurden, befand sich neben der Brücke am Fuße der Straße den Hügel hinunter.
Panorama der Royal Albert Bridge und der Tamar Bridge

Kulturelle Auswirkungen

Sitzbank im Brunel Museum , Rotherhithe , London mit einem Modell der Brücke mit einem Zug

Der Bau einer so großen und markanten Brücke erregte bald die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit. Der Start der Cornish Span im Jahr 1857 zog rund 20.000 Menschen an, wobei ähnliche Zahlen den Start der Devonport Span und den Eröffnungstag miterlebt haben sollen. Während des Baus wurde es viele Male fotografiert und nach seiner Eröffnung war es Gegenstand vieler Gemälde, darunter des in Devonport geborenen Künstlers Alfred Wallis . Es war auch Gegenstand vieler Fotografien und Postkarten .

Es war bereits im Jahr seiner Eröffnung in den Reiseführern enthalten: Es ist eine Arbeit von Herkules , aber Herr Brunel hat das verkündete Kunststück vollbracht und berichtet ausführlich über das Design und den Bau der Brücke, die für Neuheit und Einfallsreichtum sorgen der Bau steht weltweit konkurrenzlos . Mehr als 100 Jahre später erscheint es weiterhin in vielen Reiseführern und Funktionen. John Betjeman fasste seine Auswirkungen auf den Reisenden zusammen:

Die allgemeinen grauen Schiefer- und Hintergärten von Plymouth, vom Great Western aus gesehen, machten die Überraschung der Saltash Bridge umso aufregender. Stromauf und flussabwärts lagen graue Schlachtschiffe im Tamar und seinen Reichweiten fest. Hunderte von Fuß unter ihnen versuchte die erbärmliche Dampffähre vom Devon-Ufer nach Saltash mit Brunels mächtiger Brücke zu konkurrieren.

Die Brücke ist ein Symbol für den Übergang von Devon nach Cornwall geworden. Im Reiseführer The Cornish Riviera der Great Western Railway betrachtete SPB Mais dies als "ein fast magisches Mittel, um Reisende aus einer Grafschaft, die, wenn auch reicher als andere, doch unverkennbar eine englische Grafschaft ist, zu einem Herzogtum zu transportieren, das in jeder Hinsicht ist." un-Englisch. Du schließt deine Augen und gehst über die Saltash Bridge, um sie in einer fremden Szene wieder zu öffnen. "

Die Brücke ist die Kulisse von ITV1s The West Country Tonight in der alten Westcountry-Region.

Besondere Ereignisse

Am 4. Mai 2009 wurde an der Saltash Station eine neue Gedenktafel enthüllt, um den 150. Jahrestag der Brücke zu würdigen.

Besondere Anlässe wurden im Laufe der Jahre durch besondere Ereignisse gekennzeichnet:

  • 1859 - Die Brücke wurde zwei Tage vor der Eröffnung der Eisenbahn von Prinz Albert geöffnet. Er kam mit einem Sonderzug aus Windsor an , wurde um die Brücke und den Werkshof herumgeführt und ging dann an Bord der Royal Yacht .
  • 1959 - Flutlichter beleuchteten die Brücke im Jahr 1959 anlässlich ihres 100-jährigen Bestehens.
  • 2006 - Der 200. Geburtstag von Isambard Kingdom Brunel wurde von Network Rail gefeiert und die Zugangswege, die seinen Namen über den Portalen bedeckten, dauerhaft entfernt.
  • 2009 - Während des Feiertagswochenendes vom 2. bis 4. Mai gab es viele besondere Ereignisse zum Gedenken an den 150. Jahrestag der Eröffnung der Brücke, darunter einen geführten Spaziergang über die Brücke und eine Nachstellung des Eröffnungstages.

Verweise

Weiterführende Literatur

Externe Links