Gummibereifte U-Bahn - Rubber-tyred metro
Eine gummibereifte U-Bahn oder gummibereifte U -Bahn ist eine Form des Schnellverkehrssystems , das eine Mischung aus Straßen- und Schienentechnologie verwendet. Die Fahrzeuge haben Räder mit Gummireifen , die auf laufen Rollpolster innen Führungsstäbe für Traktion, sowie traditionelle Eisenbahn - Stahlrad mit tiefer Flansche auf Stahlschienen zur Führung durch konventionelle Schalter sowie Leitlinien für den Fall eines Reifen ausfällt. Die meisten gummibereiften Züge sind speziell für das System gebaut und ausgelegt, auf dem sie verkehren. Geführte Busse werden manchmal als „ Straßenbahnen auf Reifen“ bezeichnet und mit gummibereiften U-Bahnen verglichen.
Geschichte
Die erste Idee für gummibereifte Schienenfahrzeuge stammt von dem Schotten Robert William Thomson , dem ursprünglichen Erfinder des Luftreifens . In seinem Patent von 1846 beschreibt er seine "Lufträder" als gleichermaßen geeignet für "den Boden oder die Schiene oder die Schiene, auf der sie laufen". Das Patent enthielt auch eine Zeichnung einer solchen Eisenbahn, bei der das Gewicht von pneumatischen Haupträdern getragen wird, die auf einer flachen Brettbahn laufen, und die Führung durch kleine horizontale Stahlräder bereitgestellt wird, die an den Seiten einer zentralen vertikalen Führungsschiene laufen . Eine ähnliche Anordnung wurde im Februar 1936 von Alejandro Goicoechea , dem Erfinder von Talgo , patentiert , Patent ES 141056; 1973 baute er eine Weiterentwicklung dieses Patents: 'Tren Vertebrado', Patent DE1755198; in der Avenida Marítima in Las Palmas de Gran Canaria .
Während der deutschen Besetzung von Paris im Zweiten Weltkrieg war das U-Bahn-System voll ausgelastet, wobei relativ wenig Wartung durchgeführt wurde. Am Ende des Krieges war die Anlage so abgenutzt, dass man sich überlegte, sie zu renovieren. Die gummibereifte U-Bahn-Technologie wurde erstmals bei der Pariser Métro angewendet , die von Michelin entwickelt wurde , der die Reifen und das Leitsystem in Zusammenarbeit mit Renault lieferte, der die Fahrzeuge lieferte. Ab 1951 verkehrte ein Versuchsfahrzeug, der MP 51 , auf einer Teststrecke zwischen Porte des Lilas und Pré Saint Gervais, einem nicht öffentlich zugänglichen Streckenabschnitt.
Die Linie 11 Châtelet - Mairie des Lilas war die erste Linie, die 1956 umgebaut wurde und wegen ihrer steilen Steigungen ausgewählt wurde . Es folgten 1964 die Linie 1 Château de Vincennes - Pont de Neuilly und 1967 die Linie 4 Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt , die umgebaut wurden, weil sie die stärkste Verkehrsbelastung aller Pariser Métro-Linien hatten. Schließlich wurde die Linie 6 Charles de Gaulle – Étoile – Nation 1974 umgebaut, um den Zuglärm auf ihren vielen erhöhten Abschnitten zu reduzieren . Aufgrund der hohen Kosten für den Umbau bestehender schienengebundener Strecken wird dies in Paris oder anderswo nicht mehr durchgeführt. Jetzt werden gummibereifte U-Bahnen nur noch in neuen Systemen oder Linien eingesetzt, einschließlich der neuen Pariser Métro-Linie 14 .
Das erste vollständig gummibereifte U-Bahn-System wurde 1966 in Montreal , Quebec, Kanada gebaut. Die Metro Santiago und die Metro von Mexiko-Stadt basieren auf gummibereiften Zügen der Pariser Métro . Einige neuere gummibereifte Systeme haben automatisierte, fahrerlose Züge verwendet; eines der ersten von Matra entwickelten Systeme dieser Art wurde 1983 in Lille eröffnet und weitere wurden seitdem in Toulouse und Rennes gebaut . Die Linie 14 der Pariser Metro war von Anfang an (1998) automatisiert, und die Linie 1 wurde 2007-2011 auf Automatik umgestellt. Das erste automatisierte gummibereifte System wurde im Februar 1981 in Kobe , Japan , eröffnet . Es ist der Portliner, der den Bahnhof Sannomiya mit Port Island verbindet.
Technologie
Überblick
Züge sind in der Regel als Elektrotriebzüge ausgeführt . Wie bei einer herkömmlichen Bahn muss der Fahrer nicht lenken, da das System auf eine Art Fahrweg angewiesen ist, um den Zug zu lenken. Die Art der Führungsbahn variiert zwischen den Netzen. Die meisten verwenden zwei parallele Rollwege , die jeweils die Breite eines Reifens haben und aus verschiedenen Materialien bestehen. Die Montreal Metro, Lille Metro , Toulouse Metro und die meisten Teile von Santiago Metro, verwenden Beton . Die Busan U-Bahn Linie 4 verwendet eine Betonplatte . Die Pariser Métro, Mexico City Metro, und die Nicht-U - Bahn - Abschnitt von Santiago Metro, Verwendung H-förmigen warmgewalzten Stahl , und die U-Bahn Sapporo verwendet Flachstahl . Das Sapporo-System und die Metro von Lille verwenden nur eine einzige zentrale Führungsschiene .
Auf einigen Systemen, wie denen in Paris, Montreal und Mexiko-Stadt, gibt es eine konventionelle 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in) Normalspur- Eisenbahngleiszwischen den Rollbahnen. DieDrehgestelledes Zuges gehörenEisenbahnrädernmit mehrFlanschenals normal. Diese konventionellen Räder befinden sich normalerweise knapp über den Schienen, kommen aber bei einer Reifenpanne oder anWeichen (Weichen)undKreuzungen zum Einsatz. In Paris wurden diese Schienen auch verwendet, um einen Mischverkehr zu ermöglichen, wobei gummibereifte und stahlbereifte Züge das gleiche Gleis nutzten, insbesondere beim Umbau von der normalen Bahnstrecke. DasVAL-System, das in Lille undToulouse verwendet wird, verfügt über andere Arten von Reifenplattenkompensation und Wechselmethoden.
Bei den meisten Systemen wird die elektrische Energie von einer der Führungsschienen geliefert , die als dritte Schiene dient . Die Stromaufnahme erfolgt über einen separaten seitlichen Aufnahmeschuh . Der Rückstrom gelangt über einen Rücklaufschuh zu einem oder beiden der herkömmlichen Bahngleise , die Teil der meisten Systeme sind, oder zu der anderen Führungsschiene.
Gummireifen haben einen höheren Rollwiderstand als herkömmliche Eisenbahnräder aus Stahl. Ein erhöhter Rollwiderstand hat einige Vor- und Nachteile, die dazu führen, dass sie in bestimmten Ländern nicht verwendet werden.
Vorteile
Die Vorteile von gummibereiften Metrosystemen gegenüber Stahlrad auf Stahlschiene sind:
- Schnellere Beschleunigung , zusammen mit der Möglichkeit, steilere Hänge (ca. 13% Steigung ) zu erklimmen oder herunterzufahren, als dies mit herkömmlichen Bahngleisen nicht möglich wäre, die stattdessen wahrscheinlich eine Zahnstange benötigen würden .
- Die gummibereifte Linie 2 der Metro Lausanne hat beispielsweise Steigungen von bis zu 12%.
- Kürzere Bremswege, wodurch Züge näher beieinander signalisiert werden können.
- Ruhigere Fahrten im Freien (sowohl innerhalb als auch außerhalb des Zuges).
- Stark reduzierter Schienenverschleiß mit daraus resultierenden geringeren Wartungskosten dieser Teile.
Nachteile
Die höhere Reibung und der erhöhte Rollwiderstand haben Nachteile (im Vergleich zu Stahlrad auf Stahlschiene):
- Höherer Energieverbrauch.
- Schlechteres Fahrverhalten im Vergleich zu gut gewarteten Stahl-auf-Stahl-Systemen.
- Reifenplatzer möglich - bei Eisenbahnrädern nicht möglich.
- Normalbetrieb erzeugt mehr Wärme (durch Reibung).
- Wetterabweichung. (Gilt nur für oberirdische Installationen)
- Verlust der Traktion - Vorteil bei schlechtem Wetter (Schnee und Eis).
- Gleicher Aufwand für Stahlschienen für Rangierzwecke, zur Stromversorgung oder Erdung der Züge und als Sicherheitsreserve.
- Reifen , die häufig ersetzt werden müssen; im Gegensatz zu Schienen mit Stahlrädern, die seltener ausgetauscht werden müssen.
- Entstehung von Luftverschmutzung; Reifen zersetzen sich während des Gebrauchs und werden zu Feinstaub (Staub), der gefährlich sein kann.
Obwohl es sich um eine komplexere Technologie handelt, verwenden die meisten gummibereiften U-Bahn-Systeme im Gegensatz zu geführten Bussen recht einfache Techniken . Die Wärmeableitung ist ein Problem, da schließlich die gesamte vom Zug verbrauchte Traktionsenergie – mit Ausnahme der elektrischen Energie, die während des elektrodynamischen Bremsens in das Umspannwerk zurückgespeist wird – zu Verlusten führt (hauptsächlich Wärme). In häufig betriebenen Tunneln (typischer U-Bahn-Betrieb) ist die zusätzliche Wärme durch Gummireifen ein weit verbreitetes Problem, das eine Belüftung der Tunnel erforderlich macht. Infolgedessen haben einige gummibereifte U-Bahn-Systeme keine klimatisierten Züge, da eine Klimaanlage die Tunnel auf Temperaturen aufheizen würde, bei denen ein Betrieb nicht möglich ist.
Ähnliche Technologien
Automatisierte fahrerlose Systeme sind nicht ausschließlich gummibereift; viele wurden seitdem mit konventioneller Bahntechnik gebaut, wie die Londoner Docklands Light Railway , die Kopenhagener U-Bahn und Vancouvers SkyTrain , die Hong Kong Disneyland Resort Line , die umgebaute Fahrzeuge aus nicht fahrerlosen Zügen verwendet, sowie AirTrain JFK , die verbindet JFK-Flughafen in New York City mit lokaler U-Bahn und S-Bahnen. Die meisten Hersteller von Einschienenbahnen bevorzugen Gummireifen.
Liste der Systeme
Im Bau
Land/Region | Stadt/Region | System |
---|---|---|
Indonesien | Bandung | Metro Kapsul Bandung mit inländischer fahrerloser Gummibereifung |
Südkorea | Busan | Busan Metro Linie 5 |
Vereinigte Staaten | Los Angeles , Kalifornien ( LAX Flughafen ) | LAX Automatisierter People Mover |
Geplant
Land/Region | Stadt/Region | System |
---|---|---|
Südkorea | Suwon | eine Zeile, Name noch nicht bekannt |
Gwangmyeong | eine Zeile, Name noch nicht bekannt | |
Truthahn | Istanbul | Metro Istanbul , 3 Linien, Namen noch nicht bekannt |
Ankara | Ankara Metro , einige neue Linien, Namen noch nicht bekannt | |
Indien | Nashik | Großraum Nashik Metro |
Defekte Systeme
Land/Region | Stadt/Region | System | Technologie | Jahr geöffnet | Jahr geschlossen |
---|---|---|---|---|---|
Frankreich | Laon | Poma 2000 | Kabelbetrieben | 1989 | 2016 |
Japan | Komaki | Pfirsichliner | Nippon Sharyo | 1991 | 2006 |
Siehe auch
- Gummibereifte Triebwagen Budd–Michelin
- Platter Reifen
- Geführter Bus
- Schienenverkehrssystem mittlerer Kapazität
- Micheline
- Umriss der Reifen
- Bahnelektrifizierungssystem
- Gummibereifte Straßenbahnen
- Reifen
- Toronto Zoo-Domain-Fahrt
- Tünel – eine gummibereifte Standseilbahn in Istanbul, Türkei
- VAL ( Fahrzeugautomatik Léger)
Anmerkungen
Verweise
- Bindi, A. & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris: Histoire d'hier à demain, Rennes: Ouest-France. ISBN 2-7373-0204-8 . (auf Französisch)
- Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8 . (auf Französisch)