Rudolf Caracciola- Rudolf Caracciola

Rudolf Caracciola
Rudolf Caracciola von Hugo Kühn 1928cr.jpg
Caracciola im Jahr 1928
Staatsangehörigkeit Deutscher (eingebürgerter Schweizer im November 1946)
Geboren Otto Wilhelm Rudolf Caracciola 30. Januar 1901 Remagen , Deutsches Reich
( 1901.01.30 )
Ist gestorben 28. September 1959 (1959-09-28)(Alter 58)
Kassel , Westdeutschland
Im Ruhestand 1952
europäische Meisterschaft
aktive Jahre 19311932 , 19351939
Mannschaften Mercedes-Benz (1931, 1935–1939)
Alfa Romeo (1932)
Startet 26
Gewinnt 11
Podeste 18
Stangen 6
Schnellste Runden 4
Meistertitel
1935 , 1937 , 1938 Fahrermeisterschaft
Europameisterschaft im Bergsteigen
aktive Jahre 1930–1932
Mannschaften Mercedes-Benz (1930–1931)
Alfa Romeo (1932)
Meistertitel
1930, 1931
1932
Sportwagen
Grand-Prix-Autos

Otto Wilhelm Rudolf Caracciola (30. Januar 1901 – 28. September 1959) war ein Rennfahrer aus Remagen , Deutschland. Er gewann die Fahrer-Europameisterschaft , das Äquivalent der modernen Formel-1-Weltmeisterschaft vor 1950 , unübertroffen dreimal. Außerdem gewann er dreimal die Berg-Europameisterschaft – zweimal in Sportwagen und einmal in Grand-Prix-Fahrzeugen. Caracciola fuhr für Mercedes-Benz während der ursprünglich dominierenden Silberpfeile , benannt nach der silbernen Farbe der Autos, und stellte Geschwindigkeitsrekorde für das Unternehmen auf. Er wurde liebevoll genannt Caratsch von der deutschen Öffentlichkeit und wurde durch den Titel des bekannten Regenmeister oder „Regen“, für sein Können bei Nässe.

Caracciola begann in den frühen 1920er Jahren als Lehrling in der Aachener Automobilfabrik Fafnir mit dem Rennsport , zunächst auf Motorrädern, dann auf Autos. Für Mercedes-Benz gewann er 1930 und 1931 seine ersten beiden Bergmeisterschaften und wechselte 1932 zu Alfa Romeo , wo er zum dritten Mal die Bergmeisterschaft gewann. 1933 gründete er mit seinem Fahrerkollegen Louis Chiron das Privatteam Scuderia CC , doch ein Unfall im Training zum Großen Preis von Monaco führte zu mehreren Frakturen des rechten Oberschenkels, die ihn für mehr als ein Jahr aus dem Rennsport ausschlossen. 1934 kehrte er zum neu formierten Mercedes-Benz Rennstall zurück, mit dem er 1935 , 1937 und 1938 drei Europameisterschaften gewann . Wie die meisten deutschen Rennfahrer in den 1930er Jahren war Caracciola ein Mitglied der Nazi- Para Gruppe NS - Bewegungskorps (NSKK), aber nie Mitglied der NSDAP . Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte er zum Rennsport zurück, stürzte jedoch im Qualifying für die Indianapolis 500 1946 . Ein zweites Comeback im Jahr 1952 wurde durch einen weiteren Unfall bei einem Sportwagenrennen in der Schweiz gestoppt.

Nach seiner Pensionierung arbeitete Caracciola als Mercedes-Benz-Verkäufer für in Europa stationierte Truppen der Nordatlantikpakt-Organisation (NATO). Er starb in Kassel an Leberversagen . Er wurde in der Schweiz beigesetzt, wo er seit den frühen 1930er Jahren lebte. Er gilt als einer der größten Grand-Prix-Fahrer vor 1939, ein Perfektionist, der unter allen Bedingungen übertraf. Sein Rekord von sechs deutschen Grand-Prix- Siegen ist ungebrochen.

frühes Leben und Karriere

Rudolf Caracciola wurde am 30. Januar 1901 in Remagen südlich von Bonn geboren . Er war das vierte Kind von Maximilian und Mathilde, die das Hotel Fürstenberg führten. Seine Vorfahren waren während des Dreißigjährigen Krieges von Neapel ins deutsche Rheinland ausgewandert , wo Prinz Bartolomeo Caracciolo (Neffe des spanischgetreuen Feldmarschalls Tommaso Caracciolo ) die Festung Ehrenbreitstein bei Koblenz kommandiert hatte . Caracciola interessierte sich schon in jungen Jahren für Autos und wollte ab seinem vierzehnten Geburtstag Rennfahrer werden. Er fährt einen frühen Mercedes während des Ersten Weltkrieges und gewann seine Lizenz des Fahrers vor dem gesetzlichen Alter von 18. Nach Caracciolas Graduierung von der Schule kurz nach dem Krieg, wollte sein Vater ihn zur Teilnahme an der Universität, aber als er starb Caracciola stattdessen wurde ein Lehrling im Automobilwerk Fafnir in Aachen .

Motorsport war in Deutschland zu dieser Zeit wie im Rest Europas ein exklusiver Sport, der hauptsächlich auf die Oberschicht beschränkt war . Als der Sport in den frühen 1920er Jahren professioneller wurde, begannen Spezialfahrer wie Caracciola zu dominieren. Caracciola feierte seine ersten Erfolge im Motorsport, als er für Fafnir arbeitete und sein NSU-Motorrad zu mehreren Siegen bei Langstreckenrennen führte . Als Fafnir 1922 beschloss, am ersten Rennen auf der Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße ( AVUS ) teilzunehmen , fuhr Caracciola mit einem der Werkswagen auf den vierten Gesamtrang, den ersten seiner Klasse und den schnellsten Fafnir. Es folgte der Sieg bei einem Rennen auf der Opelbahn in Rüsselsheim . In Aachen blieb er jedoch nicht lange; 1923 floh er aus der Stadt , nachdem er in einem Nachtclub einen Soldaten der belgischen Besatzungsarmee geschlagen hatte . Er zog nach Dresden , wo er weiterhin als Fafnir-Vertreter tätig war. Im April desselben Jahres gewann Caracciola auf einem geliehenen Ego 4 PS das ADAC- Rennen 1923 im Berliner Stadion . In seiner Autobiografie sagte Caracciola, er habe nur ein Auto für Fafnir verkauft, aber aufgrund der Inflation "reichte das Geld zum Zeitpunkt der Auslieferung des Autos gerade noch, um die Hupe und zwei Scheinwerfer zu bezahlen".

Später im Jahr 1923 wurde er von der Daimler Motoren Gesellschaft als Autoverkäufer in deren Dresdner Filiale angestellt. Caracciola fortgesetzt Rennen, einen Mercedes 6/25/40 PS zum Sieg in vier der acht Rennen fährt er 1923 sein Erfolg im Jahr 1924 mit dem neuen fortgesetzten eingegeben aufgeladenen Mercedes 1,5-Liter; er gewann 15 Rennen in der Saison, einschließlich der Klausenbergrennen in der Schweiz. Er nahm als Ersatzfahrer für Mercedes am Großen Preis von Italien in Monza teil , nahm aber nicht am Rennen teil. Er fuhr 1925 mit seinem 1,5-Liter zu fünf Siegen und gewann auf einem Mercedes 24/100/140 PS die Bergrennen von Kniebis und Freiburg . Als seine Rennfahrerkarriere immer erfolgreicher wurde, gab er seine Pläne auf, Maschinenbau zu studieren.

1926–1930: Durchbruch

Ein großer, offener Sportwagen mit einem riesigen Kranz an der Front paradiert an einer jubelnden Menge vorbei
Caracciola (links) und sein Reitmechaniker Eugen Salzer feiern nach dem Gewinn des Großen Preises von Deutschland 1926

Caracciolas Durchbruchsjahr war 1926. Der erste deutsche Grand Prix wurde am 11. Juli auf der AVUS-Strecke ausgetragen, aber das Datum kollidierte mit einem prestigeträchtigeren Rennen in Spanien. Das neu fusionierte Unternehmen Mercedes-Benz wählte aus exportorientierten Erwägungen das letztgenannte Rennen, um ihr Hauptteam zu leiten. Als Caracciola dies hörte, nahm er eine kurze Auszeit von seinem Job und ging zum Mercedes-Büro in Stuttgart , um nach einem Auto zu fragen. Mercedes erklärte sich bereit, Caracciola und Adolf Rosenberger zwei 1923er 2-Liter-M218 zu leihen, sofern sie nicht als Werksfahrer, sondern als Selbständige antreten. Rosenberger startete vor den 230.000 Zuschauern gut, doch Caracciola ließ seinen Motor abwürgen . Sein Reitmechaniker Eugen Salzer sprang heraus und schob das Auto zum Anlassen, doch als sie sich in Bewegung setzten, hatten sie mehr als eine Minute an die Führenden verloren. Es fing an zu regnen und Caracciola überholte viele Autos, die unter den schlechten Bedingungen ausgeschieden waren. Rosenberger verlor auf der Nordkurve in der achten Runde die Kontrolle, als er versuchte, ein langsameres Auto zu überholen, und krachte in die Box der Zeitnehmer , wobei alle drei Insassen getötet wurden; Caracciola fuhr weiter. Bei Nebel und Regen wusste er nicht, auf welcher Position er sich befand, beschloss aber, weiterzufahren, um das Rennen zumindest zu beenden. Als er die 20. und letzte Runde beendete, stellte er überrascht fest, dass er das Rennen gewonnen hatte. Die deutsche Presse nannte ihn Regenmeister oder "Rainmaster", für seine Fähigkeiten bei Nässe.

Caracciola (sitzend) mit seiner ersten Frau Charlotte bei AVUS, Berlin 1931.

Caracciola verwendet , um das Preisgeld-17.000  Reichsmark -eine aufgebauten Mercedes-Benz - Händler auf dem berühmten Kurfürstendamm in Berlin . Außerdem heiratete er seine Freundin Charlotte, die er 1923 während seiner Tätigkeit im Mercedes-Benz Werk Dresden kennengelernt hatte. Er fuhr weiterhin in nationalen Wettbewerben und kehrte erneut nach Freiburg zurück, um beim Flying-Kilometer-Rennen anzutreten, wo er im neuen Mercedes-Benz 2-Liter-Modell K einen neuen Sportwagenrekord aufstellte und Erster wurde. Caracciola stieg beim Klausenpass-Bergrennen ein und stellte einen neuen Tourenwagen-Rekord auf; er gewann auch die Tourenwagen-Klasse beim Semmering- Bergrennen, bevor er einen neu aufgeladenen Mercedes-Grand-Prix-Wagen von 1914 über die gleiche Strecke fuhr, um in jeder Klasse die schnellste Zeit des Tages zu fahren. Der kürzlich fertiggestellte Nürburgring war Austragungsort des Eifelrennens 1927 , das seit 1922 auf öffentlichen Straßen in der Eifel ausgetragen wurde. Caracciola gewann das erste Rennen auf der Strecke und kehrte einen Monat später zum Deutschen Grand Prix von 1927 auf den Nürburgring zurück Prix, aber sein Auto hatte eine Panne und das Rennen wurde von Otto Merz gewonnen . 1927 gewann er jedoch elf Wettbewerbe, fast alle davon im von Ferdinand Porsche entwickelten Mercedes-Benz Model S.

Caracciola holte sich 1928 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring seinen deutschen Grand-Prix-Titel zurück und fuhr den neuen 7,1-Liter-Mercedes-Benz SS. Er teilte sich das Fahren mit Christian Werner , der das Auto von Caracciola übernahm, als dieser bei einem Boxenstopp vor Hitzeerschöpfung zusammenbrach . Der Große Preis von Deutschland ignorierte, wie viele andere Rennen zu dieser Zeit, die offiziellen Grand-Prix-Rennregeln der Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (International Association of Recognized Auto Clubs, kurz AIACR), die Gewicht und Kraftstoffverbrauch begrenzten, und stattdessen lief Rennen im Rahmen einer Formula Libre oder einer freien Formel. Infolgedessen konzentrierte sich Mercedes-Benz weniger auf die Produktion von Grand-Prix-Fahrzeugen, sondern mehr auf Sportwagen, und Caracciola fuhr beim Semmering-Bergrennen die neueste Inkarnation dieser Linie, den SSK , und reduzierte seinen eigenen Rekord auf der Strecke weiter um ein halbes Sekunde.

Ein großer, offener Sportwagen fährt vorbei an Menschenmassen und Palmen, im Hintergrund die Stadt Monaco
Caracciola im Training für den Großen Preis von Monaco 1929 . Er wurde Dritter nach einer Verzögerung bei einem Boxenstopp

Der erste Grand Prix von Monaco fand am 14. April 1929 statt. Caracciola startete in einem 7,1-Liter-Mercedes-Benz SSK aus der hinteren Reihe (die zufällig vergeben wurde) und kämpfte um die Führung mit Bugatti- Fahrer William Grover-Williams frühzeitig. Sein Boxenstopp, der viereinhalb Minuten dauerte, um sein Auto mit Benzin zu betanken, ließ ihn jedoch die Zeit nicht mehr zurückgewinnen und wurde schließlich Dritter. Bei rutschigen Bedingungen gewann er die RAC Tourist Trophy und bestätigte seinen Ruf als Spezialist für Wet-Track-Rennen. 1930 war er Partner von Werner bei den Langstreckenrennen Mille Miglia und Le Mans ; In ersterem wurden sie Sechste, mussten aber aufgeben, nachdem sie die meiste Zeit des Rennens in Führung waren, nachdem der Generator ihres Autos durchgebrannt war. Caracciola gewann 1930 den Großen Preis von Irland im Phoenix Park und gewann vier Bergrennen, um zum ersten Mal den Titel des europäischen Bergmeisters zu erringen . Nach der Insolvenz des Unternehmens musste er jedoch sein Autohaus in Berlin schließen.

1931–1932: Wechsel zu Alfa Romeo

1931 zog sich Mercedes-Benz offiziell aus dem Rennsport zurück – begründete dies mit dem weltweiten Wirtschaftsabschwung – , unterstützte Caracciola und einige andere Fahrer jedoch weiterhin im Verborgenen und behielt Manager Alfred Neubauer als „unabhängigen“ Betrieb bei. Zum Teil wegen der finanziellen Situation war Caracciola der einzige Mercedes-Fahrer, der 1931 beim Großen Preis von Monaco antrat und einen SSKL (eine kürzere Version des SSK) fuhr. Caracciola und Maserati- Pilot Luigi Fagioli forderten zu Beginn des Rennens die Bugattis von Louis Chiron und Achille Varzi um die Führung heraus, doch als die Kupplung des SSKL versagte, zog sich Caracciola aus dem Rennen zurück. 100.000 Zuschauer kamen zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Vor dem Rennen begann es zu regnen und setzte sich fort, als Caracciola Fagioli in den ersten Runden um die Führung jagte. Die Gischt von Fagiolis Maserati beeinträchtigte Caracciolas Sicht stark, doch er konnte an der Schwalbenschwanz-Kurve vorbeiziehen und die Führung übernehmen. In der sechsten Runde begann die Strecke abzutrocknen, und Chirons Bugatti, der zu diesem Zeitpunkt Zweiter wurde, begann den schwereren Mercedes einzuholen. Caracciolas Boxenstopp, der in Rekordzeit absolviert wurde, hielt ihn vor Chiron, und obwohl der Bugatti gegen Ende des Rennens 15 Sekunden schneller war als der Mercedes, gewann Caracciola mit mehr als einer Minute.

Caracciola konnte beim Masaryk-Grand-Prix einem Unfall entkommen . Er und Chiron verfolgten Fagioli, als Fagioli gegen einen Holzsteg krachte und ihn auf die Straße stürzte. Caracciola und Chiron fuhren in einen Graben am Straßenrand, um den Trümmern auszuweichen; während Chiron aus dem Graben fuhr und weiterfahren konnte, fuhr Caracciola gegen einen Baum und zog sich zurück. Trotz dieses Unfalls zeigte Caracciola erneut eine starke Leistung in der Hillclimbing-Meisterschaft; er gewann acht Anstiege in seinem SSKL und holte sich den Titel. Sein vielleicht bedeutendster Erfolg von 1931 war sein Sieg bei der Mille Miglia . Die lokale Flotte von Alfa Romeos kämpfte zu Beginn des Rennens um die Führung, doch als sie zurückfiel, konnte Caracciola in seinem SSKL die Kontrolle übernehmen. Sein Sieg in Rekordzeit machte ihn und seinen Beifahrer Wilhelm Sebastian (der Caracciola das gesamte Rennen fahren ließ) zum ersten Ausländer, der das italienische Rennen gewann. Die einzigen anderen Ausländer, die das Rennen auf der gesamten Strecke gewannen, waren 1955 Stirling Moss und Denis Jenkinson , ebenfalls in einem Mercedes-Auto.

Ein alter Sportwagen fährt auf unbefestigten Straßen, während die Leute auf Hügeln rund um die Straße stehen und zusehen
Caracciola fährt einen Alfa Romeo 8C bei der Mille Miglia 1932. Das Auto schied später aus, als eine Ventilverbindung brach, sodass er seinen Titel von 1931 nicht verteidigen konnte.

Mercedes-Benz zog sich Anfang 1932 angesichts der Wirtschaftskrise vollständig aus dem Rennsport zurück, so dass Caracciola zu Alfa Romeo wechselte mit dem Versprechen, bei Wiederaufnahme des Rennsports zu Mercedes zurückzukehren. Sein Vertrag sah vor, dass er als Halbautonom für das italienische Team starten würde. Caracciola schrieb später, dass der Alfa Romeo-Manager defensiv war, als er ihn zu dieser Klausel befragte; Caracciola glaubte, dass es daran lag, dass die italienischen Fahrer der Firma nicht glaubten, dass er sich reibungslos von den großen Mercedes-Autos auf die kleineren Alfa Romeos umstellen konnte. Sein erstes Rennen für sein neues Team war bei der Mille Miglia; er führte zu Beginn des Rennens, schied aber aus, als eine Ventilverbindung brach. Caracciola schrieb später: „Ich kann immer noch den Gesichtsausdruck von [Alfa Romeo-Fahrer Giuseppe ] Campari sehen, als ich wieder in der Fabrik ankam schaffst du es?"

Das nächste Rennen war der Grand Prix von Monaco, bei dem Caracciola erneut als Semi-Independent an den Start ging. Er wurde zu Beginn des Rennens Vierter, rückte aber auf den zweiten Platz vor, als Alfa Romeo-Fahrer Baconin Borzacchini zum Radwechsel an die Box ging und die Achse von Achille Varzis Bugatti brach. Tazio Nuvolari , im anderen Alfa Romeo, stellte fest, dass sein Vorsprung schnell abgebaut wurde, als Caracciola näher kam; Mit zehn verbleibenden Runden im Rennen war Caracciola so nah dran, dass er Nuvolari beim Gangwechsel sehen konnte. Er beendete das Rennen knapp hinter Nuvolari. Die Menge verspottete Caracciola: Sie glaubten, er habe absichtlich für das Team verloren, und verweigerte ihnen einen Kampf um den Sieg. Aufgrund seiner Leistung wurde Caracciola jedoch ein voller Platz im Alfa Romeo-Team angeboten, den er annahm.

Alfa Romeo dominierte den Rest der Grand-Prix-Saison . Nuvolari und Campari fuhren den leichten und neu eingeführten Alfa Romeo P3 beim Großen Preis von Italien , während Borzacchini und Caracciola viel schwerere 8Cs fuhren. Caracciola musste aufgeben, als sein Auto eine Panne hatte, aber er übernahm das Auto von Borzacchini, als der Italiener von einem Stein getroffen wurde, und wurde Dritter hinter Nuvolari und Fagioli. Beim Großen Preis von Frankreich kämpfte Caracciola, jetzt auf P3, früh mit Nuvolari um die Führung. Die Dominanz von Alfa Romeo war so groß und ihre Autos so weit vorne, dass das Team die ersten drei Platzierungen wählen konnte, sodass Nuvolari vor Borzacchini und Caracciola gewann, mit den beiden Italienern vor dem Deutschen. Anders war die Reihenfolge beim Großen Preis von Deutschland 1932 , wo Caracciola vor Nuvolari und Borzacchini siegte.

Caracciola zeigte starke Leistungen in anderen Rennen; er gewann den Großen Preis von Polen und Monza sowie das Eifelrennen auf dem Nürburgring und gewann fünf weitere Bergrennen, um diese Meisterschaft zum dritten und letzten Mal zu gewinnen. Beim Avusrennen (dem jährlichen Rennen auf der AVUS-Strecke) wurde er jedoch vom Mercedes-Benz von Manfred von Brauchitsch geschlagen . Von Brauchitsch fuhr einen privat eingesetzten SSK mit stromlinienförmiger Karosserie und schlug Caracciolas Alfa Romeo, der den zweiten Platz belegte. Caracciola wurde von den deutschen Zuschauern als übergelaufen zum italienischen Team angesehen und ausgepfiffen, während von Brauchitschs ganz deutscher Sieg auf Massenunterstützung stieß.

1933–1934: Verletzung und Rückkehr für Mercedes

Alfa Romeo zog sein Werksteam zu Beginn der Saison 1933 aus dem Rennsport zurück und ließ Caracciola ohne Vertrag zurück. Er war eng mit dem von Bugatti entlassenen französisch-monegassischen Fahrer Louis Chiron befreundet, und während eines Urlaubs in Arosa in der Schweiz beschlossen die beiden, ihr eigenes Team, die Scuderia CC (Caracciola-Chiron), zu gründen. Sie kauften drei Alfa Romeo 8C (bekannt als Monzas), und Daimler-Benz stellte einen Lastwagen für den Transport zur Verfügung. Chirons Auto war blau mit weißem Streifen und Caracciolas weiß mit blauem Streifen lackiert. Das erste Rennen des neuen Teams fand beim Großen Preis von Monaco statt . Am zweiten Trainingstag des Rennens, während Caracciola Chiron über die Strecke führte (es war Chirons erstes Mal in einem Alfa Romeo), verlor der Deutsche in der Tabac-Kurve die Kontrolle. Drei der vier Bremsen versagten, was das Auto destabilisierte. Angesichts des Sprungs ins Meer oder des Aufpralls in die Wand entschied sich Caracciola instinktiv für Letzteres. Caracciola erzählte später, was nach dem Aufprall passierte:

Nur die Karosserie des Autos wurde zertrümmert, besonders um meinen Sitz herum. Vorsichtig zog ich mein Bein aus der Stahlfalle. Ich stemmte mich gegen den Rahmen des Körpers und befreite mich langsam vom Sitz ... Ich versuchte, aus dem Auto zu eilen. Ich wollte zeigen, dass mir nichts passiert war, dass ich absolut unverletzt war. Ich trat auf den Boden. In diesem Moment blitzte der Schmerz durch mein Bein. Es war ein heftiger Schmerz, als würde mein Bein von heißen, glühenden Messern aufgeschlitzt. Ich brach zusammen, Chiron fing mich in seinen Armen auf.

Caracciola wurde auf einem Stuhl zum örtlichen Tabakladen getragen und von dort ins Krankenhaus. Er hatte sich mehrere Frakturen am rechten Oberschenkel zugezogen und seine Ärzte bezweifelten, dass er wieder Rennen fahren würde. Er wurde in eine Privatklinik in Bologna verlegt , wo sein verletztes Bein sechs Monate lang in einem Gipsverband blieb. Caracciola widersetzte sich den Vorhersagen seiner Ärzte und heilte schneller als erwartet, und im Winter nahm Charlotte ihren Mann mit nach Arosa, wo die Höhe und die frische Luft seine Genesung unterstützen würden.

Die Machtübernahme der NSDAP am 30. Januar 1933 gab deutschen Automobilunternehmen, insbesondere Mercedes-Benz und Auto Union , die Möglichkeit, wieder in den Rennsport einzusteigen. Nachdem sich beide Unternehmen kurz nach der Machtübernahme der Nazis Finanzierungszusagen gesichert hatten, verbrachten beide Unternehmen den größten Teil des Jahres 1933 damit, ihre Rennsportprojekte zu entwickeln. Alfred Neubauer, der Mercedes-Rennleiter, reiste im November in das Chalet der Caracciolas in Lugano mit dem Plan, ihn für die Grand-Prix-Saison 1934 zu verpflichten, wenn er fit wäre. Neubauer forderte Caracciola zum Gehen auf, und obwohl der Fahrer dabei lachte und lächelte, ließ sich Neubauer nicht täuschen: Caracciola war noch nicht fit. Trotzdem bot er ihm einen Vertrag an, sofern er Anfang nächsten Jahres seine Fitness bei Tests auf der AVUS-Strecke unter Beweis stellen sollte. Caracciola stimmte zu und ging nach Stuttgart, um den Vertrag zu unterschreiben. Die Reise ermüdete ihn so sehr, dass er die meiste Zeit damit verbrachte, auf seinem Hotelbett zu liegen, um sich zu erholen.

Nach seiner Rückkehr nach Lugano ereilte ihn eine weitere Tragödie. Im Februar starb Charlotte, als die Party, mit der sie in den Schweizer Alpen Ski gefahren war, von einer Lawine getroffen wurde . Caracciola zog sich während seiner Trauer fast vollständig aus dem öffentlichen Leben zurück und beschloss fast, sich komplett vom Motorsport zurückzuziehen. Ein Besuch von Chiron ermutigte ihn, zum Rennsport zurückzukehren, und trotz seiner anfänglichen Vorbehalte ließ er sich überreden, die Ehrenrunde vor dem Großen Preis von Monaco 1934 zu fahren . Obwohl sein Bein beim Fahren immer noch schmerzte, überzeugte ihn die Erfahrung, zum Rennsport zurückzukehren.

Caracciola testete den neuen Mercedes-Benz W25 im April auf der AVUS-Strecke, und trotz seiner Verletzungen – sein rechtes Bein war fünf Zentimeter kürzer als sein linkes verheilt und ließ ihn merklich hinken – wurde er zum Rennen freigegeben. Allerdings zog Neubauer das Mercedes-Team von seinem ersten Rennen, ebenfalls auf der AVUS-Strecke, zurück, da die Trainingszeiten im Vergleich zu denen von Auto Union zu ungünstig waren. Caracciola wurde für das Eifelrennen auf dem Nürburgring als nicht fahrtauglich eingestuft, startete aber sechs Wochen später auf derselben Strecke zum Großen Preis von Deutschland . Er übernahm in der 13. Runde die Führung von Auto Union-Pilot Hans Stuck außen am Karussel, schied aber eine Runde später nach einem Motorausfall aus. Beim Großen Preis von Italien 1934 im September hatte er mehr Glück. Bei sehr heißem Wetter startete Caracciola von Platz vier und rückte auf Platz zwei vor, wo er hinter Stuck lag. Nach 59 Runden überwältigten ihn die Schmerzen in seinem Bein, und er fuhr an die Box und ließ Teamkollegen Fagioli sein Auto übernehmen. Fagioli gewann aus Stucks Auto, das inzwischen von Nuvolari übernommen worden war. Seine besten Ergebnisse im Rest der Saison waren ein zweiter Platz beim Großen Preis von Spanien – er führte, bevor Fagioli ihn überholte, sehr zum Ärger von Neubauer, der dem Italiener befohlen hatte, die Position zu halten – und den ersten Platz beim Klausenpass-Bergrennen.

1935-1936: Erste Meisterschaft und Rivalität mit Rosemeyer

Caracciola gewann 1935 die erste seiner drei europäischen Fahrermeisterschaften . Sieben Grands Prix – Monaco , Frankreich , Belgien , Deutschland , Schweiz , Italien und Spanien – würden für die Meisterschaft berücksichtigt. Er eröffnete die Meisterschaftssaison mit einer Pole in Monaco, schied aber kurz nach der Hälfte des Rennens aus, gewann dann in Frankreich und übernahm mit einem weiteren Sieg in Belgien die Tabellenführung vor Fagioli und von Brauchitsch, die sich die anderen teilten Mercedes-Benz W25. Nuvolari gewann auf dem Nürburgring mit seinem Alfa Romeo P3 einen Überraschungssieg vor Stuck und Caracciola. Der Schweizer Grand Prix wurde auf dem Bremgarten Circuit in Bern ausgetragen , Caracciola siegte vor Fagioli und dem neuen Auto Union-Star Bernd Rosemeyer . Caracciola gewann den Großen Preis von Spanien vor Fagioli und von Brauchitsch; Obwohl seine Übertragung beim Großen Preis von Italien ausfiel und er aufgeben musste, ermöglichten ihm seine vier Siege, die Meisterschaft zu gewinnen.

Ein einsitziges Rennauto mit Frontmotor führt ein ähnliches Auto mit Heckmotor in einem Rennen an.
Caracciola führt den Auto Union- Piloten Bernd Rosemeyer bei einem Rennen von 1936 an. Die beiden hatten eine intensive Rivalität auf der Strecke, die erst gebrochen wurde, als Rosemeyer im Januar 1938 beim Versuch, Caracciolas Geschwindigkeitsrekord auf der Autobahn zu brechen, starb .

Bei den anderen Rennen der Saison 1935 gewann Caracciola das Eifelrennen auf dem Nürburgring und wurde Zweiter beim Großen Preis von Penya Rhin in Barcelona . Er gewann auch den Grand Prix von Tripolis , der vom libyschen Generalgouverneur Italo Balbo organisiert wurde . Der Grand Prix wurde in der Wüste rund um einen Salzsee ausgetragen , und Neubauer befürchtete wegen der großen Hitze, dass die Reifen der Mercedes-Benz Autos nicht halten würden. Caracciola startete schlecht, rückte aber nach vier Boxenstopps zum Reifenwechsel in Runde 30 von 40 auf den dritten Platz vor. Er erbte die Führung von Nuvolari und Varzi, als die beiden Italiener an die Box gingen, und hielt sie trotz eines späten Angriffs von Varzi . bis ins Ziel . Caracciola schrieb später, dass dies das Rennen war, bei dem er das Gefühl hatte, sich von seinem Sturz in Monaco zwei Jahre zuvor erholt zu haben, und er war jetzt wieder unter den Anwärtern.

Um in einer solchen Position zu bleiben, müsste Mercedes-Benz für die Saison 1936 ein konkurrenzfähiges Auto produzieren . Obwohl das Chassis des W25 verkürzt und der Motor deutlich auf 4,74 Liter aufgerüstet wurde, erwies sich das Auto dem von Auto Union entwickelten Typ C unterlegen . Mercedes hatte das Chassis nicht an den Motor angepasst, und der W25 erwies sich als nicht konkurrenzfähig und unzuverlässig. Trotzdem eröffnete Caracciola die Saison mit einem Regensieg beim Großen Preis von Monaco , nachdem er von Platz drei gestartet war. Er führte den Großen Preis von Ungarn früh an, schied jedoch mit mechanischen Problemen aus. Beim Großen Preis von Deutschland schied er mit einer ausgefallenen Benzinpumpe aus , bevor er das Auto seines Teamkollegen Hermann Lang übernahm ; er später dieses Auto mit Kompressorproblemen in den Ruhestand. Caracciola führte den Schweizer Grand Prix mehrere Runden lang an, Rosemeyer folgte ihm knapp, aber der Rennleiter befahl Caracciola, die Führung in der neunten Runde an Rosemeyer abzugeben, nachdem festgestellt wurde, dass er die Auto Union blockierte. Trotz Caracciolas späterem Ausfall mit einem Hinterachsproblem lieferten sich die beiden nach dem Rennen einen heftigen Streit. Mercedes war 1936 so konkurrenzlos – Caracciola gewann nur zweimal, in Monaco und Tunis –, dass Neubauer das Team mitten in der Saison zurückzog und Rosemeyer die Meisterschaft für die Auto Union holte.

1937: Zweite Meisterschaft

Eine große Menschenmenge beobachtet einen stromlinienförmigen Einsitzer, der um eine massive geschwungene Rennbank fährt.  Auf einem Turm weht in der Ferne eine Nazi-Fahne.
Ein stromlinienförmiger Mercedes-Benz, ähnlich dem von Caracciola, auf der steilen Nordkurve der AVUS- Strecke 1937

Mit einem neuen Wagen kehrt Mercedes-Benz zum Saisonstart 1937 in den Grand-Prix-Rennsport zurück . Der W125 war eine enorme Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger, sein aufgeladener Achtzylinder-5,6-Liter-Reihen-8-Motor lieferte deutlich mehr Leistung als der W25: 650 PS im Vergleich zu 500 – eine unglaubliche Leistung für die damalige Zeit, und diese Zahl wurde nicht übertroffen im Grand-Prix-Rennsport bis in die frühen 1980er Jahre und wurde bis zum Can-Am- Rennsport in den späten 1960er Jahren in keiner Form von Rennen übertroffen . Das erste große Rennen des Jahres 1937 war das Avusrennen, bei dem 300.000 Menschen die Autos auf der neu rekonstruierten Strecke sahen. Um die Geschwindigkeit konstant hoch zu halten, wurde die Nordkurve offenbar auf Anregung Adolf Hitlers in eine Steilkurve gedreht . In einem stromlinienförmigen Mercedes-Benz gewann Caracciola seinen Heat gegen Rosemeyer mit durchschnittlich rund 250 Stundenkilometern (160 mph), obwohl er im Finale aufgrund eines Getriebeschadens aufgeben musste. Im Anschluss an das AVUS-Rennen ging Caracciola zusammen mit Rosemeyer, Nuvolari und Mercedes' neuem Fahrer Richard Seaman im wiederbelebten Vanderbilt Cup in Amerika an den Start und verpasste damit den sechs Tage später stattfindenden Großen Preis von Belgien . Caracciola führte bis Runde 22, dann schied er mit einem defekten Kompressor aus.

Caracciola startete beim Großen Preis von Deutschland aus der zweiten Startreihe , lag aber schon kurz nach dem Start in Führung. Dort blieb er bis ins Ziel, vor von Brauchitsch und Rosemeyer. Drei Wochen später holte er beim Großen Preis von Monaco die Pole-Position und lieferte sich bald einen harten Kampf mit von Brauchitsch. Die Mercedes-Benz Piloten nahmen sich mehrfach die Führung ab, doch von Brauchitsch gewann, nachdem bei einem Boxenstopp eine Schraube in Caracciolas Ansaugsystem gestürzt war und ihn dreieinhalb Minuten kostete. Caracciola gewann beim Grand Prix der Schweiz sein zweites Saisonrennen . Trotz starkem Regen, der den Bremgartener Kurs rutschig und gefährlich machte, stellte Caracciola mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 169 Stundenkilometern einen neuen Rundenrekord auf und festigte seinen Ruf als Regenmeister .

Zum ersten Mal wurde der Grand Prix von Italien auf dem Livorno Circuit statt auf dem traditionellen Austragungsort von Monza ausgetragen . Caracciola holte sich die Pole-Position und hielt trotz zweier Fehlstarts durch strömende Zuschauer die Führung die meiste Zeit des Rennens und setzte sich mit nur 0,4 Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Lang durch. Damit holte Caracciola zum zweiten Mal die Europameisterschaft. Zwei Wochen später bestätigte er den Sieg beim Masaryk Grand Prix mit einem weiteren . Er folgte Rosemeyer die meiste Zeit des Rennens, bis die Auto Union gegen einen Bordstein schleuderte und dem Mercedes die Führung überließ.

Caracciola heiratete 1937 zum zweiten Mal Alice Hoffman-Trobeck, die als Zeitnehmerin für Mercedes-Benz arbeitete. Er hatte sie 1932 kennengelernt, als sie eine Affäre mit Chiron hatte. Sie war zu dieser Zeit, verheiratet mit Alfred Hoffmann-Trobeck, ein Schweizer Geschäftsmann und Erbe eines pharmazeutischen Reich. Sie hatte sich nach Charlottes Tod um Caracciola gekümmert und kurz darauf ohne Chirons Wissen eine Affäre mit ihm begonnen. Sie heirateten im Juni in Lugano, kurz vor der Reise nach Amerika.

1938: Geschwindigkeitsrekorde und dritte Meisterschaft

Ein stromlinienförmiges silbernes Auto mit einem kleinen transparenten Verdeck oben, durch das der Fahrer hindurchsehen kann.  Auf der Front ist das Mercedes-Benz Logo prominent platziert.
Der W125 Rekordwagen Caracciola erreichte im Januar 1938 432,7 Stundenkilometer (268,9 mph)

Am 28. Januar 1938 tauchten Caracciola und das Mercedes-Benz Rekordteam auf der Reichsautobahn A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt auf , um zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde der Auto Union zu brechen. Das damalige System der Geschwindigkeitsrekorde verwendete Klassen nach Hubraum, sodass mit modifizierten Grand-Prix-Fahrzeugen, in diesem Fall einem W125, Rekorde gebrochen werden konnten. Caracciola hatte frühere Rekorde gebrochen – 1935 erreichte er 311,985 Stundenkilometer – aber diese wurden von Auto Union-Fahrern abgelöst, zuerst Stuck und dann Rosemeyer. Mit einem Mercedes-Benz W125 Rekordwagen , im Wesentlichen einem W125 mit stromlinienförmiger Karosserie und einem größeren Motor, setzte Caracciola eine neue Durchschnittsgeschwindigkeit von 432,7 Stundenkilometern (268,9 mph) für den fliegenden Kilometer und 432,4 Stundenkilometern (268,7 mph) für den fliegenden Meile, Geschwindigkeiten, die bis heute zu den schnellsten zählen, die jemals auf öffentlichen Straßen erreicht wurden. Der Tag endete jedoch in einer Tragödie; Rosemeyer machte sich in seiner Auto Union auf den Weg, um Caracciolas neue Rekorde zu brechen, aber sein Auto wurde von einem heftigen Windstoß getroffen, als er mit etwa 400 Stundenkilometern (250 mph) fuhr, und schleuderte das Auto von der Straße, wo er rollte zweimal und tötete seinen Fahrer. Rosemeyers Tod hatte tiefgreifende Auswirkungen auf Caracciola, wie er später schrieb:

Welchen Sinn hatte es, wenn sich Männer für ein paar Sekunden zu Tode jagten? Dem Fortschritt dienen? Der Menschheit dienen? Was für ein lächerlicher Satz angesichts der großen Realität des Todes. Aber dann – warum? Wieso den? Und in diesem Moment hatte ich zum ersten Mal das Gefühl, dass jedes Leben nach seinen eigenen Gesetzen gelebt wird. Und dass das Gesetz für einen Kämpfer lautet: sich bis zur letzten Faser verbrennen, egal was mit der Asche passiert.

1938 wurde die Grand-Prix-Formel erneut geändert, wobei das bisherige System der Gewichtsbeschränkungen aufgegeben und stattdessen der Hubraum begrenzt wurde. Das neue Auto von Mercedes-Benz, der W154 , bewies seine Fähigkeiten beim Großen Preis von Frankreich , wo von Brauchitsch vor Caracciola und Lang gewann und es zu einem Mercedes 1–2–3 machte. Caracciola gewann in der Saison 1938 zwei Rennen : den Großen Preis der Schweiz und die Coppa Acerbo ; wurde Zweiter von drei: dem französischen, deutschen und Pau Grands Prix; und die dritte in zwei: die Tripoli und italienischen Grand Prix, die Europameisterschaft für die dritte und letzte Zeit in Anspruch nehmen. Der Höhepunkt von Caracciolas Saison war sein Sieg im strömenden Regen beim Grand Prix der Schweiz. Sein Teamkollege Seaman führte die ersten 11 Runden, bevor Caracciola ihn überholte; er blieb für den Rest des Rennens in Führung, obwohl er das Visier an seinem Helm verlor, was die Sicht stark beeinträchtigte, insbesondere angesichts der Gischt, die von den Reifen der vielen überrundeten Autos aufgewirbelt wurde.

1939: Bevorzugung von Lang

Die Saison 1939 stand unter dem drohenden Schatten des kommenden Zweiten Weltkriegs , und der Zeitplan wurde erst mit der Invasion Polens im September unterbrochen . Die Meisterschaftssaison begann mit dem Großen Preis von Belgien im Juni. Bei starkem Regen drehte sich Caracciola in La Source, stieg aus und schob sein Auto in die Sicherheit der Bäume. Später im Rennen verließ Seaman die Strecke an derselben Kurve, sein Auto ging beim Aufprall auf die Bäume in Flammen auf, wo er im Cockpit lebendig verbrannt wurde. Er starb in dieser Nacht im Krankenhaus, nachdem er kurzzeitig das Bewusstsein wiedererlangt hatte. Das gesamte Mercedes-Team reiste zu seiner Beerdigung nach London . Im weiteren Verlauf der Saison gewann Caracciola zum sechsten und letzten Mal den Großen Preis von Deutschland, erneut im Regen, nachdem er als Dritter gestartet war. Beim Grand Prix von Schweiz und Tripolis wurde er hinter Lang Zweiter . Letzteres Rennen wurde als großer Sieg für Mercedes-Benz gewertet. Um die deutsche Dominanz bei der Veranstaltung zu stoppen, beschlossen die italienischen Organisatoren, die Motorgröße auf 1,5 Liter zu beschränken (die deutschen Teams fuhren damals mit 3-Liter-Motoren) und gaben die Änderung im letzten Moment bekannt. Die Änderung wurde Mercedes-Benz jedoch lange im Voraus durchgesickert, und in nur acht Monaten entwickelte und baute das Unternehmen zwei W165 unter den neuen Beschränkungen; beide schlugen zur Enttäuschung der Organisatoren die vereinte Macht von 28 italienischen Autos. Caracciola glaubte, dass das Mercedes-Benz-Team in der Saison 1939 Lang favorisierte; In einem Brief an den Mercedes-Markeninhaber Daimler-Benz- Chef Dr. Wilhelm Kissel schrieb er:

Ich sehe kaum Chancen, dass sich die Situation ändert. Angefangen bei Herrn (Mr.) Sailer [ Max Sailer , damals Leiter der Mercedes-Rennabteilung] über Neubauer bis hin zu den Mechanikern, ist Lang eine Obsession. Herr Neubauer hat Herrn von Brauchitsch gegenüber offen gestanden, dass er dem Mann zur Seite steht, der Glück hat und auf den die Sonne scheint ... Ich fahre sehr gerne und möchte noch lange fahren. Dies setzt jedoch voraus, dass ich mit den gleichen Waffen wie meine Stallkameraden kämpfe. Doch das wird in Zukunft kaum möglich sein, da fast alle Mechaniker und Motorenspezialisten der Rennsportabteilung auf Langs Seite stehen ...

Trotz Caracciolas Protesten wurde Lang vom NSKK ( Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) zum Europameister von 1939 erklärt – obwohl dies nie von der AIACR ratifiziert wurde, und Auto Union-Fahrer Hermann Paul Müller könnte einen berechtigten Anspruch auf den Titel unter das offizielle Punktesystem – und der Motorsport wurde bei Kriegsausbruch eingestellt.

Krieg, Comeback und spätere Jahre

Caracciola und seine Frau Alice kehrten in ihre Heimat Lugano zurück. Während des Krieges konnte er nicht fahren; die Rationierung des Benzins machte den Motorsport unmöglich. Die Schmerzen in seinem Bein wurden schlimmer, und sie gingen zurück in die Klinik nach Bologna, um einen Spezialisten aufzusuchen. Eine Operation wurde empfohlen, aber Caracciola entschied sich gegen diese Option, da sie sich von der mindestens dreimonatigen Genesung von der Operation abschreckte. Er verbrachte einen Großteil des letzten Teils des Krieges – ab 1941 – mit dem Versuch, die beiden W165, die beim Grand Prix von Tripolis 1939 eingesetzt wurden, in Besitz zu nehmen, um sie für die Dauer der Feindseligkeiten zu behalten. Als sie Anfang 1945 endlich in der Schweiz ankamen, wurden sie von den Schweizer Behörden als deutsches Eigentum beschlagnahmt.

Er wurde 1946 zur Indianapolis 500 eingeladen und wollte ursprünglich einen der W165 fahren, konnte sie aber nicht rechtzeitig vom Schweizer Zoll freigeben. Trotzdem reiste er nach Amerika, um das Rennen zu sehen. Joe Thorne, ein lokaler Teambesitzer, bot ihm eines seiner Thorne Engineering Specials zum Fahren an, aber während einer Trainingssitzung vor dem Rennen erlitt Caracciola seinen zweiten schweren Unfall, als er von einem Objekt auf den Kopf getroffen wurde, das vermutlich ein Vogel war, und krachte gegen die Südwand. Sein Leben wurde durch einen Panzerfahrerhelm gerettet , auf den die Organisatoren bestanden. Er erlitt eine schwere Gehirnerschütterung und lag mehrere Tage im Koma . Tony Hulman , Besitzer des Indianapolis Motor Speedway, lud Caracciola und seine Frau ein, in seiner Lodge in der Nähe von Terre Haute zu übernachten , damit er sich vollständig erholen kann.

Caracciola kehrte 1952 zum Rennsport zurück, als er in das Mercedes-Benz Werksteam berufen wurde, um den neuen Mercedes-Benz W194 bei Sportwagenrennen zu fahren. Das erste große Rennen mit dem Auto war neben Karl Kling und seinem alten Teamkollegen Hermann Lang die Mille Miglia . Kling wurde Zweiter im Rennen, Caracciola Vierter. Später stellte sich heraus, dass Caracciola seinen Teamkollegen ein Auto mit einem minderwertigen Motor geschenkt hatte, vielleicht aus Zeitmangel, um sich auf das Rennen vorzubereiten. Caracciolas Karriere endete mit seinem dritten schweren Sturz; Während eines Support-Rennens zum Großen Preis der Schweiz 1952 blockierten die Bremsen seines 300SL und er rutschte auf der schnellen, von Bäumen gesäumten Strecke in Bremgarten gegen einen Baum und brach sich das linke Bein.

Nach seinem Ausscheiden aus dem Rennsport arbeitete er weiterhin als Verkäufer für Daimler-Benz und zielte auf in Europa stationierte NATO- Truppen. Er organisierte Shows und Demonstrationen, die Militärstützpunkte besichtigten, was in dieser Zeit teilweise zu einem Anstieg des Mercedes-Benz-Absatzes führte. Anfang 1959 erkrankte er und entwickelte Anzeichen einer Gelbsucht , die sich trotz Behandlung verschlimmerten. Später im Jahr wurde bei ihm eine fortgeschrittene Leberzirrhose diagnostiziert . Am 28. September 1959 erlitt er in Kassel ein Leberversagen und starb im Alter von 58 Jahren. Er wurde in seiner Heimatstadt Lugano beigesetzt.

Nazi-Interaktionen

Die Hausflagge des NSKK , einer Nazi-Organisation, der Caracciola wie die meisten seiner deutschen Rennfahrerkollegen beigetreten ist.

Caracciola zum ersten Mal traf Adolf Hitler , der Führer der NSDAP, 1931 Hitler befohlen hatte Mercedes-Benz 770 , an diesem Punkt Mercedes' teuerste Auto, aber aufgrund der Höhe der Zeit , das Auto in Einklang mit der Nazi verbrachte Upgrade Wunsch des Führers, die Lieferung kam zu spät. Um Hitlers Wut zu besänftigen, wurde Caracciola von Mercedes entsandt, um das Auto zum Braunen Haus in München zu liefern . Caracciola fuhr Hitler und seine Nichte Geli Raubal durch München, um das Auto zu demonstrieren. Er schrieb später (nach dem Sturz der NSDAP), dass er von Hitler nicht besonders beeindruckt war: "Ich konnte mir nicht vorstellen, dass dieser Mann die Voraussetzungen haben würde, eines Tages die Regierung zu übernehmen."

Wie die meisten deutschen Rennfahrer in Nazi-Deutschland war Caracciola Mitglied der NSKK, einer paramilitärischen Organisation der NSDAP, die sich dem Motorsport und den Autos widmete; während des Zweiten Weltkriegs übernahm es Transport und Versorgung. In Berichten über Rennen deutscher Medien wurde Caracciola als NSKK- Staffelführer Caracciola bezeichnet, das Äquivalent eines Geschwaderführers . Nach den Rennen in Deutschland nahmen die Fahrer an Präsentationen vor der Menge teil, die von NSKK-Führer Adolf Hühnlein koordiniert und von hochrangigen Nazis besucht wurden. Obwohl er nach dem Sturz des NS-Regimes schrieb, dass er solche Präsentationen langweilig und einfallslos fand, nutzte Caracciola seine Position als berühmter Rennfahrer gelegentlich, um das NS-Regime öffentlich zu unterstützen; 1938 sagte er zum Beispiel, als er die Nazi-Plattform bei den Reichstagswahlen unterstützte: "[d]ie einzigartige Erfolge dieser neuen Rennwagen in den letzten vier Jahren sind ein siegreiches Symbol für die Leistung unseres Führers (Hitlers) im Wiederaufbau der Nation."

Trotzdem tat Caracciola, als er mit den oberen NS-Rängen verkehrte, dies nur als "Beiwerk", nicht als aktives Mitglied, und er war zu keiner Zeit Mitglied der NSDAP. Laut seiner Autobiographie lehnte er 1942 einen Antrag des NSKK ab, deutsche Truppen zu unterhalten, da er "nicht in mir fand, junge Männer aufzuheitern, damit sie an einen Sieg glauben, an den ich selbst nicht glauben konnte". Caracciola lebte seit Anfang der 1930er Jahre in der Schweiz und wurde trotz strenger Devisenkontrollen in Schweizer Franken bezahlt . Während des Krieges erhielt er weiterhin eine Rente von Daimler-Benz, bis das Unternehmen 1942 auf Druck der NSDAP seine Zahlungen einstellte.

Erbe

Hinter einer Statue eines einsitzigen Rennwagens steht eine Büste von Caracciola;  daneben steht der Mercedes Dreizack.
Caracciolas Statue in seinem Geburtsort von Remagen

Caracciola gilt – zusammen mit Nuvolari und Rosemeyer – als einer der größten Grand-Prix-Fahrer vor 1939. Er hat den Ruf eines Perfektionisten, der sehr selten Unfälle hatte oder mechanische Ausfälle in seinen Autos verursachte, der unabhängig von den Bedingungen bei Bedarf liefern konnte. Als Erfolgsfaktor wird oft die Beziehung zu Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer genannt, die von gegenseitigem Respekt geprägt ist. Nach Caracciolas Tod beschrieb Neubauer ihn als:

... der größte Fahrer der zwanziger und dreißiger Jahre, vielleicht sogar aller Zeiten. Er verband in außergewöhnlichem Maße Entschlossenheit mit Konzentration, körperliche Stärke mit Intelligenz. Caracciola war unübertroffen in seiner Fähigkeit, über Mängel zu triumphieren.

Seine Trophäensammlung wurde dem Indianapolis Hall of Fame Museum geschenkt , und 1998 wurde er in die International Motorsports Hall of Fame aufgenommen. 2001, zu seinem 100. Geburtstag, wurde in seiner Geburtsstadt Remagen . ein Denkmal für Caracciola errichtet , und anlässlich seines 50. Todestages 2009 wurde der Caracciola-Platz abseits der Rheinpromenade der Stadt eingeweiht. Die Karussel-Kurve am Nürburgring wurde nach ihm umbenannt und heißt offiziell Caracciola Karussel. Seit 2014 ist Caracciolas Rekord von sechs Grand Prix-Siegen von Deutschland ungebrochen.

Während der offiziellen Eröffnungssitzung des 200 Mile Per Hour Club am 2. September 1953 wurde Caracciola als einer der ursprünglichen drei Ausländer aufgenommen, die die Anforderungen des Clubs erfüllten, für seine bisherigen Leistungen vor dem Vereinsgründung.

Rennrekord

Schließe die Ergebnisse der 24 Stunden von Le Mans ab

Jahr Mannschaft Beifahrer Auto Klasse Runden Pos. Klasse
Pos.
1930 Weimarer Republik Rudolf Caracciola Weimarer Republik Christian Werner Mercedes-Benz SS 8.0 85 DNF DNF
Quelle:

Vollständige EM-Ergebnisse

( Taste ) (Rennen in Fettschrift zeigen die Pole-Position an) (Rennen in Kursivschrift zeigen die schnellste Runde an)

Jahr Teilnehmer Chassis Motor 1 2 3 4 5 6 7 EDC Punkte
1931 R. Caracciola Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz 7.1 L6 ITA FRA
Ret
BEL 27 22
1932 SA Alfa Romeo Alfa Romeo Monza Alfa Romeo 2.3 L8 ITA
11
3. 9
Alfa Romeo Tipo B/P3 Alfa Romeo 2.6 L8 FRA
3
DE
1
1935 Daimler-Benz AG Mercedes W25B Mercedes 4.0 L8 MO
Ret
FRA
1
BEL
1
DE
3
SUI
1
ITA
Ret
ESP
1
1 17
1936 Daimler-Benz AG Mercedes W25C Mercedes 4.7 L8 MO
1
GER
Ret
SUI
Ret
ITA 6. 22
1937 Daimler-Benz AG Mercedes W125 Mercedes 5.7 L8 BEL DE
1
MO
2
SUI
1
ITA
1
1 13
1938 Daimler-Benz AG Mercedes W154 Mercedes 3.0 V12 FRA
2
DE
2
SUI
1
ITA
3
1 8
1939 Daimler-Benz AG Mercedes W154 Mercedes 3.0 V12 BEL
Ret
FRA
Ret
DE
1
SUI
2
3. 17
Quelle:

Bemerkenswerte Siege

  • Fahrer-Europameisterschaft (3): 1935, 1937, 1938
  • European Hill Climb Championship GP-Autos (1): 1932
  • Sportwagen Europameisterschaft im Bergsteigen (2): 1930, 1931

Grandes preuves:

  • Großer Preis von Frankreich (1): 1935
  • Großer Preis von Italien (2): 1934, 1937
  • Großer Preis von Belgien (1): 1935
  • Großer Preis von Spanien (1): 1935
  • Großer Preis von Deutschland (6): 1926, 1928, 1931; 1932, 1937; 1939
  • Großer Preis von Monaco (1): 1936
  • Großer Preis der Schweiz (3): 1935, 1937, 1938

Kleiner Grand Prix:

  • Eifelrennen (4): 1927, 1931, 1932, 1935
  • Großer Preis von Irland (1): 1930
  • Avusrennen (1): 1931
  • Großer Preis von Lemberg (1): 1932
  • Großer Preis von Monza (1): 1932
  • Großer Preis von Tripolis (1): 1935
  • Großer Preis von Tunis (1): 1936
  • Großer Preis der Tschechoslowakei (1): 1937
  • Coppa Arcebo (1): 1938

Andere bemerkenswerte Ereignisse:

  • Touristentrophäe: (1): 1929
  • Mille Miglia: (1): 1931

Anmerkungen

Verweise

  • Bentley, John (1959). Der Teufel hinter ihnen: Neun engagierte Fahrer, die Motorsportgeschichte geschrieben haben . London: Angus & Robertson.
  • Boddy, William (1983). Mercedes-Benz 300SL: Flügeltürer & Roadster, 3 Liter, 6 Zylinder . London: Fischadler. ISBN 978-0-85045-501-4.
  • Bolsinger, Markus & Becker, Clauspeter (2002). Mercedes-Benz Silberpfeile . MotorBooks/MBI-Verlag. ISBN 978-3-7688-1377-8.
  • Caracciola, Rudolf (übersetzt von Rock, Sigrid) (1961) [1958]. Die Welt eines Rennwagenfahrers . New York: Farrar, Straus und Cudahy.CS1-Wartung: mehrere Namen: Autorenliste ( Link )
  • Cimarosti, Adriano (übersetzt von David Bateman Ltd) (1990) [1986]. Die komplette Geschichte des Grand-Prix-Motorsports . New York: Halbmondbücher. ISBN 978-0-517-69709-2.
  • Hilton, Christoph (2005). Grand Prix Century: Die ersten 100 Jahre des glamourösesten und gefährlichsten Sports der Welt . Somerset: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-120-9.
  • Rendall, Ivan (1993). Die Zielflagge: 100 Jahre Motorsport . London: Weidenfeld und Nicolson. ISBN 978-0-297-83220-1.
  • Reuss, Eberhard (übersetzt von McGeoch, Angus) (2008) [2006]. Hitlers Motorsportschlachten: Die Silberpfeile unter dem Hakenkreuz . Somerset: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-476-7.CS1-Wartung: mehrere Namen: Autorenliste ( Link )

Externe Links

Preise und Erfolge
Vorangestellt von
Keine
Berg-Europameister
(für Sportwagen)

1930–1931
Nachfolger von
Hans Stuck
Vorangegangen von
Juan Zanelli
Berg-Europameister
(für Rennwagen)

1932
Nachfolger von
Carlo Felice Trossi
Vorangegangen von
Tazio Nuvolari
(1932)
Fahrer-Europameister
1935
Nachfolger von
Bernd Rosemeyer
Vorangegangen von
Bernd Rosemeyer
Fahrer-Europameister
1937 1938
Erfolgreich durch
Keine
( nicht vergeben )