SS Edmund Fitzgerald -SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald, 1971, 3 von 4 (restauriert; beschnitten).jpg
SS -Edmund Fitzgerald im Jahr 1971
Geschichte
Vereinigte Staaten
Name SS Edmund Fitzgerald
Namensvetter Edmund Fitzgerald, Präsident von Northwestern Mutual
Eigentümer Northwestern Mutual Life Insurance Company
Operator Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company aus Cleveland , Ohio
Heimathafen Milwaukee , Wisconsin
Bestellt 1. Februar 1957
Yard-Nummer 301
Flach gelegt 7. August 1957
Gestartet 7. Juni 1958
Jungfernfahrt 24. September 1958
Im Dienst 8. Juni 1958
Außer Betrieb 10. November 1975
Identifikation Registrierungsnummer US 277437
Spitzname(n) Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Stolz der amerikanischen Seite, Toledo Express, Titanic der Großen Seen
Das Schicksal Mit allen Händen (29 Besatzungsmitglieder) in einem Sturm am 10. November 1975 verloren
Status Wrack
Anmerkungen Lage: 46°59.91′N 85°06.61′W / 46,99850°N 85,11017°W / 46.99850; -85.11017 Koordinaten : 46°59.91′N 85°06.61′W / 46,99850°N 85,11017°W / 46.99850; -85.11017
Allgemeine Eigenschaften
Typ Seefrachter
Tonnage
  • 13.632  BRT
  • 8.713  NRT (ab 1969: 8.686 NRT)
  • 25.500  DWT
Länge
Strahl 23 m (75 Fuß)
Entwurf 7,6 m (25 Fuß) typisch
Tiefe 12 m (39 Fuß) ( geformt )
Tiefe des Halts 10,16 m (33 Fuß 4 Zoll)
Installierter Strom
  • Wie gebaut:
  • Kohlebefeuerte Dampfturbine  der Westinghouse Electric Corporation mit 7.500 PS (5.600 kW)
  • Nach Umrüstung:
  • Umstellung auf Ölbrennstoff und Einbau automatischer Kesselsteuerungen im Winter 1971/72.
  • Befördert 72.000 US-Gallonen (270.000 l; 60.000 imp gal) Heizöl
Antrieb 19,5 Fuß (5,9 m) langer Propeller mit fester Steigung
Geschwindigkeit 14  kn (26 km / h; 16 mph)
Besatzung 29

SS Edmund Fitzgerald war ein amerikanischer Frachter der Great Lakes , der am 10. November 1975 während eines Sturms im Lake Superior sank , wobei die gesamte Besatzung von 29 Mann verloren ging. Als sie am 7. Juni 1958 zu Wasser gelassen wurde, war sie das größte Schiff auf den Großen Seen Nordamerikas und ist nach wie vor das größte, das dort gesunken ist. Sie wurde am 14. November 1975 von einem Flugzeug der US Navy in tiefem Wasser geortet, das magnetische Anomalien entdeckte, und bald darauf in zwei großen Teilen gefunden.

17 Jahre lang transportierte Edmund Fitzgerald Taconite -Eisenerz von Minen in der Nähe von Duluth, Minnesota , zu Eisenwerken in Detroit , Toledo und anderen Häfen an den Great Lakes. Als Arbeitspferd stellte sie sechsmal saisonale Transportrekorde auf und brach oft ihren eigenen Rekord. Kapitän Peter Pulcer war dafür bekannt, Tag und Nacht Musik über die Sprechanlage des Schiffes zu spielen, während er durch die Flüsse St. Clair und Detroit (zwischen den Lakes Huron und Erie ) fuhr, und die Zuschauer an den Soo Locks (zwischen den Lakes Superior und Huron) mit einem Rennen zu unterhalten Kommentar zum Schiff. Ihre Größe, ihre rekordbrechende Leistung und ihr „ DJ - Kapitän“ machten Edmund Fitzgerald bei Bootsbeobachtern beliebt.

Mit einer vollen Ladung Erzpellets und Kapitän Ernest M. McSorley als Kommandant begab sie sich am Nachmittag des 9. November 1975 von Superior, Wisconsin , in der Nähe von Duluth, auf ihre unglückselige Reise . Auf dem Weg zu einem Stahlwerk in der Nähe von Detroit, Edmund Fitzgerald schloss sich einem zweiten Taconite-Frachter, der SS  Arthur M. Anderson , an . Am nächsten Tag gerieten die beiden Schiffe auf dem Lake Superior in einen schweren Sturm mit fast orkanartigen Winden und Wellen von bis zu 11 m Höhe. Kurz nach 19:10 Uhr sank Edmund Fitzgerald plötzlich in kanadischen (Ontario) Gewässern 530 Fuß (88 Faden; 160 m) tief, etwa 17 Meilen (15 Seemeilen; 27 Kilometer) von Whitefish Bay in der Nähe der Partnerstädte Sault Ste. Marie, Michigan , und Sault Ste. Marie, Ontario – eine Strecke , die Edmund Fitzgerald bei ihrer Höchstgeschwindigkeit in etwas mehr als einer Stunde hätte zurücklegen können.

Edmund Fitzgerald berichtete Arthur M. Anderson zuvor, dass er sich in erheblichen Schwierigkeiten befinde : „Ich habe eine schlechte Liste, habe beide Radargeräte verloren. Und ich nehme schwere See über Deck. Es wurden jedoch keine Notsignale gesendet, bevor sie sank; Captain McSorleys letzte Nachricht (19:10 Uhr) an Arthur M. Anderson lautete: „Wir behaupten uns.“ Ihre 29-köpfige Besatzung kam ums Leben, und es wurden keine Leichen geborgen. Die genaue Ursache des Untergangs ist unbekannt, obwohl viele Bücher, Studien und Expeditionen sie untersucht haben. Edmund Fitzgerald wurde möglicherweise überschwemmt, erlitt strukturelles Versagen oder Schäden an der Oberseite, hatte Schwarmerfahrung oder litt unter einer Kombination davon.

Die Katastrophe ist eine der bekanntesten in der Geschichte der Great Lakes-Schifffahrt. Gordon Lightfoot machte es zum Thema seines Hits „The Wreck of the Edmund Fitzgerald “ von 1976, nachdem er einen Artikel „The Cruelest Month“ in der Newsweek -Ausgabe vom 24. November 1975 gelesen hatte . Der Untergang führte zu Änderungen der Schifffahrtsvorschriften und -praktiken der Great Lakes, die obligatorische Überlebensanzüge, Tiefenmesser, Positionierungssysteme, erhöhten Freibord und häufigere Inspektionen von Schiffen beinhalteten.

Geschichte

SS Edmund Fitzgerald upbound und in Ballast
SS Edmund Fitzgerald, aufwärts und im Ballast

Gestaltung und Konstruktion

Die Northwestern Mutual Life Insurance Company aus Milwaukee , Wisconsin, investierte in großem Umfang in die Eisen- und Mineralindustrie, einschließlich des Baus von Edmund Fitzgerald , der die erste derartige Investition einer amerikanischen Lebensversicherungsgesellschaft darstellte. 1957 beauftragten sie Great Lakes Engineering Works (GLEW) aus River Rouge, Michigan , mit der Konstruktion und dem Bau des Schiffes "innerhalb eines Fußes der maximal zulässigen Länge für die Passage durch den bald fertiggestellten Saint Lawrence Seaway ". Der Wert des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt 7 Millionen US-Dollar (entspricht 50,3 Millionen US-Dollar im Jahr 2020). Edmund Fitzgerald war der erste Laker , der in der maximalen Größe des St. Lawrence Seaway gebaut wurde, der 730 Fuß (222,5 m) lang, 75 Fuß (22,9 m) breit und mit einem Tiefgang von 25 Fuß (7,6 m) war. Die Formtiefe (grob gesagt die vertikale Höhe des Rumpfes) betrug 39 Fuß (12 m). Die Laderaumtiefe (die Innenhöhe des Laderaums) betrug 10,16 m (33 Fuß 4 Zoll). GLEW legte am 7. August desselben Jahres die erste Kielplatte .

Mit einer Tragfähigkeit von 26.000 langen Tonnen (29.120 kurze Tonnen; 26.417 t) und einem Rumpf von 729 Fuß (222 m) war Edmund Fitzgerald das längste Schiff auf den Großen Seen und brachte ihr bis zum 17. September den Titel Königin der Seen ein , 1959, als die 730 Fuß (222,5 m) lange SS Murray Bay vom Stapel lief. Die drei zentralen Laderäume von Edmund Fitzgerald wurden durch 21 wasserdichte Ladeluken geladen , die jeweils 11 x 48 Fuß (3,4 x 14,6 m) aus 516 Zoll dickem Stahl (7,9 mm) groß waren. Ursprünglich mit Kohle befeuert, wurden ihre Kessel während der Winterstilllegung 1971/72 auf Ölfeuerung umgestellt. 1969 wurde die Manövrierfähigkeit des Schiffes durch den Einbau eines dieselbetriebenen Bugstrahlruders verbessert .

Für Erzfrachter-Standards war die Innenausstattung von Edmund Fitzgerald luxuriös. Ihre von der JL Hudson Company entworfenen Möbel umfassten hochflorige Teppiche, geflieste Badezimmer, Vorhänge über den Bullaugen und Lederdrehstühle in der Gästelounge. Es gab zwei Gästekabinen für Passagiere. Die Klimaanlage erstreckte sich auf die Mannschaftsunterkünfte, die mehr Annehmlichkeiten als üblich aufwiesen. Eine große Kombüse und eine voll ausgestattete Speisekammer lieferten Mahlzeiten für zwei Speisesäle. Das Steuerhaus von Edmund Fitzgerald war mit „modernster nautischer Ausrüstung und einem wunderschönen Kartenraum“ ausgestattet.

Benennen und starten

Northwestern Mutual wollte das Schiff nach seinem Präsidenten und Vorstandsvorsitzenden Edmund Fitzgerald benennen. Fitzgeralds eigener Großvater und alle Großonkel waren selbst Seekapitäne gewesen, und seinem Vater gehörte die Milwaukee Drydock Company, die Schiffe baute und reparierte. Fitzgerald hatte versucht, die Namensgebung des Schiffes zu verhindern, nachdem er selbst die Namen Centennial , Seaway , Milwaukee und Northwestern vorgeschlagen hatte . Der Vorstand war entschlossen, und Edmund enthielt sich der Stimme; die 36 Vorstandsmitglieder stimmten einstimmig dafür, sie zum SS Edmund Fitzgerald zu ernennen . Mehr als 15.000 Menschen wohnten der Tauf- und Einführungszeremonie von Edmund Fitzgerald am 7. Juni 1958 bei. Die Veranstaltung wurde von Unglück geplagt. Als Elizabeth Fitzgerald, die Frau von Edmund Fitzgerald, versuchte, das Schiff zu taufen, indem sie eine Champagnerflasche über den Bug schlug, brauchte sie drei Versuche, um es zu zerbrechen. Es folgte eine Verzögerung von 36 Minuten, während die Werftmannschaft damit kämpfte, die Kielblöcke freizugeben. Beim seitlichen Start erzeugte das Schiff eine große Welle, die die Zuschauer "übergoss" und dann gegen einen Pier krachte, bevor es sich wieder aufrichtete. Andere Zeugen sagten später, sie hätten geschworen, das Schiff habe „versucht, direkt aus dem Wasser zu klettern“. Am 22. September 1958 absolvierte Edmund Fitzgerald neun Tage Seeversuche .

Karriere

SS Edmund Fitzgerald unterwegs
SS Edmund Fitzgerald unterwegs

Die übliche Praxis von Northwestern Mutual bestand darin, Schiffe für den Betrieb durch andere Unternehmen zu kaufen. Im Fall von Edmund Fitzgerald unterzeichneten sie einen 25-Jahres-Vertrag mit der Oglebay Norton Corporation, um das Schiff zu betreiben . Oglebay Norton ernannte Edmund Fitzgerald sofort zum Flaggschiff seiner Columbia Transportation-Flotte.

Edmund Fitzgerald war ein rekordverdächtiges Arbeitstier, das oft ihre eigenen Meilensteine ​​übertraf. Die Rekordlast des Schiffes für eine einzelne Fahrt betrug 1969 27.402 lange Tonnen (30.690 kurze Tonnen; 27.842 t). 17 Jahre lang transportierte Edmund Fitzgerald Taconit aus Minnesotas Iron Range- Minen in der Nähe von Duluth, Minnesota, zu Eisenwerken in Detroit, Toledo und andere Häfen. Sechs Mal stellte sie saisonale Streckenrekorde auf. Zu ihren Spitznamen gehörten „Fitz“, „Pride of the American Side“, „Mighty Fitz“, „Toledo Express“, „Big Fitz“ und „ Titanic of the Great Lakes“. Das Beladen von Edmund Fitzgerald mit Taconite-Pellets dauerte etwa viereinhalb Stunden, während das Entladen etwa 14 Stunden dauerte. Eine Hin- und Rückfahrt zwischen Superior, Wisconsin , und Detroit, Michigan, dauerte normalerweise fünf Tage und sie absolvierte durchschnittlich 47 ähnliche Reisen pro Saison. Die übliche Route des Schiffes verlief zwischen Superior, Wisconsin, und Toledo, Ohio, obwohl ihr Zielhafen variieren konnte. Bis November 1975 hatte Edmund Fitzgerald schätzungsweise 748 Rundreisen auf den Großen Seen protokolliert und mehr als eine Million Meilen zurückgelegt, "eine Entfernung, die ungefähr 44 Reisen um die Welt entspricht".

Bis wenige Wochen vor ihrem Verlust waren Passagiere als Gäste des Unternehmens an Bord gereist. Frederick Stonehouse schrieb:

Stewards verwöhnten die Gäste mit der gesamten VIP-Routine. Die Küche war angeblich ausgezeichnet und Snacks waren immer in der Lounge verfügbar. Für die Getränke sorgte eine kleine, aber gut sortierte Teeküche. Einmal auf jeder Reise veranstaltete der Kapitän ein Abendessen bei Kerzenlicht für die Gäste, komplett mit Stewards in Messjacken und speziellem „Clamdigger“-Punsch.

Aufgrund ihrer Größe, ihres Aussehens, ihrer Rekorde und ihres „DJ-Kapitäns“ wurde Edmund Fitzgerald im Laufe ihrer Karriere zu einem Liebling der Bootsbeobachter. Obwohl Kapitän Peter Pulcer Edmund Fitzgerald auf Reisen befehligte, als Frachtrekorde aufgestellt wurden, "ist er am besten in Erinnerung geblieben ... weil er Tag und Nacht Musik über die Gegensprechanlage des Schiffes pfiff", während er durch die Flüsse St. Clair und Detroit fuhr . Beim Navigieren durch die Soo-Schleusen kam er oft aus dem Steuerhaus und benutzte ein Megaphon, um Touristen mit einem Kommentar zu Details über Edmund Fitzgerald zu unterhalten .

1969 erhielt Edmund Fitzgerald eine Sicherheitsauszeichnung für acht Jahre Betrieb ohne Arbeitsunfall. Das Schiff lief 1969 auf Grund und kollidierte 1970 mit der SS Hochelaga . Später im selben Jahr prallte sie gegen die Wand einer Schleuse , ein Unfall, der sich 1973 und 1974 wiederholte. 1974 verlor sie ihren ursprünglichen Buganker im Detroit River . Keines dieser Pannen wurde jedoch als schwerwiegend oder ungewöhnlich angesehen. Süßwasserschiffe werden für eine Lebensdauer von mehr als einem halben Jahrhundert gebaut, und Edmund Fitzgerald hätte noch eine lange Karriere vor sich gehabt, als sie sank.

Letzte Reise und Wrack

Karte von Fitzgeralds wahrscheinlichem Kurs auf der letzten Reise
Die Karte des National Transportation Safety Board mit dem wahrscheinlichen Kurs von Edmund Fitzgerald und Arthur M. Anderson
Ort des Wracks

Edmund Fitzgerald verließ Superior, Wisconsin, am Nachmittag des 9. November 1975 um 14:15 Uhr unter dem Kommando von Captain Ernest M. McSorley . Sie war mit einer Ladung von 26.116 langen Tonnen (29.250 kurze Tonnen; 26.535 t) Taconit-Erzpellets auf dem Weg zum Stahlwerk auf Zug Island in der Nähe von Detroit, Michigan, und erreichte bald ihre volle Geschwindigkeit von 16,3 Meilen pro Stunde (14,2 kn ; 26,2 km/h). Gegen 17:00 Uhr schloss sich Edmund Fitzgerald einem zweiten Frachter unter dem Kommando von Captain Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson , an , der von Two Harbors, Minnesota , nach Gary, Indiana , bestimmt war . Die Wettervorhersage war für November nicht ungewöhnlich, und der National Weather Service (NWS) sagte voraus, dass am 10. November um 7 Uhr morgens südlich des Lake Superior ein Sturm vorbeiziehen würde.

SS Wilfred Sykes lud gegenüber Edmund Fitzgerald am Burlington Northern Dock #1 und legte um 16:15 Uhr ab, etwa zwei Stunden nach Edmund Fitzgerald . Im Gegensatz zur NWS-Prognose sagte Captain Dudley J. Paquette von Wilfred Sykes voraus, dass ein großer Sturm den Lake Superior direkt überqueren würde. Er wählte von Anfang an eine Route, die den Schutz des Nordufers des Sees nutzte, um die schlimmsten Auswirkungen des Sturms zu vermeiden. Die Besatzung von Wilfred Sykes verfolgte die Funkgespräche zwischen Edmund Fitzgerald und Arthur M. Anderson während des ersten Teils ihrer Reise und hörte, wie ihre Kapitäne beschlossen, die reguläre Route der Lake Carriers' Association nach unten zu nehmen . Die NWS änderte ihre Vorhersage um 19:00 Uhr und gab Sturmwarnungen für den gesamten Lake Superior heraus. Arthur M. Anderson und Edmund Fitzgerald änderten den Kurs nach Norden und suchten Schutz entlang der Küste von Ontario, wo sie am 10. November um 1:00 Uhr auf einen Wintersturm stießen. Edmund Fitzgerald meldete Winde von 52 Knoten (96 km / h) und Wellen 10 Fuß (3,0 m) hoch. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes berichtete, dass er nach 1 Uhr morgens belauscht habe, wie McSorley sagte, er habe die Geschwindigkeit des Schiffes wegen der rauen Bedingungen reduziert. Paquette sagte, er sei fassungslos gewesen, als er später hörte, wie McSorley, der nicht dafür bekannt war, sich zur Seite zu drehen oder langsamer zu werden, sagte: „Wir werden versuchen, etwas Lee von Isle Royale zu bekommen. Sie gehen sowieso von uns weg … ich kann nicht bei dir bleiben."

Am 10. November um 2:00 Uhr morgens verbesserte die NWS ihre Warnungen von Sturm auf Sturm und prognostizierte Windgeschwindigkeiten von 35–50 Knoten (65–93 km / h; 40–58 mph). Bis dahin war Edmund Fitzgerald Arthur M. Anderson gefolgt , der mit einer konstanten Geschwindigkeit von 14,6 Meilen pro Stunde (12,7 kn; 23,5 km / h) unterwegs war, aber der schnellere Edmund Fitzgerald zog gegen 3:00 Uhr morgens an, als das Sturmzentrum vorbeiging Über den Schiffen erlebten sie wechselnde Winde, wobei die Windgeschwindigkeiten vorübergehend abfielen, als die Windrichtung von Nordosten nach Süden und dann nach Nordwesten wechselte. Nach 13:50 Uhr, als Arthur M. Anderson Winde von 50 Knoten (93 km / h; 58 mph) verzeichnete, nahmen die Windgeschwindigkeiten wieder schnell zu und es begann um 14:45 Uhr zu schneien, was die Sicht verringerte. Arthur M. Anderson verlor Edmund Fitzgerald aus den Augen , der zu diesem Zeitpunkt etwa 16 Meilen (26 km) voraus war.

Kurz nach 15:30 Uhr funkte Captain McSorley Arthur M. Anderson , um zu melden, dass Edmund Fitzgerald Wasser nahm und zwei Lüftungsabdeckungen und ein Zaungeländer verloren hatte. Das Schiff hatte auch eine Liste erstellt . Zwei der sechs Lenzpumpen von Edmund Fitzgerald liefen ununterbrochen , um das angelieferte Wasser abzulassen. McSorley sagte, er würde sein Schiff verlangsamen, damit Arthur M. Anderson die Lücke zwischen ihnen schließen könne. In einer Sendung kurz darauf warnte die Küstenwache der Vereinigten Staaten (USCG) alle Schiffe, dass die Soo-Schleusen geschlossen worden seien und sie einen sicheren Ankerplatz suchen sollten. Kurz nach 16:10 Uhr rief McSorley Arthur M. Anderson erneut an, um einen Radarausfall zu melden, und bat Arthur M. Anderson , sie im Auge zu behalten. Edmund Fitzgerald , praktisch blind, verlangsamte das Tempo, um Arthur M. Anderson in eine Reichweite von 16 km kommen zu lassen, damit sie Radarführung vom anderen Schiff erhalten konnte.

Eine Zeitlang wies Arthur M. Anderson Edmund Fitzgerald in die relative Sicherheit der Whitefish Bay ; dann, um 16:39 Uhr, kontaktierte McSorley die USCG-Station in Grand Marais, Michigan , um sich zu erkundigen, ob das Whitefish Point-Licht und das Navigationsfeuer betriebsbereit waren. Die USCG antwortete, dass ihre Überwachungsgeräte anzeigten, dass beide Instrumente inaktiv waren. McSorley rief dann alle Schiffe in der Gegend von Whitefish Point an, um den Zustand der Navigationshilfen zu melden, und erhielt zwischen 17:00 und 17:30 Uhr eine Antwort von Kapitän Cedric Woodard von Avafors , dass das Licht von Whitefish Point eingeschaltet war, aber nicht das Funkfeuer. Woodard sagte gegenüber dem Marine Board aus, dass er McSorley sagen hörte: „Erlauben Sie niemandem an Deck“, sowie etwas über eine Entlüftung, die Woodard nicht verstehen konnte. Einige Zeit später sagte McSorley zu Woodard: "Ich habe eine 'schlechte Liste', ich habe beide Radargeräte verloren und nehme in einer der schlimmsten Seen, in denen ich je war, schwere See über Deck."

Am späten Nachmittag des 10. November wurden anhaltende Winde von über 50 Knoten (93 km / h; 58 mph) von Schiffen und Beobachtungspunkten über dem östlichen Lake Superior aufgezeichnet. Arthur M. Anderson verzeichnete um 16:52 Uhr anhaltende Winde mit einer Höhe von bis zu 58 Knoten (107 km / h; 67 mph), während die Wellen um 18:00 Uhr auf bis zu 7,6 m (25 Fuß) zunahmen auch von Böen mit 70 bis 75 Knoten (130 bis 139 km / h) und Schurkenwellen mit einer Höhe von bis zu 11 m getroffen.

Als Arthur M. Anderson gegen 19:10 Uhr Edmund Fitzgerald über ein ankommendes Schiff informierte und fragte, wie es ihr gehe, berichtete McSorley: "Wir halten uns selbst." Sie wurde nie wieder von ihr gehört. Es wurde kein Notsignal empfangen, und zehn Minuten später verlor Arthur M. Anderson die Fähigkeit, Edmund Fitzgerald entweder per Funk zu erreichen oder sie auf dem Radar zu erkennen.

Suche

Edmund Fitzgerald Rettungsboot
Eines der Rettungsboote von Edmund Fitzgerald , ausgestellt auf dem Museumsschiff Valley Camp

Captain Cooper von Arthur M. Anderson rief zuerst die USCG in Sault Ste. Marie um 19:39 Uhr auf Kanal 16, der Notruffrequenz. Die USCG-Einsatzkräfte wiesen ihn an, auf Kanal 12 zurückzurufen, weil sie ihren Notrufkanal offen halten wollten und Schwierigkeiten mit ihren Kommunikationssystemen hatten, einschließlich durch den Sturm umgewehter Antennen. Cooper kontaktierte dann das aufwärts führende Salzwasserschiff Nanfri und erfuhr, dass sie Edmund Fitzgerald auch nicht auf ihrem Radar abholen könne . Trotz wiederholter Versuche, die USCG anzuheben, war Cooper bis 19:54 Uhr nicht erfolgreich, als der diensthabende Offizier ihn aufforderte, nach einem 4,9 m langen Boot Ausschau zu halten, das in der Gegend verloren gegangen war. Gegen 20:25 Uhr rief Cooper erneut die USCG an, um seine Besorgnis über Edmund Fitzgerald auszudrücken, und meldete sie um 21:03 Uhr als vermisst. Petty Officer Philip Branch sagte später aus: "Ich hielt es für ernst, aber zu der Zeit war es nicht dringend."

Da es an geeigneten Such- und Rettungsschiffen fehlte, um auf die Katastrophe von Edmund Fitzgerald zu reagieren, bat die USCG gegen 21:00 Uhr Arthur M. Anderson , umzukehren und nach Überlebenden zu suchen. Gegen 22:30 Uhr bat die USCG alle Handelsschiffe, die in oder in der Nähe von Whitefish Bay ankerten, bei der Suche zu helfen. Die anfängliche Suche nach Überlebenden wurde von Arthur M. Anderson und einem zweiten Frachter, der SS  William Clay Ford , durchgeführt . Die Bemühungen eines dritten Frachters, der in Toronto registrierten SS  Hilda Marjanne , wurden durch das Wetter vereitelt. Die USCG schickte einen Bojentender , Woodrush , aus Duluth, Minnesota, aber es dauerte zweieinhalb Stunden, bis er gestartet war, und einen Tag, um zum Suchgebiet zu gelangen. Die USCG-Station in Traverse City, Michigan , startete ein HU-16 -Starrflügel-Suchflugzeug, das um 22:53 Uhr am Tatort eintraf, während ein HH-52- USCG-Hubschrauber mit einem 3,8-Millionen- Candlepower - Suchscheinwerfer um 1:00 Uhr eintraf 11. November : Flugzeuge der kanadischen Küstenwache schlossen sich der dreitägigen Suche an, und die Provinzpolizei von Ontario errichtete und unterhielt eine Strandpatrouille am gesamten Ostufer des Lake Superior.

Obwohl bei der Suche Trümmer gefunden wurden, darunter Rettungsboote und Flöße, wurde keiner der Besatzung gefunden. Auf ihrer letzten Reise bestand die 29 - köpfige Besatzung von Edmund Fitzgerald aus dem Kapitän ; die ersten , zweiten und dritten Kumpels ; fünf Ingenieure ; drei Öler ; ein Koch; ein Scheibenwischer ; zwei Wartungsmänner; drei Wächter; drei Matrosen ; drei Radler ; zwei Träger; ein Kadett; und ein Verwalter . Die meisten Besatzungsmitglieder stammten aus Ohio und Wisconsin; Ihr Alter reichte von 20 (Wachmann Karl A. Peckol) bis 63 (Captain McSorley).

Edmund Fitzgerald gehört zu den größten und bekanntesten Schiffen, die auf den Großen Seen verloren gegangen sind, aber sie ist nicht allein auf dem Meeresboden des Oberen Sees in diesem Gebiet. In den Jahren zwischen 1816, als Invincible verloren ging, und 1975, als Edmund Fitzgerald sank, hatte das Gebiet von Whitefish Point mindestens 240 Schiffe beansprucht.

Wrackentdeckung und Vermessungen

USCG-Zeichnung der Wrackstelle
Eine USCG-Zeichnung der relativen Positionen der Wrackteile

Wrackentdeckung

Ein Lockheed P-3 Orion- Flugzeug der US Navy , das von Lt. George Conner gesteuert und zur Erkennung magnetischer Anomalien ausgerüstet war, die normalerweise mit U-Booten in Verbindung gebracht werden, fand das Wrack am 14. November 1975. Edmund Fitzgerald lag etwa 15 Meilen (13 Seemeilen; 24 km) westlich von Deadman's Cove, Ontario (etwa 8 Meilen (7,0 sm; 13 km) nordwestlich des Pancake Bay Provincial Park ), 17 Meilen (15 sm; 27 km) vom Eingang zur Whitefish Bay im Südosten, in kanadischen Gewässern in der Nähe des International Grenze in einer Tiefe von 530 Fuß (160 m). Eine weitere Vermessung durch die USCG vom 14. bis 16. November mit einem Side-Scan-Sonar ergab zwei große Objekte, die dicht beieinander auf dem Seeboden lagen. Die US-Marine beauftragte Seaward, Inc. außerdem mit der Durchführung einer zweiten Untersuchung zwischen dem 22. und 25. November.

Unterwasseruntersuchungen

Vom 20. bis 28. Mai 1976 tauchte die US-Marine mit ihrem unbemannten Tauchboot CURV -III auf das Wrack und fand Edmund Fitzgerald in zwei großen Teilen in 160 m Wassertiefe liegend. Marineschätzungen beziffern die Länge des Bugabschnitts auf 84 m (276 Fuß) und die des Heckabschnitts auf 77 m (253 Fuß). Der Bugabschnitt stand aufrecht im Schlamm, etwa 52 m vom Heckabschnitt entfernt, der in einem Winkel von 50 Grad zum Bug gekentert lag. Zwischen den beiden zerbrochenen Abschnitten lag eine große Masse von Taconite-Pellets und verstreuten Trümmern, darunter Lukendeckel und Rumpfbeplattung.

Im Jahr 1980 schickte der Meeresforscher Jean-Michel Cousteau , der Sohn von Jacques Cousteau , während einer Forschungstauchexpedition am Oberen See zwei Taucher von RV  Calypso in den ersten bemannten Tauchgang zu Edmund Fitzgerald . Der Tauchgang war kurz, und obwohl das Tauchteam keine endgültigen Schlussfolgerungen zog, spekulierten sie, dass Edmund Fitzgerald an der Oberfläche aufgebrochen war.

Das Michigan Sea Grant Program organisierte 1989 einen dreitägigen Tauchgang, um Edmund Fitzgerald zu begutachten. Das Hauptziel war die Aufzeichnung von 3-D-Videobändern zur Verwendung in Museumsbildungsprogrammen und der Produktion von Dokumentarfilmen. Die Expedition verwendete ein gezogenes Vermessungssystem (TSS Mk1) und ein selbstfahrendes, angebundenes, freischwimmendes ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV). Das Mini Rover ROV wurde mit stereoskopischen Miniaturkameras und Weitwinkelobjektiven ausgestattet, um 3-D-Bilder zu erzeugen. Das gezogene Vermessungssystem und das Mini Rover ROV wurden von Chris Nicholson von Deep Sea Systems International, Inc. entworfen, gebaut und betrieben. Zu den Teilnehmern gehörten die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), die National Geographic Society und das United States Army Corps of Engineers , der Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) und dem United States Fish and Wildlife Service , wobei letzterer das RV Grayling als Hilfsschiff für das ROV bereitstellt. Die GLSHS verwendete einen Teil der fünf Stunden Videomaterial, das während der Tauchgänge produziert wurde, in einem Dokumentarfilm und die National Geographic Society verwendete einen Ausschnitt in einer Sendung. Frederick Stonehouse, der eines der ersten Bücher über das Wrack von Edmund Fitzgerald schrieb , moderierte 1990 eine Podiumsdiskussion des Videos, die keine Schlussfolgerungen über die Ursache des Untergangs von Edmund Fitzgerald zog .

Der kanadische Forscher Joseph B. MacInnis organisierte und leitete 1994 über einen Zeitraum von drei Tagen sechs öffentlich finanzierte Tauchgänge zu Edmund Fitzgerald . Die Harbor Branch Oceanographic Institution stellte Edwin A. Link als Hilfsschiff und ihr bemanntes Tauchboot Celia zur Verfügung. Die GLSHS zahlte 10.000 US-Dollar für drei ihrer Mitglieder, die jeweils an einem Tauchgang teilnahmen und Standbilder machten. MacInnis kam zu dem Schluss, dass die während der Tauchgänge erhaltenen Notizen und Videos keine Erklärung dafür lieferten, warum Edmund Fitzgerald sank. Im selben Jahr gründete der langjährige Sporttaucher Fred Shannon Deepquest Ltd. und organisierte einen privat finanzierten Tauchgang zum Wrack von Edmund Fitzgerald mit dem Tauchboot Delta von Delta Oceanographic . Deepquest Ltd. führte sieben Tauchgänge durch und nahm mehr als 42 Stunden Unterwasservideo auf, während Shannon mit 211 Minuten den Rekord für den längsten Tauchgang mit dem Tauchboot von Edmund Fitzgerald aufstellte. Vor der Durchführung der Tauchgänge studierte Shannon NOAA-Navigationskarten und stellte fest, dass sich die internationale Grenze vor ihrer Veröffentlichung durch die NOAA im Jahr 1976 dreimal geändert hatte. Shannon stellte fest, dass basierend auf GPS-Koordinaten der Deepquest-Expedition von 1994 „mindestens ein Drittel der Zwei Morgen unmittelbare Trümmer, die die beiden Hauptteile des Schiffes enthalten, befinden sich in US-Gewässern, da die Position der Grenzlinie zwischen den USA und Kanada auf den offiziellen Seekarten fehlerhaft ist.

Shannons Gruppe entdeckte die Überreste eines Besatzungsmitglieds, das teilweise in Overalls gekleidet war und eine Schwimmweste neben dem Bug des Schiffes trug, was darauf hindeutet, dass mindestens einer der Besatzungsmitglieder sich der Möglichkeit des Untergangs bewusst war. Die Schwimmweste hatte eine verschlechterte Leinwand und „was vermutlich sechs rechteckige Korkblöcke sind … deutlich sichtbar“. Shannon kam zu dem Schluss, dass „massives und fortschreitendes strukturelles Versagen“ dazu führte, dass Edmund Fitzgerald an der Oberfläche auseinanderbrach und sank.

MacInnis leitete 1995 eine weitere Reihe von Tauchgängen, um die Glocke von Edmund Fitzgerald zu bergen . Der Sault-Stamm der Chippewa -Indianer unterstützte die Expedition durch die Unterzeichnung eines Darlehens in Höhe von 250.000 US-Dollar. Der atmosphärische Taucheranzug des kanadischen Ingenieurs Phil Nuytten , bekannt als " Newtsuit " , wurde verwendet, um die Glocke aus dem Schiff zu holen, sie durch eine Nachbildung zu ersetzen und eine Bierdose in Edmund Fitzgeralds Steuerhaus zu stellen. Im selben Jahr stellten Terrence Tysall und Mike Zee mehrere Rekorde auf, als sie mit Trimix-Gas zu Edmund Fitzgerald tauchten . Die beiden sind die einzigen Menschen, von denen bekannt ist, dass sie das Wrack von Edmund Fitzgerald berührt haben. Sie stellten auch Rekorde für den tiefsten Tauchgang auf den Großen Seen und den tiefsten Schiffswracktauchgang auf und waren die ersten Taucher, die Edmund Fitzgerald ohne die Hilfe eines Tauchboots erreichten. Es dauerte sechs Minuten, um das Wrack zu erreichen, sechs Minuten, um es zu erkunden, und drei Stunden, um wieder aufzutauchen, um die Dekompressionskrankheit , auch bekannt als „The Bends“, zu vermeiden.

Einschränkungen bei Umfragen

Gemäß dem Ontario Heritage Act ist für Aktivitäten an registrierten archäologischen Stätten eine Lizenz erforderlich. Im März 2005 beschuldigte die Whitefish Point Preservation Society die Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS), einen nicht autorisierten Tauchgang zu Edmund Fitzgerald durchgeführt zu haben . Obwohl der Direktor der GLSHS zugab, im Jahr 2002 einen Sonarscan des Wracks durchgeführt zu haben, bestritt er, dass für eine solche Untersuchung zum Zeitpunkt ihrer Durchführung eine Genehmigung erforderlich war.

Eine Änderung des Ontario Heritage Act vom April 2005 ermöglicht es der Regierung von Ontario, eine Genehmigungspflicht für Tauchgänge, den Betrieb von Tauchbooten, Side-Scan-Sonaren oder Unterwasserkameras innerhalb eines bestimmten Radius um geschützte Stätten zu erheben. Die Durchführung einer dieser Aktivitäten ohne Lizenz würde zu Geldstrafen von bis zu 1 Mio. CA$ führen . Auf der Grundlage des geänderten Gesetzes erließ die Regierung von Ontario zum Schutz von Wrackstellen, die als "Wassergräber" gelten, im Januar 2006 aktualisierte Vorschriften, einschließlich eines Gebiets mit einem Radius von 500 Metern (1.640 Fuß) um Edmund Fitzgerald und andere speziell ausgewiesene Meeresarchäologen Websites. Im Jahr 2009 legte eine weitere Änderung des Ontario Heritage Act Lizenzanforderungen für alle Arten von Vermessungsgeräten fest.

Hypothesen zur Ursache des Untergangs

Extreme Wetter- und Seebedingungen spielen in allen veröffentlichten Hypothesen zum Untergang von Edmund Fitzgerald eine Rolle , unterscheiden sich aber in den anderen kausalen Faktoren.

Wellen und Wetterhypothese

Wetterkarte vom 10. November 1975.

Im Jahr 2005 führten die NOAA und die NWS eine Computersimulation durch, einschließlich Wetter- und Wellenbedingungen, die den Zeitraum vom 9. November 1975 bis zum frühen Morgen des 11. November abdeckte. Die Analyse der Simulation zeigte, dass zwei separate Bereiche mit starkem Wind über dem See auftauchten Superior am 10. November um 16:00 Uhr. Einer hatte Geschwindigkeiten von über 43 Knoten (80 km / h; 49 mph) und der andere Wind über 40 Knoten (74 km / h; 46 mph). Der südöstliche Teil des Sees, die Richtung, in die Edmund Fitzgerald unterwegs war, hatte die stärksten Winde. Die durchschnittlichen Wellenhöhen stiegen am 10. November um 19:00 Uhr auf fast 5,8 m (19 Fuß), und die Windgeschwindigkeiten überstiegen 43 kn (80 km / h) über dem größten Teil des südöstlichen Lake Superior.

Edmund Fitzgerald sank am östlichen Rand des Gebiets mit starkem Wind, wo der lange Fetch oder die Entfernung, die der Wind über Wasser weht, erhebliche Wellen von durchschnittlich über 7,0 m (23 Fuß) bis 19:00 Uhr und über 25 Fuß (7,6 m) erzeugte. um 20:00 Uhr Die Simulation zeigte auch, dass eine von 100 Wellen 11 m (36 Fuß) und eine von 1.000 14 m (46 Fuß) erreichte. Da das Schiff von Ost nach Südost fuhr, ist es wahrscheinlich, dass die Wellen Edmund Fitzgerald stark ins Rollen brachten.

Zum Zeitpunkt des Untergangs meldete das Schiff Arthur M. Anderson Nordwestwinde von 50 kn (92 km / h), was dem Ergebnis der Simulationsanalyse von 47 kn (87 km / h) entsprach. Die Analyse zeigte ferner, dass die maximal anhaltenden Winde zu der Zeit und an dem Ort, an dem Edmund Fitzgerald versank.

Rogue-Wave-Hypothese

Eine Gruppe von drei Schurkenwellen , die oft als "drei Schwestern" bezeichnet werden, wurde in der Nähe von Edmund Fitzgerald gemeldet, als sie sank. Das „Three Sisters“-Phänomen soll am Lake Superior als Folge einer Folge von drei sich bildenden Schurkenwellen auftreten, die ein Drittel größer sind als normale Wellen. Die erste Welle bringt eine ungewöhnlich große Wassermenge auf das Deck. Dieses Wasser kann nicht vollständig abfließen, bevor die zweite Welle eintrifft, was den Überschuss erhöht. Die dritte ankommende Welle trägt erneut zu den beiden angesammelten Rückspülungen bei und überlädt das Deck schnell mit zu viel Wasser.

Kapitän Cooper von Arthur M. Anderson berichtete, dass sein Schiff „gegen 18:30 Uhr von zwei 30 bis 35 Fuß hohen Meeren getroffen wurde, von denen eines die Achterkabinen begrub und ein Rettungsboot beschädigte, indem es direkt auf den Sattel gedrückt wurde. Die zweite Welle davon Größe, vielleicht 35 Fuß, kam über das Brückendeck. Cooper sagte weiter, dass diese beiden Wellen, möglicherweise gefolgt von einer dritten, in Richtung Edmund Fitzgerald weitergingen und ungefähr zu der Zeit geschlagen hätten, als sie sank. Diese Hypothese postuliert, dass die "drei Schwestern" die doppelten Probleme von Edmund Fitzgeralds bekannter Liste und ihrer geringeren Geschwindigkeit bei schwerer See, die es bereits ermöglichte , dass Wasser länger als gewöhnlich auf ihrem Deck blieb, verschlimmerten.

Die „ Edmund Fitzgerald “-Episode der Fernsehserie Dive Detectives aus dem Jahr 2010 zeigt den wellenerzeugenden Panzer des National Research Council ’s Institute for Naval Technology in St. John’s und die Simulation des Panzers der Wirkung eines 17 Meter (56 Fuß) langen Panzers ) Schurkenwelle auf ein maßstabsgetreues Modell von Edmund Fitzgerald . Die Simulation zeigte, dass eine solche Schurkenwelle den Bug oder das Heck des Schiffes zumindest vorübergehend fast vollständig mit Wasser überfluten könnte.

Überschwemmungshypothese des Frachtraums

Der USCG-Seeunfallbericht vom 26. Juli 1977 deutete darauf hin, dass der Unfall durch ineffektive Lukenverschlüsse verursacht wurde. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass diese Vorrichtungen nicht verhindern konnten, dass Wellen den Frachtraum überschwemmten. Die Flutung erfolgte allmählich und wahrscheinlich unmerklich während des letzten Tages, was schließlich zu einem fatalen Verlust an Auftrieb und Stabilität führte. Infolgedessen stürzte Edmund Fitzgerald ohne Vorwarnung auf den Boden. Videoaufnahmen der Wrackstelle zeigten, dass die meisten ihrer Lukenklemmen in einwandfreiem Zustand waren. Das USCG Marine Board kam zu dem Schluss, dass die wenigen beschädigten Klemmen wahrscheinlich die einzigen waren, die befestigt waren. Infolgedessen führte ein ineffektiver Lukenverschluss dazu, dass Edmund Fitzgerald überflutete und unterging.

Von Beginn der USCG-Untersuchung an glaubten einige der Familien der Besatzungsmitglieder und verschiedene Arbeitsorganisationen, dass die Ergebnisse der USCG verfälscht sein könnten, da es ernsthafte Fragen hinsichtlich ihrer Bereitschaft sowie der Lizenz- und Regeländerungen gab. Paul Trimble, ein pensionierter USCG-Vizeadmiral und Präsident der Lake Carriers Association (LCA), schrieb am 16. September 1977 einen Brief an das National Transportation Safety Board (NTSB), der die folgenden Einwände gegen die Ergebnisse der USCG enthielt:

Die heutigen Lukendeckel sind eine fortschrittliche Konstruktion und werden von der gesamten Seeschifffahrtsindustrie als die bedeutendste Verbesserung gegenüber den zuvor viele Jahre lang verwendeten teleskopierbaren Blattdeckeln angesehen … Die einteiligen Lukendeckel haben sich bei allen Wetterbedingungen ohne a Einzelschiffsverlust in fast 40 Jahren Nutzung … und keine Wasseransammlung in Laderäumen …

Es war übliche Praxis für Erzfrachter, selbst bei schlechtem Wetter, einzuschiffen, wenn nicht alle Ladungsklammern an den Lukendeckeln verriegelt waren. Schifffahrtsautor Wolff berichtete, dass alle Klemmen je nach Witterung innerhalb von ein bis zwei Tagen gesetzt seien. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes wies Vorschläge zurück, dass unverschlossene Lukenklemmen Edmund Fitzgerald zum Untergang brachten. Er sagte, dass er normalerweise bei schönem Wetter gesegelt ist und die minimale Anzahl von Klammern verwendet hat, die zum Befestigen der Lukendeckel erforderlich sind.

Die NTSB-Befunde vom 4. Mai 1978 unterschieden sich von denen der USCG. Das NTSB machte die folgenden Beobachtungen auf der Grundlage der CURV-III-Umfrage:

Der Lukendeckel Nr. 1 befand sich vollständig innerhalb der Luke Nr. 1 und zeigte Anzeichen von Knicken durch externe Belastung. Teile des Sülls im Bereich der Luke Nr. 1 waren gebrochen und nach innen geknickt. Der Lukendeckel Nr. 2 fehlte und der Süll der Luke Nr. 2 war gebrochen und verbeult. Die Luken Nr. 3 und 4 waren mit Schlamm bedeckt; eine Ecke des Lukendeckels Nr. 3 war sichtbar. Lukendeckel Nr. 5 fehlte. Am Lukensüll Nr. 5 wurde eine Reihe von 16 aufeinanderfolgenden Lukendeckelklammern beobachtet. Von dieser Serie waren die erste und die achte verzerrt oder gebrochen. Alle 14 anderen Klemmen waren unbeschädigt und in geöffneter Position. Die Luke Nr. 6 war offen und ein Lukendeckel stand hochkant senkrecht in der Luke. Bei den Luken Nr. 7 und 8 fehlten die Lukendeckel und beide Sülle waren gebrochen und stark verformt. Der Bugabschnitt endete abrupt direkt hinter Luke Nr. 8 und die Decksbeplattung wurde von der Trennung bis zum vorderen Ende von Luke Nr. 7 aufgerissen.

Das NTSB führte Computerstudien, Tests und Analysen durch, um die Kräfte zu bestimmen, die zum Einklappen der Lukendeckel erforderlich sind, und kam zu dem Schluss, dass Edmund Fitzgerald plötzlich durch Überschwemmung des Frachtraums sank, „aufgrund des Einsturzes einer oder mehrerer Lukenabdeckungen unter dem Gewicht eines Riesen Boarding Seas" anstatt durch unwirksame Lukenverschlüsse allmählich zu überfluten. Die abweichende Meinung des NTSB besagte, dass Edmund Fitzgerald plötzlich und unerwartet aus einem Schwarm sank .

Schwarmhypothese

Die LCA glaubte, dass die wahrscheinlichere Ursache für den Verlust von Edmund Fitzgerald anstelle einer Undichtigkeit des Lukendeckels eine Untiefe oder Grundberührung in der Six Fathom Shoal nordwestlich von Caribou Island war, als das Schiff während der Zeit, in der Whitefish Point aufleuchtete , „unwissentlich ein Riff harkte“. Funkfeuer standen als Navigationshilfen nicht zur Verfügung. Diese Hypothese wurde durch eine kanadische hydrografische Vermessung von 1976 gestützt, die enthüllte, dass eine unbekannte Untiefe eine Meile weiter östlich von Six Fathom Shoal verlief als in den kanadischen Karten angegeben. Offiziere von Arthur M. Anderson beobachteten, dass Edmund Fitzgerald genau durch dieses Gebiet segelte. Vermutungen von Befürwortern der Six-Fathom-Shoal-Hypothese kamen zu dem Schluss, dass Edmund Fitzgeralds von McSorley gemeldete abgestürzte Zaunreling nur dann auftreten konnte, wenn das Schiff während des Schwarms „ zerhackt “ wurde, wobei Bug und Heck nach unten gebogen und der Mittelteil durch die Untiefe angehoben wurde und das Schiff zog Geländer fest, bis sich die Kabel lösen oder unter der Belastung reißen. Taucher durchsuchten die Six Fathom Shoal, nachdem das Wrack aufgetreten war, und fanden keine Hinweise auf „eine kürzliche Kollision oder Grundberührung“. Die maritimen Autoren Bishop und Stonehouse schrieben, dass die Schwarmhypothese später auf der Grundlage der höheren Detailqualität in Shannons Fotografie von 1994 in Frage gestellt wurde, die "ausdrücklich die Verwüstung der Edmund Fitzgerald zeigt ". Shannons Fotografie von Edmund Fitzgeralds umgestürztem Heck zeigte keine Hinweise auf der Unterseite des Hecks, der Schraube oder dem Ruder des Schiffes, die darauf hindeuten würden, dass das Schiff eine Untiefe getroffen hat“.

Der Meeresautor Stonehouse argumentierte, dass "im Gegensatz zu den Lake Carriers die Küstenwache kein persönliches Interesse am Ergebnis ihrer Untersuchung hatte". Der Autor Bishop berichtete, dass Kapitän Paquette von Wilfred Sykes argumentierte, dass die LCA durch ihre Unterstützung für die Schwarmerklärung die Interessen der Reederei vertrat, indem sie eine Hypothese vertrat, die die LCA-Mitgliedsunternehmen, das American Bureau of Shipping und den US Coast Guard Service für schuldlos hielt.

Paul Hainault, ein pensionierter Professor für Maschinenbau an der Michigan Technological University , vertrat eine Hypothese, die als Projekt einer Studentenklasse begann. Seine Hypothese besagte, dass Edmund Fitzgerald am 10. November um 9:30 Uhr auf Superior Shoal landete . Diese 1929 kartografierte Untiefe ist ein Unterwasserberg in der Mitte des Lake Superior, etwa 50 Meilen (80 km) nördlich von Copper Harbor, Michigan . Es hat scharfe Gipfel, die sich fast bis zur Seeoberfläche erheben, mit Wassertiefen von 22 bis 400 Fuß (6,7 bis 121,9 m), was es zu einer Bedrohung für die Navigation macht. Die Entdeckung der Untiefe führte zu einer Änderung der empfohlenen Schifffahrtsrouten. Eine seiche oder stehende Welle, die am 10. November 1975 während des Tiefdrucksystems über dem Lake Superior auftrat, ließ den See 0,91 m über die Tore der Soo Locks steigen und die Portage Avenue in Sault Ste. Marie, Michigan, mit 1 Fuß (0,3 m) Wasser. Hainaults Hypothese besagte, dass diese Seiche dazu beitrug, dass Edmund Fitzgerald 61 m ihres Rumpfes auf Superior Shoal schwärmte, wodurch der Rumpf in der Mitte des Körpers durchstochen wurde. Die Hypothese besagte, dass die Wellenbewegung den Rumpf weiter beschädigte, bis das mittlere Drittel wie eine Kiste herausfiel und das Schiff vom Mitteldeck zusammengehalten wurde. Das Heck fungierte als Anker und ließ Edmund Fitzgerald zum Stillstand kommen, wodurch alles vorwärts ging. Das Schiff brach innerhalb von Sekunden an der Oberfläche auseinander. Druckluft blies ein Loch in den Steuerbordbug, der um 18 Grad vom Kurs absank. Das Heck fuhr bei laufendem Motor weiter vorwärts, rollte nach Backbord und landete mit dem Boden nach oben.

Hypothese des strukturellen Versagens

Eine andere veröffentlichte Hypothese besagt, dass eine bereits geschwächte Struktur und eine Modifikation der Winterlastlinie von Edmund Fitzgerald ( die eine schwerere Beladung und eine Fahrt tiefer im Wasser ermöglicht) es großen Wellen ermöglichte, einen Spannungsbruch im Rumpf zu verursachen. Dies basiert auf den "normalen" riesigen Wellen des Sturms und beinhaltet nicht unbedingt Schurkenwellen.

Die USCG und das NTSB untersuchten, ob Edmund Fitzgerald aufgrund eines strukturellen Versagens des Rumpfes auseinanderbrach, und da die CURV III-Untersuchung von 1976 ergab , dass die Abschnitte von Edmund Fitzgerald 52 m voneinander entfernt waren, wurde der formelle Unfallbericht der USCG vom Juli 1977 geschlossen dass sie sich getrennt hatte, als sie auf dem Seeboden aufschlug. Das NTSB kam zu demselben Schluss wie die USCG, weil:

Die Nähe der Bug- und Heckabschnitte auf dem Grund des Lake Superior deutete darauf hin, dass das Schiff in einem Stück sank und entweder beim Aufprall auf den Grund oder beim Abstieg auseinanderbrach. Daher erlitt Edmund Fitzgerald an der Oberfläche kein massives strukturelles Versagen des Rumpfes ... Die endgültige Position des Wracks deutete darauf hin, dass die Edmund Fitzgerald , wenn sie gekentert wäre, einen strukturellen Versagen erlitten haben muss, bevor sie den Seeboden traf. Der Bugteil hätte sich aufrichten müssen und der Heckteil hätte kentern müssen, bevor er auf dem Grund zu liegen kam. Daraus wird geschlossen, dass die Edmund Fitzgerald nicht an der Oberfläche gekentert ist.

Andere Autoren sind zu dem Schluss gekommen, dass Edmund Fitzgerald höchstwahrscheinlich an der Oberfläche in zwei Teile zerbrochen ist, bevor er aufgrund der starken Wellen gesunken ist, wie die Erztransporter SS  Carl D. Bradley und SS  Daniel J. Morrell . Nachdem der Meereshistoriker Frederick Stonehouse das Panel moderierte, das das Videomaterial der ROV-Untersuchung von Edmund Fitzgerald aus dem Jahr 1989 überprüfte , kam er zu dem Schluss, dass das Ausmaß der Taconite-Abdeckung über der Wrackstelle zeigte, dass das Heck für kurze Zeit an der Oberfläche geschwommen war und Taconite hineingeschüttet hatte der vordere Abschnitt; somit sanken die beiden Teile des Wracks nicht gleichzeitig. Das Shannon-Team von 1994 stellte fest, dass das Heck und der Bug 78 m voneinander entfernt waren, was Shannon zu dem Schluss führte, dass Edmund Fitzgerald sich an der Oberfläche aufgelöst hatte. Er sagte:

Diese Platzierung stützt nicht die Hypothese, dass das Schiff in einem Stück auf den Grund stürzte und beim Aufprall auseinanderbrach. Wenn dies wahr wäre, wären die beiden Abschnitte viel näher. Darüber hinaus deuten der Winkel, die Ruhe und die Anhäufung von Lehm und Schlamm an der Stelle darauf hin, dass das Heck auf der Oberfläche umkippte, Taconit-Erzpellets aus seinem abgetrennten Laderaum verschüttete und dann auf Teilen der Ladung selbst landete.

Die Stressfraktur-Hypothese wurde durch die Aussagen ehemaliger Besatzungsmitglieder gestützt. Der frühere zweite Offizier Richard Orgel, der 1972 und 1973 auf Edmund Fitzgerald diente , sagte aus, dass „das Schiff dazu neigte, sich bei Stürmen zu biegen und zu springen, ‚wie ein Sprungbrett, nachdem jemand heruntergesprungen ist “ . Der Verlust von Edmund Fitzgerald wurde durch ein Rumpfversagen verursacht, "rein und einfach. Ich habe übermäßige Belastung in den Seitentunneln festgestellt, indem ich die weiße Emailfarbe untersucht habe, die reißt und splittert, wenn sie starker Belastung ausgesetzt wird." George H. „Red“ Burgner, zehn Jahre lang Steward von Edmund Fitzgerald und sieben Jahre lang Winterschiffswächter, sagte in einer eidesstattlichen Aussage aus, dass ein „loser Kiel zum Verlust des Schiffes beigetragen habe. Burgner sagte weiter aus, dass "der Kiel und die Schwesterkelsons nur ' heftgeschweißt ' waren" und dass er persönlich beobachtet hatte, dass viele der Schweißnähte gebrochen waren. Burgner wurde nicht gebeten, vor dem Marine Board of Inquiry auszusagen.

Als die Bethlehem Steel Corporation das Schwesterschiff von Edmund Fitzgerald , die SS Arthur B. Homer , dauerhaft auflegte , nur fünf Jahre nachdem erhebliche Kosten für ihre Verlängerung aufgewendet worden waren, wurden Fragen aufgeworfen, ob beide Schiffe die gleichen strukturellen Probleme hatten. Die beiden Schiffe wurden in derselben Werft mit Schweißverbindungen anstelle der Nietverbindungen älterer Erzfrachter gebaut. Nietverbindungen ermöglichen es einem Schiff, sich zu biegen und in schwerer See zu arbeiten, während Schweißverbindungen eher brechen. Berichten zufolge verzögerten sich die Reparaturen am Rumpf von Edmund Fitzgerald 1975 aufgrund von Plänen, das Schiff während der bevorstehenden Winterpause zu verlängern. Arthur B. Homer wurde auf 251 m (825 Fuß) verlängert und im Dezember 1975, kurz nach dem Untergang von Edmund Fitzgerald , wieder in Betrieb genommen . 1978 verweigerte die Bethlehem Steel Corporation ohne Erklärung dem Vorsitzenden des NTSB die Erlaubnis, mit Arthur B. Homer zu reisen . Arthur B. Homer wurde 1980 endgültig stillgelegt und 1987 für Schrott gebrochen.

Der pensionierte GLEW-Marinearchitekt Raymond Ramsay, eines der Mitglieder des Designteams, das am Rumpf von Edmund Fitzgerald arbeitete, überprüfte ihre erhöhten Ladelinien, die Wartungsgeschichte sowie die Geschichte des Versagens des langen Schiffsrumpfs und kam zu dem Schluss, dass Edmund Fitzgerald nicht seetüchtig war am 10. November 1975. Er erklärte, dass die Planung von Edmund Fitzgerald , um mit den Einschränkungen des St. Lawrence Seaway kompatibel zu sein, ihr Rumpfdesign in eine "Zwangsjacke [ sic ? ]" gebracht hatte. Das Design des Langschiffs von Edmund Fitzgerald wurde ohne den Nutzen von Forschungs-, Entwicklungs-, Test- und Bewertungsprinzipien entwickelt, während computergestützte Analysetechnologie zum Zeitpunkt des Baus nicht verfügbar war. Ramsay bemerkte, dass der Rumpf von Edmund Fitzgerald mit einer vollständig geschweißten (statt genieteten) modularen Fertigungsmethode gebaut wurde, die zum ersten Mal in der GLEW-Werft verwendet wurde. Ramsay kam zu dem Schluss, dass die Erhöhung der Rumpflänge auf 222 m (729 Fuß) zu einem L / D-Schlankheitsverhältnis (dem Verhältnis der Länge des Schiffes zur Tiefe seiner Struktur) führte, das eine übermäßige mehrachsige Biegung und Federung des Rumpfes verursachte , und dass der Rumpf strukturell verstärkt werden sollte, um mit ihrer vergrößerten Länge fertig zu werden.

Schadenshypothese an der Oberseite

Die USCG führte Schäden an der Oberseite als einen vernünftigen alternativen Grund für den Untergang von Edmund Fitzgerald an und vermutete, dass Schäden an der Zaunschiene und den Lüftungsöffnungen möglicherweise durch ein schweres schwimmendes Objekt wie einen Baumstamm verursacht wurden. Der Historiker und Seefahrer Mark Thompson glaubt, dass sich etwas von Edmund Fitzgeralds Deck gelöst hat. Er vermutete, dass der Verlust der Lüftungsöffnungen zur Überschwemmung von zwei Ballasttanks oder einem Ballasttank und einem Gehtunnel führte, wodurch das Schiff aufschlug. Thompson vermutete weiter, dass Schäden, die größer waren, als Captain McSorley im Steuerhaus feststellen konnte, den Frachtraum mit Wasser überfluten ließen. Er kam zu dem Schluss, dass der Schaden an der Oberseite, den Edmund Fitzgerald am 10. November um 15:30 Uhr erlitt, zusammen mit der schweren See, die offensichtlichste Erklärung für ihren Untergang war.

Mögliche Einflussfaktoren

Die USCG, NTSB und Befürworter alternativer Theorien haben alle mehrere mögliche Faktoren genannt, die zum Untergang von Edmund Fitzgerald beigetragen haben .

Wettervorhersage

Scale-Modus von Fitzgerald
Ein maßstabsgetreues Modell von SS Edmund Fitzgerald

Die NWS-Langzeitprognose vom 9. November 1975 sagte voraus, dass ein Sturm südlich des Lake Superior und über die Keweenaw-Halbinsel ziehen und sich von der oberen Halbinsel Michigans in den See erstrecken würde. Captain Paquette von Wilfred Sykes hatte das Tiefdrucksystem über Oklahoma seit dem 8. November verfolgt und kartiert und kam zu dem Schluss, dass ein großer Sturm über den östlichen Lake Superior ziehen würde. Er wählte daher eine Route, die Wilfred Sykes den besten Schutz bot, und suchte während des schlimmsten Sturms Zuflucht in Thunder Bay , Ontario . Basierend auf der NWS-Prognose begannen Arthur M. Anderson und Edmund Fitzgerald stattdessen ihre Reise über den Lake Superior und folgten der regulären Route der Lake Carriers Association, die sie in den Weg des Sturms brachte. Die NTSB-Untersuchung kam zu dem Schluss, dass die NWS die Wellenhöhen am 10. November nicht genau vorhersagen konnte. Nachdem er 2005 Computermodelle mit tatsächlichen meteorologischen Daten vom 10. November 1975 durchgeführt hatte , sagte Hultquist von der NWS über Edmund Fitzgeralds Position im Sturm: „Es endete zum absolut schlimmsten Zeitpunkt genau am falschen Ort."

Ungenaue Navigationskarten

Nach Überprüfung der Zeugenaussage, dass Edmund Fitzgerald in der Nähe von Untiefen nördlich von Caribou Island vorbeigekommen war, untersuchte das USCG Marine Board die entsprechenden Navigationskarten. Sie fanden heraus, dass die kanadische Navigationskarte von 1973 für das Gebiet Six Fathom Shoal auf kanadischen Vermessungen von 1916 und 1919 basierte und dass die US Lake Survey Chart Nr. 9 von 1973 die Notation „Canadian Areas“ enthielt. Für Daten zu kanadischen Gebieten, kanadische Behörden wurden konsultiert." Danach führte der Canadian Hydrographic Service auf Ersuchen des Marine Board und des Kommandanten des USCG Ninth District 1976 eine Vermessung des Gebiets um Michipicoten Island und Caribou Island durch. Die Vermessung ergab, dass die Untiefe etwa 1,6 km lang war ) weiter östlich als auf kanadischen Karten gezeigt. Die NTSB-Untersuchung kam zu dem Schluss, dass zum Zeitpunkt des Untergangs von Edmund Fitzgerald die Lake Survey Chart No. 9 nicht detailliert genug war, um Six Fathom Shoal als eine Gefahr für die Schifffahrt anzuzeigen.

Mangel an wasserdichten Schotten

Mark Thompson, ein Handelsseemann und Autor zahlreicher Bücher über die Schifffahrt auf den Großen Seen, erklärte, wenn ihre Laderäume wasserdichte Unterteilungen gehabt hätten , „hätte die Edmund Fitzgerald es in die Whitefish Bay schaffen können“. Frederick Stonehouse war auch der Ansicht, dass Edmund Fitzgerald aufgrund des Mangels an wasserdichten Schotten sank. Er sagte:

Der Great Lakes-Erzfrachter ist heute das kommerziell effizienteste Schiff in der Schifffahrt. Aber es ist nichts anderes als ein motorisierter Lastkahn! Es ist das unsicherste Handelsschiff auf See. Es hat praktisch keine wasserdichte Integrität. Theoretisch wird es ein Ein-Zoll-Loch im Frachtraum versenken.

Stonehouse forderte Schiffskonstrukteure und -bauer auf, Seefrachtschiffe eher wie Schiffe als wie „motorisierte Superschiffe“ zu entwerfen, und führte den folgenden Vergleich durch:

Vergleichen Sie dies [die Edmund Fitzgerald ] mit der Geschichte der SS Maumee , eines hochseetüchtigen Tankers, der kürzlich einen Eisberg in der Nähe des Südpols rammte. Die Kollision riss ein Loch in den Schiffsbug, das groß genug war, um einen Lastwagen durchzufahren, aber die Maumee konnte problemlos um die halbe Welt zu einer Reparaturwerft fahren, da sie mit wasserdichten Schotten ausgestattet war.

Nach dem Untergang von Edmund Fitzgerald wurden die Reedereien der Great Lakes beschuldigt , Frachtnutzlasten mehr Wert zuzumessen als Menschenleben, da der Frachtraum des Schiffes von 860.950 Kubikfuß (24.379 m 3 ) durch zwei nicht wasserdichte Querschotte geteilt worden war. Die Edmund Fitzgerald -Untersuchung des NTSB kam zu dem Schluss, dass Great Lakes-Frachter mit wasserdichten Schotten in ihren Frachträumen gebaut werden sollten.

Die USCG hatte bereits beim Untergang von Daniel J. Morrell im Jahr 1966 Regeln für wasserdichte Schotte in Great Lakes-Schiffen vorgeschlagen und tat dies erneut nach dem Untergang von Edmund Fitzgerald , mit dem Argument, dass dies es Schiffen ermöglichen würde, Zuflucht zu finden oder zumindest zuzulassen Besatzungsmitglieder, das Schiff geordnet zu verlassen. Die LCA vertrat die Eigner der Great Lakes-Flotte und war in der Lage, wasserdichte Unterteilungsvorschriften zu verhindern, indem sie argumentierte, dass dies zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten für die Schiffsbetreiber führen würde. Einige Schiffsbetreiber haben seit 1975 Schiffe der Großen Seen mit wasserdichten Unterteilungen in den Laderäumen gebaut, aber die meisten Schiffe, die auf den Seen operieren, können die Überflutung des gesamten Laderaumbereichs nicht verhindern.

Fehlende Instrumentierung

Ein Fathometer war nach den USCG-Vorschriften nicht erforderlich, und Edmund Fitzgerald fehlte einer, obwohl zum Zeitpunkt ihres Untergangs Fathometer verfügbar waren. Stattdessen war eine Handleine die einzige Methode, die Edmund Fitzgerald hatte, um Tiefenlotungen vorzunehmen. Die Handleine bestand aus einem Stück Schnur, das in gemessenen Abständen mit einem Bleigewicht am Ende verknotet war. Die Leine wurde über den Bug des Schiffes geworfen und die Anzahl der Knoten maß die Wassertiefe. Die NTSB-Untersuchung kam zu dem Schluss, dass ein Fathometer Edmund Fitzgerald zusätzliche Navigationsdaten geliefert und sie für die Navigationsunterstützung weniger abhängig von Arthur M. Anderson gemacht hätte.

Edmund Fitzgerald hatte kein System, um das Vorhandensein oder die Menge von Wasser in ihrem Frachtraum zu überwachen, obwohl immer Wasser vorhanden war. Die Intensität des Sturms vom 10. November hätte den Zugang zu den Luken vom Spardeck (Deck über den Laderäumen) erschwert, wenn nicht sogar unmöglich gemacht. Das USCG Marine Board stellte fest, dass eine Überflutung des Laderaums nicht hätte beurteilt werden können, bis das Wasser die Spitze der Taconite-Fracht erreicht hatte. Die NTSB-Untersuchung kam zu dem Schluss, dass es unmöglich gewesen wäre, Wasser aus dem Laderaum zu pumpen, wenn er mit Schüttgut gefüllt war. Das Marine Board stellte fest, dass die Besatzung keine Möglichkeit hatte, festzustellen, ob das Schiff den Freibord (die Höhe eines Schiffsdecks über dem Wasser) verloren hatte , weil Edmund Fitzgerald kein Tiefgangslesesystem hatte .

Erhöhte Ladelinien, reduzierter Freibord

Die USCG erhöhte die Ladelinie von Edmund Fitzgerald in den Jahren 1969, 1971 und 1973, um 3 Fuß 3,25 Zoll (997 mm) weniger Mindestfreibord zu ermöglichen als Edmund Fitzgeralds ursprüngliches Design 1958 erlaubte. Dies bedeutete, dass Edmund Fitzgeralds Deck nur war 3,5 m über dem Wasser, als sie während des Sturms vom 10. November 11 m hohen Wellen ausgesetzt war. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes bemerkte, dass diese Änderung das Laden von 4.000 Tonnen mehr ermöglichte, als Edmund Fitzgerald tragen sollte.

Bedenken hinsichtlich des Kielschweißproblems von Edmund Fitzgerald tauchten auf, als die USCG begann, ihre Lastlinie zu erhöhen. Diese Erhöhung und die daraus resultierende Verringerung des Freibords verringerten die kritische Auftriebsreserve des Schiffes. Vor der Erhöhung der Ladelinie galt sie als "gut fahrendes Schiff", aber danach wurde Edmund Fitzgerald zu einem trägen Schiff mit langsameren Reaktions- und Erholungszeiten. Kapitän McSorley sagte, er mochte die Aktion eines Schiffes nicht, das er als „wackelndes Ding“ beschrieb, das ihm Angst machte. Der Bug von Edmund Fitzgerald hakte bei schwerer See zur einen oder anderen Seite, ohne sich zu erholen, und machte ein stöhnendes Geräusch, das auf anderen Schiffen nicht zu hören war.

Wartung

NTSB-Ermittler stellten fest, dass die vorherige Strandung von Edmund Fitzgerald unentdeckte Schäden verursacht haben könnte, die während des Sturms zu einem größeren strukturellen Versagen geführt haben, da Schiffe der Great Lakes normalerweise nur alle fünf Jahre zur Inspektion im Trockendock abgelegt wurden. Es wurde auch behauptet, dass McSorley im Vergleich zu Edmund Fitzgeralds früherem Kapitän (Peter Pulcer) nicht mit der routinemäßigen Wartung Schritt hielt und die Maaten nicht damit konfrontierte, die erforderlichen Arbeiten zu erledigen. Nachdem August B. Herbel Jr., Präsident der American Society for Testing and Materials , Fotos der Schweißnähte an Edmund Fitzgerald untersucht hatte, erklärte er: „Der Rumpf wurde nur mit Flickplatten zusammengehalten.“ Andere Fragen wurden aufgeworfen, warum die USCG bei ihrer Inspektion von Edmund Fitzgerald vor November 1975 keine Korrekturmaßnahmen entdeckte und ergriff, da ihre Lukensülle, Dichtungen und Klemmen schlecht gewartet waren.

Selbstzufriedenheit

Am schicksalhaften Abend des 10. November 1975 berichtete McSorley, er habe noch nie in seinem Leben größere Meere gesehen. Paquette, Kapitän von Wilfred Sykes, sagte draußen im selben Sturm: "Ich werde jedem sagen, dass es ein Monstermeer war , das festes Wasser über das Deck jedes Schiffes da draußen spülte." Die USCG teilte nicht mit, dass alle Schiffe am 10. November nach 15:35 Uhr einen sicheren Ankerplatz suchen sollten, viele Stunden nachdem das Wetter von einem Sturm zu einem Sturm gewechselt war.

McSorley war als "Schwerwetterkapitän" bekannt, der " die Edmund Fitzgerald 'verprügelte' und 'sehr selten je nach Wetter holte ' ". Paquette war der Meinung, dass Fahrlässigkeit Edmund Fitzgerald zum Untergang brachte. Er sagte: „Meiner Meinung nach sind alle nachfolgenden Ereignisse entstanden, weil (McSorley) dieses Schiff weiter vorangetrieben hat und nicht genug Training in Wettervorhersagen hatte, um den gesunden Menschenverstand einzusetzen und eine Route aus dem schlimmsten Wind und Meer heraus zu wählen.“ Paquettes Schiff war das erste, das nach dem Sturm vom 10. November einen Entladehafen erreichte; Sie wurde von Firmenanwälten empfangen, die an Bord von Sykes kamen. Er sagte ihnen, dass der Untergang von Edmund Fitzgerald durch Fahrlässigkeit verursacht wurde. Paquette wurde nie gebeten, während der USCG- oder NTSB-Untersuchungen auszusagen.

Die NTSB-Untersuchung stellte fest, dass Frachtschiffe der Großen Seen normalerweise schwere Stürme vermeiden könnten, und forderte die Einrichtung eines einschränkenden Seegangs, der für Massengutfrachter der Großen Seen gilt. Dies würde den Betrieb von Schiffen in Seegängen oberhalb des Grenzwertes einschränken. Eine Sorge war, dass die Reedereien die Kapitäne unter Druck setzten, Fracht unabhängig von schlechtem Wetter so schnell und billig wie möglich zu liefern. Zum Zeitpunkt des Untergangs von Edmund Fitzgerald gab es keine Beweise dafür, dass eine staatliche Regulierungsbehörde versuchte, die Schiffsbewegung bei schlechtem Wetter zu kontrollieren, trotz der historischen Aufzeichnungen, dass Hunderte von Great Lakes-Schiffen in Stürmen zerstört worden waren. Die USCG vertrat die Position, dass nur der Kapitän entscheiden könne, wann es sicher sei zu segeln.

Das USCG Marine Board gab die folgende Schlussfolgerung heraus:

Die Art der Schifffahrt auf den Großen Seen mit kurzen Fahrten, die meiste Zeit in sehr geschützten Gewässern, häufig mit der gleichen Routine von Fahrt zu Fahrt, führt zu Selbstgefälligkeit und einer übermäßig optimistischen Einstellung in Bezug auf die extremen Wetterbedingungen, die existieren können und existieren. Das Marine Board ist der Ansicht, dass sich diese Haltung manchmal in der Verzögerung von Wartung und Reparaturen, in der Unfähigkeit, sich richtig auf schweres Wetter vorzubereiten, und in der Überzeugung widerspiegelt, dass Sicherheit möglich ist, indem man „davor rennt“, da Zufluchtsorte in der Nähe sind. Es stimmt zwar, dass die Segelbedingungen während der Sommersaison gut sind, aber plötzliche Änderungen können auftreten, wenn schwere Stürme und extreme Wetter- und Seebedingungen schnell auftreten. Dieser tragische Unfall macht deutlich, dass alle an der Schifffahrt auf den Großen Seen beteiligten Personen das Bewusstsein für die bestehenden Gefahren schärfen müssen.

Mark Thompson entgegnete, dass „die Küstenwache [ihre] eigene Selbstzufriedenheit offengelegt hat“, indem er den Untergang von Edmund Fitzgerald auf branchenweite Selbstzufriedenheit zurückführte, da sie Edmund Fitzgerald nur zwei Wochen vor ihrem Untergang inspiziert hatte. Der Verlust von Edmund Fitzgerald enthüllte auch die mangelnde Rettungsfähigkeit der USCG am Lake Superior. Thompson sagte, dass laufende Haushaltskürzungen die Fähigkeit der USCG, ihre historischen Aufgaben zu erfüllen, eingeschränkt hätten. Er stellte ferner fest, dass USCG-Rettungsschiffe den Ort eines Vorfalls auf dem Lake Superior oder dem Lake Huron wahrscheinlich nicht innerhalb von 6 bis 12 Stunden nach dessen Auftreten erreichen würden.

Rechtliche Abwicklung

Nach Seerecht unterliegen Schiffe der Gerichtsbarkeit der Admiralitätsgerichte ihres Flaggenlandes. Da Edmund Fitzgerald unter US-Flagge segelte , unterlag sie, obwohl sie in fremden (kanadischen) Gewässern sank, dem US-Admiralitätsrecht. Mit einem Wert von 24 Millionen US-Dollar war der finanzielle Verlust von Edmund Fitzgerald der größte in der Segelgeschichte der Great Lakes. Zusätzlich zur Besatzung sanken 26.116 lange Tonnen (29.250 kurze Tonnen; 26.535 t) Taconite zusammen mit dem Schiff. Zwei Witwen von Besatzungsmitgliedern reichten eine Woche nach ihrem Untergang eine Klage in Höhe von 1,5 Millionen US-Dollar gegen die Eigentümer von Edmund Fitzgerald , Northwestern Mutual, und ihre Betreiber, die Oglebay Norton Corporation, ein. Später wurde eine weitere Klage in Höhe von 2,1 Millionen US-Dollar eingereicht. Oglebay Norton reichte daraufhin eine Petition beim US-Bezirksgericht ein, um „ihre Haftung in Verbindung mit anderen Klagen, die von Familien von Besatzungsmitgliedern eingereicht wurden, auf 817.920 US-Dollar zu begrenzen“. Das Unternehmen zahlte etwa 12 Monate vor offiziellen Feststellungen der wahrscheinlichen Ursache und unter der Bedingung auferlegter Geheimhaltungsvereinbarungen eine Entschädigung an die überlebenden Familien. Robert Hemming, ein Reporter und Zeitungsredakteur, argumentierte in seinem Buch über Edmund Fitzgerald , dass die Schlussfolgerungen der USCG „gutartig waren, [n] entweder der Firma oder dem Kapitän die Schuld zuzuweisen … [und] die Oglebay Norton vor sehr teuren Gerichtsverfahren bewahrten von den Familien der verlorenen Besatzung."

Nachfolgende Änderungen der Schifffahrtspraxis in Great Lakes

Die USCG - Untersuchung des Untergangs von Edmund Fitzgerald führte zu 15 Empfehlungen in Bezug auf Ladelinien, wetterfeste Unversehrtheit, Such- und Rettungsfähigkeiten, Rettungsausrüstung, Besatzungsschulung, Ladehandbücher und Bereitstellung von Informationen für Kapitäne von Great Lakes-Schiffen. Die Untersuchung des NTSB führte zu 19 Empfehlungen für die USCG, vier Empfehlungen für das American Bureau of Shipping und zwei Empfehlungen für die NOAA. Von den offiziellen Empfehlungen wurden die folgenden Maßnahmen und USCG-Vorschriften eingeführt:

1. 1977 verlangte die USCG, dass alle Schiffe mit 1.600  Bruttoregistertonnen und mehr Echolote verwenden.
2. Seit 1980 sind Überlebensanzüge an Bord von Schiffen in den Quartieren jedes Besatzungsmitglieds und an ihrem üblichen Arbeitsplatz mit an Schwimmwesten und Überlebensanzügen angebrachten Blitzlichtern vorgeschrieben.
3. Ein LORAN-C- Positionierungssystem für die Navigation auf den Großen Seen wurde 1980 implementiert und später in den 1990er Jahren durch das Global Positioning System (GPS) ersetzt.
4. Notfallpositionsanzeige-Funkfeuer (EPIRBs) sind auf allen Great Lakes-Schiffen installiert, um im Falle einer Katastrophe eine sofortige und genaue Ortung zu ermöglichen.
5. Die Navigationskarten für den nordöstlichen Lake Superior wurden im Hinblick auf Genauigkeit und mehr Details verbessert.
6. Die NOAA hat ihre Methode zur Vorhersage von Wellenhöhen überarbeitet.
7. Die USCG widerrief die Änderung der Freibordverordnung von 1973, die reduzierte Freibordladungen erlaubte.
8. Die USCG begann mit dem vom NTSB empfohlenen jährlichen Inspektionsprogramm vor November. „Inspektoren der Küstenwache gehen jetzt im Herbst an Bord aller US-Schiffe, um Luken- und Lüftungsverschlüsse sowie lebensrettende Ausrüstung zu inspizieren.“

Karl Bohnak, ein Meteorologe der oberen Halbinsel, berichtete in einem Buch über die lokale Wettergeschichte über den Untergang und den Sturm. In diesem Buch sagte Joe Warren, ein Decksmann auf Arthur M. Anderson während des Sturms vom 10. November 1975, dass der Sturm die Art und Weise verändert hat, wie die Dinge getan wurden. Er sagte: "Vertrauen Sie mir danach, als ein Sturm aufkam, ließen wir den Haken [Anker] fallen. Wir ließen den Haken fallen, weil sie herausfanden, dass die Großen sinken konnten." Mark Thompson schrieb: „Seit dem Verlust der Fitz neigen einige Kapitäne eher dazu, vor Anker zu gehen, als sich in einen schweren Sturm hinauszuwagen, aber es gibt immer noch zu viele, die sich gerne als ‚Schwerwettersegler‘ darstellen. "

Denkmäler

Edmund-Fitzgerald-Denkmal am Whitefish Point
Edmund-Fitzgerald-Denkmal am Whitefish Point
Glocke von Edmund Fitzgerald
Die Glocke von Edmund Fitzgerald , ausgestellt im Great Lakes Shipwreck Museum
Buganker von Edmund Fitzgerald
Edmund Fitzgerald Buganker ausgestellt im Dossin Great Lakes Museum

Am Tag nach dem Wrack läutete die Mariners' Church in Detroit 29 Mal ihre Glocke; einmal für jedes verlorene Leben. Die Kirche hielt weiterhin eine jährliche Gedenkfeier ab, las die Namen der Besatzungsmitglieder und läutete die Kirchenglocke, bis die Kirche 2006 ihre Gedenkzeremonie erweiterte, um allen auf den Großen Seen verlorenen Leben zu gedenken.

Die Schiffsglocke wurde am 4. Juli 1995 aus dem Wrack geborgen. Eine Nachbildung mit den eingravierten Namen der 29 ums Leben gekommenen Seeleute ersetzte das Original am Wrack. Ein von 46 Angehörigen des Verstorbenen, Beamten der Mariners' Church of Detroit und der Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) unterzeichnetes Rechtsdokument übergab der GLSHS "die Verwahrung und Erhaltung" der Glocke, um sie in eine dauerhafte Gedenkstätte aufzunehmen in Whitefish Point, Michigan, um das Andenken an die 29 Männer der SS Edmund Fitzgerald zu ehren." Die Bedingungen der rechtlichen Vereinbarung machten die GLSHS für die Wartung der Glocke verantwortlich und untersagten ihr, die Glocke zu verkaufen, zu bewegen oder für kommerzielle Zwecke zu verwenden. Es sah vor, die Glocke an die Mariners 'Church of Detroit zu übertragen, wenn die Bedingungen verletzt wurden.

Ein Aufruhr ereignete sich 1995, als ein Wartungsarbeiter in St. Ignace , Michigan, die Glocke renovierte, indem er die von Experten der Michigan State University aufgebrachte Schutzbeschichtung entfernte . Die Kontroverse ging weiter, als das Great Lakes Shipwreck Museum 1996 versuchte, die Glocke als Wanderausstellung zu verwenden. Angehörige der Besatzung stoppten diesen Schritt und beanstandeten, dass die Glocke als „Reisetrophäe“ verwendet wurde. Ab 2005 ist die Glocke im Great Lakes Shipwreck Museum in Whitefish Point in der Nähe von Paradise , Michigan, ausgestellt.

Ein Anker von Edmund Fitzgerald , der auf einer früheren Reise verloren gegangen war, wurde aus dem Detroit River geborgen und ist im Dossin Great Lakes Museum in Detroit, Michigan, ausgestellt. Das Dossin Great Lakes Museum veranstaltet jedes Jahr am Abend des 10. November eine Veranstaltung zum Gedenken an die verlorenen Seefahrer. Artefakte, die im Steamship Valley Camp Museum in Sault Ste. Marie, zwei Rettungsboote, Fotos, einen Film von Edmund Fitzgerald und Gedenkmodelle und Gemälde. Jeden 10. November strahlt der Leuchtturm von Split Rock in der Nähe von Silver Bay, Minnesota , ein Licht zu Ehren von Edmund Fitzgerald aus.

Am 8. August 2007 entdeckte eine Familie aus Michigan an einem abgelegenen Ufer des Lake Superior auf der Keweenaw-Halbinsel einen einsamen lebensrettenden Ring, der anscheinend von Edmund Fitzgerald stammte . Es trug andere Markierungen als die an der Wrackstelle gefundenen Ringe und wurde für einen Scherz gehalten. Später wurde festgestellt, dass der Rettungsring nicht von Edmund Fitzgerald stammte , sondern vom Besitzer verloren gegangen war, dessen Vater ihn als persönliches Andenken angefertigt hatte.

Die Royal Canadian Mint erinnerte 2015 an Edmund Fitzgerald mit einer farbigen silbernen Sammlermünze mit einem Nennwert von 20 US-Dollar.

Hommagen an Musik und Theater

1976 schrieb, komponierte und nahm der Singer-Songwriter Gordon Lightfoot aus Ontario den Song „ The Wreck of the Edmund Fitzgerald “ für sein Album Summertime Dream auf . In der Weekend Edition von NPR am Samstag , dem 14. Februar 2015, sagte Gordon Lightfoot, er sei inspiriert, das Lied zu schreiben, als er zwei Wochen nach dem Untergang den falsch geschriebenen Namen „Edmond“ im Newsweek -Magazin sah. Lightfoot sagte, er habe das Gefühl, dass dies die Erinnerung an die 29 Verstorbenen entehre. Lightfoots beliebte Ballade machte den Untergang von Edmund Fitzgerald zu einer der bekanntesten Katastrophen in der Geschichte der Great Lakes - Schifffahrt. Der Originaltext des Liedes zeigt im Vergleich zu den Ereignissen des tatsächlichen Untergangs ein gewisses Maß an künstlerischer Freiheit: Als Ziel wird Cleveland anstelle von Detroit angegeben. Angesichts neuer Beweise für das, was passiert ist, hat Lightfoot außerdem eine Zeile für Live-Auftritte geändert, wobei die ursprüngliche Strophe lautet:

Als das Abendessen kam, kam der alte Koch an Deck und
sagte: "Leute, es ist zu rau, um euch zu füttern."
Um 19:00 Uhr stürzte eine Hauptluke ein.
Er sagte: "Leute, es war gut, euch zu kennen."

Lightfoot änderte die dritte Zeile in "Um 7 Uhr wurde es dunkel, es war dann".

1986 schrieben der Schriftsteller Steven Dietz und der Songwriter/Texter Eric Peltoniemi das Musical Ten November in Erinnerung an den Untergang von Edmund Fitzgerald . Im Jahr 2005 wurde das Stück in einer Konzertversion mit dem Titel The Gales of November neu bearbeitet , die am 30. Jahrestag des Untergangs im Fitzgerald Theatre in St. Paul, Minnesota, eröffnet wurde .

Ein Klavierkonzert mit dem Titel The Edmund Fitzgerald wurde 2002 vom amerikanischen Komponisten Geoffrey Peterson komponiert; es wurde vom Sault Symphony Orchestra in Sault Ste uraufgeführt. Marie, Ontario, im November 2005 als weiteres Gedenken zum 30-jährigen Jubiläum.

Vermarktung

Der Ruhm des Bildes von Edmund Fitzgerald und seine historische Erzählung haben es öffentlich zugänglich gemacht und der Kommerzialisierung ausgesetzt. In der gesamten Region der Großen Seen von Two Harbors, Minnesota, bis Whitefish Point, dem „ Ground Zero “ des Vorfalls, hat sich eine „Heimindustrie“ entwickelt. Zu den zum Verkauf stehenden Erinnerungsstücken gehören Weihnachtsschmuck, T-Shirts, Kaffeetassen, Edmund Fitzgerald Porter , Videos und andere Gegenstände, die an das Schiff und seinen Verlust erinnern.

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links