SS Schloss Morro (1930) -SS Morro Castle (1930)

Schloss Morro 1.jpg
Schloss Morro
Geschichte
Vereinigte Staaten
Name Schloss Morro
Namensvetter Schloss Morro
Eigentümer
  • Atlantik-, Golf- und Westindische SS-Linien (1930-33)
  • Agwi Navigation Co, Inc. (1933–34)
Operator Stationsleitung Stationsleitung
Route New York CityHavanna
Baumeister Newport News Ship Building & Drydock Co. , Newport News, Virginia , USA
Kosten 4.000.000 US-Dollar
Hofnummer 337
Gestartet 5. März 1930
Vollendet 15. August 1930
Jungfernfahrt 23. August 1930
Außer Betrieb 8. September 1934
Heimathafen New York City, New York, USA
Identifikation
Schicksal Fing Feuer und strandete am 8. September 1934; später abgeschleppt und an Brecher verkauft (Union Shipbuilding Co.) Verschrottet
Allgemeine Eigenschaften
Tonnage
Länge 480 Fuß 0 Zoll (146,3 m)
Strahl 70 Fuß 9 Zoll (21,6 m)
Tiefe 18 Fuß 5 Zoll (5,6 m)
Installierter Strom 14.000 hp
Antrieb
Geschwindigkeit 20 Knoten (37 km/h)
Kapazität 489 Passagiere
Besatzung 240 Besatzung
Sensoren und
Verarbeitungssysteme
Anmerkungen Schwesterschiff : Oriente

SS Morro Castle war ein amerikanischer Ozeandampfer , der am Morgen des 8. September 1934 auf dem Weg von Havanna , Kuba, nach New York, USA, Feuer fing und auf Grund lief , wobei 137 Passagiere und Besatzungsmitglieder verloren gingen.

Am Abend zuvor war der Kapitän des Schiffes, Robert Willmott, plötzlich gestorben, und sein Platz wurde von Chief Officer William Warms eingenommen, als sich unter dichten Wolken ein starker Nordostwind entwickelte. Um 2:50 Uhr wurde in einem Lagerraum ein Feuer entdeckt, das durch elektrische Kabel brannte, das Schiff in Flammen aufging und es in die Dunkelheit stürzte. Die Reaktion der Besatzung, der Küstenwache und der Rettungsschiffe war besonders langsam und ineffizient, da die Rettungsboote leer waren. Die Decks waren zu heiß, um darauf zu stehen, Rauch erschwerte das Atmen, und die Passagiere mussten in die Wellen des Ozeans springen, wo Schwimmen unmöglich war. Am Nachmittag wurde Morro Castle verlassen und die Überlebenden wurden mit einer Reihe von Schiffen an der Küste von New Jersey gelandet .

Die Brandursache wurde nie festgestellt, obwohl ein überhitzter Schornstein und bestimmte Punkte des Kabinendesigns und der elektrischen Schaltung festgestellt wurden. Eine Theorie der Brandstiftung durch ein Besatzungsmitglied hat im Laufe der Jahre Unterstützung gefunden, aber ohne Beweise. Die hohe Opferzahl wird vor allem auf den inkompetenten Umgang der Besatzung mit dem Notfall zurückgeführt.

Gebäude

Am 22. Mai 1928 verabschiedete der Kongress der Vereinigten Staaten den Merchant Marine Act von 1928 , mit dem ein Baufonds in Höhe von 250 Millionen US-Dollar geschaffen wurde, der an US-Reedereien geliehen werden soll, um alte und veraltete Schiffe durch neue zu ersetzen. Jeder dieser Kredite, die bis zu 75 % der Schiffskosten subventionieren konnten, sollte über 20 Jahre zu sehr niedrigen Zinsen zurückgezahlt werden.

Ein Unternehmen, das diese Möglichkeit schnell nutzte, war die Ward Line (offiziell: New York and Cuba Mail Steam Ship Company), die seit Mitte des 19. Jahrhunderts Passagiere, Fracht und Post von und nach Kuba beförderte. Marinearchitekten wurden von der Linie angeheuert, um ein Paar Passagierschiffe zu entwerfen, die Morro Castle nach der steinernen Festung und dem Leuchtturm in Havanna und Oriente nach der Provinz Oriente in Kuba benannt wurden.

Bei der Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company wurde im Januar 1929 mit den Arbeiten an Morro Castle begonnen . Im März 1930 wurde das Schiff getauft , im Mai folgte ihr Schwesterschiff Oriente . Jedes Schiff war 508 Fuß (155 Meter) lang, 11.520 gemessen  Bruttoregistertonnen  (BRT) und hatten eine Turbo-elektrische Getriebe , mit General Electric Doppelturbogeneratoren Strom an Antriebsmotoren auf Twin liefern Propellerwellen. Jedes Schiff wurde luxuriös ausgestattet, um 489 Passagiere in der ersten und Touristenklasse sowie 240 Besatzungsmitglieder und Offiziere unterzubringen. In einem zunehmenden Zeitalter der Passagierschiffe mit Kreuzerheck wurden Morro Castle und Oriente mit klassischen Gegenhecks gebaut .

Wie es gebaut wurde, war Morro Castle mit Peilungs- und U-Boot-Signalgeräten ausgestattet. U-Boot-Signalisierung wurde als Kommunikationsform obsolet und wurde 1934 entfernt. Bis zu diesem Jahr Echolot Ausrüstung und ein gyrocompass hatte auf dem Schiff installiert.

Karriere

Morro Castle begann ihre Jungfernfahrt am 23. August 1930. Sie erfüllte die Erwartungen, indem sie die erste über 1.100 Meilen lange Fahrt in Richtung Süden in knapp 59 Stunden absolvierte und die Rückfahrt nur 58 Stunden dauerte. In den nächsten vier Jahren waren Morro Castle und Oriente Luxusschiff-Arbeitspferde, die selten außer Dienst waren und trotz der Verschlimmerung der Weltwirtschaftskrise in der Lage waren, eine stabile Kundschaft zu halten. Ihr Erfolg war zum Teil auf die Prohibition zurückzuführen , da solche Reisen eine relativ erschwingliche und (noch wichtiger) legale Möglichkeit darstellten, eine ununterbrochene Trinkparty zu genießen. Ihre günstigen Preise zogen auch kubanische und amerikanische Geschäftsleute und ältere Paare an und machten die Schiffe zu einem Mikrokosmos Amerikas.

Letzte Reise

Drohendes Nor'Easter

Die letzte Reise von Morro Castle begann in Havanna am 5. September 1934. Am Nachmittag des 6., als das Schiff parallel zur Südostküste der Vereinigten Staaten fuhr, begann es auf zunehmende Wolken und Wind zu stoßen. Am Morgen des 7. hatten sich die Wolken verdichtet und der Wind hatte auf östliche Richtung gedreht, das erste Anzeichen für einen sich entwickelnden Nordosten . Im Laufe des Tages nahmen die Winde zu und es kam zu zeitweiligen Regenfällen, sodass viele sich vorzeitig zu ihren Liegeplätzen zurückzogen.

Tod des Kapitäns

Am frühen Abend ließ Captain Robert Rennison Willmott sein Abendessen in sein Quartier bringen. Kurz darauf klagte er über Magenbeschwerden und starb wenig später an einem scheinbaren Herzinfarkt. Das Kommando über das Schiff ging an den Chief Officer William Warms über. Während der Nachtstunden erhöhten sich die Winde auf über 50 Meilen pro Stunde, als das Morro Castle sich seinen Weg die Ostküste hinaufschleppte.

Morro Castle in Brand, 8. September 1934

Feuer

Am 8. September gegen 02:50 Uhr, während das Schiff etwa acht Seemeilen vor Long Beach Island segelte , wurde ein Feuer in einem Schließfach im First Class Writing Room auf Deck B entdeckt. Innerhalb der nächsten 30 Minuten geriet das Morro Castle in Flammen. Als das Feuer an Intensität zunahm, versuchte der amtierende Kapitän Warms, das Schiff auf den Strand zu bringen, aber die wachsende Notwendigkeit, Rettungsboote zu starten und das Schiff zu verlassen, zwang ihn, seinen Plan aufzugeben.

Innerhalb von 20 Minuten nach der Entdeckung des Feuers (gegen 3:10 Uhr) hatte das Feuer die Hauptstromkabel des Schiffes durchgebrannt und die Burg Morro in Dunkelheit gestürzt. Da die gesamte Stromversorgung ausfiel, funktionierte das Funkgerät nicht mehr, sodass nur ein einziges SOS-Signal gesendet wurde. Etwa zur gleichen Zeit verlor das Steuerhaus die Fähigkeit, das Schiff zu steuern, da auch diese Hydraulikleitungen durch das Feuer durchtrennt wurden.​

Mittschiffs vom Feuer abgeschnitten, bewegten sich die Passagiere tendenziell zum Heck. Die meisten Besatzungsmitglieder zogen hingegen auf das Vorschiff.​ Vielerorts fühlten sich die Decksbretter heiß an, und das Atmen fiel in dem dichten Rauch schwer. Als sich die Bedingungen ständig verschlechterten, wurde die Entscheidung für viele Passagiere entweder "springen oder brennen". Der Sprung ins Wasser war jedoch problematisch, da starke Winde große Wellen aufwirbelten, die das Schwimmen extrem erschwerten.

Auf den Decks des brennenden Schiffes zeigten Besatzung und Passagiere die gesamte Bandbreite der Reaktionen auf die bevorstehende Katastrophe. Einige Besatzungsmitglieder waren unglaublich tapfer, als sie versuchten, das Feuer zu bekämpfen. Andere warfen Liegestühle und Rettungsringe über Bord, um Personen im Wasser mit provisorischen Auftriebsmitteln auszustatten.​

Nur sechs der zwölf Rettungsboote des Schiffes wurden vom Stapel gelassen : Boote 1, 3, 5, 9 und 11 auf der Steuerbordseite und Boot 10 auf der Backbordseite . Obwohl die Gesamtkapazität dieser Boote 408 betrug, beförderten sie nur 85 Personen, die meisten von ihnen Besatzungsmitglieder. Viele Passagiere starben mangels Kenntnissen im Umgang mit den Rettungsringen . Beim Aufprall auf das Wasser schlugen Rettungsringe viele Personen bewusstlos, was zum Tod durch Ertrinken führte, oder brachen den Opfern durch den Aufprall das Genick und töteten sie sofort.​

Rettungsaktionen auf See

Die Retter reagierten nur langsam. Das erste Rettungsschiff, das vor Ort eintraf, war Andrea F. Luckenbach . Zwei andere Schiffe – Monarch of Bermuda und City of Savannah – reagierten nur langsam, nachdem sie das SOS erhalten hatten, kamen aber schließlich am Tatort an. Das vierte Schiff, das an den Rettungsaktionen teilnahm, war Präsident Cleveland , das ein Motorboot zu Wasser ließ , das eine flüchtige Rundfahrt um das Morro Castle machte und, als es niemanden im Wasser entlang seiner Route sah, sein Motorboot zurückholte und den Tatort verließ.

Die Küstenwachschiffe Tampa und Cahoone positionierten sich zu weit entfernt, um die Opfer im Wasser zu sehen und leisteten wenig Hilfe. Die Antennenstation der Küstenwache in Cape May, New Jersey , schickte ihre Wasserflugzeuge nicht, bis lokale Radiosender anfingen zu berichten, dass Leichen an den Stränden von New Jersey, von Point Pleasant Beach bis Spring Lake, angespült wurden .

Rechtzeitig trafen weitere kleine Boote vor Ort ein. Die großen Wellen des Ozeans stellten ein großes Problem dar und machten es sehr schwierig, Menschen im Wasser zu sehen. Ein Flugzeug, das von Harry Moore , Gouverneur von New Jersey und Kommandant der New Jersey Guard, gesteuert wurde , half Booten, Überlebende und Leichen zu finden, indem es seine Flügel senkte und Markierungen ablegte.

Morro Castle nach dem Brand; Foto vom seewärtigen Ende des Piers der Asbury Park Convention Hall , November 1934

Bergungsbemühungen an Land

Als Telefonanrufe und Radiosender die Nachricht von der Katastrophe entlang der Küste von New Jersey verbreiteten, versammelten sich lokale Bürger an der Küste, um die Verwundeten zu pflegen, die Toten zu bergen und zu versuchen, Familien zu vereinen, die auf verschiedene Rettungsboote verstreut waren, die auf der New Jersey gelandet waren Jersey-Strände.

Am Vormittag wurde das Schiff völlig verlassen und sein brennender Rumpf trieb an Land und kam am späten Nachmittag im flachen Wasser vor Asbury Park, New Jersey, fast genau an der Stelle zum Stehen, an der die New Era 1854 zerstört hatte schwelte in den nächsten zwei Tagen weiter und am Ende gingen 135 Passagiere und Besatzungsmitglieder (von insgesamt 549) verloren.

Das Schiff wurde zum Totalverlust erklärt und sein verkohlter Rumpf wurde schließlich am 14. März 1935 von der Küste von Asbury Park abgeschleppt. Einem Bericht zufolge begann es sich später am Heck niederzulassen und sank während des Schleppens und musste wieder flottgemacht werden. (Andere Berichte besagen, dass das Schiff ohne Probleme geschleppt wurde). Trotzdem wurde es nach Gravesend Bay und dann am 29. März 1935 nach Baltimore geschleppt , wo es verschrottet wurde.

In der Zwischenzeit wurde das Wrack aufgrund seiner Nähe zur Promenade und dem Pier der Asbury Park Convention Hall , von dem aus man herauswaten und mit den Händen berühren konnte, als Ziel für Sightseeing-Touren behandelt, komplett mit Stempel Penny-Souvenirs und Postkarten zum Verkauf.

Faktoren, die zum Brand beitragen

Das Design des Schiffes, die bei der Konstruktion verwendeten Materialien und fragwürdige Praktiken und Fehler der Besatzung eskalierten das Feuer an Bord zu einem tosenden Inferno, das das Schiff schließlich zerstören würde.

Baumaterialien

Was die bei der Konstruktion verwendeten Materialien anbelangt, trug die elegante, aber leicht entflammbare Ausstattung des Schiffes – furnierte Holzoberflächen und verleimte Schichtplatten – dazu bei, dass sich das Feuer schnell ausbreitete.​

Schiffsstruktur und fehlende Sicherheitsmerkmale

Die Struktur des Schiffes verursachte auch eine Reihe von Problemen. Obwohl das Schiff hatte Brandschutztüren , gab es eine von Bäumen gesäumt, sechs-Zoll - Öffnung zwischen den Holzdecken und den Stahlschotten . Dadurch erhielt das Feuer einen brennbaren Pfad, der die Brandschutztüren umging und sich ausbreiten konnte.​

Während das Schiff über elektrische Sensoren verfügte, die Brände in allen Kabinen, Mannschaftsquartieren, Büros, Laderäumen und Maschinenräumen des Schiffes erkennen konnten, gab es solche Detektoren in den Lounges, dem Tanzsaal, dem Schreibraum, der Bibliothek, der Teestube oder Esszimmer.​

Obwohl 42 Wasserhydranten an Bord waren, wurde das System unter der Annahme konzipiert, dass nicht mehr als sechs gleichzeitig verwendet werden müssen. Als der Notfall an Bord der Morro Castle eintrat, öffnete die Besatzung praktisch alle funktionierenden Hydranten und senkte den Wasserdruck überall auf ein unbrauchbares Niveau.

Die Lyle-Kanone des Schiffes, die im Notfall eine Linie zu einem anderen Schiff abfeuern soll , um die Evakuierung der Passagiere zu erleichtern, wurde über dem Schreibraum des Morro Castle aufbewahrt , wo das Feuer entstand. Die Lyle-Kanone explodierte kurz vor 3 Uhr morgens, breitete das Feuer weiter aus und zerschmetterte Fenster, wodurch die nahen Sturmwinde in das Schiff eindringen und die Flammen anfachen konnten.

Schließlich erzeugten Feueralarme auf dem Schiff laut Passagieren ein "gedämpftes, kaum hörbares Klingeln".​

Besatzungspraktiken und Mängel

Besatzungspraktiken und -mängel trugen zur Schwere des Feuers an Bord bei. Laut überlebenden Besatzungsmitgliedern war das Bemalen des Schiffes eine gängige Praxis, um es neu aussehen zu lassen und die Besatzungsmitglieder zu beschäftigen. Leider machten die dicken Farbschichten, die sich aus dieser Praxis ergaben, das Schiff brennbarer und Farbstreifen brachen während des Feuers ab, was zur Ausbreitung der Flammen beitrug Technologie aus den 1930er Jahren, bei der brennbare Trockenreinigungsflüssigkeiten verwendet wurden (obwohl es unwahrscheinlich ist, dass größere Mengen der Flüssigkeit zurückbleiben).

Obwohl das Schiff über Brandschutztüren verfügte , waren ihre automatischen Stolperdrähte (die sich bei Erreichen einer bestimmten Temperatur schließen sollten) getrennt worden. Zum Zeitpunkt des Brandes dachte keiner der Besatzungsmitglieder daran, sie manuell zu bedienen. Das heißt, es ist unwahrscheinlich, dass so viel Unterschied gemacht hätte, als die Sechs-Zoll - Öffnung zwischen den Holzdecken und den Stahlschotten haben die Flammen zu verbreiten , selbst wenn die Brandschutztüren geschlossen hatte erlaubt würde.

Viele der Schlauchstationen auf dem Promenadendeck waren kürzlich als Reaktion auf einen Vorfall etwa einen Monat zuvor deaktiviert worden, als ein Passagier auf einem von einer undichten Schlauchstation befeuchteten Deck ausrutschte und die Passagierleitung verklagte.​

Obwohl die Vorschriften vorschrieben, dass auf jeder Reise Feuerübungen abgehalten werden mussten, nahmen nur die Besatzungsmitglieder teil. Passagiere mussten nicht teilnehmen.​

Nach der Entdeckung des Feuers setzte das Schiff noch einige Zeit seinen Kurs und seine Geschwindigkeit fort – direkt in den Wind gerichtet. Dies hat zweifellos dazu beigetragen, das Feuer anzufachen.​

Bei dem Versuch, Passagiere in einigen Suiten zu erreichen, brachen Besatzungsmitglieder Fenster auf mehreren Decks ein, wodurch der starke Wind in das Schiff eindringen und die Wut des Feuers beschleunigen konnte.​

Da die Funker keine definitive Antwort vom Kapitän erhalten konnten, wurde der SOS erst um 3:18 Uhr bestellt und erst um 3:23 Uhr gesendet. Innerhalb von fünf Minuten begann die starke Hitze des Feuers ihr Signal zu verzerren. Kurz darauf fielen Notstromaggregate aus und die Übertragungen wurden eingestellt.​

Nachwirkungen

Anfragen

In den Nachforschungen nach der Katastrophe gab es Kritik an der Reaktion des Ersten Offiziers im Umgang mit dem Schiff, der Reaktion der Besatzung auf das Feuer und der Verzögerung beim Hilferuf.

Die Ermittlungen ergaben, dass die Beamten keine organisierten Anstrengungen zur Bekämpfung und Kontrolle des Feuers oder zum Schließen der Brandschutztüren unternommen hatten . Darüber hinaus bemühte sich die Besatzung nicht, ihre regulären Feuerwachen zu besetzen . Noch schlimmer war die Schlussfolgerung, dass die Besatzung bis auf einige bemerkenswerte Ausnahmen keine Anstrengungen unternahm, die Passagiere auf sichere Wege zum Bootsdeck zu leiten. Für viele Passagiere blieb nur, sich ins Wasser abzusenken oder über Bord zu springen. Die wenigen Rettungsboote, die zu Wasser gelassen wurden, trugen hauptsächlich Besatzungsmitglieder, und diese Boote unternahmen keine Anstrengungen, um zum Heck des Schiffes zu manövrieren, um zusätzliche Personen aufzunehmen.​

Der frisch beförderte Captain Warms verließ die Brücke nie , um das Ausmaß des Schadens zu bestimmen, und behielt das Schiff nach Bekanntwerden des Feuers für einige Entfernung in Kurs und voller Geschwindigkeit bei. Da auf dem gesamten Schiff aufgrund von Stromausfall Anlagen ausfielen, wurde auf den Einsatz der Notruderanlage oder der Notbeleuchtung verzichtet.

Warms, Chefingenieur Eban Abbott und der Vizepräsident von Ward Line, Henry Cabaud, wurden schließlich wegen verschiedener Vorwürfe im Zusammenhang mit dem Vorfall angeklagt, darunter vorsätzliche Fahrlässigkeit ; alle drei wurden verurteilt und ins Gefängnis gesteckt. Ein Berufungsgericht hob jedoch später die Überzeugungen von Warms und Abbott auf und entschied, dass ein Großteil der Schuld dem toten Kapitän Willmott zugeschrieben werden könnte.

In der Untersuchung nach der Katastrophe wurde der Cheffunker George White Rogers als Held bezeichnet, weil er, da er von der Brücke keinen klaren Befehl erhalten konnte, unter lebensbedrohlichen Bedingungen aus eigenem Antrieb einen Notruf absetzte. Später wurde Rogers jedoch verdächtigt, weil er versucht hatte, seinen Polizeikollegen mit einem Brandsatz zu ermorden. Darüber hinaus verbrachte sein verkrüppeltes Opfer, Vincent "Bud" Doyle, den größten Teil seines Lebens damit, zu beweisen, dass Rogers das Morro Castle Feuer gelegt hatte. 1954 wurde Rogers wegen Mordes an einem benachbarten Ehepaar für schuldig befunden und starb dreieinhalb Jahre später im Gefängnis.

Haftungsansprüche

Die New York Times meldete das Ende der Ermittlungen am 27. März 1937 mit einer Anordnung des Bundesrichters John C. Knox , die eine Haftung auf 890.000 Dollar festlegte, was einem Durchschnitt von 2.225 Dollar pro Opfer entspricht. Etwa die Hälfte der Klagen betraf Todesfälle. Der Auftrag beinhaltete Berichten zufolge eine Zustimmung von 95 % der Kläger. Der Auftrag schloss auch weitere Ansprüche gegen die Dampfschifffahrtsgesellschaft und ihre Tochtergesellschaft, die Agwi Navigation Company, als Betreiber des Schiffes aus. Es blieben mehrere Monate Arbeit, um jeden Anspruch einzeln durch die Anwaltsmitglieder des Morro Castle Committee zu entscheiden. Schäden wurden nach dem Death on the High Seas Act behoben.

Ursachen

Offiziell wurde die Brandursache nie ermittelt. Mitte der 1980er Jahre strahlte das HBO- Fernsehen eine Dramatisierung des Feuers in einer Episode ihrer Katastrophenserie mit dem Titel "The Mystery of the Morro Castle" aus. Die Dramatisierung spielte John Goodman als Radio Officer George Rogers und machte Rogers für die Brandstiftung verantwortlich. Im Jahr 2002 drehte der Fernsehsender A&E einen Dokumentarfilm über den Vorfall. Sowohl die HBO Dramatisierung und die A & E Dokumentarfilm reawakened Spekulationen , dass das Feuer tatsächlich Arson von einem Besatzungsmitglied verpflichtet. Andere Theorien eine enthaltenen Kurzschluß in der Verdrahtung, die durch die Rückseite des Schrankes geführt, die Selbstentzündung von chemisch behandeltem Decken im Schließfach oder eine Überhitzung des einen funktionierenden Schiffstrichter , befindet sich nur achtern des Schrankes.

William McFee , ein bekannter Autor von Meeresgeschichten, der als Ingenieur auf ölbefeuerten Dampfern gedient hatte, schrieb 1949, dass "wenn die Brenner vernachlässigt würden... gefährlich überhitzt", wie er einmal auf einem anderen Schiff feststellte, dessen "Trichter knapp über den Einläufen glühend heiß glühte". Der Schornstein des Morro Castle war dort , wo er durch die Passagierräume führte, mit brennbarem Material verkleidet, und mehrere Personen hatten bereits um Mitternacht Rauch bemerkt. Das Schiff machte 19 Knoten gegen 20 Knoten Gegenwind und war laut McFee einfach überhitzt, aber der hohe Verlust an Menschenleben wurde durch den inkompetenten Umgang der Besatzung mit dem Notfall verursacht.

Außerdem war die kubanische Schriftstellerin Renée Méndez Capote an Bord, als sich die Tragödie ereignete, auf dem Weg nach New York City, wo sie nach Paris reisen würde , um dort die Verwaltung des kubanischen Konsulats zu übernehmen. In ihrer Kabine gefangen, als das Schiff in Flammen aufging, wurde sie von Besatzungsmitgliedern gefunden. Wegen ihrer Korpulenz musste sie durch eine Luke entfernt werden. Der amerikanische Steward Carol Prior gab ihr sein Schwimmgerät und rettete damit ihr Leben. Bei ihrer Ankunft in New York City wurde sie von der amerikanischen Presse interviewt. Weil sie Sympathie für die kubanische Kommunistische Partei bekundete, wurde sie beschuldigt, eine "kommunistische Agitatorin" und Urheberin des Feuers zu sein, das das Schiff zerstörte. Capote erklärte später: "Dieses Feuer ist zweifellos die schlimmste Erinnerung, die ich je hatte."

Bestattungen

Einige Opfer des Feuers sind auf dem Mount Prospect Cemetery in Neptune, New Jersey , entlang der Küste begraben.

Rufzeichen

Der Morro Castle ' s Funkrufzeichen , KGOV wird noch durch die auf das Schiff registriert FCC mehr als 80 Jahre nach ihrem Tod, und ist für die Verwendung durch Sendeanstalten deshalb nicht verfügbar.

Denkmal

Am 8. September 2009 wurde das erste und einzige Denkmal für die Opfer, Retter und Überlebenden der Morro Castle- Katastrophe auf der Südseite der Convention Hall im Asbury Park eingeweiht, ganz in der Nähe der Stelle, an der der ausgebrannte Rumpf des Schiffes kam schließlich auf Grund. Der Tag markiert den 75. Jahrestag der Katastrophe.

Die Schiffsglocke von Morro Castle befindet sich jetzt im Fort Schuyler von SUNY Maritime.

In Medien und Populärkultur

In Film und Fernsehen

Trotz der Tragödie und des Mysteriums der Katastrophe von Morro Castle wurde kein Film für den Kinoverleih oder sogar ein Fernsehfilm aus der Geschichte gemacht, mit Ausnahme der oben erwähnten HBO-Dramatisierung und der A & E-Dokumentation. Kurz nachdem er 1934 nach seiner Emigration von Deutschland in die USA bei Metro-Goldwyn-Mayer eingestellt wurde , arbeitete Fritz Lang mit dem Hollywood-Drehbuchautor Oliver HP Garrett an einem Drehbuch über die Katastrophe mit dem Titel Hell Afloat , das jedoch nie verfilmt wurde. Es gab jedoch Hinweise darauf:

  • Am Ende des Spencer-Tracy- Films Dantes Inferno (1935) steht ein spielendes Kreuzfahrtschiff (ähnlich dem Morro Castle ) vollständig in Flammen.
  • In dem Film Boy Meets Girl (1938) sagt James Cagney (indem er einen Brief an Pat O'Brien diktiert, was eine dritte Person zu seiner vermissten Frau sagen soll): "Ich bin nicht auf das Morro Castle gegangen ! "
  • In den frühen Momenten des Films, Doomed to Die (1940, eine von sechs Monogram-Veröffentlichungen mit dem fiktiven Mr. Wong ), wird Filmmaterial des brennenden Morro Castle gezeigt, obwohl es für die Handlung des Films als Wentworth Castle bezeichnet wird .
  • Eine ausbeuterische Erwähnung findet sich auch im Detektivfilm Der Mann, der nicht sterben würde (1942): Ein Verdächtiger soll auf diesem Schiff umgekommen sein, überlebte aber, ohne dass ein anderer es wusste.
  • Der Film Minstrel Man (1944) zeigt das Feuer und den Untergang des Morro Castle .
  • Wochenschau-Aufnahmen der Katastrophe eröffnen die TV-Folge "The Underground Court" von The Untouchables , in der eine fiktive Figur in der Episode ein offensichtlicher Überlebender der Tragödie ist.
  • In dem Film The World Was His Jury (1958) porträtiert Edmond O'Brien einen Anwalt, der den ersten Offizier eines Schiffes wegen Fahrlässigkeit verteidigt, nachdem er das Kommando über den Ozeandampfer übernommen hat (nach dem plötzlichen Tod des ursprünglichen Kapitäns während der Reise). brennt vor NY/NJ zu einem Hulk und tötet viele Passagiere. Die meisten Punkte des Falles spiegeln stark die des Morro Castle wider .
  • Der Untergang wurde in einer Episode von Mysteries at the Museum (2013) gezeigt.
  • Ein Feuer an Bord eines Schiffes, das die Fahrt New York-Kuba durchführt, eine offensichtliche Anspielung auf das Morro Castle , wird im Film Exclusive Story (1936) gezeigt.
  • Movietone News Reel: https://www.youtube.com/watch?v=dI0wWSEe3t0

In Musik

  • Die ersten Künstler, die sich an die Tragödie der Burg Morro erinnerten, waren die Mitglieder des Trios Matamoros von Santiago de Cuba mit dem schmelzend schönen Lied "El desastre del Morro Castle" (1934).
  • Die Katastrophe von Morro Castle ereignete sich, als das Musical Anything Goes , eine Komödie, die an Bord eines Ozeandampfers spielt, eröffnet wurde. Unter den gegebenen Umständen entschieden die Produzenten, dass es geschmacklos wäre, weiterzumachen, und sagten die Eröffnung ab. Das Musical wurde dann mehreren Überarbeitungen unterzogen, bevor es später im Jahr 1934 endlich eröffnet wurde.
  • 1970 beschrieb der Musikkritiker der Westküste, Philip Elwood, die früher von Bruce Springsteen geführte und in Asbury Park ansässige Steel Mill als "die erste große Sache, die Asbury Park passiert ist, seit das gute Schiff Morro Castle bis zur Wasserlinie dieses Jerseys brannte". Strand in '34".

In der Literatur

Siehe auch

Verweise

Weiterlesen

Buch, Mrs. Astor's Horse von Stanley Walker, Copyright 1935 und herausgegeben von Frederick A. Stokes Company of New York. Essay, „Etwas zum Erinnern“, Seiten 20–30. Ausführliche Beschreibungen der Plünderungsaktivitäten und der Kommerzialisierung der Veranstaltung, einschließlich Hot-Dog-Verkäufern am Strand und Mietflugzeugen, die Schaulustige mitnahmen, um den schwelenden Rumpf des verbrannten Schiffes zu sehen.

Externe Links

Koordinaten : 40.2281°N 73.9942°W 40°13′41″N 73°59′39″W /  / 40.2281; -73.9942