MS Skandinavischer Stern -MS Scandinavian Star
Skandinavischer Star nach der Katastrophe
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| Geschichte | |
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| Name | MS Massalia |
| Eigentümer | Nouvelle Compagnie de Paquebots (Paquet) |
| Route | Marseille – Málaga – Casablanca |
| Baumeister | Dubigeon-Normandie SA |
| Hofnummer | 124 |
| Gestartet | 19. Januar 1971 |
| Abgeschlossen | 1971 |
| Identifikation | IMO-Nummer : 7048219 |
| Name | MS Stena Baltica |
| Eigentümer | Stena Cargo Line GmbH |
| Heimathafen |
Nassau , Bahamas
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| Erworben | 1. Oktober 1983 |
| Das Schicksal | Verkauft |
| Name | MS Island Fiesta |
| Eigentümer | Stena Cargo Line GmbH |
| Heimathafen | Nassau, Bahamas
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| Erworben | November 1984 |
| Das Schicksal | Gechartert |
| Name | MS Scandinavian Star |
| Eigentümer | SeaEscape Ltd |
| Operator | Skandinavische Weltkreuzfahrten |
| Heimathafen | Nassau, Bahamas
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| Route | St. Petersburg, Florida / Tampa, Florida – Cozumel,  Mexiko |
| Erworben | Dezember 1984 |
| Außer Betrieb | 1990 |
| Das Schicksal | Verkauft |
| Name | MS Scandinavian Star |
| Eigentümer | Vognmandsruten K/S, A/S |
| Operator | DA-NO Linjen |
| Route |
Oslo ,  Norwegen – Frederikshavn ,  Dänemark |
| Erworben | März 1990 |
| Im Dienst | 1. April 1990 |
| Das Schicksal | Gefangen am 7. April 1990; |
| Name | MS Candi |
| Eigentümer | Vognmandsruten K/S, A/S |
| Außer Betrieb | 1994 |
| Das Schicksal | Aufgelegt (1990–1994) |
| Name | MS Regal Voyager |
| Eigentümer | Internationale Versandpartner |
| Operator | Comarit Ferries, St. Thomas Cruises, Isabel Cortes Ferry Service Ltd, Ferries del Caribe SA, FerryMar, Port Authority of Trinidad & Tobago |
| Erworben | Februar 1994 |
| Außer Betrieb | 1997 |
| Das Schicksal | Verkauft |
| Name | MS Regal V |
| Erworben | Februar 2004 |
| Das Schicksal | Verschrottet |
| Allgemeine Charakteristiken | |
| Tonnage | 10513 BRT |
| Länge | 142,24 m (466,7 Fuß) |
| Strahl | 22,2 m (73 Fuß) |
| Luftzug | 5,5 m (18 Fuß) |
| Installierter Strom | 2 * 16 Zylinder Pielstick Diesel, 11.770 kW |
| Geschwindigkeit | 20 Knoten (37 km/h; 23 mph) |
MS Scandinavian Star , ursprünglich mit dem Namen MS Massalia , war ein Auto und Passagierfähre in Frankreich gebaut im Jahr 1971. Das Schiff auf Feuer auf April gesetzt wurde 7, 1990, 159 Menschen ums Leben kommt, und die offizielle Untersuchung verursacht wurde , durch einen verurteilten bestimmt Brandstifter, der bei den Flammen ums Leben kam. Dieser Befund ist seither umstritten.
Geschichte
Die M/S Massalia wurde 1971 von Dubigeon-Normandie SA gebaut und an Compagnie de Paquebots geliefert, die sie auf die Strecke Marseille – Málaga – Casablanca des Unternehmens brachte . Das Schiff führte auch Kreuzfahrten im Mittelmeer durch . Bis 1984 war sie im Besitz einer Reihe von Unternehmen und wurde in Stena Baltica , Island Fiesta und schließlich Scandinavian Star umbenannt , ein Name, der ihr von Scandinavian World Cruises gegeben wurde. Scandinavian Star wurde für Kreuzfahrten zwischen St. Petersburg / Tampa , Florida , USA, nach Cozumel , Quintana Roo , Mexiko gechartert .
Scandinavian Star war im Laufe seiner Geschichte von anderen Bränden heimgesucht worden. Bei der Untersuchung des Brandes von 1990 erfuhren die Ermittler, dass es auch 1985, ausgelöst durch eine Fritteuse, und noch zweimal im Jahr 1988, das erste Mal durch ein gebrochenes Schmierrohr, zu nicht gemeldeten Bränden gekommen war. Am 15. März 1988, nur wenige Tage vor dem ersten Brand, befand sich die Scandinavian Star etwa 50 Seemeilen (90 km) nordöstlich von Cancún, als ein zweiter Brand im Maschinenraum ausbrach. Das Schiff, das damals 439 Passagiere und 268 Besatzungsmitglieder beförderte, verlor seine Stromversorgung und sein Notsauerstoffsystem, was die Bemühungen der Feuerwehr behinderte. Die Unfähigkeit der Besatzungsmitglieder, effektiv miteinander und mit den Passagieren zu kommunizieren, war ein ernstes Problem und führte während der Brandbekämpfungs- und Evakuierungsverfahren zu Verwirrung.
Feuer
1990 wurde die Scandinavian Star auf der Route Oslo - Frederikshavn für die norwegische Reederei DA-NO Linjen in Dienst gestellt. Als sie von einem Casino - Schiff auf eine Passagierfähre umgewandelt worden waren, Scandinavian Star " neue Mannschaft hatte in nur zehn Tagen trainiert werden , um neue Aufgaben zu lernen, während sechs bis acht Wochen eine angemessene Frist gewesen wären , eine Mannschaft für ein trainieren Schiff seiner Größe. Viele Besatzungsmitglieder konnten kein Englisch , Norwegisch oder Dänisch sprechen , was die Wirksamkeit der Reaktion der Besatzung auf einen Notfall weiter verringerte. Erik Stein, technischer Leiter der norwegischen Seeversicherungsgesellschaft Assuranceforeningen Skuld , hatte das Schiff besichtigt und die Brandvorsorge als mangelhaft erklärt, unter anderem wegen defekter Brandschutztüren .
In der Nacht vom 7. April 1990 gegen 2 Uhr Ortszeit brach ein Feuer aus und wurde von einem Fahrgast entdeckt und der Rezeptionistin gemeldet. Das Feuer breitete sich von Deck 3 auf Deck 4 aus und hielt auf Deck 5. Das Treppenhaus und die Decken dienten als Schornsteine für die Ausbreitung des Feuers. Obwohl die Schotten aus einer Stahlkonstruktion mit Asbestwandbrettern bestanden , wurde als dekorativer Belag ein Melaminharzlaminat verwendet, das sich bei anschließenden Tests als hochentzündlich erwies und das Feuer auf Deck 3 ausbreitete. Die brennenden Laminate erzeugten giftige Blausäure und Kohlenmonoxidgase . Das Feuer breitete sich dann auf Deck 4 und Deck 5 aus.
Als der Kapitän von dem Brand erfuhr, versuchte er, die Schott-Brandschutztüren auf Deck 3 zu schließen. Die Brandschutztüren waren nicht auf vollautomatisches Schließen ausgelegt und reagierten nicht, da Notalarme in der Nähe der Türen nicht manuell durch Passagiere oder Besatzung ausgelöst worden waren. In der Nähe befand sich auch ein von großen Ventilatoren belüfteter Fahrzeugabstellraum, um Abgase abzuführen, und die Ventilatoren zogen Luft durch eine nicht ordnungsgemäß gesicherte Brandschutztür und verursachten einen schnellen Brandfortschritt von Deck 3 über Deck 4 und Deck 5 über Treppen an beiden Enden.
Der Kapitän befahl später seiner Besatzung, das Lüftungssystem abzuschalten, als er merkte, dass es das Feuer speiste, und ein unbeabsichtigtes Ergebnis war, dass Rauch durch die Türöffnungen in die Passagierkabinen eindringen konnte. Einige versuchten, in Räumen wie Schränken und Badezimmern vor dem Rauch Zuflucht zu suchen oder im Bett zu schlafen, wurden aber schließlich vom Rauch überwältigt. Diejenigen, die versuchten zu fliehen, sind möglicherweise auf dicken Rauch, verwirrende Korridore und schlecht ausgebildete Besatzungsmitglieder gestoßen.
Die Ermittler schlugen mehrere Gründe vor, warum viele Passagiere nicht sicher evakuiert wurden:
- Viele Leute hörten die Alarme wahrscheinlich aufgrund der Entfernung zwischen ihren Kabinen und den Alarmen und aufgrund von gewöhnlichen mechanischen Geräuschen der Schiffssysteme nicht.
- Einige Leute konnten wahrscheinlich nicht den Weg nach draußen finden, weil dichter Rauch die Ausgangswege und die Beschilderung verdeckte.
- Brennende Melaminplatten in den Fluren produzierten giftige Blausäure und Kohlenmonoxid , die zu rascher Bewusstlosigkeit und zum Tod führten.
- Zahlreiche portugiesische Besatzungsmitglieder sprachen oder verstanden weder Norwegisch, Dänisch noch Englisch, waren mit dem Schiff nicht vertraut und hatten noch nie eine Feuerübung geübt. Nur wenige Besatzungsmitglieder dachten sogar daran, Atemmasken aufzusetzen, bevor sie verrauchte Korridore betraten.
- Auf Deck 5, wo die meisten Passagiere starben, waren die Gänge in einem Layout angeordnet, das Sackgassen enthielt und ansonsten logischerweise nicht zu Notausgängen führte.
Der Kapitän befahl, den Generalalarm zu aktivieren, forderte alle auf, das Schiff zu verlassen, und schickte eine Mayday- Anfrage. Der Kapitän und die Besatzung verließen schließlich das Schiff, bevor alle Passagiere evakuiert waren, sodass viele noch an Bord des brennenden Schiffes blieben, selbst nachdem es in den Hafen geschleppt wurde. Das Schiff wurde nach Lysekil , Schweden , geschleppt , wo die Feuerwehr das Feuer in zehn Stunden unterdrückte.
Die Opfer
Der Kapitän des Schiffes sagte, dass die Fähre am Tag des Feuers 395 Passagiere und 97 Besatzungsmitglieder beförderte. Später wurde festgestellt, dass 158 Menschen oder etwa ein Drittel aller Passagiere an Bord auf dem Schiff starben. Zwei Wochen später starb ein weiteres Opfer an seinen Verletzungen. 136 der Getöteten waren Norweger.
Da viele der Überreste der Opfer durch das Feuer beschädigt wurden, arbeiteten mehr als 100 Spezialisten daran, alle Überreste zu identifizieren, die von Polizeitechnikern, forensischen Pathologen und forensischen Zahnärzten entdeckt wurden. Es wurde ursprünglich berichtet, dass viele der gefundenen Leichen Kinder waren, aber die schwedische Polizei wurde mit der Aussage zitiert, dass Kinder unter 7 Jahren nicht auf den Passagierlisten aufgeführt waren, was zu Verwirrung bei den tatsächlichen Zahlen führte.
Untersuchung
Eine Untersuchung der Osloer Polizei warf zunächst den Verdacht auf Erik Mørk Andersen, einen dänischen Lastwagenfahrer, der bei der Katastrophe ums Leben kam und drei Vorstrafen wegen Brandstiftung hatte . Eine spätere Untersuchung im Jahr 2009 ergab, dass es mehrere separate Brände gab und dass mehrere Personen erforderlich gewesen wären, um sie zu starten, insbesondere wenn sie mit dem Layout des Schiffes nicht vertraut waren. Ein Bericht aus dem Jahr 2013, der von einer selbsternannten norwegischen Gruppe namens "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Foundation for Branding Investigation Scandinavian Star") erstellt wurde, bestritt die Verantwortung von Andersen und behauptete stattdessen, dass mehrere Brände absichtlich gelegt und der Lkw-Fahrer getötet worden sei durch einen der ersten beiden Brände (bis neun Stunden vor der letzten Brandentstehung).
Derselbe Bericht aus dem Jahr 2013 behauptete, dass bis zu neun erfahrene Besatzungsmitglieder, die früher in Tampa zum Schiff gekommen waren, wahrscheinlich für sechs separate Brände auf der Scandinavian Star sowie für mehrere Sabotageakte sowohl am Schiff als auch am Schiff verantwortlich waren Bemühungen der Feuerwehr, das Feuer zu löschen. Als Motiv für das Verbrechen wurde in dem Bericht ein Versicherungsbetrug vorgeschlagen, da das Schiff kurz vor Ausbruch des Feuers zum doppelten Wert versichert war. Der Bericht behauptet, dass mehrere Personen mit Insiderwissen über das Schiff erforderlich waren, damit sich die Ereignisse so entwickeln konnten, wie sie es taten. Dieser umstrittene und unbewiesene Bericht führte zu einem erneuten Interesse der Polizei; 2014 wurden die Ermittlungen offiziell wieder aufgenommen und die Anklage gegen den verstorbenen Verdächtigen Erik Mørk Andersen fallengelassen.
Im März 2015 beschloss das norwegische Parlament , die Verjährungsfrist für Brandstiftung aufzuheben, sodass strafrechtliche Ermittlungen und Strafverfolgung weiterhin möglich sind. Im Februar 2016 behauptete der pensionierte dänische Ermittler Flemming Thue Jensen, der 1990 die Ermittlungen nach dem Brand geleitet hatte, dass das Feuer Sabotage sei und von Mitgliedern der Schiffsbesatzung gelegt worden sei; dass Feuertüren offen gehalten worden waren, damit sich das Feuer ausbreiten konnte; und dass ein drittes Aufflammen, das nach der Evakuierung der Passagiere aus dem Schiff auftrat, durch Besatzungsmitglieder verursacht wurde, die Matratzen mit Dieselkraftstoff tränkten.
Änderungen des Internationalen Codes für Brandschutzsysteme
Der Vorfall warf eine Reihe von Fragen bezüglich Brandschutz und Evakuierung auf Fahrgastschiffen auf. Der Internationale Code für Brandsicherheitssysteme von der International Maritime Organization ‚s Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See wurde nach der Katastrophe im Jahr 1992 umfassend geändert.
Bergung und späterer Service
Das verbrannte Schiff wurde am 18. April 1990 nach Kopenhagen , Dänemark, geschleppt , kam zwei Tage später an und blieb dort mehrere Monate. Am 11. August 1990 wurde sie in das Vereinigte Königreich geschleppt und erreichte zunächst Hull, bevor sie am 10. September nach Southampton weiterfuhr, wo das Schiff in Candi umbenannt wurde, indem einfach ein Teil des ursprünglichen Namens übermalt wurde.
Im Februar 1994 wurde sie an International Shipping Partners versteigert. Sie wurde in Regal Voyager umbenannt und zum Wiederaufbau nach Italien geschickt, später dann an Comarit Ferries gechartert und auf die Strecke zwischen Tanger und Port Vendres gesetzt .
1997 wurde sie bei St. Thomas Cruises registriert und auf einer Route zwischen Port Isabel, Texas und Puerto Cortés , Honduras, für Isabel Cortes Ferry Service eingesetzt. 1999 von Ferries del Caribe gechartert, wurde sie auf die Route Santo Domingo – San Juan, Puerto Rico gesetzt . Das Schiff wurde 2003 in Charleston, South Carolina , aufgelegt , dann 2004 an indische Schiffsbrecher verkauft und in Regal V umbenannt . Sie kam am 14. Mai 2004 in Alang , Gujarat , Indien an, und fünf Tage später begannen die Arbeiten für ihre Trennung.
Gedenkstätten
Einige Monate nach dem Brand wurde eine zweitägige Gedenkreise von einer Selbsthilfegruppe für Überlebende, Geistlichen und Psychologen arrangiert, um der Opfer zu gedenken und Überlebenden und Familienmitgliedern bei der Heilung zu helfen. Die Reise wurde von etwa 300 Menschen unternommen, die während einer Gedenkfeier zum Sonnenuntergang Blumen in die Nordsee warfen.
Am 7. April 2006 wurde in Oslo in der Nähe der Festung Akershus ein Denkmal eingeweiht . Es zeigt eine Mutter, die ihr Baby trägt und ein weiteres Kind führt, einen kleinen Jungen, der nach seinem fallen gelassenen Teddybären greift; auch eine große Gedenktafel mit den Namen aller Brandopfer.
Im Jahr 2015 zum 25. Jahrestag des Feuers, Königin Sonja von Norwegen , norwegischem Premierminister Erna Solberg , Oslo Bürgermeister Fabian Stang , und Dänemark Botschafter in Norwegen Torben Brylle, würdigte die Opfer und Überlebenden in einer am Wasser Zeremonie.
Am 13. Mai 2021, einem Tag, der mit Christi Himmelfahrt und Eid_al-Fitr zusammenfällt, wurde in Lysekil ein dauerhaftes Denkmal des skandinavischen Sternenfeuers enthüllt .
2020 Dokumentation und mögliche Wiederaufnahme des Falles
Im Jahr 2020 dänischen nationalen Fernsehsender DR , norwegischen Sender NRK , und schwedische Kanal TV4 ausgestrahlt eine sechsstündige Nordic Dokumentarfilm namens Scandinavian Star , weitgehend auf Politiken Journalist Lars Halskov Buch Branden - Gåden om Scandinavian Star ( Feuer - Die Scandinavian Star Rätsel ). Der Dokumentarfilm ging sehr ins Detail und enthüllte viele Informationen, sowohl darüber, was in dieser Nacht passiert ist, warum die Wahrheit von Scandinavian Star nie ans Licht gekommen ist, wie die Behörden die Hinterbliebenen im Stich gelassen haben und wie die polizeilichen Ermittlungen in der Angelegenheit ausbleiben .
Einige der Informationen waren:
- Im Gegensatz zu den Behörden gehen mehrere Brandexperten davon aus, dass es in dieser Nacht mindestens vier Brände gab und es sich nicht nur um einen Brand handelte, der sich durch das Schiff ausbreitete, sondern um einzelne Brände, die zu unterschiedlichen Zeiten ausgebrochen waren. Die Brandexperten weisen darauf hin, dass unter anderem derselbe Schiffsabschnitt zweimal brannte und die schwedische Feuerwehr behauptete, dass alle Brände gelöscht wurden, während das Schiff nach Lysekil geschleppt wurde, aber immer noch ein riesiges Feuer brach fünf Stunden nach dem Anlegen des Schiffes in einem ganz anderen Bereich des Schiffes aus.
- Es gibt keine Hinweise darauf, dass Erik Mørk Andersen eines der Feuer entfachte, und Andersen selbst kam während des zweiten Feuers ums Leben.
- Mehrere Brandexperten und der Hauptermittler der dänischen Schifffahrtsbehörden, Flemming Thue Jensen, glauben nicht, dass die Brände das Werk eines zufälligen Pyromanen waren. Sie wurden alle von Profis gestartet, die wussten, was sie taten und die Schiffsstruktur gut kannten. Als das zweite Feuer ausbrach, waren zwei Brandschutztüren gegen das Schließen blockiert worden, eine mit zwei Matratzen und eine mit einem großen Betonklotz, der nur für die Schiffsbesatzung zugänglich war. Das Offenhalten dieser Feuerschutztüren gewährleistete eine schnelle Brandausbreitung, da es den Luftstrom vom Autodeck unter dem Feuer gewährleistete und so einen "Holzofeneffekt" sicherstellte, und das gleiche Feuer wurde auf dem Schiff in einer Position entzündet, die es ermöglichte, dass die Belüftung es zu anderen transportierte Stockwerke und auf die gegenüberliegende Seite des Schiffes.
- Scandinavian Star wurde (offiziell) vom Reeder Henrik Johansen zu einem stark überhöhten Preis (21,7 Millionen US-Dollar) gekauft und sofort von der dänischen Versicherungsgesellschaft Fjerde Sø für 24 Millionen US-Dollar versichert. Nur eine Woche zuvor war das Schiff für nur 10 Millionen US-Dollar an SeaEscape Ltd. verkauft worden. Dies kann ein Hinweis auf Versicherungsbetrug sein, der jedoch von den Behörden nie richtig untersucht wurde. Ein schwedischer Vertreter von PolFerries, der 1990 ebenfalls am Kauf des Schiffes interessiert war, sagte, die Scandinavian Star sei "ein dreibeiniges Pferd" und ihr Wert nicht einmal annähernd 20 Millionen, da sie alt, schlecht gewartet und keine RO . sei -RO-Fähre . Letzteres ist ein gravierender Nachteil für eine Fähre, die Fahrzeuge transportiert, da diese alle die Fähre bei der Ankunft rückwärts ausfahren müssen, anstatt nur am anderen Ende des Schiffes vorwärts zu fahren.
- Am Morgen des 7. April, während die Feuerwehr versuchte, die Flammen zu löschen, wurden vier Mitglieder der Schiffsbesatzung per Helikopter zum Schiff zurückgeflogen: der Chefmechaniker, ein Maschinist, der Chefelektriker und Kapitän Hugo Larsen. Sie sagten, sie wollten den Feuerwehrleuten helfen, aber das Verhalten des Chefmechanikers und des Chefelektrikers war höchst verdächtig. Einmal trat der Chefelektriker Keile unter den Brandschutztüren weg, um die Türen zu schließen. Zu ihrer eigenen Sicherheit hatten die Feuerwehrleute die Keile dort absichtlich platziert. Außerdem verschwanden alle vier Besatzungsmitglieder irgendwann und die Feuerwehrleute sahen sie nicht wieder.
- Nach Angaben mehrerer schwedischer Feuerwehrleute und Bergungsarbeiter kamen in der Nacht im Hafen von Lysekil drei unbekannte Männer aus dem Schiff und verschwanden schnell, bevor die Feuerwehrleute die Polizei alarmieren konnten. Kurz darauf brach im vorderen Restaurantbereich des Schiffes ein riesiges Feuer aus. Dieses Feuer stieg schnell auf so hohe Temperaturen, dass die Feuerwehr das Feuer weitere 12 Stunden lang nicht löschen konnte. Nach Angaben der Feuerwehr hatte es in der Nähe des Restaurants keine früheren Brände gegeben.
- Mehrere große und verdächtige Brände hatten die Scandinavian Star und ihre Schwesterschiffe getroffen, während sie in der Karibik segelten. 1984 zerstörte ein Brand die MS Scandinavian Sea komplett und ihr Wert wurde auf Null abgeschrieben (wodurch die Auszahlung der vollen Versicherungssumme ausgelöst wurde).
- Die Scandinavian Star war alles andere als seetüchtig, als sie am 1. April mit Passagieren losfuhr, und der Sicherheit der Passagiere wurde eine sehr geringe Priorität eingeräumt. Während das Schiff im März in Cuxhaven in Deutschland anlegte, inspizierte ein Inspektor der norwegischen Versicherungsgesellschaft Skuld das Schiff und gab konkrete Anweisungen, dass einige Dinge repariert werden mussten, bevor das Schiff eine Haftpflichtversicherung abschließen konnte, geschweige denn mit Passagieren reisen konnte. Zu den Mängeln zählten nicht richtig schließende Brandschutztüren, verrostete Sprinkleranlagen, die nicht getestet werden konnten, eine kritische Brandschutztür wurde durch eine wirkungslose Glastür ersetzt und zu keiner Zeit wurde eine einzige Brandschutzübung durchgeführt. Seltsamerweise schloss Skuld trotz des Berichts des Inspektors trotzdem eine Haftpflichtversicherung für das Schiff ab.
- Sowohl nach Angaben der dänischen als auch der norwegischen Seefahrtsbehörde wurde keiner von ihnen in irgendeiner Weise über die Scandinavian Star informiert , und daher wurde vor dem 7. April von keinem von ihnen eine Inspektion durchgeführt. Nach Angaben der dänischen Seefahrtsbehörde war das Schiff in Nassau, Bahamas, registriert und daher nur verpflichtet, sich an die viel milderen bahamischen Sicherheitsvorschriften zu halten. In der Dokumentation, dem ehemaligen Sekretär und Vorsitzenden des dänischen Seemannsverbandes, Henrik Berlau, wussten die dänischen Seebehörden jedoch, dass die Scandinavian Star nicht bereit war, Passagiere zu befördern, bevor das Schiff in der ersten Aprilwoche 1990 seiner Route zugeteilt wurde Die Schifffahrtsbehörden haben sich jedoch nach der Katastrophe dazu entschieden, Stillschweigen zu bewahren, weil dadurch der Staat Dänemark schadensersatzpflichtig werden könnte. Berlau gibt an, seine Quelle sei die ehemalige Leitung der Seebehörden und die Seebehörden hätten ihre gesetzliche Inspektion um zwei Wochen verschoben. Das Schiff brannte, bevor die Inspektion geplant war. Heute haben die Schifffahrtsbehörden die Informationen von Berlau kommentiert und erklärt, dass sie keine archivarischen Beweise dafür gefunden haben, dass ein Mitarbeiter das Schiff gesehen oder in seiner Anwesenheit war.
Am 9. Mai 2020 führte der Dokumentarfilm dazu, dass eine Mehrheit des dänischen Parlaments für die Einleitung einer Regierungsanhörung stimmte. Zu den Fragen gehören: Wie ist der Status des Falls und was wird unternommen, um den Abschluss zu erreichen?
Siehe auch
- National Geographic Sekunden aus Katastrophenepisoden episode
- DR TV-Dokumentation: Scandinavian Star