Sicherheitsgurtgesetzgebung - Seat belt legislation

Die Sicherheitsgurtgesetzgebung schreibt die Anbringung von Sicherheitsgurten an Kraftfahrzeugen und das Anlegen von Sicherheitsgurten durch Kraftfahrzeuginsassen vor. Gesetzen, die das Anlegen von Sicherheitsgurten an Autos vorschreiben, wurden in einigen Fällen von Gesetzen gefolgt, die ihre Verwendung vorschreiben, mit dem Ergebnis, dass Tausende von Todesfällen im Straßenverkehr verhindert wurden. Für das Anlegen von Sicherheitsgurten gelten in verschiedenen Ländern unterschiedliche Gesetze.

Nationale Vergleiche

Australien

In Australien wurde nach der Einführung obligatorischer vorderer Außenbordbefestigungspunkte im Jahr 1964 das Anlegen von Sicherheitsgurten durch alle Fahrzeuginsassen in den Bundesstaaten Victoria und South Australia in den Jahren 1970 bzw. 1971 vorgeschrieben. 1973 wurde in den 1970er und 1980er Jahren die Verwendung von angelegten Sicherheitsgurten durch Fahrzeuginsassen für den Rest Australiens und einige andere Länder vorgeschrieben. Der anschließende dramatische Rückgang der Verkehrstoten ist im Allgemeinen auf Sicherheitsgurtgesetze und nachfolgende Straßenverkehrssicherheitskampagnen zurückzuführen. Sicherheitsgurte sind für Businsassen nicht erforderlich, es sei denn, sie sind angebracht, Rückwärtsfahrer und diejenigen, die einige langsam fahrende Fahrzeuge fahren. Die Gesetze hierfür unterscheiden sich je nach Staat oder Territorium mit Zuständigkeit.

Kanada

In allen Provinzen Kanadas gibt es primäre Sicherheitsgurtgesetze. 1976 war Ontario die erste Provinz, die ein Gesetz verabschiedete, das das Tragen von Sicherheitsgurten für Fahrzeuginsassen vorschrieb.

Vereinigtes Königreich

Im Vereinigten Königreich müssen die Sicherheitsgurte von allen Fahrgästen jederzeit angelegt werden, wenn sie in einem Fahrzeug angebracht sind, es sei denn, man fährt rückwärts. Passagiere können aus verschiedenen Ausnahmen, beispielsweise aus medizinischen Gründen, vom Anlegen des Sicherheitsgurts befreit werden. Seit dem 18. September 2006 müssen Kinder, die in Großbritannien reisen, zusätzlich zum serienmäßigen Sicherheitsgurt auch einen geeigneten Kindersitz verwenden, es sei denn, sie sind 12 Jahre alt und/oder haben eine Körpergröße von mindestens 135 Zentimetern (53 Zoll) erreicht.

Im Vereinigten Königreich wurde 1965 eine Vorschrift für Verankerungspunkte eingeführt, gefolgt von der Vorschrift im Jahr 1968, Dreipunktgurte in den vorderen Außenbordpositionen an allen neuen Autos und allen vorhandenen Autos bis 1965 anzubringen. Aufeinanderfolgende britische Regierungen schlugen vor, scheiterten jedoch zu liefern, Sicherheitsgurt-Gesetzgebung während der 1970er Jahre. Sicherheitsgurte vorn waren ab 1968 bei allen im Vereinigten Königreich zugelassenen Neuwagen obligatorisch, obwohl das Tragen erst 1983 vorgeschrieben wurde. Es war jedoch nie gesetzlich vorgeschrieben, dass Autos, die vor diesem Datum zugelassen wurden, mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein müssen. Bei einem solchen Versuch im Jahr 1979 wurden ähnliche Ansprüche auf mögliche gerettete Leben und Verletzungen geltend gemacht. William Rodgers , damaliger Staatssekretär für Verkehr in der Callaghan Labour-Regierung (1976–1979) , erklärte: „Nach den besten verfügbaren Beweisen für Unfälle in diesem Land – Beweise, die nicht ernsthaft bestritten wurden – könnte Zwang bis zu 1000 Leben retten und 10.000 Verletzungen pro Jahr."

Vereinigte Staaten

Verwendung von Sicherheitsgurten nach Art des Gesetzes in den USA, 2008

In den Vereinigten Staaten variiert die Sicherheitsgurtgesetzgebung je nach Bundesstaat. Der Bundesstaat Wisconsin führte 1961 ein Gesetz ein, das die Anbringung von Sicherheitsgurten an den vorderen Außensitzpositionen von Autos vorschreibt. Sicherheitsgurte sind seit dem Modelljahr 1968 nach der Bundesnorm für Kraftfahrzeugsicherheit 208 Pflichtausstattung .

Der Staat New York verabschiedete 1984 unter der Leitung von John D. States , einem orthopädischen Chirurgen, der seine Karriere der Verbesserung der Fahrzeugsicherheit widmete, das erste Gesetz in den USA, das die Verwendung von Sicherheitsgurten vorschrieb . Je nachdem, in welchem ​​Bundesstaat sich ein Fahrer befindet, ist das Nichtanlegen des Sicherheitsgurts auf dem Vordersitz entweder ein primäres oder ein sekundäres Delikt, mit Ausnahme von New Hampshire, wo kein Gesetz besteht, das Personen über 18 Jahren das Tragen eines Sitzes vorschreibt Gürtel. Auf dem Vordersitz müssen der Fahrer und jeder Beifahrer einen Sicherheitsgurt anlegen, eine Person pro Gurt. In einigen Bundesstaaten wie New York, New Hampshire und Michigan sind Gurte auf den Rücksitzen für Personen über 16 Jahren nicht vorgeschrieben. Fahrer und Beifahrer ab 16 Jahren können mit einer Geldstrafe von jeweils bis zu 50 US-Dollar belegt werden Nichtanlegen eines Sicherheitsgurts.

Sicherheitsgurtnutzung nach Geschlecht, Alter und Art des Gesetzes in den USA, 2008

Ein Hauptdelikt bedeutet, dass ein Polizeibeamter einen Fahrer allein wegen des Verstoßes gegen das Sicherheitsgurtgesetz anhalten kann, und ein sekundärer Verstoß bedeutet, dass man nur dann für einen Verstoß gegen das Sicherheitsgurtgesetz bestraft werden kann, wenn er bereits aus einem anderen Grund angehalten wird. Im Januar 2007 hatten 25 Bundesstaaten und der District of Columbia Gesetze für primäre Sicherheitsgurte, 24 Gesetze für sekundäre Sicherheitsgurte und New Hampshire hatte keine Gesetze. Im Jahr 2009 veröffentlichte Public Health Law Research mehrere Evidenzbriefe, in denen die Forschungsergebnisse zur Bewertung der Auswirkungen eines bestimmten Gesetzes oder einer bestimmten Politik auf die öffentliche Gesundheit zusammengefasst wurden. Einer sagte: "Sicherheitsgurtgesetze funktionieren, aber es gibt starke Beweise dafür, dass die primären Sicherheitsgurtgesetze effektiver sind als die sekundären Durchsetzungsgesetze, um die Verwendung von Sicherheitsgurten zu erhöhen und Unfallverletzungen zu reduzieren."

Ein anderer stellte fest, dass "es starke Beweise dafür gibt, dass verbesserte Sicherheitsgurteingriffe die Verwendung von Sicherheitsgurten und die damit verbundenen Vorteile erheblich steigern können."

Entwicklungsländer

In vielen Entwicklungsländern stellen Fußgänger, Radfahrer, Rikschafahrer und Mopedfahrer die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer.

In Indien sind alle nach dem 25. März 1994 hergestellten Autos mit Sicherheitsgurten vorne ausgestattet. Die Vorschrift wurde 2002 für die Rücksitze ausgeweitet. Die Verwendung von Sicherheitsgurten soll von den jeweiligen Bundesstaaten umgesetzt werden, wobei die meisten Staaten die Anschnallpflicht für die Beifahrer im Jahr 2002 vorschreiben. Ältere Fahrzeuge, die ursprünglich nicht mit Sicherheitsgurten ausgestattet waren, wurden ausgenommen . Die Durchsetzung ist jedoch in den meisten Teilen des Landes schwach.

In Indonesien besteht Gurtpflicht nur für die Vordersitze. Viele Low-Entry-Automodelle sind nicht mit Sicherheitsgurten im Fond ausgestattet.

In Malaysia wurde 1979 die erste Stufe der Sicherheitsgurtgesetze eingeführt. Diese wurde im Januar 2009 auf Fondpassagiere ausgeweitet. Ausgenommen von dieser Regelung sind Personenkraftwagen, die vor dem 1. Januar 1995 zugelassen wurden und mehr als 3,5 Tonnen wiegen. Die dritte und vierte Stufe, die sich mit Baby- und Kindersitzen sowie der Anzahl der Passagiere in einem Fahrzeug befassen, haben keine Wirkung.

Auf den Philippinen wurde am 5. August 1999 ein Sicherheitsgurtgesetz, Republic Act No. 8750, verabschiedet. Das Gesetz trat im Jahr 2000 in Kraft und verlangt, dass alle öffentlichen und privaten Fahrzeuge, außer Motorräder und Dreiräder , auf den Vordersitzen mit Sitzen ausgestattet sind Gürtel. Vordersitze im Sinne des Gesetzes umfassen die erste Sitzreihe hinter dem Fahrer bei Linienbussen. Personen unter sechs Jahren ist es verboten, die Vordersitze von Kraftfahrzeugen zu besetzen, auch wenn sie einen Sicherheitsgurt tragen. Jeepneys müssen nur Beckengurte für die Beifahrer und den Fahrer haben.

In der Europäischen Union waren Sicherheitsgurte nur in Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen vorgeschrieben, bis 2006 eine Richtlinie von 2003 in allen Fahrzeugen vorgeschrieben wurde. Die Richtlinie präzisiert auch die Verwendung von Sicherheitsgurten für Kinder und verpflichtete die Deaktivierung des Airbags für die Verwendung von rückwärts gerichtete Kinderrückhaltesysteme. Einige Ausnahmen gibt es für fünf Mitgliedstaaten – Belgien, Dänemark, Frankreich, Schweden, Spanien – und das Vereinigte Königreich.

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick darüber, wann die Sicherheitsgurtgesetzgebung in verschiedenen Ländern erstmals eingeführt wurde. Es umfasst sowohl regionale als auch nationale Rechtsvorschriften.

Land	Tragepflicht				Pflichtmontage		Quelle
	Autos			Buspassagiere	Autos	Busse
	Treiber	Beifahrer	Fondpassagiere
Argentinien	1994				1994	1994 (nur erste Reihe, alle in Schulbussen)
Australien	1970 (Victoria), 1971 (SA, NSW), 1972 (national), 1986 (Kinderrückhaltesysteme)				1969, 1970 (Rücksitz, Victoria) 1971 (Rücksitz)	1983 (≤3,5 Tonnen)
Kanada	1976
Tschechien	1966 (außerhalb der Städte) 1990 (alle)		1976 1990	2004	1968
europäische Union	1993/1991		2006	2003		1997
Finnland	1975, 1982 Geldstrafen verhängt	1975 über 15 Jahre alter Passagier, 1982 alle und Geldstrafen gegeben	1987, 1994 Taxifahrer	2006	1971 (Vordersitz)1981 (Rücksitz)
Frankreich	1973 (außerhalb von Städten), 1975 (Städte bei Nacht), 1979 (alle)		1990	2003	1967, 1978 (Rücksitz)	2003
Deutschland	1976		1984	1999	1970, 1979 (Rücksitz)	1999	Gurtpflicht
Ungarn	1976		1993
Hongkong	1983	1983	1996	2004 ( Kleinbusse )	1996 (Rücksitz)	2004 (Kleinbusse); Juli 2018 (Franchisebusse)
Indien					1994 (Vordersitze), 2002 (Rücksitze)
Irland	1979		1992		1971 (Vordersitze), 1992 (Rücksitze)
Italien	1989		1990 (sofern verfügbar)‡	2006‡	1988 (Neufahrzeuge); 1989 (alle*, Vordersitze); 1990 (Neuwagen, Rücksitze); 2000 (alle*, Rücksitze)	2006
Japan	1971† (1985)	1971 (keine Geldstrafen), 1985 (Geldstrafen auf Autobahn), 1993 (alle)	2008	2008	1969
Myanmar	2017	2017	2017	2016 (Autobahnbusse durchgesetzt)
Niederlande	1976		1992		1975 (vorne) 1990 (hinten)
Neuseeland	1972	1972 (ab 15 Jahren), 1979 (ab 8 Jahren)	1989♣		1972 (Fahrzeuge mit Zulassung nach 1965), 1975 (nach 1955)
Philippinen	2000 (Personen unter 6 Jahren dürfen die Vordersitze nicht besetzen)			2000 (nur erste Reihe neben dem Fahrersitz)	2000
Singapur	1973	1973	1993	2008 (Kleinbusse)	1973
Spanien	1975
Sri Lanka	2011	2011
Schweden	1975		1986		1970	2004
Thailand	1996		2009
Vereinigtes Königreich	1983		1991	2006	1967 (vorne) 1987 (hinten)
Vereinigte Staaten	1984 (New York; Anschnallgesetz ist Zuständigkeit der einzelnen Staaten)				Wisconsin, 1961. Bundesweit, vordere Runde 1965 Modelljahr; vordere Schulter & hintere Schoß 1968; 3-Punkt-Front 1974

* - eigentlich nur Fahrzeuge, die nach dem 15. Juni 1976 zugelassen wurden; in bisher zugelassenen Fahrzeugen ist die Anbringung optional
† - gesetzlich vorgeschrieben, aber zu diesem Zeitpunkt keine Strafe wegen Verstoßes
‡ - gesetzlich vorgeschrieben, aber geringe Durchsetzung
♣ - definitiv bis zu diesem Datum eingeführt, evtl. früher

Auswirkungen

Leben gerettet durch Sicherheitsgurte und Airbags in den Vereinigten Staaten (1991-2001)

Studien der Straßenverkehrssicherheitsbehörden kommen zu dem Schluss, dass die Sicherheitsgurtgesetzgebung die Zahl der Unfallopfer bei Straßenverkehrsunfällen verringert hat.

Experimente mit Crashtest-Dummies und menschlichen Kadavern zeigten auch, dass das Tragen von Sicherheitsgurten zu einem geringeren Risiko für Tod und Verletzung bei Autounfällen führen sollte.

Studien zu Unfallfolgen legen nahe, dass die Todesrate bei Autoinsassen um 30 bis 50 Prozent sinkt, wenn Sicherheitsgurte angelegt werden. Die US-amerikanische National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) schätzt, dass das Todesrisiko für einen auf dem Beckengurt angelegten Fahrer um 48 Prozent reduziert wird. Dieselbe Studie ergab, dass im Jahr 2007 in den Vereinigten Staaten schätzungsweise 15.147 Menschenleben durch Sicherheitsgurte gerettet wurden und dass bei einer Erhöhung der Sicherheitsgurtnutzung auf 100 Prozent weitere 5024 Menschenleben gerettet worden wären.

Eine frühere statistische Analyse der NHTSA behauptete, dass Sicherheitsgurte in den USA jedes Jahr über 10.000 Leben retten.

Laut einem neueren Datenblatt der NHTSA:

„2012 retteten Sicherheitsgurte schätzungsweise 12.174 Menschenleben bei Pkw-Insassen ab 5 Jahren. […] Untersuchungen haben ergeben, dass Becken-/Schulter-Sicherheitsgurte bei der Verwendung das Risiko tödlicher Verletzungen von Insassen auf den Vordersitzen verringern um 45 % und das Risiko mittelschwerer bis schwerer Verletzungen um 50 %. [...] Untersuchungen zur Wirksamkeit von Kindersitzen haben ergeben, dass sie das Risiko tödlicher Verletzungen bei Säuglingen (unter 1 Jahr) um 71 % senken alt) und um 54 % für Kleinkinder (1 bis 4 Jahre) in Pkw."

Bis 2009 war die Zahl der Verkehrstoten in Victoria trotz des starken Bevölkerungszuwachses und der Zahl der Fahrzeuge auf unter 300 gesunken, weniger als ein Drittel des Niveaus von 1970, den niedrigsten Stand seit Aufzeichnungen und weit unter der Pro-Kopf-Rate in Ländern wie Die Vereinigten Staaten. Diese Reduzierung wurde im Allgemeinen aggressiven Straßenverkehrssicherheitskampagnen zugeschrieben, die mit den Sicherheitsgurtgesetzen begannen.

Eine Studie des Journal of Health Economics aus dem Jahr 2008 ergab, dass obligatorische Sicherheitsgurtgesetze in den USA „die Sicherheitsgurtnutzung bei Jugendlichen im High-School-Alter signifikant um 45-80% erhöhten“ und „die Zahl der Verkehrstoten und schweren Verletzungen durch tödliche Unfälle um 8 9% bzw." Die Autoren stellen fest, dass diese "Ergebnisse darauf hindeuten, dass, wenn alle Staaten primäre Sicherheitsgurtgesetze hätten, die regelmäßige Verwendung von Sicherheitsgurten für Jugendliche fast universell wäre und die Zahl der Todesopfer bei Jugendlichen um etwa 120 pro Jahr sinken würde."

Vorschriften

Unece hat einige Vorschriften für Sicherheitsgurte.

Opposition

Eine Reihe von Gruppen und Einzelpersonen sind gegen die Sicherheitsgurtgesetzgebung. Die häufigsten Einspruchsgründe sind:

• Die Ansicht, dass Gesetze, die das Anlegen von Sicherheitsgurten vorschreiben, eine Verletzung der individuellen Freiheit darstellen.
• Behauptungen, dass offizielle Schätzungen der Zahl der durch Sicherheitsgurte geretteten Menschenleben überbewertet sind oder zusätzliche Risiken für andere Verkehrsteilnehmer nicht berücksichtigen.

Risikokompensation und andere Theorien

Die häufigste Grundlage für die Anfechtung von Schätzungen des Nutzens von Sicherheitsgurten ist die Risikokompensation und die Risikohomöostase , die von den Forschern John Adams und Gerald Wilde entwickelt wurden. Die Idee dieser Theorie ist, dass, wenn das Risiko von Todesfällen oder Verletzungen bei einem Autounfall durch das Tragen von Sicherheitsgurten verringert wird, die Fahrer reagieren, indem sie die Vorsichtsmaßnahmen reduzieren, die sie gegen Unfälle treffen. Adams akzeptiert die Hypothese, dass das Tragen von Sicherheitsgurten die Überlebenschancen eines Fahrzeuginsassen bei einem Unfall erhöht. Um die Diskrepanz zwischen der vereinbarten Verbesserung der Überlebensrate bei Unfällen und den beobachteten Ergebnissen zu erklären, argumentieren Adams und Wilde, dass der Schutz einer Person vor den Folgen eines riskanten Verhaltens tendenziell zu einer höheren Risikobereitschaft führen kann. Wilde erklärt: „Eine Person zu zwingen, sich vor den Folgen gefährlichen Fahrens zu schützen, wie es die Sicherheitsgurtgesetze tun, bedeutet, gefährliches Fahren zu fördern den Wunsch der Menschen nach Sicherheit zu erhöhen, kompensatorisches Verhalten zu fördern."

Es wurden Studien und Experimente durchgeführt, um die Risikokompensationstheorie zu untersuchen. In einem Experiment wurden die Probanden gebeten, unter verschiedenen Bedingungen Go-Karts auf einer Strecke zu fahren. Es wurde festgestellt, dass Probanden, die mit dem Fahren angeschnallt anfingen, nicht langsamer fuhren, wenn sie anschließend nicht angeschnallt waren, aber diejenigen, die ohne Gürtel zu fahren begannen, fuhren konstant schneller, wenn sie anschließend angeschnallt waren. Eine Studie an gewohnheitsmäßig nicht angeschnallten Trägern beim Fahren auf Autobahnen ergab Hinweise darauf, dass sie sich durch höhere Fahrgeschwindigkeiten und kürzere Folgeabstände an die Verwendung von Sicherheitsgurten angepasst hatten. In einer anderen Studie wurden Taxifahrer, die gewöhnliche Nicht-Träger waren, auf einer Route mit Passagieren, die dies taten, und anderen, die dies nicht taten, darauf bestanden, dass der Fahrer einen Gürtel trug. Angeschnallt absolvierten sie die Route schneller.

Neben der Risikokompensation hat Adams andere Mechanismen vorgeschlagen, die zu ungenauen oder nicht haltbaren Vorhersagen positiver Vorteile der Sicherheitsgurtgesetzgebung führen können.

• Fall-Kontroll-Studien, die auf der freiwilligen Verwendung von Sicherheitshilfsmitteln basieren, können den Hilfsleistungen tatsächlich Vorteile zuschreiben, die sich aus der risikoaversen Natur derjenigen ergeben, die sie wahrscheinlich freiwillig verwenden ( confounding ), insbesondere der Early Adopters.
• Die Sterberaten unterliegen einem erheblichen stochastischen Rauschen, und der Vergleich einzelner Jahre oder kurzer Zeiträume kann irreführend sein.

Nach der Einführung von Sicherheitsgurtgesetzen in vielen europäischen und amerikanischen Ländern haben die Sicherheitsbehörden die Entschädigungstheorie jedoch nicht validiert:

Eine Studie aus dem Jahr 2007, die auf Daten des Fatality Analysis Reporting System (FARS) der National Highway Traffic Safety Administration basiert, kam zu dem Schluss, dass zwischen 1985 und 2002 „die Zahl der Todesopfer bei Insassen und Motorradfahrern nach der Umsetzung der Anschnallgesetze signifikant zurückgegangen ist“ und dass "die Sicherheitsgurt-Nutzungsrate signifikant mit niedrigeren Todesraten für das Gesamt-, Fußgänger- und alle Nicht-Insassen-Modell zusammenhängt, selbst wenn das Vorhandensein anderer staatlicher Verkehrssicherheitsrichtlinien und einer Vielzahl von demografischen Faktoren berücksichtigt wird". Eine umfassende US-Studie aus dem Jahr 2003 fand auch "keinen Beweis dafür, dass eine höhere Anschnallpflicht einen signifikanten Einfluss auf das Fahrverhalten hat". Ihre Ergebnisse zeigten, dass "allgemeine verbindliche Sicherheitsgurtgesetze eindeutig die Zahl der Verkehrstoten reduzieren".

Individuelle Freiheit

Gegner haben gegen die Gesetze zu libertären Prinzipien Einspruch erhoben. Einige tun dies mit der Begründung, dass Sicherheitsgurtgesetze ihre bürgerlichen Freiheiten verletzen . In einem Brief an den Herausgeber der New York Times aus dem Jahr 1986 beispielsweise argumentierte ein Autor, dass die Gesetzgebung zum Sicherheitsgurt „zwangsweise“ sei und dass „ein Gesetz über obligatorische Sicherheitsgurte das Recht auf körperliche Privatsphäre und Selbstkontrolle verletze“.

Ein Kontrapunkt zur libertären Sichtweise ist, dass die obligatorische Verwendung von Sicherheitsgurten und die Durchsetzung der Sicherheitsgurtgesetze durch die Reduzierung von Todesfällen und schweren Verletzungen zu erheblichen sozialen Vorteilen führen. Eine Analyse der Centers for Disease Control and Prevention ergab beispielsweise, dass im Jahr 2010 nicht tödliche Verletzungen von Fahrzeuginsassen die USA 48 Milliarden US-Dollar an Krankheitskosten und Arbeitsausfall kosteten. Ein Beispiel ist ein nicht angeschnallter Fahrer, der einen anderen Verkehrsteilnehmer tötet oder verletzt, weil er aus der richtigen Sitzposition rutscht und bei rutschigen Bedingungen die Kontrolle über das Fahrzeug nicht wiedererlangen kann. Ein weiteres bemerkenswertes Szenario ist, dass Fondpassagiere bei einem Crash nach vorne gedrängt werden und dadurch Fahrer oder Beifahrer versehentlich verletzt werden. Eine Studie der University of Wisconsin zeigte, dass Opfer von Autounfällen, die nicht angeschnallt waren, das Krankenhaus (und den Staat im Falle von Nichtversicherten) durchschnittlich 25 % mehr kosteten.

Nebenwirkungen von Sicherheitsgurten

Nackenverletzungen können durch das Abbremsen aus einer hohen Geschwindigkeit verursacht werden. Der Kopf des Passagiers bewegt sich weiter nach vorne, während der Körper zurückgehalten wird, was möglicherweise zu lähmenden Verletzungen führt. In einer Studie über solche Verletzungen heißt es: „Sicherheitsgurte retten Leben. Sie können jedoch benachbarte Strukturen verletzen, und wenn sie nicht funktionieren, können sie zu Verletzungen der Bauchorgane, des Knochenskeletts und der Gefäßstrukturen führen. Die Automobilindustrie hat versucht, diese Verletzungen durch Modifikationen zu reduzieren des Fahrzeugdesigns und der Sicherheitsausrüstung."

Airbag und Kosten

Im Jahr 1985 glaubten einige Hersteller, dass obligatorisch billigere Sicherheitsgurte die Entwicklung von Airbags stoppen könnten, so die New York Times.

Siehe auch

• Autounfall
• Klicken Sie darauf oder Ticket
• Klicke bei jeder Reise klappern
• Verkehrssicherheit

Anmerkungen

Referenzen und weiterführende Literatur

• John Adams (1995). Risiko . Routledge. ISBN 1-85728-068-7.
• Wilde GS Target Risk PDE-Publikationen, 1994
• The Isles report "Seat belt Savings: Implications of European Statistics", UK DoT, 1981, Sourced from Death on the Streets, Cars and the Mythology of Road Safety von Robert Davis, Leading Edge Press, North Yorkshire UK, 1992 und "Fragen melden ob Sicherheitsgurte Leben retten" von M. Hamer, New Scientist, 7. Februar 1985, S. 7
• Bewertung der Sicherheitsvorschriften für Kraftfahrzeuge: Der Fall der Gesetzgebung zum obligatorischen Sicherheitsgurt in Australien . von JAC Coneybeare, Policy Sciences 12:27-39, 1980
• Obligatorische Sicherheitsgurtnutzung: Weitere Schlussfolgerungen , von P. Hurst Accident Analysis and Prevention., Band 11 : 27–33, 1979
• Wilde GS Risikohomöostase und Verkehrsunfälle Vorschläge, Ableitungen und Diskussion von Meinungsverschiedenheiten in den jüngsten Reaktionen , Ergonomics 1988 Vol, 31 , 4:439
• Methodische Fragen beim Testen der Hypothese der Risikokompensation von Brian Dulisse, Unfallanalyse und Prävention, Vol. 2, No. 25 (5): 285–292, 1997
• RS 255 Die ersten Auswirkungen der Sicherheitsgurtgesetzgebung in Irland von R. Hearne, An Foras Forbatha, Dublin, 1981
• Die Wirksamkeit der Sicherheitsgurtgesetzgebung: Eine vergleichende Studie von Verkehrstotenstatistiken aus 18 Ländern , von J. Adams. Institut für Geographie University College, London 1981
• Unfallverringerung, wessen Problem? Von F. West-Oram, Traffic Engineering and Control, September 1990
• Das Rätsel der Sicherheitsgurte erklärt , Pressemitteilung der Jahreskonferenz der British Psychological Society, April 1999
• Überprüfung der Auswirkungen von Sicherheitsgurtgesetzen und ihres Durchsetzungsstatus durch TS Dee Accident Analysis and Prevention., Bd. 30 (1): 1–10, 1998