Seikan-Tunnel -Seikan Tunnel
 Karte des Seikan-Tunnels
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| Überblick | |
|---|---|
| Standort | Unter der Tsugaru-Straße |
| Koordinaten | 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E Koordinaten : 41.3157°N 140.3351°E41°18′57″N 140°20′06″E / |
| Status | Aktiv |
| Start | Honshu |
| Ende | Hokkaido |
| Betrieb | |
| Geöffnet | 13. März 1988 |
| Eigentümer | Japanische Agentur für Eisenbahnbau, Transport und Technologie |
| Operator | JR Hokkaido |
| Charakter | Passagier und Fracht |
| Technisch | |
| Streckenlänge | 53,85 Kilometer (33,46 Meilen)
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| Anzahl der Spuren | Zweigleisiger Eisenbahntunnel |
| Spurweite |
Doppelspur
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| Elektrifiziert | 25 kV Wechselstrom, 50 Hz |
| Arbeitsgeschwindigkeit | 160 km/h
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Der Seikan-Tunnel ( japanisch :青函トンネル, Seikan Tonneru oder青函隧道, Seikan Zuidō ) ist ein 53,85 km (33,46 Meilen) langer Eisenbahntunnel mit zwei Spurweiten in Japan , mit einem 23,3 km (14,5 Meilen) Abschnitt unter dem Meeresboden des Tsugaru Meerenge , die die Präfektur Aomori auf der japanischen Hauptinsel Honshu von der nördlichen Insel Hokkaido trennt . Das Streckenniveau liegt etwa 100 m (330 ft) unter dem Meeresboden und 240 m (790 ft) unter dem Meeresspiegel. Der Tunnel ist Teil der normalspurigen Hokkaido-Shinkansen- und der schmalspurigen Kaikyō-Linie der Tsugaru-Kaikyō-Linie der Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) . Der Name Seikan kommt von der Kombination der On'yomi- Lesungen der ersten Schriftzeichen von Aomori (青森) , der nächstgelegenen größeren Stadt auf der Honshu-Seite der Meerenge, und Hakodate (函館) , der nächstgelegenen größeren Stadt auf der Hokkaido-Seite.
Der Seikan-Tunnel ist gemessen an der Gesamtlänge der längste Unterwassertunnel der Welt (der Eurotunnel ist zwar kürzer, hat aber ein längeres Unterwassersegment). Er ist auch der zweittiefste Verkehrstunnel unter dem Meeresspiegel nach dem Ryfylke-Tunnel , einem 2019 eröffneten Straßentunnel in Norwegen, und der zweitlängste Fernbahntunnel nach dem 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel in der Schweiz.
Geschichte
Die Verbindung der Inseln Honshu und Hokkaido durch eine feste Verbindung war seit der Taishō-Zeit (1912–1925) in Betracht gezogen worden, aber ernsthafte Vermessungen begannen erst 1946, verursacht durch den Verlust von Überseegebieten am Ende des Zweiten Weltkriegs und die Notwendigkeit, Anpassungen vorzunehmen Rückkehrer. 1954 sanken fünf Fähren, darunter die Tōya Maru , während eines Taifuns in der Tsugaru-Straße und töteten 1.430 Passagiere. Im folgenden Jahr beschleunigte die Japanese National Railways (JNR) die Machbarkeitsstudie für den Tunnel. Besorgniserregend war auch der zunehmende Verkehr zwischen den beiden Inseln. In einer boomenden Wirtschaft verdoppelte sich das Verkehrsaufkommen auf der von JNR betriebenen Seikan-Fähre von 1955 bis 1965 auf 4.040.000 Passagiere/Jahr, und das Frachtaufkommen stieg um das 1,7-fache auf 6.240.000 Tonnen/Jahr. Prognosen für den Verkehr zwischen den Inseln aus dem Jahr 1971 sagten ein zunehmendes Wachstum voraus, das schließlich die Kapazität der durch geografische Bedingungen eingeschränkten Fähranlegeranlage übertreffen würde.
Im September 1971 wurde beschlossen, mit den Arbeiten am Tunnel zu beginnen. Ein Shinkansen -fähiger Querschnitt wurde ausgewählt, mit Plänen, das Shinkansen-Netz zu erweitern. Es wurde ein mühsamer Bau unter schwierigen geologischen Bedingungen fortgesetzt. 34 Arbeiter wurden während des Baus getötet. Am 27. Januar 1983 drückte der japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone einen Schalter, der eine Explosion auslöste, die den Pilottunnel fertigstellte . Ähnlich bohrte sich Verkehrsminister Tokuo Yamashita am 10. März 1985 symbolisch durch den Haupttunnel.
Die Notwendigkeit des Projekts wurde während des Baus zeitweise in Frage gestellt, da die Verkehrsprognosen von 1971 zu hoch angesetzt waren. Anstelle des vorhergesagten Anstiegs der Verkehrsrate auf einen Spitzenwert im Jahr 1985 erreichte sie 1978 früher ihren Höhepunkt und ging dann weiter zurück. Der Rückgang wurde der Verlangsamung der japanischen Wirtschaft seit der ersten Ölkrise im Jahr 1973 und den Fortschritten bei den Luftverkehrseinrichtungen und dem Seetransport mit größerer Reichweite zugeschrieben.
Der Tunnel wurde am 13. März 1988 eröffnet, nachdem der Bau insgesamt 1,1 Billionen Yen (7 Milliarden US-Dollar) gekostet hatte, fast das Zwölffache des ursprünglichen Budgets, von denen ein Großteil auf die Inflation im Laufe der Jahre zurückzuführen war. Zum Gedenken an das Ereignis wurde 1988 von der Japan Mint eine 500-Yen-Gedenkmünze ausgegeben, die den Tunnel darstellt . Nach Fertigstellung des Tunnels wurde dieser für den gesamten Eisenbahnverkehr zwischen Honshu und Hokkaido genutzt. Für den Personenverkehr nutzen jedoch 90 % der Menschen aufgrund der Geschwindigkeit und der Kosten Flugreisen. Beispielsweise dauert die Fahrt mit dem Zug zwischen Tokio und Sapporo acht Stunden (Bahnhof Tokio und Bahnhof Shin-Sapporo), mit Umsteigen vom Shinkansen in den Schmalspur-Expresszug in Hakodate. Mit dem Flugzeug dauert die Fahrt 1 Stunde und 45 Minuten oder drei Stunden und 30 Minuten einschließlich der Anfahrtszeiten zum Flughafen. Die Deregulierung und der Wettbewerb im japanischen Inlandsflugverkehr haben die Preise auf der Strecke Tokio-Sapporo gesenkt und die Bahn im Vergleich teurer gemacht.
Der Hokutosei- Nachtzugbetrieb begann nach der Fertigstellung des Seikan-Tunnels; Ein späterer und luxuriöserer Cassiopeia- Nachtzug war oft ausgebucht. Beide wurden nach der Aufnahme des Hokkaido Shinkansen- Dienstes (im August 2015 bzw. März 2016) eingestellt, wobei Güterzüge seit diesem Zeitpunkt der einzige reguläre Dienst sind, der die Schmalspurstrecke nutzt. JR Hokkaido untersucht den Einsatz der „ Train on Train “-Technologie, um die Bedrohung zu beseitigen, die die Schockwelle vor mit voller Geschwindigkeit fahrenden Shinkansen-Zügen für Güterzüge darstellt, die auf japanischen Standard- Schmalspurgleisen in einem Tunnel verkehren. Im Erfolgsfall kann der Hokkaido Shinkansen künftig mit voller Geschwindigkeit durch den Tunnel fahren.
Shinkansen-Züge verkehren durch den Tunnel zum Bahnhof Shin-Hakodate-Hokuto in Hakodate und verbinden die Bahnhöfe Tokyo und Shin-Hakodate-Hokuto in vier Stunden und zwei Minuten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (85 mph) innerhalb des Tunnels und 260 km/h (160 mph) außerhalb und 320 km/h (200 mph) südlich von Morioka. Es wurde erwartet, dass bis 2018 ein täglicher Service mit 260 km / h (160 mph) durch den Tunnel gefahren wird. Im März 2019 erlaubte eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h (99 mph) innerhalb des Tunnels Tokyo-Shin-Hakodate-Dienste in 3h58. Die letzte Etappe soll 2031 zum Bahnhof Sapporo führen und die Bahnfahrt Tokio-Sapporo auf fünf Stunden verkürzen. Der Hokkaido Shinkansen wird von JR Hokkaido betrieben .
Bauzeitplan
- 24. April 1946: Beginn der geologischen Vermessung.
- 26. September 1954: Die Eisenbahnfähre Tōya Maru sinkt in der Tsugaru-Straße.
- 23. März 1964: Gründung der Japan Railway Construction Public Corporation.
- 28. September 1971: Der Bau des Haupttunnels beginnt.
- 27. Januar 1983: Pilotstollendurchbruch.
- 10. März 1985: Durchschlag Haupttunnel.
- 13. März 1988: Der Tunnel wird eröffnet.
- 26. März 2016: Shinkansen-Dienste nehmen den Betrieb durch den Tunnel auf, der reguläre Schmalspur-Personenverkehr durch den Tunnel wird eingestellt.
Vermessung, Bauwesen und Geologie
| Jahr | Passagiere (Personen/Jahr) |
Fracht (t/Jahr) | Modus |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2.020.000 | 3.700.000 | Seikan-Fähre |
| 1965 | 4.040.000 | 6.240.000 | Seikan-Fähre |
| 1970 | 9.360.000 | 8.470.000 | Seikan-Fähre |
| 1985 | 9.000.000 | 17.000.000 | 1971 Prognose |
| 1988 | ~3.100.000 | — | Seikan-Tunnel |
| 1999 | ~1.700.000 | — | Seikan-Tunnel |
| 2001 | — | >5.000.000 | Seikan-Tunnel |
| 2016 | 2.110.000 | — | Seikan-Tunnel ( Hokkaido Shinkansen ) |
Die Vermessung begann 1946 und der Bau begann 1971. Bis August 1982 mussten weniger als 700 Meter des Tunnels ausgehoben werden. Der erste Kontakt zwischen den beiden Seiten fand 1983 statt. Die Tsugaru-Straße hat einen östlichen und einen westlichen Hals, beide etwa 20 km (12 Meilen) breit. Erste Untersuchungen, die 1946 durchgeführt wurden, zeigten, dass der östliche Hals mit vulkanischer Geologie bis zu 200 Meter (656 Fuß) tief war. Der westliche Hals hatte eine maximale Tiefe von 140 Metern (459 Fuß) und eine Geologie, die hauptsächlich aus Sedimentgesteinen der Neogenzeit bestand . Der westliche Hals wurde ausgewählt, da seine Bedingungen als günstig für den Tunnelbau angesehen wurden.
Die Geologie des Unterwasserteils des Tunnels besteht aus Vulkangestein, pyroklastischem Gestein sowie Sedimentgestein der Neogenzeit. Das Gebiet ist zu einer fast senkrechten Mulde gefaltet , was bedeutet, dass der jüngste Felsen in der Mitte der Meerenge liegt und zuletzt angetroffen wird. Die Honshū-Seite ist grob in Drittel geteilt und besteht aus Vulkangestein (insbesondere Andesit und Basalt). die Hokkaido-Seite besteht aus Sedimentgestein (insbesondere Tuff und Tonstein aus der Tertiärzeit ) ; und der Mittelteil besteht aus Kuromatsunai- Schichten (sandartiger Tonstein aus der Tertiärzeit). Magmatische Einbrüche und Verwerfungen verursachten eine Zertrümmerung des Gesteins und erschwerten die Vortriebsverfahren.
Erste geologische Untersuchungen fanden von 1946 bis 1963 statt, die Bohrungen am Meeresboden, Schalluntersuchungen , U-Boot-Bohrungen, Beobachtungen mit einem Mini-U-Boot sowie seismische und magnetische Untersuchungen umfassten. Um ein besseres Verständnis zu erlangen, wurde eine horizontale Pilotbohrung entlang der Linie des Dienst- und des Haupttunnels durchgeführt. Der Tunnelbau erfolgte gleichzeitig vom Nordende und vom Süden. Die Festlandteile wurden mit traditionellen Bergtunnelbautechniken mit einem einzigen Haupttunnel angegangen. Für den 23,3 Kilometer langen Unterwasserabschnitt wurden jedoch drei Bohrungen mit jeweils zunehmendem Durchmesser ausgehoben: ein erster Pilottunnel, ein Servicetunnel und schließlich der Haupttunnel. Der Servicetunnel wurde regelmäßig mit einer Reihe von Verbindungsstollen in Abständen von 600 bis 1.000 Metern (1.969 bis 3.281 Fuß) mit dem Haupttunnel verbunden . Der Pilotstollen dient als Servicestollen für den mittleren fünf Kilometer langen Abschnitt. Unterhalb der Tsugaru-Straße wurde der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine (TBM) nach weniger als zwei Kilometern (1,2 Meilen) aufgrund der wechselhaften Beschaffenheit des Gesteins und der Schwierigkeiten beim Zugang zur Wand für fortgeschrittene Injektionen eingestellt. Sprengungen mit Dynamit und mechanisches Pflücken wurden dann zum Ausheben verwendet.
Wartung
Ein Bericht von Michitsugu Ikuma aus dem Jahr 2002 beschrieb für den Unterwasserabschnitt, dass "die Tunnelstruktur in einem guten Zustand zu bleiben scheint". Die Menge des Zuflusses hat mit der Zeit abgenommen, obwohl sie "direkt nach einem großen Erdbeben zunimmt". Im März 2018, im Alter von 30 Jahren, beliefen sich die Wartungskosten seit 1999 auf 30 Milliarden Yen oder 286 Millionen US-Dollar. Es ist geplant, die Geschwindigkeit zu erhöhen und die mobile Kommunikation auf der gesamten Strecke bereitzustellen.
Struktur
Anfangs wurden nur 1.067 mm ( 3 ft 6 in ) Schmalspurgleise durch den Tunnel verlegt, aber im Jahr 2005 begann das Hokkaido Shinkansen- Projekt mit dem Bau, das die Verlegung von zweigleisigen Gleisen (zur Bereitstellung von Gleisen mit normaler Spurweite) und die Erweiterung des Shinkansen- Netzes durch den Tunnel umfasste Tunnel. Shinkansen-Dienste nach Hakodate begannen im März 2016 und sollen bis 2031 nach Sapporo verlängert werden. Der Tunnel hat 52 km (32 Meilen) durchgehend geschweißte Schienen .
Zwei Bahnhöfe befinden sich innerhalb des Tunnels – der Tappi-Kaitei-Bahnhof und der Yoshioka-Kaitei-Bahnhof . Sie dienen als Notausstiegspunkte. Im Falle eines Feuers oder einer anderen Katastrophe bieten die Stationen die gleiche Sicherheit wie ein viel kürzerer Tunnel. Die Effektivität der Fluchtschächte an den Notstationen wird durch Abluftventilatoren zum Absaugen von Rauch, Fernsehkameras, die die Passagiere in Sicherheit bringen, thermische (Infrarot-) Brandmeldesysteme und Wassersprühdüsen verbessert. Vor dem Bau des Hokkaido-Shinkansen enthielten beide Stationen Museen, die die Geschichte und Funktion des Tunnels detailliert beschreiben und auf speziellen Sightseeing-Touren besichtigt werden konnten. Die Museen sind jetzt geschlossen und der Raum bietet Platz für Arbeiten am Hokkaido Shinkansen. Die beiden waren die ersten Bahnhöfe der Welt, die unter dem Meer gebaut wurden.
Eingang zum Tunnel von der Honshu-Seite. Die Doppelspurgleise sind sichtbar
Bahnsteig der Yoshioka-Kaitei-Station im Seikan-Tunnel
Siehe auch
- Seikan-Tunnel Tappi Shakō-Linie
- Train on Train , ein experimentelles Konzept zur Beförderung von Gütern mit höheren Geschwindigkeiten durch den Tunnel
- JR Freight Class EH800 , Wechselstrom-Güterlokomotiven, mit denen Züge durch den Seikan-Tunnel gezogen wurden
- Sachalin-Hokkaido-Tunnel
- Bohai-Straßentunnel
Verweise
Externe Links
- Der Seikan-Tunnel , Regierung der Präfektur Aomori, Version vom 3. Mai 2006 im Internetarchiv