Halbautomatisches Getriebe - Semi-automatic transmission

Ein halbautomatisches Getriebe ein Mehrgang - Getriebe , wo ein Teil seines Betriebes wird automatisiert (typischerweise die Betätigung der Kupplung ), aber die Eingabe des Fahrers ist noch um das Fahrzeug aus dem Stillstand und zum manuellen Wechselgetriebe starten erforderlich. Die meisten in Autos und Motorrädern verwendeten halbautomatischen Getriebe basieren auf herkömmlichen Handschaltgetrieben oder sequentiellen Handschaltgetrieben , verwenden jedoch ein automatisches Kupplungssystem . Einige halbautomatische Getriebe basieren jedoch auch auf standardmäßigen hydraulischen Automatikgetrieben mit Drehmomentwandlern und Planetenradsätzen .

Zu den Namen für bestimmte Arten von halbautomatischen Getrieben gehören kupplungslose Schaltgetriebe , automatische Schaltgetriebe , Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung und Schaltwippen . Diese Systeme erleichtern dem Fahrer den Gangwechsel, indem sie das Kupplungssystem automatisch betätigen , normalerweise über Schalter , die einen Aktuator oder ein Servo auslösen , während der Fahrer weiterhin manuell schalten muss. Dies steht im Gegensatz zu einem Vorschaltgetriebe , bei dem der Fahrer die Kupplung betätigt und die nächste Übersetzung wählt, der Gangwechsel innerhalb des Getriebes jedoch automatisch erfolgt.

Der erste Einsatz von halbautomatischen Getrieben fand in Automobilen statt, die Mitte der 1930er Jahre immer beliebter wurden, als sie von mehreren amerikanischen Automobilherstellern angeboten wurden. Halbautomatische Getriebe, die weniger verbreitet sind als herkömmliche hydraulische Automatikgetriebe, wurden dennoch für verschiedene Auto- und Motorradmodelle angeboten und blieben während des gesamten 21. Jahrhunderts in Produktion . Halbautomatische Getriebe mit Schaltwippenbetätigung wurden in verschiedenen Rennwagen eingesetzt und wurden erstmals 1989 zur Steuerung des elektrohydraulischen Schaltmechanismus des Ferrari 640 Formel-1-Wagens eingesetzt . Diese Systeme werden derzeit bei einer Vielzahl von Top- Klasse Rennwagen; einschließlich Formel 1 , IndyCar und Tourenwagenrennen . Weitere Anwendungen sind Motorräder , Lastwagen , Busse und Schienenfahrzeuge .

Aufbau und Bedienung

Halbautomatiken erleichtern das Schalten, indem sie das gleichzeitige Drücken eines Kupplungspedals oder -hebels beim Gangwechsel überflüssig machen. Abhängig von der mechanischen Konstruktion, dem Design und dem Alter des Fahrzeugs können sie alles verwenden, von hydraulischen , pneumatischen oder elektrischen Aktuatoren , elektrischen Schaltern , Motoren und Prozessoren oder einer Kombination solcher Systeme, um Gangwechsel bei Bedarf auszuführen, wenn vom Fahrer gefordert, die in der Regel ausgelöst wird , wenn der Fahrer das bewegt Schalthebel . Die meisten Autos mit halbautomatischem Getriebe sind nicht mit einem serienmäßigen Kupplungspedal ausgestattet, da die Kupplung ferngesteuert wird. Ebenso sind die meisten Motorräder mit halbautomatischem Getriebe nicht mit einem herkömmlichen Kupplungshebel am Lenker ausgestattet .

Kupplungslose Schaltgetriebe

Die meisten halbautomatischen Getriebe basieren auf herkömmlichen Handschaltgetrieben , werden jedoch meist mit einer automatischen Kupplung oder einer anderen Art von teilautomatisiertem Getriebemechanismus betrieben. Sobald die Kupplung automatisiert wird, wird das Getriebe halbautomatisch. Diese Systeme erfordern jedoch immer noch eine manuelle Gangwahl durch den Fahrer. Diese Art von Getriebe wird als kupplungsloses Schaltgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe bezeichnet .

Die meisten halbautomatischen Getriebe in älteren Personenkraftwagen behalten die normale H-Schaltung eines Schaltgetriebes bei; Ebenso behalten halbautomatische Getriebe älterer Motorräder den herkömmlichen Fußschalthebel bei, wie bei einem Motorrad mit einem vollständig manuellen Getriebe. Halbautomatische Systeme in neueren Motorrädern , Rennwagen und anderen Fahrzeugtypen verwenden jedoch häufig Gangwahlverfahren wie Schaltwippen in der Nähe des Lenkrads oder Auslöser in der Nähe des Lenkers .

Mehrere unterschiedliche Formen von Automatisierungs zur Kupplungsbetätigung über die Jahre wurden aus eingesetzt, hydraulischen , pneumatischen und elektromechanischen Kupplungen vakuumbetriebene , elektromagnetische und sogar Fliehkraftkupplungen . Flüssigkeitskupplungen (am häufigsten und früher in frühen Automatikgetrieben verwendet) wurden auch von verschiedenen Herstellern verwendet, normalerweise neben einer mechanischen Reibungskupplung, um ein Abwürgen des Fahrzeugs beim Stillstand oder im Leerlauf zu verhindern .

Ein typisches halbautomatisches Getriebedesign kann unter Verwendung von Hall-Effekt-Sensoren oder Mikroschaltern funktionieren , um die Richtung des angeforderten Schaltvorgangs zu erkennen, wenn der Schalthebel verwendet wird. Die Ausgabe dieser Sensoren wird in Kombination mit der Ausgabe eines an das Getriebe angeschlossenen Sensors, der die aktuelle Geschwindigkeit und den aktuellen Gang misst, in ein Getriebesteuergerät , eine elektronische Steuereinheit , eine Motorsteuereinheit oder einen Mikroprozessor oder eine andere Art von elektronischem Steuersystem eingespeist . Dieses Steuersystem bestimmt dann den optimalen Zeitpunkt und das optimale Drehmoment, die für ein sanftes Einrücken der Kupplung erforderlich sind.

Die elektronische Steuereinheit treibt einen Aktuator an, der die Kupplung sanft ein- und ausrückt. In einigen Fällen wird die Kupplung durch einen betätigten Servomotor für einen mit einer Getriebeanordnung gekoppelt Linearaktuator , der über einen Hydraulikzylinder mit gefüllten Hydraulikflüssigkeit aus dem Bremssystem , um die Kupplung ausrückt. In anderen Fällen kann der interne Kupplungsaktuator vollständig elektrisch sein, wenn der Hauptkupplungsaktuator von einem Elektromotor oder Solenoid angetrieben wird , oder sogar pneumatisch, wo der Hauptkupplungsaktuator ein pneumatischer Aktuator ist , der die Kupplung ausrückt.

Eine inzwischen berühmte Anwendung eines kupplungslosen Schaltsystems war das halbautomatische Autostick -Getriebe, das Volkswagen für das Modelljahr 1968 eingeführt hat. Als Volkswagen Automatic Stickshift vermarktet , wurde ein konventionelles Dreigang-Schaltgetriebe mit einem unterdruckbetätigten automatischen Kupplungssystem verbunden. Die Oberseite des Schalthebels wurde entworfen, um einen elektrischen Schalter leicht zu drücken und zu aktivieren, dh wenn er von der Hand des Fahrers berührt wird. Beim Drücken betätigte der Schalter ein 12-Volt- Magnetventil , das wiederum den Unterdruckkupplungsaktuator betätigte, wodurch die Kupplung ausgerückt und das Schalten zwischen den Gängen ermöglicht wurde. Wenn die Hand des Fahrers vom Schalthebel genommen würde, würde die Kupplung automatisch wieder einrücken. Das Getriebe war auch mit einem Drehmomentwandler ausgestattet, der es dem Auto ermöglicht, wie bei einer Automatik im Leerlauf zu fahren und in jedem Gang aus dem Stand zu starten und zu stoppen.

Automatisierte Schaltgetriebe

Hauptartikel: Automatisiertes Schaltgetriebe

Ab Ende der 1990er Jahre führten die Automobilhersteller ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) ein, das mechanisch den früheren kupplungslosen Schaltgetrieben ähnelt und auf diese zurückgeht. Ein AMT funktioniert wie ältere halbautomatische und kupplungslose Schaltgetriebe, jedoch mit zwei Ausnahmen; es kann sowohl die Kupplung als auch das Schalten automatisch betätigen und kommt ohne Drehmomentwandler aus. Das Schalten erfolgt entweder automatisch über eine Getriebesteuereinheit (TCU) oder manuell über den Schaltknauf oder die Schaltwippen hinter dem Lenkrad. AMTs kombinieren die Kraftstoffeffizienz von Handschaltgetrieben mit der Schaltfreundlichkeit von Automatikgetrieben. Ihr größter Nachteil ist der schlechte Schaltkomfort durch das Öffnen der mechanischen Kupplung durch die TCU, was leicht als "Ruck" wahrnehmbar ist. Einige Getriebehersteller haben versucht, dieses Problem zu lösen, indem sie übergroße Synchronringe verwenden und die Kupplung beim Schalten nicht vollständig öffnen – was theoretisch funktioniert, aber seit 2007 gibt es keine Serienfahrzeuge mit solchen Funktionen. In Pkw haben moderne AMTs im Allgemeinen sechs Gänge (manche haben jedoch sieben) und eine ziemlich lange Gänge. In Kombination mit einem Smart-Shifting-Programm kann so der Kraftstoffverbrauch deutlich gesenkt werden. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von AMTs: integrierte AMTs und Add-On-AMTs. Integrierte AMTs wurden als dedizierte AMTs entwickelt, während Add-On-AMTs Umwandlungen von Standard-Handschaltgetrieben in AMTs sind.

Ein automatisiertes Handschaltgetriebe kann einen vollautomatischen Modus umfassen, in dem der Fahrer überhaupt keine Gänge wechseln muss. Diese Getriebe können als Standard-Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung und automatisierter Schaltsteuerung bezeichnet werden, sodass sie wie herkömmliche Automatikgetriebe funktionieren. Die TCU schaltet automatisch die Gänge, wenn beispielsweise der Motor redlined ist . Das AMT kann in einen kupplungslosen manuellen Modus geschaltet werden, in dem man mit einem konsolenmontierten Schaltwähler oder Schaltwippen hoch- oder herunterschalten kann . Es hat geringere Kosten als herkömmliche Automatikgetriebe.

Diese Getriebe sind nicht mit „ manumatischen “ Automatikgetrieben zu verwechseln , die unter Handelsnamen wie Tiptronic , Steptronic , Sportmatic und Geartronic vertrieben werden . Obwohl diese Systeme oberflächlich ähnlich erscheinen, sind sie im Design näher an Automatikgetrieben als an Handschaltgetrieben.

Sequentielle Schaltgetriebe

Mehrere halbautomatische Getriebe, die von Motorrädern und Rennwagen verwendet werden, basieren tatsächlich mechanisch auf sequentiellen Handschaltgetrieben . Halbautomatische Motorradgetriebe lassen im Allgemeinen den Kupplungshebel weg, behalten jedoch den herkömmlichen Fersen- und Zehen-Fußschalthebel bei.

Halbautomatische Motorradgetriebe basieren auf herkömmlichen sequentiellen Handschaltgetrieben und verwenden typischerweise eine Fliehkraftkupplung . Bei Leerlaufdrehzahl ist der Motor von der Getriebeeingangswelle getrennt, sodass sowohl er als auch das Fahrrad freilaufen können – anders als bei der Drehmomentwandler-Automatik gibt es bei einer richtig eingestellten Fliehkraftkupplung kein Leerlaufkriechen . Mit steigender Motordrehzahl schwenken die Gegengewichte innerhalb der Kupplungsbaugruppe allmählich weiter nach außen, bis sie beginnen, das Innere des Außengehäuses zu berühren und eine zunehmende Menge an Motorleistung und -drehmoment zu übertragen. Der effektive "Bisspunkt" oder "Bisspunkt" wird automatisch durch das Gleichgewicht gefunden, wo die Kraft, die durch die (noch rutschende) Kupplung übertragen wird, der Leistung des Motors entspricht. Dies ermöglicht relativ schnelle Vollgasstarts (mit so eingestellter Kupplung, dass der Motor das maximale Drehmoment erreicht), ohne dass der Motor verlangsamt oder blockiert wird, sowie entspanntere Starts und Manöver bei niedriger Geschwindigkeit bei niedrigerem Gas und niedrigerer Drehzahl .

Verwendung in Pkw

1900er bis 1920er Jahre

Bollée Typ F Torpedo mit Schaltring im Lenkrad

Im Jahr 1901 entwickelte Amédée Bollée eine Methode zum Schalten von Gängen, die keine Kupplung erforderte und durch einen im Lenkrad angebrachten Ring aktiviert wurde. Ein Auto mit diesem System war der Bollée Typ F Torpedo von 1912 .

1930er bis 1940er Jahre

Vor der Ankunft des ersten in Serie produzierten hydraulischen Automatikgetriebes (dem General Motors Hydra-Matic ) im Jahr 1940 boten mehrere amerikanische Hersteller verschiedene Vorrichtungen an, um den erforderlichen Kupplungs- oder Schaltaufwand zu reduzieren. Diese Vorrichtungen sollten die Bedienungsschwierigkeiten der unsynchronisierten Handschaltgetriebe oder "Crash-Getriebe" verringern , die häufig verwendet wurden, insbesondere beim Stopp-Start-Fahren.

Ein früher Schritt in Richtung automatisierter Getriebe war der REO Self-Shifter von 1933-1935 , der im „Vorwärts“-Modus automatisch zwischen zwei Vorwärtsgängen (oder im „Not-Low“-Modus zwischen zwei kürzeren Übersetzungsverhältnissen) schaltete. Beim Anfahren aus dem Stand musste der Fahrer das Kupplungspedal betätigen. Der Self-Shifter erschien erstmals im Mai 1933 und wurde als Standard für den Royale und als Option für den Flying Cloud S-4 angeboten.

1937 wurde das 4-Gang- Oldsmobile- Sicherheitsautomatikgetriebe in den Modellen Oldsmobile Six und Oldsmobile Eight eingeführt. Es nutzte ein Planetenradsatz mit Kupplungspedal zum Anfahren aus dem Stillstand und zum Umschalten zwischen den „low“- und „high“-Bereichen. Das automatische Sicherheitsgetriebe wurde zum Modelljahr 1940 durch die vollautomatische Hydra-Matic ersetzt.

Der Buick Special von 1938-1939 war mit einem anderen Self-Shifter 4-Gang-Halbautomatikgetriebe erhältlich, das eine manuelle Kupplung zum Anfahren aus dem Stillstand und eine automatisierte Kupplung für den Gangwechsel verwendet.

Das Chrysler M4 Vacamatic- Getriebe von 1941 war ein Zweigang-Schaltgetriebe mit einer integrierten Underdrive-Einheit, einer traditionellen manuellen Kupplung und einer Flüssigkeitskupplung zwischen Motor und Kupplung. Das Zweiganggetriebe hatte „hohe“ und „niedrige“ Bereiche, und die Kupplung wurde verwendet, wenn der Fahrer zwischen den Bereichen wechseln wollte. Beim normalen Fahren würde der Fahrer die Kupplung drücken, den High-Bereich wählen und dann die Kupplung loslassen. Sobald das Gaspedal gedrückt wurde, würde die Flüssigkeitskupplung einrasten und das Auto würde sich vorwärts bewegen, wobei die Underdrive-Einheit eingeschaltet war, um ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Zwischen 15-20 mph (24-32 km/h) würde der Fahrer das Gaspedal abheben und die Underdrive-Einheit würde auskuppeln. Die Vacamatic wurde für das Modelljahr 1946 durch ein ähnliches M6 Presto-Matic- Getriebe ersetzt.

Ähnliche Designs wurden für den Hudson Drive-Master von 1941 bis 1950 und den unglücklichen Lincoln Liquimatic von 1942 verwendet. Beide kombinierten ein 3-Gang- Schaltgetriebe mit automatisiertem Schalten zwischen dem 2. und 3. Gang anstelle des "Underdrive"-Aggregats der Vacamatic.

Die Packard Electro-Matic, die 1941 im Packard Clipper und Packard 180 eingeführt wurde , war ein frühes kupplungsloses Schaltgetriebe, das eine traditionelle Reibungskupplung mit automatischem Vakuumbetrieb verwendete, die durch die Position des Gaspedals gesteuert wurde.

1950er bis 1960er

Das Manumatic-System von Automotive Products , das für den 1953er Ford Anglia 100E verfügbar war , war ein unterdruckbetriebenes automatisches Kupplungssystem, das durch einen Schalter betätigt wurde, der bei jeder Bewegung des Schalthebels ausgelöst wurde. Das System könnte den Gaszug steuern (um den Motor auf der erforderlichen Drehzahl für den Gangwechsel zu halten) und die Einrückgeschwindigkeit der Kupplung variieren. Das sukzessive Newtondrive-System, das für den 1957-1958 Ford Anglia verfügbar war, hatte auch eine Vorkehrung für die Choke- Steuerung. Ein ähnliches Produkt war das deutsche Saxomat- Automatikkupplungssystem, das Mitte der 1950er Jahre eingeführt wurde und für verschiedene europäische Autos verfügbar war.

Der 1955 eingeführte Citroën DS verwendet ein Hydrauliksystem mit einem hydraulisch betätigten Drehzahlregler und einer Leerlaufübersetzungsvorrichtung, um die Gänge zu wählen und die ansonsten konventionelle Kupplung zu betätigen. Dies erlaubt kupplungs mit einer einzigen Verschiebe Spalte -mounted Selektor, während der Fahrer gleichzeitig vom Gaspedal zum Wechselgetriebe angehoben. Dieses System wurde in den USA "Citro-Matic" genannt

Für das Modelljahr 1962 führte American Motors den E-Stick ein, der das Kupplungspedal im Rambler American mit serienmäßigen Dreigang-Schaltgetrieben eliminierte . Diese automatische Kupplung nutzte den Motoröldruck als hydraulische Quelle und war für weniger als 60 US-Dollar erhältlich. Im Vergleich zu den vollautomatischen Getrieben der damaligen Zeit bot der E-Stick den Kraftstoffverbrauch einer Knüppelschaltung, mit Vakuum und elektrischen Schaltern, die die Kupplung steuerten. Das E-Stick-Dreiganggetriebe wurde bei den größeren Rambler Classic- Modellen zusammen mit einer Overdrive-Einheit angeboten. Das System war nur mit 6-Zylinder-Motoren erhältlich, und das Fehlen einer Kupplung erwies sich als unbeliebt, so dass es nach 1964 eingestellt wurde.

Das im Käfer und Karmann Ghia verwendete Volkswagen WSK ( Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; engl.: Wandlerschaltkupplungsgetriebe ; engl.: Wandlerschaltkupplungsgetriebe ) von 1967 war eines der ersten Getriebe seiner Art mit einer automatischen mechanischen Kupplung und einem Drehmomentwandler. Das Schalten erfolgte manuell durch den Fahrer. Die automatische mechanische Kupplung ermöglichte es dem Auto, aus dem Stand heraus zu beschleunigen, während der Drehmomentwandler dies in jedem Gang ermöglichte. Da es Motorschwingungen dämpft und Drehmoment vervielfacht, fungiert es als eine Art "Untersetzungsgetriebe", sodass das eigentliche mechanische Getriebe nur drei Vorwärtsgänge benötigt (deshalb haben herkömmliche Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler normalerweise weniger Gänge als manuelle Getriebe). Die WSK hatte keinen "ersten" Gang; stattdessen wurde der erste Gang in den Rückwärtsgang umgewandelt und der zweite Gang wurde als erster Gang bezeichnet (wobei der dritte und vierte Gang jeweils als zweiter und dritter Gang bezeichnet wurden).

Das Chevrolet Torque-Drive- Getriebe, das beim Chevrolet Nova und Camaro von 1968 eingeführt wurde , ist eines der wenigen Beispiele, bei denen ein halbautomatisches Getriebe auf einem herkömmlichen hydraulischen Automatikgetriebe (anstelle eines Standard-Schaltgetriebes) basierte. Der Torque-Drive war im Wesentlichen ein 2-Gang- Powerglide- Automatikgetriebe ohne Vakuummodulator, bei dem der Fahrer manuell zwischen "Low" und "High" wechseln musste. Die Quadrantenanzeige bei Torque-Drive-Fahrzeugen war "Park-RN-Hi-1st". Der Fahrer würde das Auto in "1st" starten und dann den Hebel auf Wunsch auf "Hi" stellen. Der Torque-Drive wurde Ende 1971 eingestellt und durch ein traditionelles hydraulisches Automatikgetriebe ersetzt. Andere Beispiele für halbautomatische Getriebe, die auf hydraulischen Automatikgetrieben basieren, waren das Ford 3-Gang-Halbautomatikgetriebe, das im Ford Maverick von 1970-1971 verwendet wurde , frühe Versionen von Hondas 1976-1988 Hondamatic 2-Gang- und 3-Gang-Getrieben und der Daihatsu Diamatic 2-Gang-Getriebe, das im Daihatsu Charade von 1985-1991 verwendet wurde .

Andere Beispiele

Abbildung des kupplungslosen Schaltgetriebesystems Sensonic von Saab .
Jahre Name Anmerkungen
1953–1954 Plymouth Hy-Drive Drehmomentwandler zu einem 3-Gang-Schaltgetriebe hinzugefügt, damit es nur im höchsten Gang gefahren werden kann (um die Verwendung der manuellen Kupplung zu vermeiden).
1956–1963 Renault Ferlec Automatische elektromagnetische Kupplung. Wird im Renault Dauphine verwendet .
1957–1961 Mercedes-Benz Hydrak Automatische vakuumbetriebene Kupplung sowie ein Drehmomentwandler für das Anfahren aus dem Stand.
1959–???? Citroën Traffic-Kupplung Automatische Fliehkraftkupplung. Wird im Citroën 2CV , Citroën Traction Avant und Citroën Dyane verwendet .
1965-1990 VEB Sachsenring Hycomat Automatische elektrohydraulische Kupplung. Wird im Trabant 601 verwendet .
1966–???? Simca automatische Kupplung Automatische Kupplung plus Drehmomentwandler. Wird im Simca 1000 verwendet .
1967–1977 NSU- Automatikkupplung Automatische vakuumbetriebene Kupplung plus Drehmomentwandler. Verwendet im NSU Ro 80 .
1967–1976 Porsche Sportomatic Automatische vakuumbetriebene Kupplung plus Drehmomentwandler. Verwendet im Porsche 911 .
1968-1971 Subaru Autokupplung Automatische elektromagnetische Kupplung. Wird im Subaru 360 verwendet .
1968–1976 Volkswagen Autostick Automatische elektropneumatische Kupplung plus Drehmomentwandler. Verwendet im Volkswagen Käfer und Volkswagen Karmann Ghia .
1976–1980 Citroën C-matic Automatische Kupplung plus Drehmomentwandler. Wird im Citroën GS und Citroën CX verwendet .
1991–1993 Ferrari Valeo Automatische elektromechanische Kupplung. Verwendet im Ferrari Mondial t .
1992-1998 RUF EKS Automatische elektrohydraulische Kupplung. Wird im Ruf BTR und Ruf BTR2 verwendet .
1993–1998 Saab Sensonic Automatische elektrohydraulische Kupplung. Verwendet im Saab 900 NG .
2020–heute Hyundai / Kia iMT Automatische elektrohydraulische Kupplung. Verwendet im Hyundai Venue , Hyundai i20 und Kia Sonet . Der Schalthebel hat ein Schaltmuster, das einem voll manuellen Auto ähnelt, im Gegensatz zu AMTs mit nur sequentieller Gangwahl.

Verwendung in Motorrädern

Ein frühes Beispiel für ein halbautomatisches Motorradgetriebe war der Einsatz einer automatischen Fliehkraftkupplung Anfang der 1960er Jahre durch den tschechoslowakischen Hersteller Jawa Moto . Ihr Design wurde ohne Genehmigung in der Honda Cub 50 von 1965 verwendet , was dazu führte, dass Jawa Honda wegen Patentverletzung verklagte und Honda zustimmte, Lizenzgebühren für jedes Motorrad zu zahlen, das das Design verwendet.

Andere halbautomatische Getriebe, die in Motorrädern verwendet werden, sind:

  • Honda ‚s Hondamatic Zweiganggetriebe mit einem Drehmomentwandler ausgestattet (die ihren Namen mit mehreren vollautomatischen Getrieben teilen), wie es in seinem 1976 verwendete CB750A 1977 CB400A Hawk 1978 CM400A und 1982 CM450A .
  • Die in verschiedenen Minibikes , darunter Amstar Nostalgia 49, Honda CRF50F, Z-Serie und ST-Serie , Kawasaki KLX-110, KLX-110R und KSR110 , KTM 65 SX , Suzuki DR-Z50, DR-Z70 und DR-Z125 , SSR SR110TR und Yamaha TT-R50E.
  • Yamaha verwendete bei Motorrädern wie dem 2006er Yamaha FJR1300AE Sports-Touring ein automatisches Kupplungssystem namens YCCS . Dieses System kann entweder mit dem Hebel in der traditionellen Position in der Nähe des linken Fußes oder mit einem für die linke Hand zugänglichen Schalter an der Stelle des Kupplungshebels bei herkömmlichen Motorrädern geschaltet werden.
  • Die 5- und 6-Gang-Getriebe SE5 und SE6 des Can-Am Spyder Roadster .
  • Die in mehreren Underbone- Motorrädern in den 1970er Jahren; die Suzuki FR50 , Suzuki FR80 und Yamaha Townmate verwendeten 3-Gang-Getriebe mit einer Fersen-und-Zehen-Schaltung.
  • Einige Hochleistungssportmaschinen verwenden einen Trigger-Schaltsystem, mit einem Lenker montierten Auslöser, paddle, Schalter oder Knopf und einer automatisch betätigten Kupplung.
  • Einige Dirtbikes verwenden dieses System, das manchmal als automatisches Kupplungsgetriebe bezeichnet wird. Dazu gehören die Honda CRF110F und Yamaha TT-R110E. Der herkömmliche Motorrad-Fußschalter bleibt erhalten, der manuelle Handkupplungshebel wird jedoch nicht mehr benötigt. Halbautomatische Getriebe in Dirtbikes können trotz fehlender automatischer Schaltung als "automatisch" bezeichnet werden.

Einsatz im Motorsport

Halbautomatische Getriebe in Rennwagen werden typischerweise durch Schaltwippen bedient, die mit einem bestimmten Getriebesteuergerät verbunden sind.

Das erste Formel-1- Auto, das ein halbautomatisches Getriebe verwendet, war der Ferrari 640 von 1989 . Es verwendete hydraulische Aktuatoren und elektrische Magnetspulen für die Kupplungssteuerung und das Schalten und wurde über zwei hinter dem Lenkrad angebrachte Schaltwippen geschaltet. Ein weiteres Paddle am Lenkrad steuerte die Kupplung, die nur beim Anfahren aus dem Stand benötigt wurde. Das Auto gewann sein Debütrennen beim Großen Preis von Brasilien , litt jedoch die meiste Zeit der Saison unter Zuverlässigkeitsproblemen. Andere Teams begannen, auf ähnliche halbautomatische Getriebe umzusteigen; Der Williams FW14 von 1991 war der erste, der einen sequentiellen Trommeldrehmechanismus verwendet (ähnlich dem in Motorradgetrieben verwendeten ), der ein kompakteres Design ermöglichte, das nur einen Aktuator zum Drehen der Trommel und zum Wechseln der Zahnräder benötigte. Eine Weiterentwicklung wurde kurz darauf durch die Einführung der elektronischen Drosselklappensteuerung ermöglicht , die es dem Auto ermöglichte, beim Herunterschalten automatisch die Drehzahl anzupassen. 1993 verwendeten die meisten Teams halbautomatische Getriebe. Das letzte F1-Auto mit konventionellem Schaltgetriebe, der Forti FG01 , fuhr 1995 Rennen.

Aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Möglichkeit, dass Formel-1-Autos die Gänge automatisch ohne Zutun des Fahrers schalten können, wurde 1994 eine obligatorische Software eingeführt, die dafür sorgte, dass die Gangwechsel nur auf Anweisung des Fahrers erfolgen. Vorprogrammierte, computergesteuerte, vollautomatische Hoch- und Rückschaltungen wurden ab 2001 wieder eingeführt und erlaubt und waren ab dem diesjährigen Großen Preis von Spanien erlaubt , wurden aber 2004 wieder verboten . Tasten am Lenkrad zum direkten Schalten in einen bestimmten Gang (anstatt sequentiell über die Schaltwippen schalten zu müssen) sind erlaubt. Der Minardi PS05 von 2005 , der Renault R25 und der Williams FW27 waren die letzten Formel-1-Autos, die ein 6-Gang-Getriebe verwendeten, bevor für die Saison 2006 auf ein obligatorisches 7-Gang-Getriebe umgestellt wurde . Nach der Saison 2014 verwenden Formel-1-Autos derzeit obligatorische 8-Gang-Paddle-Shift-Getriebe.

Die inzwischen eingestellte CART Champ Car Series wurde für die Saison 2007 von einem sequenziellen Hebelschaltsystem auf ein 7-Gang-Paddelschaltsystem umgestellt . Dieses Getriebe wurde mit dem neuen Panoz DP01- Chassis für 2007 eingeführt .

Die konkurrierende IndyCar-Serie führte ihr halbautomatisches 6-Gang-Paddle-Shift-System für die Saison 2008 ein und ersetzte auch das vorherige sequentielle Getriebe mit Hebelschaltung, das 2008 mit dem Dallara IR-05- Chassis eingeführt wurde. IndyCars verwenden derzeit das sequenzielle Getriebe Xtrac P1011 , die ein halbautomatisches Paddle-Shift-System von Mega-Line namens AGS (Assisted Gearshift System) verwendet. AGS verwendet einen pneumatischen Schalt- und Kupplungsaktuator, der von einem internen Getriebesteuergerät gesteuert wird.

Sowohl in der FIA Formel-2- als auch in der Formel-3-Meisterschaft kommen derzeit sequentielle 6-Gang-Getriebe mit elektrohydraulischer Betätigung über Schaltwippen zum Einsatz. Zum Anfahren der Autos wird die manuelle Steuerung der Lamellenkupplungssysteme über einen Hebel hinter dem Lenkrad verwendet.

Die DTM verwendet derzeit ein Hewland DTT-200 sequentielles 6-Gang-Getriebe mit lenkradmontierten Schaltwippen, das mit der neuen Regeländerung zur Saison 2012 eingeführt wurde . Dieses neue System ersetzte das ältere sequentielle Getriebe mit Hebelschaltung, das in den letzten 12 Saisons (seit 2000 ) verwendet worden war.

Verwendung in anderen Fahrzeugen

Siehe auch: LKW § Antrieb

Andere bemerkenswerte Anwendungen für halbautomatische Getriebe sind:

Siehe auch

Kfz-Getriebe
Handbuch
Automatisch / Halbautomatisch

Verweise