Simca - Simca

Simca

Industrie	Automobil
Gegründet	1934
Gründer	Henri Pigozzi
Verstorbene	1970 Übernahme durch Chrysler, 1979 durch PSA
Schicksal	fusioniert in Chrysler Europe, später in PSA
Nachfolger	Talbot , eine Marke von PSA Peugeot Citroën
Hauptquartier	Nanterre , Frankreich (1935–1961) Poissy , Frankreich (1954–1970)
Produkte	Simca Aronde , Simca Ariane , Simca Vedette , Simca 1000 , Simca 1100 , Simca 1300/1500 , Simca 1307
Elternteil	Chrysler Europa

Simca 1000 GL (1974)

Simca ( Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile ; Mechanical and Automotive Body Manufacturing Company) war ein französischer Automobilhersteller , der im November 1934 von Fiat gegründet und von Juli 1935 bis Mai 1963 vom Italiener Henri Pigozzi geleitet wurde . Simca war mit Fiat verbunden und wurde, nachdem Simca die französischen Aktivitäten von Ford übernommen hatte , zunehmend von der Chrysler Group kontrolliert . 1970 wurde Simca eine Tochtergesellschaft und Marke von Chrysler Europe und beendete seine Zeit als unabhängiges Unternehmen. Simca verschwand 1978, als Chrysler seine europäischen Aktivitäten an einen anderen französischen Autohersteller, PSA Peugeot Citroën, veräußerte . PSA ersetzte die Marke Simca nach kurzer Zeit durch Talbot, als einige Modelle als Simca-Talbots gekennzeichnet wurden.

Während des größten Teils seiner Nachkriegstätigkeit war Simca einer der größten Automobilhersteller in Frankreich. Der Simca 1100 war für einige Zeit das meistverkaufte Auto in Frankreich, während der Simca 1307 und Simca Horizon den begehrten gewann Auto des Jahres Titel im Jahr 1976 und 1978 jeweils-diese Modelle wurden Abzeichen entworfen als Produkte anderer Marken in einigen Länder. Zum Beispiel wurde der Simca 1307 in Großbritannien als Chrysler Alpine verkauft, und der Horizon wurde auch unter der Marke Chrysler verkauft.

Simca-Fahrzeuge wurden auch von Simca do Brasil in São Bernardo do Campo , Brasilien , und Barreiros (einer anderen Chrysler-Tochtergesellschaft) in Spanien hergestellt . Sie wurden während der Chrysler-Ära auch in Australien , Chile , Kolumbien und den Niederlanden montiert . In Argentinien hatte Simca 1965 eine kleine Partnerschaft mit Metalmecánica SAIC (besser bekannt als de Carlo) für die Produktion der Simca Ariane.

Stiftung

Henri Pigozzi war Anfang der 1920er Jahre im Automobilgeschäft tätig, als er Fiat- Gründer Giovanni Agnelli kennenlernte . Sie begannen 1922 gemeinsam mit Pigozzi als Schrotthändler, kaufte alte Autokarosserien und schickte sie zum Recycling an Fiat. Zwei Jahre später wurde Pigozzi Generalvertreter von Fiat in Frankreich und 1926 wurde die SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) gegründet. 1928 begann SAFAF in Suresnes bei Paris mit der Montage von Fiat-Fahrzeugen und lizenzierte die Produktion einiger Teile an lokale Zulieferer. Bis 1934 wurden von SAFAF bis zu 30.000 Fiat-Autos verkauft.

Simca-Fiat

Das Unternehmen SIMCA ( Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ) wurde 1935 von FIAT gegründet, als Fiat die ehemalige Donnet- Fabrik im französischen Nanterre kaufte .

Die ersten produzierten Autos waren Fiat 508 Balillas und Fiat 518 Arditas, jedoch mit Simca-Fiat 6CV- und 11CV-Abzeichen. Ihnen folgte 1936 der Simca Cinq oder 5CV , eine im Frühjahr angekündigte Version des Fiat Topolino , die aber erst ab Oktober 1936 zum Verkauf angeboten wurde. Der Huit , eine 8CV-Version des Fiat 508C -1100, erschien 1937. Produktion des 6CV und 11CV wurden 1937 eingestellt, so dass der 5CV und der 8CV bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Produktion blieben. Dennoch blieb die Firma Fiat eng verbunden, und erst 1938 ersetzte der verkürzte Name "Simca" "Simca-Fiat".

Von den Unternehmen, die nach dem Krieg zu den vier großen Automobilherstellern Frankreichs aufstiegen, war Simca einzigartig, da es keine ernsthaften Bombenschäden an seinem Werk erlitt. Es gab hartnäckige Vermutungen, dass Henri Pigozzis enge persönliche Beziehung zur Familie Agnelli (der Fiat gehörte ) und Fiats starker politischer Einfluss bei der Mussolini- Regierung in Italien eine relativ günstige Behandlung für Simca in den Jahren sicherten, als Frankreich unter die Kontrolle der italienischen Machthaber fiel Verbündeter, Deutschland . Trotz der Besetzung Frankreichs wurden Simca-Autos während des gesamten Krieges in geringer Stückzahl produziert.

Nach der Befreiung von 1944 wurde die enge Verbindung des Unternehmens mit Italien zu einer offensichtlichen Belastung in der fieberhaften Atmosphäre von Vorwürfen und Neuanfängen, die Frankreich nach vier Jahren deutscher Besatzung erfasste . Dennoch erhielt die finanzielle Nachhaltigkeit des Werks Nanterre kurz nach der Befreiung einen Schub, als Simca von der amerikanischen Armee einen Auftrag zur Reparatur einer großen Anzahl von Jeep- Motoren erhielt.

1946: ein entscheidendes Jahr

Am 3. Januar 1946 trat der Fünfjahresplan der neuen Regierung für die Automobilindustrie (ohne Zuneigung als Pons-Plan bezeichnet ) in Kraft. Die Regierungspläne für Simca sahen vor, es zu einer Fusion mit verschiedenen kleineren Unternehmen wie Delahaye-Delage , Bernard, Laffly und Unic zu drängen , um einen Automobilherstellerverbund mit dem Namen „Générale française automobile“ (GFA) zu schaffen. Mit halbem Blick auf das Volkswagen- Projekt jenseits des Rheins legten die Behörden fest, dass GFA die zweitürige Version des "AFG" produzieren sollte, ein kleines Familienauto, das während des Krieges von dem einflussreichen Automobilingenieur Jean-Albert Grégoire entwickelt worden war . Grégoire verdankte seinen Einfluss einer stark überzeugenden Persönlichkeit und einem beachtlichen Ingenieurtalent. In Bezug auf die Zukunft der französischen Automobilindustrie vertrat Grégoire starke Ansichten, von denen zwei den Frontantrieb und Aluminium als Material für die Karosserien favorisierten. Einige Wochen nach der Befreiung trat Grégoire als General Technical Director dem Simca-Vorstand bei, um die Produktion des AFG im Werk Nanterre vorzubereiten .

Für Simca schien die Aussicht auf Verstaatlichung angesichts einer entschieden dirigistischen linken französischen Regierung sehr real. ( Renault war bereits Anfang 1945 von der Regierung beschlagnahmt und verstaatlicht worden.) Simcas langjähriger (aber in Italien geborene) Generaldirektor, Henri Pigozzi , war gezwungen, seine beträchtlichen Reserven an List und Charme einzusetzen, um seine eigenen zu behalten Position innerhalb des Unternehmens, und es scheint, dass Pigozzi sein Überleben bei Simca letztendlich dem Eingreifen seines neuen Vorstandskollegen Jean-Albert Grégoire bei den nationalen Politikern zu verdanken hat . Im Gegenzug erhielt Grégoire das persönliche Engagement des überlebenden Generaldirektors für die Produktion seiner zweitürigen AFG in Nanterre.

Es ist sehr leicht zu erkennen, wie der zweitürige AFG aussah, denn sein viertüriges Äquivalent ging als Panhard Dyna X in Produktion, kaum verändert von Grégoires Prototyp . Es war ein Auto, das von einem Ingenieur entworfen wurde, und Pigozzi fand es hässlich. In dem Versuch, es für stilbewusste Autokäufer attraktiver zu machen, die, wie man hoffte, in Simca-Ausstellungsräumen erscheinen würden, sobald die Wirtschaft wieder anzog und die staatlichen Beschränkungen für den Autobesitz gelockert wurden, nahmen die Simca-Designer die Grundlagen des Grégoire-Prototyps und bekleidete ihn mit verschiedenen konventionell moderneren Karosserien, von denen die letzte einem verkürzten Peugeot 203 unheimlich ähnlich sah . Dieser „Simca-Grégoire“ schnitt bei Straßentests in Frankreich und in der Umgebung von Turin (Heimatstadt von Fiat , dem Simca noch immer gehörte) zufriedenstellend ab , und im September 1946 galt das Auto als serienreif. Aber Pigozzi war immer noch vorsichtig. Er hatte wenig Enthusiasmus für die grundlos unergründliche Komplexität, die mit der Herstellung eines massentauglichen Autos mit Frontantrieb verbunden war. Die Erfahrungen mit dem Citroën Traction Avant , der seinen Hersteller Mitte der 1930er Jahre in Konkurs ging, waren nicht ermutigend. Pigozzi beantragte daher bei der (zu diesem Zeitpunkt noch stark interventionistischen) Regierung einen weit höheren staatlichen Zuschuss, als die Regierung in Betracht ziehen konnte. Sowohl das Projekt „Simca-Grégoire“ als auch der regierungseigene Enthusiasmus für das Mikromanagement der französischen Automobilindustrie verlor inzwischen an Schwung. Da die „Simca-Grégoire“ in absehbarer Zeit nicht in Aussicht gestellt werden konnte, schied der Technische Generaldirektor Grégoire Anfang 1947 aus dem Unternehmen aus.

Auf dem ersten Pariser Autosalon seit Kriegsende im Oktober 1946 waren auf dem Simca-Stand zwei Modelle ausgestellt, die Simca 5 und die Simca 8 , die zu diesem Zeitpunkt kaum noch von ihren Vorkriegs-Äquivalenten zu unterscheiden waren. Ein neues Auto kam 1948 mit dem Simca 6 auf den Markt , einer Weiterentwicklung des Simca 5, den er schließlich ersetzen sollte, und verfügte über einen 570-cm3-Motor mit hängenden Ventilen: Der Simca 6 wurde vor der Einführung des entsprechenden Fiat auf den Markt gebracht .

Die französische Wirtschaft befand sich in dieser Zeit in einem prekären Zustand, und die Regierungen übten Druck auf die Autohersteller aus, um die Exportverkäufe zu maximieren. In den ersten acht Monaten des Jahres 1947 exportierte Simca 70 % der produzierten Autos und lag damit hinter Citroën (92 % Export), Renault (90 % Export), Peugeot (87 % Export) und Ford Frankreich (83 % Export). Im Kampf um die Maximierung der Exporte wurde Simca dadurch behindert, dass es nicht mit seinem italienischen Hauptaktionär Fiat konkurrieren konnte.

Übernahme von Aronde und Ford SAF

Simca Aronde (1956)

Der 1951 auf den Markt gebrachte Simca Aronde war das erste Simca-Modell, das nicht auf einem Fiat-Design basiert. Es hatte einen 1200-cm³-Motor und seine Produktion erreichte jährlich 100.000 Einheiten. Nach diesem Erfolg nahm Simca den Französisch Lkw - Hersteller über Unic 1951 Saurer 1956 und das Poissy Werk von Ford SAF 1954. Der Poissy Anlage hatte Expansion genügend Platz für, Simca ermöglichte Französisch zur Konsolidierung der Produktion in einer einzigen Anlage und, 1961, um das alte Werk in Nanterre zu verkaufen.

Die 1950er Jahre waren ein Jahrzehnt des Wachstums für Simca, und bis 1959 hatte die kombinierte Produktion der Werke in Nanterre und Poissy 225.000 Autos überschritten, was den Hersteller in Bezug auf das Volumen an zweiter Stelle unter den französischen Autoherstellern platzierte, vor Peugeot und Citroën , wenn auch immer noch weit hinter Marktführer Renault .

Der Kauf von Ford fügte dem Simca-Stall auch die V-8-betriebene Ford Vedette- Reihe hinzu . Dieses Modell wurde bis 1962 in Frankreich und 1967 in Brasilien weiter produziert und nach und nach aufgerüstet, jedoch mit verschiedenen Namen unter dem Simca-Abzeichen. 1957 wurde auch eine Version mit Aronde-Motor hergestellt, die Ariane genannt wurde, die aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit und ihrer großen Karosserie als Taxi beliebt war.

1958 kaufte Simca Talbot-Lago .

Brasilien

Ein in Brasilien hergestellter Simca Chambord , der in der Fernsehserie O Vigilante Rodoviário  [ pt ] (1961-1962) verwendet wurde

Das Werk Simca erhielt vor seiner Einweihung 1956 einen Besuch von Juscelino Kubitschek , organisiert von einem brasilianischen General, der dort ein Familienmitglied beschäftigte. Er lud Simca scherzhaft ein, in Minas Gerais , seinem Heimatstaat , ein Werk zu bauen . Simca folgte und schickte eine entsprechende Absichtserklärung. In der Zwischenzeit hatte Brasilien eine Executive Group for the Automotive Industry  [ pt ] (GEIA) gebildet, die eine Reihe von Anforderungen für jeden Hersteller aufgestellt hatte, der ein Werk in Brasilien gründen möchte. Simca behauptete, dass ihr Vorschlag und ihre Vereinbarung mit Kubitschek diese Regeln vordatieren und sich für Ausnahmen einsetzten. Simca hat auch direkt in Minas Lobbyarbeit geleistet, musste aber am Ende einen eigenen Vorschlag vorlegen, der mit einigen Auflagen angenommen wurde. Die Verzögerungen bei der Verabschiedung der GEIA-Regeln führten dazu, dass Simca, das sein erstes Werk in São Paulo errichtete , keinen Zugang zu harten Währungen hatte und infolgedessen unter erheblichen Teileengpässen litt. Simca entwickelte sich schnell einen Ruf für niedrige Qualität, den es nicht abschütteln konnte.

Simca do Brasil war ursprünglich zu 50 % in brasilianischem Besitz, aber nachdem Chrysler 1966 Simca France übernommen hatte, erlangten sie auch die Kontrolle über den brasilianischen Arm. Simca blieb während der gesamten Zeit in Brasilien in São Paulo ansässig und zog nie, wie ursprünglich versprochen, nach Minas. Ihr Sortiment wurde um den 2,4-Liter-V8-Motor Simca Vedette herum aufgebaut, der im März 1959 in Brasilien in Produktion ging. Er wurde unter verschiedenen Namen und in einer Reihe verschiedener Karosserieformen gebaut, bis das Simca-Emblem 1969 dort ausgemustert wurde. Später Modelle wurden komplett neu gestaltet und als Simca Esplanada verkauft .

Fulgur

Der Simca Fulgur war ein Konzeptfahrzeug, das 1958 von Robert Opron für Simca entworfen und erstmals auf dem Genfer Autosalon 1959 ausgestellt wurde . Es wurde auch auf der New York Auto Show und der Chicago Auto Show 1961 ausgestellt . Das Concept Car sollte zeigen, wie Autos im Jahr 2000 aussehen würden. Es sollte atomar angetrieben, sprachgesteuert, per Radar geführt und bei einer Geschwindigkeit von über 150 km/h nur mit zwei Rädern ausgestattet sein, die von Gyroskopen ausbalanciert wurden . Fulgur ist lateinisch für Blitz oder Blitz .

Chrysler

1958 kaufte der amerikanische Autohersteller Chrysler Corporation , der in den europäischen Automarkt einsteigen wollte , 15% von Simca von Ford in einem Geschäft, das Henry Ford II später öffentlich bedauerte. Zu diesem Zeitpunkt blieb jedoch Fiat der dominierende Aktionär , und ihr Einfluss zeigt sich in der Konstruktion und dem Design von Simcas jener Zeit, wie den Modellen 1000 und 1300 , die 1961 bzw. 1963 eingeführt wurden eine Kontrolle von 64% durch den Kauf von Aktien von Fiat, und sie erweiterten diese Beteiligung anschließend auf 77%. Fiat behielt noch 1971 eine Beteiligung von 19 %, war aber längst nicht mehr im Geschäft aktiv.

Ebenfalls 1964 kaufte Chrysler den britischen Hersteller Rootes und baute damit die Basis von Chrysler Europe auf. Alle Simca-Modelle, die nach 1967 hergestellt wurden, hatten das Chrysler-Pentastar-Logo sowie das Simca-Logo. 1961 begann Simca mit der Herstellung aller seiner Modelle im ehemaligen Ford SAF-Werk in Poissy und verkaufte das Werk in Nanterre an Citroën . Der Simca 1000 mit Heckmotor wurde 1961 mit seinem sportlichen Ableger Simca- Abarth im Jahr 1963 eingeführt. Der 1000 diente auch als Plattform für das 1000 Coupé, ein Sportcoupé mit einer von Bertone entworfenen Karosserie von Giorgetto Giugiaro und 4-Rad Scheibenbremsen . Es debütierte 1963 und wurde vom Car Magazine als "das schönste kleine Coupé der Welt" beschrieben. 1967 sah das leistungsstärkere 1200S Bertone Coupé, das mit einem PS- Upgrade im Jahr 1970 die schwindelerregende Geschwindigkeit von fast 112 mph (180 km/h) erreichen konnte, was es zum schnellsten jemals gebauten Serien-Simca machte. 1967 erschien ein viel moderneres Auto, der 1100, mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung rundum und wurde bis 1979 produziert. Am 1. Juli 1970 wurde der Firmentitel offiziell in Chrysler France geändert.

Zusammenbruch von Chrysler Europe

Die erfolgreichsten Vor-Chrysler Simca-Modelle waren der Aronde, der Simca 1000 und der 1100 Compact mit Frontmotor . Während der Chrysler-Ära der 1970er Jahre produzierte Simca die neue Chrysler 160/180/2-Liter- Limousine, 1307- Reihe ( Chrysler Alpine in Großbritannien ) und später den Horizon ( Dodge Omni und Plymouth Horizon in den USA). Sowohl der 1307 als auch der Horizon wurden bei der Markteinführung zum europäischen Auto des Jahres gekürt. Chryslers Zwangsheirat von Simca und Rootes war jedoch keine glückliche - Chrysler Europe brach 1977 zusammen und die Überreste wurden im folgenden Jahr für nominal 1,00 US-Dollar plus Übernahme der ausstehenden Schulden an Peugeot SA verkauft . Die Rootes-Modelle wurden schnell getötet, und die auf Simca basierenden Alpine 1307 und Horizon kämpften in der ersten Hälfte der 1980er Jahre mit dem wiederbelebten Talbot-Abzeichen, das selbst innerhalb eines Jahrzehnts aus Pkw verschwunden war. Unterdessen baute Peugeot seine eigene Marke aus und baute seine Peugeot-Autos in den ehemaligen Fabriken Simca und Rootes, obwohl die Marke in den 1990er Jahren auf Nutzfahrzeugen überlebte.

Leben nach dem Tod

Peugeot gab schließlich die Marke Talbot auf und das letzte Simca-Design wurde als Peugeot 309 (anstelle von Talbot Arizona wie ursprünglich geplant) auf den Markt gebracht. Der Peugeot 309 verwendete bis Oktober 1991 (etwa 18 Monate vor Produktionsende) Simca-Motoren, als sie durch die PSA-eigenen Motoren der TU- und XU-Serien ersetzt wurden. Der 309 wurde in der ehemaligen Rootes- Fabrik in Ryton-on-Dunsmore , Großbritannien, sowie im Werk Poissy produziert.

Simcas wurden auch in Brasilien , Kolumbien , Spanien und Finnland hergestellt . Das letzte auf Simca basierende Auto war der auf Horizon basierende Dodge Omni , der bis 1990 in den USA gebaut wurde. Das europäische Äquivalent war bereits drei Jahre zuvor gestrichen worden, als die Verwendung des Namens Talbot auf Personenwagen endgültig eingestellt wurde.

Modelle

• Simca 5
• Simca 6
• Simca 8
• Simca 9
• Simca 11
• Simca Gordini Typ 15 (Grand-Prix-Rennwagen)
• Simca Aronde
• Simca Ariane
• Simca Vedette (auch in Lizenz von Simca do Brasil mit den Namen Simca Chambord , Simca Alvorada , Simca Profissional und Simca Présidence hergestellt )
• Simca Jangada (brasilianisches Modell)
• Simca Esplanada (brasilianisches Modell)
• Simca Regente (brasilianisches Modell)
• Simca Tufão (brasilianisches Modell)
• Simca GTX (brasilianisches Modell)
• Simca 1000
• Simca 1000 Coupé
• Simca 1100
• Simca 1300/1500
• Simca 1301/1501
• Simca 1200S
• Chrysler-Simca 1609/1610/2-Liter
• Matra-Simca Bagheera
• Matra-Simca Rancho
• Simca 1307/1308/1309/1s510
• Simca Horizont
• Talbot-Simca Solara

Produktionsnummern

Verweise

Literaturverzeichnis

• Simca: L'aventure de l'hirondelle , von Adrien Cahuzac, Editions ETAI, 2008.
• Simca: De Fiat à Talbot (Préface de Jacques Loste), von Michel G. Renou, Editions ETAI, 1999.
• Guide Simca: Tous les modèles de 1965 à 1980 , von Michel G. Renou, Editions EPA, 1995
• Guide Simca: Tous les modèles de 1934 à 1964 , von Bruno Poirier, Editions EPA, 1994.
• Simca: Toute l'histoire , von Michel G. Renou, Editions EPA, 1984, neu aufgelegt 1994.
• Aronde: Le Grand livre (Préface de Caroline Pigozzi), von Michel G. Renou, Editions EPA, 1993.
• Simca: Un appétit d'oiseau , von Jacques Rousseau, Editions Jacques Grancher, 1984. Neuauflage 1996, Editions Rétroviseur.

Externe Links

• Geschichte der brasilianischen Simcas
• Simca 1000 Rallye de légende
• Simca Fulgur
• Simca Fulgur - Beschreibung und Zeichnungen