Sinclair C5 - Sinclair C5

Sinclair C5
Überblick
Hersteller	Sinclair-Fahrzeuge
Produktion	1985
Montage	Merthyr Tydfil , Wales
Karosserie und Fahrwerk
Klasse	Batterie Elektrofahrzeug
Layout	Dreirad
Antriebsstrang
Elektromotor	250 W (0,34 PS)
Batterie	12 V Blei-Säure-Batterie
Bereich	20 Meilen (32 km)
Maße
Radstand	1.304 mm (51,3 Zoll)
Länge	1.744 mm (68,7 Zoll)
Breite	744 mm (29,3 Zoll)
Höhe	795 mm (31,3 Zoll)
Leergewicht	30 kg (66 lb) ohne Akku, ca. 45 kg (99 lb) mit Akku

Das Sinclair C5 ist ein kleine Ein-Personen - Batterie elektrische liegendes Dreirad , technisch ein „elektrisch unterstütztes , pedal cycle“. Es war der Höhepunkt von Sir Clive Sinclairs langjährigem Interesse an Elektrofahrzeugen. Obwohl allgemein als "Elektroauto" beschrieben, charakterisierte Sinclair es als "Fahrzeug, kein Auto".

Sinclair war zu einem der bekanntesten Millionäre Großbritanniens geworden und wurde in den frühen 1980er Jahren mit der sehr erfolgreichen Heimcomputer-Reihe von Sinclair Research zum Ritter geschlagen . Er hoffte, seinen Erfolg auf dem Elektrofahrzeugmarkt zu wiederholen, den er als reif für einen neuen Ansatz ansah. Der C5 entstand aus einem früheren Projekt zur Herstellung eines kleinen Elektroautos namens C1. Nach einer Gesetzesänderung, veranlasst durch Lobbyarbeit der Fahrradhersteller, entwickelte Sinclair das C5 als elektrisch angetriebenes Dreirad mit einer Polypropylen- Karosserie und einem von Lotus Cars entworfenen Chassis . Es sollte das erste in einer Reihe immer ambitionierter werdender Elektrofahrzeuge sein, doch die Entwicklung der Nachfolgemodelle C10 und C15 ging nie über das Reißbrett hinaus.

Am 10. Januar 1985 wurde der C5 bei einem glanzvollen Launch-Event enthüllt, wurde jedoch von den britischen Medien weniger begeistert aufgenommen. Die Verkaufsaussichten wurden durch schlechte Bewertungen und Sicherheitsbedenken von Verbraucher- und Automobilorganisationen getrübt. Die Einschränkungen des Fahrzeugs – eine geringe Reichweite, eine Höchstgeschwindigkeit von nur 24 km/h, eine schnell entladene Batterie und mangelnde Wetterfestigkeit – machten es für die meisten Menschen unpraktisch. Es wurde als Alternative zu Autos und Fahrrädern vermarktet, fand jedoch keinen Anklang bei beiden Besitzergruppen und war erst einige Monate nach seiner Einführung im Handel erhältlich. Innerhalb von drei Monaten nach der Markteinführung wurde die Produktion um 90 % gekürzt. Der Verkauf nahm trotz der optimistischen Prognosen von Sinclair nie an und die Produktion wurde im August 1985 vollständig eingestellt. Von 14.000 hergestellten C5 wurden nur 5.000 verkauft, bevor der Hersteller Sinclair Vehicles in Konkurs ging .

Der C5 wurde als "eine der großen Marketingbomben der britischen Nachkriegsindustrie" und als "berüchtigtes ... Beispiel für Misserfolge" bekannt. Trotz seines kommerziellen Scheiterns wurde der C5 zu einem Kultobjekt für Sammler. Tausende von unverkauften C5 wurden von Investoren gekauft und zu stark überhöhten Preisen verkauft, bis zu 6.000 £ im Vergleich zum ursprünglichen Verkaufswert von 399 £. Enthusiasten haben Besitzerclubs gegründet und einige haben ihre Fahrzeuge erheblich modifiziert, indem sie größere Räder, Düsentriebwerke und leistungsstarke Elektromotoren hinzugefügt haben, um ihre C5 mit Geschwindigkeiten von bis zu 240 km/h anzutreiben.

Entwurf

Der C5 besteht überwiegend aus Polypropylen und ist 174,4 cm (68,7 Zoll) lang, 74,4 cm (29,3 Zoll) breit und 79,5 cm (31,3 Zoll) hoch. Es wiegt ungefähr 30 kg (66 lb) ohne Akku und 45 kg (99 lb) mit einem. Das Chassis besteht aus einem einzigen Y-förmigen Stahlbauteil mit einem Querschnitt von ca. 5,5 cm (2,2 in) x 4 cm (1,6 in) Das Fahrzeug hat drei Räder, eines mit 317 mm (12,5 in) Durchmesser vorne und zwei von 406 mm (16.0 in) hinten.

Der Fahrer sitzt in einem offenen Cockpit in Liegeposition und lenkt über einen Lenker, der sich unter den Knien befindet. Am Lenker befinden sich ein Netzschalter sowie vordere und hintere Bremshebel. Als Ergänzung oder Ersatz für Elektroantrieb kann der C5 auch über fahrradähnliche Pedale vorne im Cockpit angetrieben werden. Die Höchstgeschwindigkeit eines unmodifizierten C5 beträgt 15 Meilen pro Stunde (24 km/h). Am Heck des Fahrzeugs befindet sich ein kleiner Gepäckraum mit 28 Liter Fassungsvermögen. Da der C5 über keinen Rückwärtsgang verfügt, erfolgt das Reversieren durch Aussteigen, Aufnehmen des Vorderwagens und Drehen von Hand.

Der C5 wird von einer 12-Volt-Blei-Säure-Batterie angetrieben, die einen Motor mit einer Dauerleistung von 250 Watt und einer Höchstgeschwindigkeit von 4.100 Umdrehungen pro Minute antreibt . Es ist mit einem zweistufigen Getriebe gekoppelt, das das Drehmoment um den Faktor 13 erhöht , ohne das der Motor das Fahrzeug nicht bewegen könnte, wenn sich eine Person an Bord befindet. Der Motor ist jedoch anfällig für Überhitzung. Das Drehmoment erhöht sich mit zunehmender Belastung des Fahrzeugs, beispielsweise durch eine zu steile Steigung. Die Tests von Sinclair zeigten, dass es unter Kraft eine maximale Steigung von 1 zu 12 (8 %) und eine 1 zu 7 (14%) Steigung mit den Pedalen bewältigen konnte. Wenn die Drehzahl des Motors abnimmt, nimmt der Stromfluss durch seine Wicklungen zu und zieht bei Blockierdrehzahl bis zu 140 Ampere . Dies würde den Motor im Dauerbetrieb sehr schnell durchbrennen, sodass die Last des Motors ständig von der Elektronik des C5 überwacht wird. Bei Volllast schaltet die Elektronik den Motor nach 4 Sekunden ab, bei hoher Last (ca. 80 oder 90 Ampere) schaltet er nach zwei bis drei Minuten ab. Ein wärmeempfindlicher Widerstand im Inneren des Motors warnt den Fahrer bei Überhitzung des Fahrzeugs und schaltet den Motor nach kurzer Zeit ab. Wird eine zu hohe Temperatur erreicht, verformt sich der Streifen und die Stromversorgung wird unterbrochen.

Obwohl er meist als Elektrofahrzeug in Rechnung gestellt wurde, hängt der C5 auch maßgeblich von der Tretkraft ab. Die Batterie des Fahrzeugs ist so ausgelegt, dass sie bei voller Ladung eine Stunde lang 35 Ampere liefert oder zwei Stunden lang die Hälfte davon, was dem C5 eine angegebene Reichweite von 20 Meilen (32 km) verleiht. Ein Display im Cockpit zeigt mit grünen, gelben und roten LEDs den Ladezustand des Akkus an. Die Segmente erlöschen nacheinander, um anzuzeigen, wie viel Fahrzeit noch übrig ist. Das letzte Licht zeigt an, dass nur noch zehn Minuten Leistung übrig sind, danach wird der Motor ausgeschaltet und der Fahrer kann sich auf die Pedale verlassen. Ein weiteres Display zeigt über grüne, gelbe und rote LEDs an, wie viel Strom verbraucht wird. Der C5 ist in seinem sparsamsten Betriebsmodus, wenn eine geringe Strommenge verwendet wird, die durch die grünen LEDs angezeigt wird. Wenn die Lichter rot leuchten, steht der Motor unter hoher Last und der Fahrer muss die Pedalkraft verwenden, um eine Überhitzung und ein Abschalten zu vermeiden.

Der C5 wurde ursprünglich zu einem Preis von 399 £ verkauft, aber um die Kosten unter der Marke von 400 £ zu halten, wurden eine Reihe von Komponenten als optionales Zubehör verkauft. Dazu gehörten Blinker, Spiegel, Schmutzfänger, eine Hupe und ein "High-Vis-Mast", bestehend aus einem reflektierenden Streifen an einer Stange, der den C5 im Straßenverkehr besser sichtbar machen soll. Sinclairs C5-Zubehörbroschüre stellte fest, dass "das britische Klima nicht immer ideal für Fahrten mit Wind-in-den-Haaren ist" und bot eine Reihe von wasserdichten Stoffen an, um C5-Fahrer im offenen Cockpit des Fahrzeugs trocken zu halten. Weiteres Zubehör waren Sitzkissen und Ersatzbatterien.

Geschichte

Ursprünge

Sir Clive Sinclairs Interesse an den Möglichkeiten von Elektrofahrzeugen entstand Ende der 1950er Jahre während eines Ferienjobs beim Elektronikkonzern Solatron. Fünfzehn Jahre später, in den frühen 1970er Jahren, leitete er sein eigenes erfolgreiches Elektronikunternehmen Sinclair Radionics mit Sitz in St. Ives in Cambridgeshire . Er beauftragte einen seiner Mitarbeiter, Chris Curry – später Mitbegründer von Acorn Computers –, einige Voruntersuchungen zum Design von Elektrofahrzeugen durchzuführen.

Sinclair vertrat die Ansicht, dass ein Elektrofahrzeug von Grund auf neu entwickelt werden muss, um die Prinzipien des Automobildesigns vollständig zu überdenken, anstatt elektrische Komponenten einfach in ein etabliertes Modell fallen zu lassen. Er glaubte, dass der Motor der Schlüssel zum Design war. Sinclair und Curry entwickelten einen hauchdünnen Motor, der auf einem Kinderroller montiert wurde, mit einem Knopf am Lenker, um ihn zu aktivieren. Die Forschung kam jedoch nicht weiter, als Sinclairs Entwicklung des ersten "schlanken" Taschenrechners – des Sinclair Executive und seiner Nachfolger – Vorrang hatte. Für den Rest der 1970er Jahre fanden keine weiteren Arbeiten an Elektrofahrzeugen statt.

Frühe Entwicklung: der C1

Erst Ende 1979 kehrte Sinclair zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen zurück. Um Weihnachten dieses Jahres wandte er sich an Tony Wood Rogers, einen ehemaligen Radionics-Mitarbeiter, um Beratungsarbeiten zu "einer vorläufigen Untersuchung eines persönlichen Elektrofahrzeugs" durchzuführen. Die Aufgabe bestand darin, die Möglichkeiten zur Herstellung eines Ein-Personen-Fahrzeugs zu prüfen, das ein Moped ersetzen und eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h erreichen würde. Obwohl Wood Rogers anfangs zögerlich war, war er von der Idee eines Elektrofahrzeugs fasziniert und erklärte sich bereit, Sinclair zu helfen. Das Fahrzeug wurde C1 genannt (das C steht für Clive). Er baute eine Reihe von Prototypen, um verschiedene Konstruktionsprinzipien zu demonstrieren und die endgültigen Spezifikationen zu klären.

Eine Spezifikation des C1 erschien bis Ende des Jahres. Es würde den Transportbedarf auf kurze Distanzen mit einer Mindestreichweite von 30 Meilen (48 km) bei einer voll aufgeladenen Batterie decken. Dies spiegelte offizielle Zahlen wider, die belegen, dass die durchschnittliche tägliche Fahrt mit dem Auto nur 21 km betrug, während die durchschnittliche Fahrt mit dem Moped oder Fahrrad nur 9,7 km betrug. Als Nutzer waren Hausfrauen, Pendler in der Stadt und junge Leute gedacht, die ansonsten mit dem Fahrrad oder Moped unterwegs wären. Das Elektrofahrzeug wäre sicherer, wetterfester und würde Platz für den Transport von Gegenständen bieten. Es wäre einfach zu fahren und zu parken und für den Fahrer zu betreten oder auszusteigen, und es würde minimale Wartung erfordern. Das Fahrzeug würde der Einfachheit halber mit spritzgegossenen Kunststoffkomponenten und einer Polypropylenkarosserie konstruiert . Es wäre auch viel billiger als ein Auto und kostet höchstens 500 Pfund (entspricht 1.500 Pfund im Jahr 2019).

Ein Entwicklungsbereich, auf den Sinclair bewusst verzichtete, war die Batterietechnologie. Elektrofahrzeuge, die mit Blei-Säure-Batterien betrieben wurden, waren einst den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zahlenmäßig überlegen; 1912 wurden in den USA fast 34.000 Elektroautos zugelassen. Die Effizienz der Verbrennungsmotoren verbesserte sich jedoch erheblich, während die Batterietechnologie viel langsamer voranschritt, was dazu führte, dass benzin- und dieselbetriebene Fahrzeuge den Markt dominierten. 1978 waren von 17,6 Millionen zugelassenen Fahrzeugen auf britischen Straßen nur 45.000 Elektrofahrzeuge im täglichen Gebrauch, und davon waren 90 % Milkfloats . Sinclair entschied sich, auf die bestehende Blei-Säure-Batterietechnologie zu setzen, um die hohen Kosten für die Entwicklung eines effizienteren Typs zu vermeiden. Seine Begründung war, dass die Batteriehersteller, wenn der Markt für Elektrofahrzeuge in Schwung kommt, bessere Batterien entwickeln würden. Wood Rogers erinnert sich:

Wir blieben bei der damaligen Standardtechnologie. Eine Autobatterie kam nicht in Frage, weil sie keine konstanten Lade-/Entladezyklen verträgt, eine Traktionsbatterie , ähnlich wie bei Milchschwimmern, kann aus dem leeren Akku aufgeladen werden und eine Semi-Traktionsbatterie, die oft von Caravanern verwendet wird, bot einen guten Kompromiss. Leider hatten wir aber sehr wenig Wahlfreiheit.

1982 wechselte das Entwicklungsprogramm an die University of Exeter , wo das C1-Chassis mit Glasfaserschalen ausgestattet und im Windkanal getestet wurde. Schon früh wurde erkannt, dass das Fahrzeug aerodynamisch sein muss; Obwohl es immer nur klein und relativ langsam sein sollte, wurde die Reduzierung des Luftwiderstands als essenziell für die Effizienz des Fahrzeugs angesehen. Bis März 1982 war die Grundkonstruktion des C1 festgelegt. Sinclair wandte sich dann an ein etabliertes Motordesign-Unternehmen, Ogle Design of Letchworth , um professionelle Styling-Unterstützung und Produktionstechnik zu bieten. Ogles Ansatz war jedoch nicht nach Sinclairs Geschmack; Sie nahmen das Projekt als eines des Autodesigns in Angriff und konzentrierten sich mehr (und teurer) auf die Aerodynamik als auf die Fahrradtechnologie, auf der der C1 basierte. Das Gewicht des Fahrzeugs stieg auf über 150 Kilogramm, weit mehr als Sinclairs Wunschvorgabe. Im März 1983 hatten Sinclair und Wood Rogers beschlossen, das C1-Programm einzustellen. Wood Rogers kommentiert, dass Ogle überzeugt war, dass der C1 ein Flop werden würde, und sagte Sinclair, dass er nicht schnell genug sein würde, dass seine Fahrer bei Regen nass werden würden und dass die Batterie nicht gut genug sei.

Um die ständig steigenden Entwicklungskosten des Fahrzeugs zu decken, beschloss Sinclair, Kapital durch den Verkauf einiger seiner eigenen Anteile an Sinclair Research zu beschaffen, um ein separates Unternehmen zu finanzieren, das sich auf Elektrofahrzeuge konzentrieren würde. Im März 1983 wurde ein Deal über 12 Millionen Pfund abgeschlossen, von dem 8,3 Millionen Pfund zur Finanzierung der Gründung des neuen Unternehmens Sinclair Vehicles verwendet wurden . Sinclair rekrutierte Barrie Wills, einen erfahrenen ehemaligen Mitarbeiter der DeLorean Motor Company , als Geschäftsführer von Sinclair Vehicles. Obwohl Wills anfangs Skepsis gegenüber der Realisierbarkeit eines Elektrofahrzeugs äußerte – seine fünfundzwanzig Jahre in der Automobilindustrie hatten ihn davon überzeugt, dass es nie ein Elektroauto geben würde – gelang es Sinclair, ihn davon zu überzeugen, dass das Projekt funktionieren würde. 1984 wurde der neue Hauptsitz von Sinclair Vehicles in Coventry in den West Midlands gegründet , einem Gebiet mit einer langjährigen Verbindung zur Automobilindustrie.

Die Perspektiven des Projekts wurden durch Änderungen in der Herangehensweise der britischen Regierung an Elektrofahrzeuge gestärkt. Im März 1980 hatte es die Kfz -Verbrauchssteuer für Elektrofahrzeuge abgeschafft und Anfang 1983 arbeitete das Verkehrsministerium an einem Gesetz, das eine neue Fahrzeugkategorie einführen würde – das „elektrisch unterstützte Tretrad“. Dies hatte aus Sicht von Sinclair eine Reihe von erheblichen Vorteilen. Ein solches Fahrzeug wäre von der Versicherung und der Kfz-Steuer befreit, und der Benutzer bräuchte weder einen Führerschein noch einen Helm, die alle für Mopeds erforderlich wären. Auslöser für das im August 1983 verabschiedete Gesetz war eine Lobbykampagne von Herstellern wie Raleigh , die Elektrofahrräder verkaufen wollten.

Sinclair erkannte, dass sein Elektrofahrzeugdesign leicht an die neue Gesetzgebung angepasst werden konnte. Da die Kategorie „elektrisch unterstütztes Tretrad“ so neu war, gab es auf dem Markt keine Fahrzeuge, die den Anforderungen der neuen Gesetzgebung entsprechen würden. Es hat jedoch eine Reihe von Einschränkungen auferlegt, die die Leistung jedes Fahrzeugs, das unter die neuen Standards fallen würde, einschränkten. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs wäre auf nur 15 Meilen pro Stunde (24 km/h) begrenzt; es durfte nicht mehr als 60 Kilogramm (130 lb) wiegen, einschließlich der Batterie; und sein Motor konnte nicht mit mehr als 250 Watt bewertet werden.

Trotz dieser Einschränkungen galt das Fahrzeug nur als erster Schritt in einer Reihe immer ambitionierterer Elektroautos. Sinclair beabsichtigte, damit die Lebensfähigkeit des elektrischen Personenverkehrs zu beweisen; die Hoffnung war, dass ein bezahlbares Elektrofahrzeug , so wie Sinclair bei Heimcomputern wie dem überaus erfolgreichen ZX81 und ZX Spectrum herausgefunden hatte , Nachholbedarf für einen Markt entfesseln könnte, den es vorher nicht gab. Sinclair hat jedoch keine Marktforschung durchgeführt, um festzustellen, ob es tatsächlich einen Markt für sein Elektrofahrzeug gibt; wie der Direktor der Werbeagentur Primary Contact im Januar 1985 anmerkte, wurde das Projekt bis zum Prototypenstadium "rein nach den Überzeugungen von Sir Clive" fortgesetzt.

Entwicklung und Design

Mit Sinclairs neuen Spezifikationen in der Hand arbeitete Ogle an einem dreirädrigen Design namens C5, das Ähnlichkeiten mit dem früheren dreirädrigen Bond Bug aufwies – einem weiteren Ogle-Design. Die Lenkerlenkung des Fahrzeugs war die Idee von Wood Rogers, der zu Beginn entschied, dass ein Lenkrad nicht praktikabel sei, da es dem Fahrer ein leichtes Ein- und Aussteigen unmöglich machen würde – ein gravierender Sicherheitsnachteil. Er sagt, dass "das Anbringen der Lenker an der Fahrerseite das Lenken erleichtert und sich sehr natürlich anfühlt". Ein Prototyp wurde 63 Familien in den demografischen Gruppen A, B, C1 und C2 in Vorort- und Stadtumgebungen präsentiert, um festzustellen, ob die Kontrollen richtig positioniert waren; Dies war die einzige externe Forschung, die am C5 durchgeführt wurde. Im Herbst 1983 holte Wills Lotus Cars, um die Detaillierung des Fahrzeugs abzuschließen, Prototypen und Prüfstände zu bauen, Tests durchzuführen und das Programm in die Produktion zu überführen. Die Entwicklung des C5 fand über 19 Monate unter strengster Geheimhaltung statt, wobei die Tests auf dem Testgelände der Motor Industry Research Association in Leicestershire durchgeführt wurden .

Weitere aerodynamische Verfeinerungen wurden in Exeter mit der Entwicklung neuer Karosserien vorgenommen, die den Luftwiderstand des Fahrzeugs weiter reduzierten. Es wurde jedoch festgestellt, dass etwas im Design fehlte und ein 23-jähriger Industriedesigner, Gus Desbarats, wurde hinzugezogen, um das Erscheinungsbild der Schale zu verfeinern. Er hatte einen von Sinclair gesponserten Designwettbewerb für Elektrofahrzeuge am Royal College of Art gewonnen und wurde nach seinem Abschluss angestellt, um ein hauseigenes Autodesignstudio in Sinclairs Metalab in Cambridge aufzubauen, dessen erster Mitarbeiter er wurde. Es war nicht nur das erste Projekt von Desbarats, sondern, wie er später sagte, "der erste Tag meines Arbeitslebens", als er bei Sinclair auftauchte. Als er den C5 zum ersten Mal sah, war er verblüfft, da er ein "richtiges" Elektroauto erwartet hatte. Später sagte er, dass er der Meinung sei, dass "das Konzept futuristisch aussah, aber nicht praktisch anwendbar war. Es gab keine Instrumente, keine Stellen, an denen man etwas ablegen konnte, und keine Sicherheitsmerkmale." Desbarats sagte Sinclair, dass das Design von Grund auf neu gestaltet werden müsse, "und fragte, was wir in Bezug auf Sichtbarkeit, Rückspiegel, Entfernungsangaben ..." machten. Dafür war es jedoch viel zu spät; alle wichtigen Designentscheidungen waren bereits getroffen. Desbarats sagte Sinclair, dass er vier Monate brauchen würde, um das Design zu überarbeiten, und bekam stattdessen acht Wochen Zeit. Er schuf das Styling, das für das endgültige Serienmodell des C5 verwendet wurde, mit Radzierblenden und einem kleinen Kofferraum später. Desbarats war auch für die Entwicklung des High-Vis-Mast-Zubehörs verantwortlich, da er sich unwohl fühlte, so nahe am Boden zu sein, da andere Fahrer ihn möglicherweise nicht sehen konnten. Später beschrieb er seinen Beitrag als "konvertieren eines hässlichen sinnlosen Geräts in ein hübscheres, sichereres und besser verwendbares sinnloses Gerät".

Das Chassis des C5 besteht aus zwei identischen Metallpressungen, die oben und unten mit einer Abschlussplatte hinten verbunden sind. Es fehlt ein separates Federungssystem, stattdessen verlässt sich die Chassisstruktur auf genügend Torsionsflex. Sein Motor wurde in Italien von Polymotor, einer Tochtergesellschaft des niederländischen Unternehmens Philips, hergestellt . Obwohl später gesagt wurde, dass der C5 von einem Waschmaschinenmotor angetrieben wurde, wurde der Motor tatsächlich aus einem Design entwickelt, das zum Antrieb eines LKW-Kühlgebläses hergestellt wurde. Lotus lieferte das Getriebe und eine Hinterachse basierend auf einem Design für Pkw-Lenksäulen. Die Elektronik des C5 wurde von MetaLab, einem Spin-off von Sinclair, hergestellt. Die Räder wurden aus Reifen aus Taiwan und Rädern aus Italien montiert. Oldham Batteries lieferte eine für Sinclair entwickelte Blei-Säure-Batterie, die mehr als die ursprünglich spezifizierten 300 Lade-Entlade-Zyklen bewältigen konnte.

Die Karosserie wurde aus zwei spritzgegossenen Polypropylen-Schalen von drei Herstellern gefertigt; JJ Harvey aus Manchester stellte die Formen her, Linpac lieferte die Schalen und ICI lieferte das Rohmaterial. Laut Rodney Dale war das Oberschalenwerkzeug „einer der größten – wenn nicht sogar der größte – Spritzguss seiner Art in Großbritannien: möglicherweise sogar weltweit“. Der Herstellungsprozess spiegelte Sinclairs Ehrgeiz für die C5-Produktionslinie wider. Mit einem einzigen Formensatz konnten pro Woche bis zu 4.000 Teile hergestellt werden. Die beiden Teile der Schale wurden miteinander verbunden, indem ein Band um die Verbindung gewickelt, auf einer Schablone ausgerichtet , zusammengedrückt und ein elektrischer Strom durch das Band geleitet wurde, um es zu erhitzen und zu schmelzen. Der gleiche Prozess wurde verwendet, um die vorderen und hinteren Stoßfängerbaugruppen des Austin Maestro herzustellen und dauerte nur etwa 70 Sekunden. Obwohl Sinclair erwogen hatte, den C5 im DeLorean-Werk in Dunmurry in Nordirland zu produzieren, das über eine der fortschrittlichsten automatisierten Produktionsanlagen für Kunststoffkarosserien in Europa verfügte, geschah dies nicht, da die DeLorean Motor Company an einem umstrittenen Konkurs scheiterte, der zum Schließung der Anlage.

Stattdessen wurde die Arbeit des C5 Montage gegeben Hoover im Frühjahr 1983. Die Welsh Development Agency (WDA) genähert Hoover , sie zu fragen , ob sie daran interessiert wären , für Sinclair die Haupt Subunternehmer werden „, die arbeiten auf eine Elektroauto und als Nebenprodukt der Forschung haben sie ein elektrisch unterstütztes Fahrrad entwickelt und suchen einen Subunternehmer, dem sie die Montage anvertrauen können." Der Vorschlag passte zu allen Seiten. Die WDA wollte die Waschmaschinenfabrik von Hoover in Merthyr Tydfil in den wirtschaftlich schwachen Tälern von South Wales unterstützen . Hoover wurde von Sinclairs Prognosen von 200.000 verkauften Einheiten pro Jahr angelockt, die auf 500.000 steigen. Sinclair sah in Hoovers Werk und Expertise eine gute Ergänzung zu seinen Fertigungstechniken. Innerhalb weniger Monate wurde ein Vertrag unterzeichnet.

Produktion, Vertrieb und Support

Der C5 wurde unter größter Geheimhaltung in einem separaten Teil der Hoover-Fabrik mit eigenen Duplikatsanlagen hergestellt. Anfangs wurden die Arbeiten von einem kleinen Team in einem abgedichteten Raum ausgeführt, aber als die Produktion hochgefahren wurde, installierte Hoover zwei Produktionslinien im Gebäude MP7, die durch einen Tunnel mit dem Hauptwerk verbunden waren. Am Ende der Produktionslinie befand sich ein Walzprüfstand, um jede fertige C5 auf Fehler zu prüfen. Ein mechanischer Arm simulierte das Gewicht einer Person mit einem Gewicht von 12 Steinen (170 lb; 76 kg) und die Bremsen des Fahrzeugs wurden unter Last getestet. Am Ende des Prozesses wurden die bestandenen C5 in Kartons gerollt und gestapelt direkt auf Verteiler-LKW verladen. Rund 100.000 Pfund wurden für den Aufbau der Fabrik ausgegeben.

Für die Abwicklung der C5 wurden Vertriebszentren in Hayes in Middlesex , Preston in Lancashire und Oxford eingerichtet. Hoover hat dafür gesorgt, dass 19 seiner Servicebüros in ganz Großbritannien – die für die Wartung der Staubsauger und Waschmaschinen der Kunden zuständig sind – auch die C5 warten und Ersatzteile bereitstellen. Das wichtigste Verbrauchsmaterial des C5, die Batterie, sollte von 300 Filialen von Comet und Woolworths unterstützt werden .

Hoover schulte seine Ingenieure in der Herstellung von C5s und testete seine Herstellungsprozesse, indem er 100 C5s zusammenbaute, zerlegte und wieder zusammenbaute. Die volle Produktion begann im November 1984 und bis Anfang Januar 1985 wurden über 2.500 C5 hergestellt. Jede Produktionslinie konnte 50 Fahrzeuge pro Stunde produzieren, und Hoover war in der Lage, bis zu 8.000 C5 pro Woche zu produzieren.

Start

Die Nachricht von Sinclairs C5-Projekt kam bei der Veröffentlichung überraschend und stieß auf großes Interesse und Skepsis. Der Economist berichtete im Juni 1983, dass die Autohersteller "erschrocken", aber vorsichtig über Sinclairs Aussichten waren; wie ein Konkurrent es ausdrückte: "Wenn es jemand außer Sinclair wäre, würden wir sagen, er war verrückt". Der Economist fragte: "Kann ein Mann, der mit Taschenrechnern und Computern ein Vermögen gemacht hat und es auf Flachbildfernsehern verdoppeln könnte, so verrückt sein?" und fragte sich, ob er "einen schrecklichen Fehler machte", eine Vorhersage, die Brancheninsider für wahrscheinlich hielten.

Die C5 wurde am 10. Januar 1985 im Alexandra Palace im Norden Londons vom Stapel gelassen. Die Veranstaltung wurde im üblichen glitzernden Stil von Sinclair inszeniert, wobei Frauen Pressemappen und eine Vielzahl von Werbegeschenken verteilten: Zeitschriften, Hüte, Pullover, T-Shirts, Schlüsselanhänger, Sonnenblenden, Abzeichen, Tassen, Taschen und sogar ein C5-Video Spiel. Das Fahrzeug erhielt eine dramatische Enthüllung; sechs C5, gefahren von grau-gelb gekleideten Frauen, platzten aus sechs Pappkartons, fuhren durch die Arena und stellten sich Seite an Seite auf. Sinclair gab den Start einer dreimonatigen Werbekampagne für Print- und Fernsehwerbung im Wert von 3 Millionen Pfund bekannt. Der C5 wäre zunächst im Versandhandel zu einem Preis von £ 399 erhältlich und würde anschließend über High-Street-Läden verkauft.

Sinclair gab eine Hochglanz-Verkaufsbroschüre heraus, in der das Fahrzeug als Teil einer fortlaufenden Übung beschrieben wurde, um "Giganten auf Größe zu reduzieren und unpersönliche Tyrannen in persönliche Diener zu verwandeln". Die Broschüre hob die Leistungen von Sinclair bei der Herstellung erschwinglicher Taschenrechner, Heimcomputer und Taschenfernseher hervor und erklärte: "Sinclair Vehicles bringt mit dem C5 den privaten Individualverkehr dorthin zurück, wo er hingehört – in die Hände des Einzelnen." Die den Text begleitenden Fotografien zeigten Hausfrauen und Teenager, die mit dem C5 zu Geschäften, Bahnhöfen und Sportplätzen fuhren – in den Worten der Technikautoren Ian Adamson und Richard Kennedy „eine himmelblaue Vorstadt, die ausschließlich von Elektro-Trikes und ihren Fahrern bevölkert wird“.

Der Presse wurde Gelegenheit gegeben, den C5 auszuprobieren, aber dies erwies sich, wie Adamson und Kennedy es ausdrückten, als "unqualifizierte Katastrophe". Ein Großteil der Vorführmaschinen funktionierte nicht, wie die versammelten Journalisten bald feststellen mussten. Die Sunday Times nannte den C5 einen "Formel-1-Badestuhl"; sein Reporter "war fünf Meter im Freien gereist, als alles lief und diese motorisierte, plastische Raute mit der stationären Entschlossenheit eines Maultiers zum Stehen kam". The Guardian ' s Reporter hatten eine flache Batterie nach nur sieben Minuten, während Sie Ihren Computer festgestellt , dass der C5 nicht mit den Pisten im Alexandra Palace bewältigen kann: „Der 250 - Watt - Elektromotor, der von dem Antrieb des C5 unfähig erwies sich als eines der Hinterräder antreibt selbst die sanftesten Steigungen ohne Tretkraft erklimmen. Schon bald gab das Dreirad ein klagendes "Piep, Piep"-Geräusch von sich, das die Überhitzung des Motors signalisierte." Auch der ehemalige Rennfahrer Stirling Moss hatte Probleme, als er den C5 auf den Straßen rund um Alexandra Palace ausprobierte. Die kanadische Zeitung The Globe and Mail berichtete, dass er, obwohl er gut angefangen hatte, "ein fröhliches Lächeln auf seinem Gesicht hatte, als er einigen der schlimmsten Abgase der Welt trotzte, die von Lastwagen, unter denen er fast fahren konnte, fast direkt in sein Gesicht spritzten". “, bekam er Probleme, als er einen Hügel erreichte: „An diesem Punkt merkte er, dass die Batterie leer war. An einem kalten und nebligen Londoner Tag schwitzte der große Mann sichtlich.“

Der Zeitpunkt und der Ort der Auftaktveranstaltung – mitten im Winter, auf einem schnee- und eisbedeckten Hügel – lösten später Kritik sogar von Sinclair-Führungskräften aus, die insgeheim zugaben, dass die Frühlingsbedingungen für a . besser gewesen sein könnten Fahrzeug mit so wenig Schutz vor dem britischen Klima. Die Financial Times nannte es "den schlechtestmöglichen Zeitpunkt für die Markteinführung eines ernsthaften, straßentauglichen Fahrzeugs". Sinclairs Biograf Rodney Dale beschreibt es als "ein berechnetes (oder falsch berechnetes) Risiko", wobei er feststellte, dass die Produktion bereits im Gange war, Details an die Presse durchsickerten und "der Start kaum bis zur Möglichkeit eines hellen Frühlings aufgehalten werden konnte". Tag". Er begründete die Wahl des Januars damit, dass der C5 so schnell wie möglich veröffentlicht werden müsse, "damit die irrigen Spekulationen nicht mehr geschadet als genützt hätten". Rob Gray bietet eine alternative Erklärung an, dass der Starttermin vorgezogen wurde, weil Sinclairs Entwicklungsgelder knapp wurden.

Bewertungen

Es stellte sich bald heraus, dass der C5 mit ernsteren Problemen mit der öffentlichen Wahrnehmung konfrontiert war als nur eine verpatzte Startveranstaltung. Die Medienreaktionen auf den C5 waren im Allgemeinen negativ, als in den folgenden Tagen die ersten Rezensionen erschienen. Wie die Financial Times feststellte, "kehrten die wenigen zähen Journalisten, die sich auf die Straße wagten, zitternd und zweifelnd über die Fähigkeiten des C5 unter solch harten Bedingungen zurück."

Eine allgemeine Sorge war, dass es im Verkehr einfach zu anfällig war. Ihr Computer kommentierte, dass "ein Periskop praktisch wäre, wenn Sie beabsichtigen, den C5 auf stark befahrenen Straßen zu fahren, da sich Ihr Kopf nur auf Motorhaubenhöhe befindet." Die Autokorrespondentin des Guardian schrieb von ihren "schweren Bedenken hinsichtlich seiner Verwendung im dichten Verkehr ... In einer scharfen Kurve hebt es zu leicht ein Hinterrad an, ist gefährlich leise und tief. Es verschwindet beim Ziehen unter der Sichtlinie eines Autofahrers." Es ist besorgniserregend, dass diese Fahrzeuge in den dichten Verkehr übergehen, der von schweren Lastwagen, Bussen und Autos in den Schatten gestellt wird. Ihre geringe Geschwindigkeit könnte sie zu mobilen Schikanen für den anderen Verkehr machen." Ein anderer Guardian- Autor schrieb, er „würde [den] C5 in keinem Verkehr fahren wollen. Mein Kopf war auf einer Höhe mit den Reifen eines Molochs, die Abgase schossen mir ins Gesicht. Trotz der winzigen Front und Rücklichter an, ich konnte mir nicht sicher sein, dass mich ein LKW-Fahrer so hoch über dem Boden sehen würde." Sinclair veröffentlichte ein Werbefoto, das den Industriedesigner des C5, Gus Desbarats, in einem C5 neben einem Pappausschnitt eines Austin Mini zeigt, um zu zeigen, dass die Sitzposition des C5-Fahrers tatsächlich höher war als die eines Mini-Fahrers.

Da Teenager zu den Zielgruppen des C5 gehörten, stellten einige Kommentatoren auch die Aussicht auf (in den Worten von Adamson und Kennedy) "Rudel von 14-Jährigen, die die Nachbarschaft in ihren maßgeschneiderten C5 terrorisieren". Der Sekretär des Cyclists Touring Clubs stellte in Aussicht, dass "die Kinder uns auf eine ziemlich wilde Art und Weise [ing]. Sinclair wies solche Bedenken zurück – "Ich habe Bedenken, wenn Siebenjährige auf offener Straße Fahrrad fahren, aber ich habe viel weniger Bedenken, wenn ein 14-Jähriger eines davon fährt". Teenager, die von The Guardian befragt wurden, zweifelten, ob sie einen C5 wollen würden, und bemerkten, dass das Fahren zwar Spaß macht, sich aber unsicher fühlten und ihre Fahrräder bevorzugten.

Sinclairs Behauptungen, das Elektrofahrzeug revolutioniert zu haben, wurden von vielen Rezensenten zurückgewiesen; Your Computer nannte den C5 "eher ein Spielzeug als die 'ideale Lösung für alle Arten von Nahverkehr', wie es in der Broschüre behauptet wird". Die Guardian Auto-Korrespondent gekennzeichnet es auch als „ein herrliches Spielzeug“ The Daily Telegraph beschrieb es als „eine geschickt gestaltete‚Spaß‘Maschine , die kaum als ernst angesehen werden kann, täglich Allwetter-Transport“, während der Ingenieur als "angesehen ein umwerfendes Spielzeug für große Jungen, hart genug, um Teenager-Prügel auszuhalten, und möglicherweise ein ernsthaftes Vehikel für fitte Erwachsene, um sich für die Sonntagszeitungen zu schnappen".

Auf der positiven Seite wurden die Fahreigenschaften des C5 von den Rezensenten gelobt. Der Guardian nannte es "sehr einfach zu meistern, wenn man sich mit der Unterschenkellenkerlenkung und der halbliegenden Fahrposition mit den Füßen auf Fahrradpedalen vertraut gemacht hat". Der Daily Mirror beschrieb die Anordnung als "überraschend leicht" zu meistern, warnte jedoch, dass "bei voller Geschwindigkeit und bei voller Sperre es sehr einfach ist, es auf zwei Räder zu kippen". Der Autokorrespondent des Daily Express schrieb, dass er den C5 "stabil, komfortabel und einfach zu handhaben" fand.

Das Urteil von Automobilorganisationen, Verkehrssicherheitsgruppen und Verbraucherschutzorganisationen fiel entschieden negativ aus und besiegelte wahrscheinlich das Schicksal des C5. Der British Safety Council (BSC) hat den C5 am Hauptsitz von Sinclair Vehicles in Warwick getestet und seinen 32.000 Mitgliedern einen sehr kritischen Bericht vorgelegt. Sinclair war wütend und kündigte an, die BSC und ihren Vorsitzenden James Tye wegen Verleumdung zu verklagen (obwohl nichts daraus wurde), nachdem Tye der Presse sagte: „Ich bin erschüttert, dass innerhalb weniger Tage 14-jährige Kinder sein werden dürfen in diesem Doodle Bug ohne Führerschein auf der Straße fahren ... ohne Versicherung und ohne jegliche Ausbildung." Einige Jahre später übernahm Tye gerne die Verantwortung für das Versagen des C5 und bezeichnete sich selbst als "der Mann, der allein am Versagen des Sinclair C5 schuld ist".

Verkaufshistorie

Trotz der Probleme des Presse-Launch-Days wurde eine positivere Resonanz von den 20.000 Zuschauern erwartet, die an den verbleibenden zwei Tagen des Launch-Events anwesend waren, um den C5 auf der Teststrecke des Alexandra Palace auszuprobieren. Sinclair meldete am Tag nach dem Ereignis, dass seine Telefonzentrale von Nachfragern überhäuft worden sei und erwartete, dass alle 2.700 Einheiten aus dem ersten Produktionslauf bis zum folgenden Montag verkauft würden. Diese Vorhersage, die ein Muster festlegte, das sich während der kurzen kommerziellen Lebensdauer des C5 wiederholte, war äußerst optimistisch; weniger als 200 wurden während des Alexandra Palace-Events verkauft. Als Versandformulare abgeholte Verkäufe, die an alle Computerkunden von Sinclair versandt worden waren, wurden jedoch mit neuen Bestellungen retourniert. Innerhalb von vier Wochen wurden 5.000 C5 verkauft.

Die Benutzer des C5 waren eine vielseitige Gruppe. Dazu gehörten Feriencamps, die C5s an Camper vermieten wollten; die britische Königsfamilie – Prinzen William und Harry mussten jeweils einen um den Kensington Palace fahren, bevor sie alt genug waren, um zu fahren; Sir Elton John , der zwei hatte; der Zauberer Paul Daniels , der ein Demonstrationsmodell kaufte, das er auf dem Parkplatz des BBC Television Centers herumfahren sah; Sir Arthur C. Clarke , der zwei zu seinem Haus in Colombo in Sri Lanka verschiffen ließ ; und der Bürgermeister von Scarborough , Michael Pitts, der seinen offiziellen Daimler gegen einen C5 eintauschte. Wie The Times jedoch berichtete, waren einige der frühen Käufer von den Einschränkungen des Fahrzeugs enttäuscht und führten seine Langsamkeit, seine begrenzte Reichweite und seine Unfähigkeit, steile Hügel zu bewältigen, an, was dazu führte, dass einige Leute ihre C5 zurückgaben und eine Rückerstattung verlangten.

Obwohl der C5 Anfang März 1985 in den Handel kam, war der Absatz rückläufig. Sinclair griff darauf zurück, Teams von Teenagern einzustellen, die in C5s durch London fuhren, um das Fahrzeug zu bewerben, was dem Unternehmen 20 Pfund pro Tag kostete. Ähnliche Teams wurden in Manchester, Birmingham und Leeds gegründet. Das Unternehmen bestritt, dass es sich um eine Marketingkampagne gehandelt habe; Ein Sprecher sagte der Times, dass "wir keine ... Tests auf innerstädtischen Straßen durchgeführt haben. Das ist es, was das Team tut. Marketing ist nicht die Hauptfunktion, wird aber zweifellos ein Spin-off sein." Sinclair war Berichten zufolge überrascht über die mangelnde Nachfrage und machte der Presse "fehlende Voraussicht und pessimistische Berichterstattung" vorgeworfen. Die Dinge verbesserten sich nicht; Drei Jahrzehnte später wurde das Scheitern des C5 in Wallpaper darauf zurückgeführt , dass es keinen Markt gab, insofern "die globale Erwärmung damals noch nicht erfunden war". Die Einzelhandelskette Comet erwarb 1.600 C5, aber neun Monate später waren die meisten noch unverkauft.

Zusätzlich zu den Problemen von Sinclair musste die Produktion des C5 für drei Wochen eingestellt werden, nachdem zahlreiche Kunden berichteten, dass das am Getriebe angebrachte Kunststoff-Formteil die Leistung ihrer Fahrzeuge beeinträchtigte. 100 Hoover-Mitarbeiter wurden von der C5-Fertigungsstraße verlagert, um die defekten Zierleisten an den zurückgegebenen Fahrzeugen zu ersetzen. Barrie Wills gab zu, dass Sinclair angesichts der schwachen Verkäufe des C5 auch die Gelegenheit nutzte, die Bestände anzupassen. Als die Produktion einen Monat später wieder aufgenommen wurde, lag sie nur noch bei 10 % des vorherigen Niveaus, und 90 der Arbeiter wurden wieder in die Waschmaschinenproduktionslinien versetzt. Von ursprünglich 1.000 wurden jetzt nur noch 100 C5 pro Woche produziert. Über 3.000 unverkaufte C5 wurden in der Hoover-Fabrik gelagert, mit zusätzlichem unverkauften Bestand in 500 Einzelhandelsgeschäften im ganzen Land.

Sinclair versuchte, ein mutiges Gesicht zu geben, gab zu, dass "der Absatz nicht ganz den Erwartungen entsprach", behauptete aber, "von einer hohen Nachfrage nach dem Fahrzeug überzeugt zu sein". Ein Sprecher sagte den Medien, dass "wir jetzt bei besserer Witterung mit einem schnellen Umsatzanstieg rechnen". Mögliche Absatzmöglichkeiten wurden auf dem europäischen Festland, in Asien und in den Vereinigten Staaten untersucht, wobei Sinclair behauptete, er habe "sehr großes" Interesse gefunden. Hoover war ausreichend überzeugt, Sinclair zu gestatten, 10 ihrer Mitarbeiter abzulenken, um C5 für den Export nach Übersee zu modifizieren. Das Angebot, den C5 im Ausland zu verkaufen, scheiterte; Der niederländische Verkehrsdienst sagte Sinclair, dass der C5 ohne Verbesserungen des Bremssystems, zusätzliche Reflektoren und die Aufnahme des Hochvisiermastes als Teil des Basispakets nicht für niederländische Straßen geeignet sei. Die meisten der anderen zehn Länder, die Sinclair befragte, verlangten ähnliche Änderungen.

Der Ruf des C5 wurde weiter angeschlagen, als große Verbraucherorganisationen skeptische Bewertungen veröffentlichten. Der Automobilverband stellte in einem Anfang Mai veröffentlichten Bericht viele Behauptungen Sinclairs in Frage. Es stellte sich heraus, dass die Reichweite des Fahrzeugs in der Regel nur etwa 16 km statt der von Sinclair versprochenen 20 Meilen (32 km) betrug, und berichtete, dass die Batterie des C5 nach nur 10,5 km bei Erkältung leer war Tag. Die Fahrgeschwindigkeit des C5 lag in der Regel bei etwa 12,5 Meilen pro Stunde (20,1 km/h) als die behaupteten 15 Meilen pro Stunde (24 km/h), während die Betriebskosten im Vergleich zu denen eines benzinbetriebenen Honda PX50-Mopeds ungünstig waren. Die Stabilität, die allgemeine Verkehrstüchtigkeit und insbesondere die Sicherheit des C5 wurden in Frage gestellt, und die AA schlug vor, den High-Vis-Mast in das Standardpaket aufzunehmen. Es kam zu dem Schluss:

Der C5 sieht komfortabler und bequemer aus, als er wirklich ist – ältere Radfahrer, die weniger Pedalkraft suchen, werden von der Agilität enttäuscht sein, die sein Layout erfordert. Obwohl es angenehm leise ist, sind Leistung, Reichweite und Komfort nicht mit den besseren Mopeds zu vergleichen und die Kosten liegen viel näher als man denkt, wenn man den unvermeidlichen Batteriewechsel berücksichtigt.

Der Verbraucherverband hat in der Juni-Ausgabe seines Magazins „ What?“ einen kritischen Bericht zum C5 veröffentlicht . , zu dem Schluss, dass das Fahrzeug nur von begrenztem Nutzen war und ein schlechtes Preis-Leistungs-Verhältnis aufwies. Alle drei getesteten C5 brachen mit einem "schweren Getriebefehler" aus und ihre High-Vis-Masten brachen. Der längste Lauf zwischen den Batterieladungen betrug nur 22,9 km und eine realistischere erreichbare Reichweite lag bei 8 bis 16 km. Es spiegelte auch die Bedenken der AA hinsichtlich der Sicherheit des C5 und des Weglassens des High-Vis-Masts aus dem Standardpaket wider. Das Magazin nannte den C5 auch "zu leicht zu stehlen", was kaum verwunderlich, wenn man bedenkt, dass der C5 zwar leicht genug war, um ihn einfach aufzuheben und zu tragen, während ein Sicherheitsschloss verwendet werden konnte aus.

Als der Sommer 1985 andauerte, blieben die Verkäufe des C5 weit hinter Sinclairs Vorhersagen zurück; bis Juli wurden nur 8.000 verkauft. Mitte des Monats ordnete die Advertising Standards Authority Sinclair an, ihre Werbung für den C5 zu ändern oder zurückzuziehen, nachdem sie festgestellt hatte, dass die Behauptungen des Unternehmens über die Sicherheit und Geschwindigkeit des C5 entweder nicht bewiesen werden konnten oder nicht gerechtfertigt waren. Einzelhändler versuchten, mit unverkauften Beständen von C5s umzugehen, indem sie den Fahrzeugpreis drastisch senkten. Comet reduzierte den Preis zunächst auf 259,90 £, verkaufte jedoch bis Ende des Jahres C5s mit komplettem Zubehör für nur 139,99 £, 65 % weniger als der ursprüngliche Preis.

Die Produktion wurde im August 1985 eingestellt, bis dahin waren 14.000 C5 montiert. Cashflow-Probleme aufgrund des Umsatzmangels führten zum Zusammenbruch der Beziehungen zwischen Sinclair Vehicles und Hoover. Im Juni 1985 erwirkte Hoover eine Klage gegen Sinclair wegen unbezahlter Schulden in Höhe von über 1,5 Millionen Pfund Sterling, die sich auf Arbeiten beziehen, die in den vorangegangenen acht Monaten ausgeführt worden waren. Es diente nicht wirklich der Klage, sondern trat in Verhandlungen mit Sinclair ein. Mitte August gab es öffentlich bekannt, dass die Produktion des C5 eingestellt wird. Ein Sprecher von Sinclair sagte den Medien, der Produktionsstopp sei "auf einen Mangel an bestimmten Komponenten zurückzuführen, die nicht nachbestellt werden können, während eine finanzielle Einigung aussteht. Sobald dies abgeschlossen ist, soll die Produktion wieder aufgenommen werden."

Untergang von Sinclair-Fahrzeugen

Die Produktion wurde nicht wieder aufgenommen und die Hoover-Produktionslinie blieb dauerhaft geschlossen. Am 19. September 1985 änderte Sinclair Vehicles seinen Namen in TPD Limited, wobei eine direkte Tochtergesellschaft namens Sinclair Vehicles Sales Limited weiterhin C5 verkaufte. TPD dauerte nur bis zum 15. Oktober, als es unter Konkursverwaltung gestellt wurde. Die Empfänger gaben bekannt, dass 4.500 C5 von Sinclair Vehicles verkauft wurden, weitere 4.500 verbleiben in den Händen des Unternehmens. 7.75 Millionen Pfund wurden den Gläubigern geschuldet, von denen 7 Millionen Pfund Sir Clive Sinclair selbst als Spiegel seiner persönlichen Investition in das Projekt geschuldet wurden. Hoover gehörte nicht zu den Gläubigern, da es Sinclair gelungen war, den Streit zu Bedingungen beizulegen, die keines der Unternehmen offenlegen würde.

Am 5. November wurde TPD auf einer Gläubigerversammlung formell liquidiert. Zum Ärger der Gläubiger stellte sich heraus, dass Sinclair eine Schuldverschreibung in Höhe von 5 Millionen Pfund aufgenommen hatte , um das Geld zu decken, das er in das Unternehmen gesteckt hatte. Gewöhnliche Gläubiger hatten kaum Aussicht auf die Rückzahlung der noch ausstehenden 1 Million Pfund. Primary Contact, die Marketingagentur, mit der Sinclair für den C5 werben sollte, blieb mit der höchsten unbezahlten Rechnung von fast 500.000 Pfund zurück. Die letzten der unverkauften C5 wurden für jeweils 75 £ von Ellar (Surplus Goods) Ltd aus Liverpool gekauft, die 1.000 davon an einen ägyptischen Geschäftsmann zur Verwendung auf einem Universitätscampus verkaufen wollten, während weitere 1.500 in Großbritannien verkauft werden sollten .

Viele Gründe wurden für das Scheitern von Sinclair Vehicles und das, was Dale "das Puzzle der Enttäuschung des C5" nennt, vorgeschlagen. Einer der Empfänger von Sinclair Vehicles, John Sapte, meinte, Sinclair habe bei der Vermarktung des C5 den falschen Weg eingeschlagen: "Er wurde als ernsthafter Transporter präsentiert, obwohl er vielleicht als Luxusprodukt hätte präsentiert werden sollen, Marktspielzeug." Ellars Direktor Maurice Levensohn ging genau diesen Weg, als er die Restbestände von Sinclair Vehicles kaufte und sagte, dass seine Firma sie als "ein ausgeklügeltes Spielzeug" vermarkten würde: "Wenn Sie ein kleiner Junge wären, würden Sie nicht wollen, dass Ihre Eltern Ihnen eins besorgen? diese Weihnachten?" Seine Strategie war erfolgreich; Ellar verkaufte fast 7.000 C5 zu jeweils bis zu 700 £, weit mehr (und zu einem höheren Preis) als Sinclair jemals geschafft hatte.

Einige Kommentatoren führten das Scheitern des C5 auf Probleme mit der Marketingstrategie von Sinclair zurück; nur ein Jahr nach dem Untergang von Sinclair Vehicles nannte die Zeitung Globe and Mail es "eine der großen Marketingbomben der britischen Nachkriegsindustrie". Andrew P. Marks vom Paisley College of Technology kritisierte die Marketingstrategie von Sinclair als verwirrt; die C5-Werbebroschüre zeigt ihn als Freizeitfahrzeug, zeigt Jungen in C5 auf einem Fußballplatz, Frauen in C5 auf einer Vorstadtstraße und so weiter, während der Text suggeriert, dass der C5 ein ernsthafter Ersatz für ein Auto ist. Er kommt zu dem Schluss, dass der C5 schlecht definiert war und "versucht, auf zwei verschiedene Märkte zu greifen", aber keinen ansprechen konnte und daher nicht abhob. Auch die Tatsache, dass es zunächst nur über den Versandhandel erhältlich war, sei aus Sicht von Marks ein Fehler, da das Produkt vor dem Kauf nicht physisch geprüft werden könne. Dies war eine ernsthafte Abschreckung für die Verbraucher, da es den C5 zu einem viel riskanteren Kauf machte.

Der Designforscher und Akademiker Nigel Cross bezeichnet den C5 als „berüchtigtes … Scheiternbeispiel“ und bezeichnet seine Grundkonzeption als „falsch“. Er sagte, die Marktforschung für den C5 sei durchgeführt worden, nachdem das Konzept des Fahrzeugs bereits festgelegt worden war, und stellte fest, dass es anscheinend "hauptsächlich zur Förderung der Werbung" gedacht war, anstatt die Entwicklung zu lenken. Gus Desbarats, der Industriedesigner des C5, führt das fehlerhafte Konzept des Fahrzeugs darauf zurück, dass Sinclair in einer "Blase" operiert und glaubt, dass Sinclair "den Unterschied zwischen einem neuen Markt, der Computertechnik, und einem ausgereiften Markt, dem Transportwesen, wo es mehr Benchmarks gab, nicht verstanden hat". zu vergleichen". Die Erfahrung mit der Arbeit am C5 habe ihn von der Notwendigkeit überzeugt, dass Industriedesigner wie er sich „früh in den Innovationsprozess einbringen, Grundkonfigurationen mitgestalten und sich nie wieder damit zufrieden geben, eine grundsätzlich schlechte Idee zu dekorieren“, sagt er.

Sinclair selbst sagte 2005, dass der C5 "früh war für das, was er war. Die Leute reagierten negativ und die Presse half nicht. Es war zu tief und die Leute fühlten sich unsicher, daher bekam es eine schlechte Presse." Sam Dawson vom Classic and Sport Car Magazine beschrieb den C5 als „unglaublichen Fahrspaß“ und deutete an, dass die Sicherheitsbedenken „ausgeräumt worden wären, wenn er nicht bereits als nationaler Witz zum Scheitern verurteilt wäre“. Er bemerkte die Diskrepanz zwischen den Erwartungen der Medien an ein ernsthaftes Elektroauto und der Realität des C5, die er "nur eine unterhaltsame Art und Weise, sich fortzubewegen" nannte. Professor Stuart Cole von der University of South Wales bemerkt, dass der C5 unter der Gestaltung der Straßen und der Einstellung der Zeit litt, die nicht auf Tret- oder Elektrofahrzeuge ausgerichtet war: "In den Tagen vor bleifreiem Benzin wäre Ihr Gesicht so gewesen auf der Höhe jedes Auspuffrohrs und Fahrer waren es nicht gewohnt, langsamer fahrende Radfahrer zu berücksichtigen. Aber mit mehr Radwegen, besserer Bildung, Arbeitsplätzen mit Duschen usw. ist die Welt jetzt viel besser auf die Menschen eingestellt auf der Suche nach Alternativen zum Auto und wird es in Zukunft hoffentlich noch mehr werden."

Erbe

Sinclairs andere Elektrofahrzeuge

Sinclair plante die Produktion von Nachfolgefahrzeugen wie dem C10, einem zweisitzigen Stadtauto, und dem C15, einem Dreisitzer mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h. Wie Wills es bei der Auftaktveranstaltung ausdrückte: "Wir entwickeln eine Familie von verkehrstauglichen, leisen, wirtschaftlichen und schadstofffreien Fahrzeugen für das Ende der 80er Jahre." Der C5 wurde als „das Baby der Familie“ beschrieben. Der C10 sollte ein Stadtauto sein, das zwei Passagiere mit bis zu 64 km/h in einem überdachten, aber seitlich offenen Abteil mit zwei Rädern vorne und einem hinten befördern kann. Wood Rogers beabsichtigte, dass es sich um eine aktualisierte Version der Isetta handelt , einem italienischen Kleinstwagen aus den 1960er Jahren . Sinclair baute ein maßstabsgetreues Modell davon; Laut Wood Rogers "sah es großartig aus. Ich habe offene Seiten angegeben, um die Kosten niedrig zu halten, und da es keine Türen gab, entging es auch vielen Vorschriften." Das Design ähnelt auffallend dem modernen Renault Twizy Elektrofahrzeug; Wood Rogers kommentiert: "Sie könnten den C10 heute in Produktion nehmen und er würde immer noch zeitgemäß aussehen."

Zum Zeitpunkt der Einführung des C5 beschrieb Sinclair den C15 als „ein futuristisches Design mit einer länglichen ‚Tränen‘-Form, einer leichten Karosserie aus einfarbigem Polypropylen und einem einzigen, möglicherweise ‚Rollen‘-Hinterrad“. Es wäre auf der Internationalen Automobilausstellung 1988 in Birmingham nach einem Entwicklungsprogramm von 2 Millionen Pfund auf den Markt gekommen. Im Gegensatz zur relativ konventionellen Technologie des C5 beabsichtigte Sinclair, Natrium-Schwefel-Batterien mit dem vierfachen Leistungsgewicht von Blei-Säure-Batterien zu verwenden, um dem C15 eine viel höhere Geschwindigkeit und Reichweite zu verleihen – über 290 km eine einzige Ladung. Mit 3,5 Metern Länge, 1,35 Metern Höhe und 1,35 Metern Breite hätte er ungefähr die gleichen Abmessungen wie ein herkömmlicher Kleinwagen gehabt. Dies hätte jedoch nur funktionieren können, wenn Natrium-Schwefel-Batterien ihr Versprechen eingelöst hätten. Falls dies nicht der Fall war, konnte das Projekt aufgrund thermischer Probleme nicht fortgesetzt werden. Weder der C10 noch der C15 haben jemals das Reißbrett verlassen.

Obwohl Sinclair mehr (aber viel kleinere) Elektrofahrzeuge produzierte (einschließlich des Sinclair Zike im Jahr 1992), schadete das C5-Debakel dem Ruf nachfolgender Elektrofahrzeuge in Großbritannien, die die Medien routinemäßig mit dem C5 verglichen. Erst als ein hoch angesehener Hersteller, Toyota , in den 1990er Jahren mit dem Prius ein ernstzunehmendes und gut aufgenommenes Fahrzeug auf den Markt brachte, wurde der C5 "Jinx" endgültig begraben.

Im Jahr 2017 präsentierte Sir Clives Neffe Grant Sinclair eine, wie er es nannte, aktualisierte Version des Sinclair C5 namens Iris eTrike.

Vom Flop zum Kult

Trotz seines fehlenden kommerziellen Erfolgs bei seiner ersten Veröffentlichung erlangte der C5 in den späteren Jahren unerwarteten Kultstatus. Sammler begannen, sie als Anlageartikel zu kaufen und verkauften sie für deutlich mehr als ihren ursprünglichen Verkaufspreis. Einer dieser Investoren, Adam Harper, kaufte 1987 als spekulative Investition 600 C5 von einer Filmfirma. Er verkaufte alle bis auf vier innerhalb von zwei Jahren und verkaufte sie an Kunden, die ein neuartiges oder umweltfreundlicheres Transportmittel wollten. Auch unter den Fahrverboten fand er willige Kunden, da der C5 weder Führerschein noch Kfz-Steuer brauchte. Laut Harper könnten C5s für bis zu 2.500 £ weiterverkauft werden – mehr als das Sechsfache des ursprünglichen Verkaufspreises. Bis 1996 soll eine Special Edition C5 in ihrer Originalverpackung Sammlern einen Wert von mehr als 5.000 Pfund wert gewesen sein.

C5-Besitzer begannen, ihre Fahrzeuge zu modifizieren, um ein Leistungsniveau zu erreichen, das weit über die Erwartungen von Sinclair hinausging. Adam Harper benutzte einen C5 als Stuntfahrzeug, fuhr ihn durch einen 21 m langen Feuertunnel und passte einen anderen an, um mit 240 km/h zu fahren, um einen Geschwindigkeitsweltrekord für Land zu brechen ein dreirädriges Elektrofahrzeug und den britischen Rekord für jede Art von Elektrofahrzeug. Später sagte er: „Bis zu 100 mph [160 km/h] ist es, als würde man auf Schienen laufen, es ist wirklich stabil Wenn ein Reifen explodiert oder etwas passiert, wären Sie mit Sicherheit tot."

Wie im Guinness-Buch der Rekorde 1987 unter einem batteriebetriebenen Fahrzeug zitiert : "John W. Owen und Roy Harvey legten am 30. 4. Mai 1985." (8,9 mph/14,3 km/h Durchschnitt.)

Chris Crosskey, ein Ingenieur aus Abingdon , stellte einen Rekord für die längste Fahrt auf einem C5 auf einer Fahrt nach Glastonbury auf – 166 km entfernt („Ich wäre fast vor Erschöpfung gestorben“) – und versuchte dreimal, einen von Land's End nach John o' Groats , eine Entfernung von 874 Meilen (1.407 km). Ein anderer Ingenieur, Adrian Bennett, rüstete seine C5 mit einem Düsentriebwerk aus, während der Klempner und Erfinder Colin Furze daraus ein 1,5 m hohes "Monster-Trike" mit 2 Fuß (0,6 m) Rädern und einem Benzinmotor machte mit 40 Meilen pro Stunde (64 km/h) anzutreiben.

John Otway verwendet regelmäßig einen C5 in seiner Bühnenshow und Werbung.

Siehe auch

• eROCKIT
• Liste der motorisierten Trikes

Verweise

Externe Links

Videos

• „ Sir Clive Sinclair auf der C5 “ – BBC News berichten vom Start der C5 im Januar 1985
• " Sinclair C5 Elektroauto 'der Zeit voraus' " - BBC News Bericht vom Januar 1985 zeigt die Reporterin Elfyn Thomas beim Fahren eines C5 im Stadtzentrum von Cardiff

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