Untergang der MV Sewol -Sinking of MV Sewol

Untergang der MV Sewol
Koreanische Fähre Sewol kenterte, 2014.jpg
MV Sewol kenterte und sank, aufgenommen von der koreanischen Küstenwache am 16. April 2014
Einheimischer Name 세월호 침몰 사고
Datum 16. April 2014 ; Vor 9 Jahren ( 16. April 2014 )
Zeit Etwa 00:05 Uhr bis etwa 23:54 Uhr ( KST )
Standort 1,5 Kilometer (0,93 Meilen) vor Donggeochado , Süd-Jeolla , Südkorea
Koordinaten 34°13′5″N 125°57′0″E / 34,21806°N 125,95000°O / 34.21806; 125,95000 Koordinaten: 34°13′5″N 125°57′0″E / 34,21806°N 125,95000°O / 34.21806; 125,95000
Ursache Unbestimmt (siehe Ursachen )
Todesfälle 299 an Bord
2 Rettungstaucher
5 Rettungskräfte
Fehlen 5
Sachbeschädigung Fracht: 200 Mrd. ₩ (180 Mio. USD)
Untersuchung 3 getrennte Untersuchungen
Verdächtige Kapitän und 14 Besatzungsmitglieder
Gebühren Mord (4 einschließlich des Kapitäns)
Flucht und Verlassen des Schiffes (2)
Fahrlässigkeit (9)
Urteil Schuldig
Überzeugungen Lebenslange Haftstrafe (Kapitän)
10 Jahre (Chefingenieur)
18 Monate bis 12 Jahre (13 weitere Besatzungsmitglieder)
Am Bord 476 (325 Schüler der Danwon High School )
Überlebende 172

Die Fähre MV Sewol sank am Morgen des 16. April 2014 auf dem Weg von Incheon nach Jeju in Südkorea. Das 6.825 Tonnen schwere Schiff sendete um 08:58 Uhr KST (23:58 UTC , 15. April 2014 ) ein Notsignal aus etwa 2,7 Kilometern (1,7 Meilen; 1,5 Seemeilen) nördlich von Byeongpungdo . Von 476 Passagieren und Besatzungsmitgliedern starben 306 bei der Katastrophe, darunter etwa 250 Schüler der Danwon High School ( Ansan City ). Von den etwa 172 Überlebenden wurden mehr als die Hälfte von Fischerbooten und anderen Handelsschiffen gerettet, die ungefähr am Tatort eintrafen 40 Minuten vor der Korea Coast Guard (KCG). Zusätzlich zu den 304 getöteten Passagieren gingen 185 Autos verloren.

Der Untergang von Sewol führte zu weit verbreiteten sozialen und politischen Reaktionen in Südkorea. Viele Leute kritisierten das Vorgehen des Kapitäns der Fähre und des größten Teils der Besatzung. Ebenfalls kritisiert wurden der Betreiber der Fähre, Chonghaejin Marine , und die Aufsichtsbehörden, die ihren Betrieb beaufsichtigten, zusammen mit der Verwaltung von Präsidentin Park Geun-hye für ihre Reaktion auf die Katastrophe und ihre Versuche, die Schuld der Regierung herunterzuspielen, und die KCG für ihren schlechten Umgang mit der Katastrophe und die wahrgenommene Passivität der Rettungsbootmannschaft vor Ort. Empört wurde auch über die anfängliche falsche Berichterstattung über die Katastrophe durch die Regierung und die südkoreanischen Medien, die behaupteten, dass alle an Bord befindlichen Personen gerettet worden seien, und gegen die Regierung, weil sie dem öffentlichen Image Vorrang vor dem Leben ihrer Bürger einräumte, indem sie Hilfe aus anderen Ländern ablehnte. und die Schwere der Katastrophe öffentlich herunterzuspielen.

Am 15. Mai 2014 wurden der Kapitän und drei Besatzungsmitglieder des Mordes angeklagt, während die anderen elf Besatzungsmitglieder angeklagt wurden , das Schiff verlassen zu haben. Als Teil einer Regierungskampagne zur Bewältigung der öffentlichen Meinung über die offizielle Reaktion auf den Untergang wurde ein Haftbefehl gegen Yoo Byung-eun (beschrieben als Eigentümer der Chonghaejin Marine) erlassen, aber er konnte trotz einer landesweiten Fahndung nicht gefunden werden . Am 22. Juli 2014 gab die Polizei bekannt, dass sie festgestellt hatte, dass es sich bei einem toten Mann, der auf einem Feld in Suncheon , etwa 290 Kilometer (180 Meilen) südlich von Seoul , gefunden wurde , um Yoo handelte.

Hintergrund

Sewol in einem Hafen in Incheon im März 2014, nachdem Änderungen vorgenommen worden waren

Zum Zeitpunkt des Kaufs durch Chonghaejin Marine am 8. Oktober 2012 war das Schiff, das später als MV Sewol bekannt werden sollte, achtzehn Jahre alt und baufällig. Sie hieß ursprünglich Ferry Naminoue und wurde von 1994 bis 2012 als Transportschiff für Fracht und Passagiere von der japanischen Firma A-Line Ferry betrieben. Laut A-Line Ferry gab es während ihres Dienstes in Japan keine Probleme. Nach dem Kauf wurde das Schiff zwischen dem 12. Oktober 2012 und dem 12. Februar 2013 modifiziert und am 22. Oktober 2012 von Chonghaejin registriert Sewol hatte alle Blaupauseninspektionen, Schiffsstabilitätstests und Bordneigungstests "normalerweise bestanden", als die Kabine erweitert wurde.

Nach diesen Modifikationen, die die Hinzufügung von zwei Passagierdecks und die Erweiterung des Laderaums beinhalteten, hatte Sewol ihre Bruttoraumzahl um 239 Tonnen auf 6.825 Tonnen und ihre Passagierkapazität um 116 Personen auf insgesamt 956 Personen erhöht, einschließlich der Besatzung. Die Modifikationen führten dazu, dass der Schwerpunkt um 0,51 m (1 ft 8 in) nach oben verschoben wurde und ein Links-Rechts-Ungleichgewicht auftrat. Nach Abschluss der Umbauten wurde Sewol vom koreanischen Schifffahrtsregister (KR) untersucht , einschließlich einer Krängungsprüfung , und erhielt am 12. Februar 2013 das Schiffsüberprüfungszertifikat und das Zertifikat zur Vermeidung von Meeresverschmutzung. Während des Genehmigungsverfahrens für die Umbauten , reduzierte die KR die maximal zu transportierende Frachtmenge um 1.450 Tonnen auf 987 Tonnen und erhöhte die benötigte Ballastmenge um 1.333 Tonnen auf 1.703 Tonnen. Die Frachtgrenzen waren weder der Korea Shipping Association bekannt, die für die Verwaltung der Fähren zuständig ist, noch der Korea Coast Guard (KCG), die für die Überwachung der Shipping Association verantwortlich war. Das Board of Audit and Inspection enthüllte später, dass die Lizenzierung der KR auf gefälschten Dokumenten beruhte. Nach den Inspektionen wurden dem Galerieraum auf dem Brückendeck auf der Rückseite des Schiffes weitere 37 Tonnen Marmor hinzugefügt.

Sewol nahm den Betrieb am 15. März 2013 auf. Sie unternahm drei Hin- und Rückfahrten pro Woche von Incheon nach Jeju , wobei jede einfache Fahrt von 425 Kilometern (264 Meilen) 13,5 Stunden dauerte. Am 19. Februar 2014 erhielt sie vom Register eine vorläufige Prüfung und eine regelmäßige Prüfung. Bis zum Tag des Vorfalls hatte es die Hin- und Rückfahrt insgesamt 241 Mal absolviert.

Route von Sewol während der letzten Reise von Incheon nach Jeju, dem Ort des Kenterns, der durch die rechteckige Sprechblase markiert ist

Am 15. April 2014 sollte Sewol den Hafen von Incheon um 18:30 Uhr KST verlassen . Ein Nebel , der die Sicht auf weniger als 1 Kilometer (0,62 Meilen) einschränkte, veranlasste den Schiffsverkehrsdienst von Incheon (VTS) , gegen 17:30 Uhr eine Warnung bei geringer Sicht auszugeben , was die Shipping Association dazu veranlasste, die Abfahrt von Sewol zu stoppen. Die VTS zog die Warnung gegen 20:35 Uhr zurück, und die Shipping Association hob die Beschränkung der Abfahrt von Sewol auf , nachdem sie die Wetterbedingungen mit dem Betreiber des Palmido- Leuchtturms überprüft und sich mit der KCG beraten hatte. Sie legte gegen 21 Uhr ab und war das einzige Schiff, das an diesem Abend den Hafen verließ.

Als Sewol abreiste, beförderte sie 443 Passagiere, 33 Besatzungsmitglieder und insgesamt 2.142,7 Tonnen Fracht, darunter 185 Autos. Unter den 443 Passagieren waren 325 Schüler einer Exkursion der Danwon High School . Fünf Passagiere waren nicht-koreanischer Staatsangehörigkeit. Das Schiff wurde von dem 69-jährigen Kapitän Lee Joon-seok kommandiert, der als Ersatz für den regulären Kapitän eingesetzt worden war. Lee hatte über vierzig Jahre Erfahrung auf See und war die Route schon einmal bereist. Er wurde mit einem Einjahresvertrag mit einem Monatsgehalt von 2,7 Millionen Pfund Sterling (etwa 2.500 US-Dollar) eingestellt. Lee arbeitete mit 33 Besatzungsmitgliedern auf der Reise, von denen 19 unregelmäßige Teilzeitarbeiter waren .

Spätere Untersuchungen ergaben Probleme bezüglich des Zustands von Sewol zum Zeitpunkt der Abreise. Trotz ihrer maximal zulässigen Fracht von 987 Tonnen beförderte Sewol 2.142,7 Tonnen Fracht, die nicht ordnungsgemäß gesichert worden war. Es wurden nur 761,2 Tonnen Ballast an Bord genommen, die Ballasttanks waren nicht ordnungsgemäß gewartet worden, und die vorherige Reise war ohne weitere Anpassungen des Ballasts während der Fahrt durchgeführt worden. Der reguläre Kapitän von Sewol , Kapitän Shin, hatte Chonghaejin vor der Abnahme der Stabilität gewarnt und dies auf die Entfernung der Seitenrampe zurückgeführt und später behauptet, dass das Unternehmen ihm mit der Entlassung gedroht habe, wenn er seine Einwände fortsetze. Shins Warnungen wurden am 9. April 2014 auch über einen Beamten der Hafenbehörde von Incheon weitergegeben, worauf ein Beamter aus Chonghaejin mit der Erklärung antwortete, dass er sich mit jedem befassen würde, der die Behauptungen aufstelle. Shin hatte am 1. April 2014 auch eine Reparatur des defekten Lenkgetriebes angefordert, die jedoch nicht durchgeführt wurde. Die KR hatte in einem Standsicherheitsprüfbericht vom 24.01.2014 festgestellt, dass Sewol „nach Umbauten zu schwer und instabil geworden“ sei.

Chonghaejins Budget für das Sicherheitstraining der Besatzung betrug 2 US-Dollar, die zum Kauf eines Papierzertifikats verwendet wurden.

Mittwoch, 16. April 2014

Passagiere und Besatzung an Bord des Schiffes am Morgen des 16. April

Am 16. April um 7:30 Uhr (KST) übernahmen der dritte Steuermann Park Han-kyul und der Steuermann Cho Joon-ki die Wache des vorherigen Teams. Zu diesem Zeitpunkt steuerte Sewol einen Kurs von etwa 165 Grad mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 Knoten (37 km / h; 23 mph) und bediente zwei Radargeräte . Gegen 8:20 Uhr, als das Schiff etwa drei bis fünf Kilometer (1,9 bis 3,1 Meilen) von der Einfahrt in den Maenggol-Kanal entfernt war , befahl Park Cho, das Steuersystem von Autopilot auf manuelle Steuerung umzustellen. Als Sewol um 8:27 Uhr mit einem Kurs von etwa 137 Grad am Kanal ankam, betrug die Windgeschwindigkeit zwischen vier und sieben Meter pro Sekunde (13 und 23 ft/s), die Wellenhöhe etwa 0,5 Meter (1 ft 8 in ) und die Sicht gut.

Der Maenggol-Kanal hat starke Strömungen, die beim Steuern eines Schiffes äußerste Vorsicht erfordern. Zum Zeitpunkt des Vorfalls waren die Bedingungen ruhig und Sewol folgte einer häufig benutzten Route. Während die breiteren Bereiche des Kanals Felshindernisse und seichte Gewässer enthalten, befanden sie sich nicht in unmittelbarer Nähe des üblichen Schiffswegs. Während Staatsanwälte und einige Nachrichtenorganisationen Park aufgrund ihrer Unkenntnis des Kanals als unerfahren bezeichneten, stellte der Untersuchungsbericht des Korean Maritime Safety Tribunal fest, dass sie den Kanal mehrfach auf einem anderen Schiff passiert hatte.

Als Sewol sich der tödlichen Kurve näherte, wurde gerade in der Cafeteria Frühstück serviert. CCTV- Daten, die um 8:40 Uhr morgens aufgenommen wurden, zeigten Studenten, die auf dem Deck anwesend waren und Kontakte knüpften. Ein überlebender Passagier, Choi Eun-seun, erinnerte sich, kurz vor dem Vorfall zum Rauchen an Deck gegangen zu sein.

Mehrere Drehungen nach rechts (08:48)

Kurz vor dem Vorfall standen Park und Cho Seite an Seite in der Nähe des Steuerrads auf der Brücke. Captain Lee war zu diesem Zeitpunkt nicht auf der Brücke. Um 8:46 Uhr, als Sewol mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten (33 km / h) und einem Kurs von etwa 136 Grad fuhr, befahl Park Cho, den Kurs von 135 Grad auf 140 Grad zu ändern, was Cho folglich unternahm.

Die Berichte darüber, was als nächstes geschah, sind widersprüchlich. Laut Parks Aussage befahl sie Cho, nachdem sie mit dem Radar überprüft hatte, dass Sewols Kurs geändert und der neue Kurs auf 140 Grad eingestellt war, den Kurs des Schiffes weiter auf 145 Grad zu ändern. Der Befehl wurde um 8:48 Uhr gegeben. Nachdem sie bemerkte, dass das Schiff stark nach Steuerbord neigte , was dazu führte, dass der Bug nach rechts drehte, gab sie den Befehl, das Steuer nach Backbord zu drehen. Unmittelbar nachdem sie den Befehl gegeben hatte, hörte sie Cho mit nervöser Stimme ausrufen: „Das Rad funktioniert nicht“, woraufhin das Schiff Schlagseite bekam.

Chos Aussage unterschied sich nicht wesentlich von der von Park. Er sagte aus, dass die Notierung mit dem Befehl begann, sich um 140 Grad zu drehen. Laut Cho erhielt er nur den Befehl, den Kurs auf 140 Grad zu ändern, und nicht den Befehl, den Kurs auf 145 Grad zu ändern. Da Sewol sich trotz des Lenkers immer wieder nach rechts drehte, machte er zwei Linksdrehungen, was einer 5-Grad-Kurve entspricht. Da das Schiff seine Rechtsdrehung nicht stoppte, stand es schließlich vor einem 145-Grad-Kurs. Cho sagte aus, dass Park an dieser Stelle den Befehl gab, "in die entgegengesetzte Richtung" zu drehen, woraufhin er das Schiff um zehn Grad weiter nach links drehte, sodass der Gesamtbetrag der Drehung fünfzehn Grad nach links betrug.

Das Gericht kam zu dem Schluss, dass Chos Steuerung dazu führte, dass das Schiff vierzig Sekunden lang eine 15-Grad-Kurve versuchte. Das Gericht kam zu dem Schluss, dass Cho, der nervös war, dass sich das Schiff schneller als erwartet drehte, während er Parks Befehl folgte, um 145 Grad zu drehen, versuchte, nach links zu drehen, als er Parks Befehl als eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung auffasste. Dies führte dazu, dass er nach rechts abbog, wodurch die Vorderseite des Schiffes schnell nach rechts abbog.

Auswirkungen der Wende

Eine spätere Analyse von Sewols Trackchart durch das Ministerium für Ozeane und Fischerei ergab, dass das automatische Identifikationssystem (AIS) des Schiffs die Datenerfassung von 8:48:37 bis 8:49:13 eingestellt hatte; Folglich gingen dem Ministerium und dem VTS von Jindo sechsunddreißig Sekunden an Daten verloren. Während frühere Berichte und Untersuchungen von einem Stromausfall ausgingen, sagte Huh Yong-bum, der Leiter des Expertenbeirats des gemeinsamen Ermittlungsteams von Polizei und Staatsanwaltschaft, aus, dass der AIS-Ausfall auf Systembeschränkungen zurückzuführen sei und dass dies nicht der Fall sei beeinflussen die Lenkung.

Nach Angaben des gemeinsamen Untersuchungsteams war die scharfe Kurve von Sewol ein kombiniertes Ergebnis, das durch den Lenkfehler und die verringerte Rückstellkraft verursacht wurde, die durch Überlastung verursacht wurde; Untersuchungen ergaben jedoch keine Fehlfunktionen des Generators oder der Batterie. Ab 8:49:26 zeigten AIS-Daten, dass die Winkelgeschwindigkeit des Schiffes von 0,29 Grad pro Sekunde (dps) auf 0,83, 1,00 und 2,00 bis 8:49:39 beschleunigt wurde; diese Messwerte stimmten mit früheren Testdaten überein, die aus früheren Tests gewonnen wurden, die an einem leeren Sewol durchgeführt wurden . Infolgedessen tauchte das Schiff um 8:49:40 Uhr um zwanzig Grad ins Wasser auf, wodurch die Fracht auf eine Seite des Schiffes fiel. Der Aufprall führte dazu, dass das Gyroskop des Schiffes fälschlicherweise Winkelgeschwindigkeiten von 15 dps um 8:49:40 Uhr, 14 dps in der nächsten Sekunde und minus 11 dps in der folgenden Sekunde aufzeichnete. Da die verschobene Ladung die destabilisierende Wirkung effektiv verstärkte, neigte sich das Schiff zehn Grad weiter ins Wasser. Passagiere berichteten auch, einen lauten „Knall“ gehört zu haben.

Als Cho das Schiff scharf von 135 auf 150 Grad drehte, begann Sewol, sich nach Backbord zu winden und in Richtung Wasser zu neigen. Der Gesamteffekt war, dass sich das Schiff um etwa 45 Grad nach rechts drehte und sich dann für eine Spanne von zwanzig Sekunden um weitere 22 Grad auf der Stelle drehte. Die Ladung, die auf eine Seite des Schiffes fiel, führte dazu, dass Sewol ihre gesamte Rückstellkraft verlor und Wasser durch die Seitentür der Frachtladebucht und den Autoeingang am Heck in das Schiff floss . Dieses Szenario wurde durch Simulationen bestätigt, die separat vom Expertenbeirat des gemeinsamen Untersuchungsteams, dem Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering und dem Advanced Marine Engineering Center der Seoul National University durchgeführt wurden . Cho sagte aus, dass die Neigung nach der anfänglichen Neigung etwa zwei bis drei Minuten anhielt. Während dieser Zeit wurde Oh Yong-seok, ein dienstfreier Steuermann, der in seiner Kabine schlief, geweckt, als er gegen die Backbordseite geschleudert wurde. Ab 8:50 Uhr neigte sich Sewol dreißig Grad nach Backbord.

Kapitän Lee, der sich zum Zeitpunkt des Vorfalls in seiner Privatkabine befand, eilte sofort zur Brücke. Dort trafen nach kurzer Zeit auch alle Schiffsmaaten und Steuermänner ein. Ungefähr zu dieser Zeit stoppte Cho die Motoren, obwohl nicht bekannt ist, ob dies auf eigenen Wunsch oder auf Befehl von Lee geschah. Um 8:50 Uhr ordnete Cho durch einen Anruf beim Hilfsingenieur eine Evakuierung des Maschinenraums an. Während dieser Zeit weinte Park, als sie von dem plötzlichen Vorfall erschrocken war; Dies dauerte bis mindestens 9:06 Uhr. Bei ausgeschalteten Motoren konnte Sewol die Richtung nicht mehr ändern und begann seitwärts zu driften. Ein Passagier sagte später aus, dass die Lichter ausgingen, nachdem die Fähre mit der Auflistung begonnen hatte.

Rettungsrufe (8:52–9:30)

Wichtige Durchsage, die während des Kenterns wiederholt wird

Nicht bewegen. Bleib einfach wo du bist. Es ist gefährlich, wenn du dich bewegst, also bleib einfach, wo du bist.

Wie CNN am 16. April berichtete

Als Sewol zu sinken begann, befahl das Intercom-System der Fähre den Passagieren, an Ort und Stelle zu bleiben, und behauptete, dass das Bewegen gefährlich sei. Die Ankündigungen wurden von einem Kommunikationsoffizier, Kang Hae-seong, gemacht, der das Handbuch vor der Übertragung nicht konsultiert hatte. Die Durchsagen begannen um mindestens 8:52 Uhr und wurden fortgesetzt, selbst als Wasser begann, die Fahrgasträume zu überfluten. Andere Besatzungsmitglieder bestätigten diesen Befehl und wiesen die Passagiere an, an Ort und Stelle zu bleiben. Kapitän Lee wies die Passagiere auch an, an Ort und Stelle zu bleiben, und änderte die Reihenfolge nicht, selbst als er selbst das Schiff verließ.

Der erste Notruf wurde von Choi Duk-ha, einem Schüler der Danwon High School, an Bord der Fähre abgesetzt. Um 8:52 Uhr rief er die nationale Notrufnummer an und meldete der Feuerwache von Jeollanam-do , dass Sewol zu kentern begonnen hatte . Choi wurde um 8:54 Uhr mit der Mokpo-Küstenwache verbunden und gebeten, den Breiten- und Längengrad des Schiffsstandorts anzugeben. Drei Minuten später befahl der Lageraum der Mokpo-Küstenwache, das Patrouillenschiff Nr. 123 zum Tatort zu entsenden. Das Schiff wurde um 8:58 Uhr zu Wasser gelassen. Gemäß dem Such- und Rettungshandbuch der Küstenwache sollte das Boot für die Überwachung des Gebiets und die „schnelle“ Rettung der Passagiere verantwortlich sein. Choi überlebte das Kentern nicht und wurde später tot aufgefunden.

Um 8:55 Uhr setzte die Besatzung von Sewol ihren ersten Notruf an das Jeju VTS ab und bat sie, die KCG zu benachrichtigen, da die Fähre rollte und in Gefahr war. Um 8:56 Uhr rief das VTS von Jeju die Küstenwache von Jeju an. Drei Minuten später rief die Küstenwache von Jeju die Küstenwache von Mokpo an und stellte fest, dass bereits ein Patrouillenboot entsandt worden war. Um 9:01 Uhr rief ein Besatzungsmitglied der Sewol die Incheon-Niederlassung von Chonghaejin an, um die Situation zu melden, und Chonghaejins Hauptbüro in Jeju rief dann um 9:03 Uhr Captain Lee an, um die Situation zu melden. Die Zweigstelle Incheon sprach dann in den nächsten fünfunddreißig Minuten in fünf Telefonaten mit dem Ersten Maat .

Um 9:06 Uhr wurde das Jindo VTS von der Mokpo-Küstenwache über den Kentervorfall informiert. Ungefähr zu dieser Zeit begann die Besatzung von Sewol mit dem Jindo VTS zu kommunizieren, das sich näher an ihrem Standort befand. In den nächsten zwei Minuten alarmierte Jindo VTS zwei andere Schiffe, dass Sewol unterging, wobei eines bestätigte, dass es Sichtkontakt mit dem Schiff hatte. Um 9:07 Uhr bestätigte die Besatzung der Fähre, dass sie kenterte und bat die KCG um Hilfe. Um 9:14 Uhr gab die Besatzung an, dass der Krängungswinkel des Schiffes eine Evakuierung unmöglich mache. Ungefähr zu dieser Zeit wurde der Kapitän des Patrouillenschiffs Nr. 123 zum Kommandanten der Szene ernannt. Vier Minuten später meldete die Besatzung der Sewol der VkZ, dass die Fähre mehr als fünfzig Grad nach Backbord gekrängt sei.

Um 9:23 Uhr befahl die VTS der Besatzung, die Passagiere zum Tragen von Schwimmwesten zu informieren . Als die Besatzung antwortete, dass die Sendeanlage außer Betrieb sei, forderte die VTS sie auf, den Passagieren persönlich zu befehlen, Schwimmwesten und mehr Kleidung zu tragen. Um 9:25 Uhr bat die VTS Kapitän Lee, schnell zu entscheiden, ob das Schiff evakuiert werden sollte, und erklärte, dass sie nicht genügend Informationen hätten, um die Entscheidung zu treffen. Als Lee sich nach der Rettung erkundigte, antwortete die VTS, dass Patrouillenboote in zehn Minuten und ein Hubschrauber in einer Minute eintreffen sollten. Lee antwortete dann, dass es zu viele Passagiere für den Hubschrauber gab. Während dieser Zeit forderte Lee die Passagiere auf, in ihren Kabinen zu bleiben. Der Kommunikationsoffizier befahl den Passagieren über die Gegensprechanlage des Schiffes wiederholt, sich nicht zu bewegen.

Um 9:33 Uhr, nachdem die VTS bestätigt hatte, dass nahegelegene Schiffe sich freiwillig bereit erklärt hatten, bei den Rettungsaktionen zu helfen, forderte die VTS alle Schiffe auf, Rettungsboote für die Passagiere abzusetzen . Um 9:38 Uhr wurde die gesamte Kommunikation zwischen der VTS und Sewol unterbrochen . Ungefähr drei Minuten nachdem alle Verbindungen unterbrochen waren, sprangen etwa 150 bis 160 Passagiere und Besatzungsmitglieder über Bord.

Kapitän und Besatzung

Während des Kenterns von Sewol tranken Mitglieder der Besatzung zu sieben verschiedenen Zeiten Bier und kommunizierten per Telefon mit Mitarbeitern von Chonghaejin. Als die Passagiere wie angewiesen in ihren Kabinen blieben, verließen Captain Lee und seine Crew das Schiff. Lee, Cho und der erste und zweite Maat waren die ersten Menschen, die gerettet wurden. mit Captain Lee gegen 9:46 Uhr gerettet

Passagiere

Als Sewol kenterte, folgten einige Passagiere den Ankündigungen, an Ort und Stelle zu bleiben, selbst als das Wasser eindrang. Die meisten Studentenpassagiere folgten den Ankündigungen. Einige Passagiere, die den Durchsagen nicht gehorchten, kletterten auf die Spitze des Schiffes oder sprangen ins Wasser und wurden gerettet.

Videos, die Passagiere während des Kenterns aufzeichnen, wurden wiederhergestellt. Einige zeichneten die Durchsagen auf, in denen die Passagiere aufgefordert wurden, an Ort und Stelle zu bleiben und Schwimmwesten anzuziehen, während andere Passagiere zeigten, die herumalberten, Schwimmwesten anlegten und sich verabschiedeten.

Passagiere haben während des Kenterns Anrufe getätigt, Textnachrichten gesendet oder mobile KakaoTalk- Nachrichten gesendet. Die letzte Nachricht wurde um 10:17 Uhr gesendet. Textnachrichten und Social-Media-Beiträge, die angeblich von Überlebenden verfasst wurden, die nach dem Kentern immer noch eingeschlossen waren, kursierten in den Medien, aber eine Untersuchung des Cyber ​​Terror Response Center ergab, dass keiner der eingeschlossenen Passagiere zwischendurch sein Telefon benutzte April um 12:00 Uhr und am 17. April um 10:00 Uhr und dass alle gemeldeten Nachrichten von Überlebenden, die in dieser Zeit abgegeben wurden, gefälscht waren.

Sewol brauchte zweieinhalb Stunden, um zu sinken. Gegen 11:18 Uhr war das Heck unter Wasser, wobei ein Abschnitt des Rumpfes etwa 2 Meter (6 Fuß 7 Zoll) hoch und 20 bis 30 Meter (66 bis 98 Fuß) lang über dem Wasser zu sehen war. Am 16. April um 12:00 Uhr befanden sich nur 50 Zentimeter des Knollenbogens über Wasser; um 13:03 Uhr war das Schiff vollständig untergetaucht.

Rettungsaktionen

Eine vom Social Disaster Special Investigation Committee durchgeführte Untersuchung bestätigte eindeutig, dass das Coast Guard Command für das Leben von 304 Menschen verantwortlich war. In einer Position mit klaren Pflichten und Befugnissen gemäß ihren Gesetzen und Betriebsverfahren hätte das Küstenwachkommando alle verfügbaren Ressourcen mobilisieren müssen, um die Situation zu erfassen und die Notfälle mit der Sewol-Fähre zu identifizieren, und den mobilisierten Kräften Anweisungen zur Evakuierung der Sewol-Fähre geben müssen Passagiere. Sie haben diese Maßnahmen jedoch nicht durchgeführt. Das Coast Guard Command versuchte weder, den konkreten Status der Sewol herauszufinden, noch gab es die bereits gesicherten Informationen (durch Passagierberichte usw.) an die Disponenten weiter. Obwohl sie sich der Dringlichkeit des Zwischenfalls mit der Sewol-Fähre aufgrund der Informationen der mobilisierten Streitkräfte und der Passagierberichte hätten bewusst sein müssen, erteilte das Küstenwachkommando den mobilisierten Streitkräften immer noch nicht die richtigen Befehle.

Während der Katastrophe und unmittelbar danach waren die Ankündigungen der südkoreanischen Regierung sowie der südkoreanischen Medien widersprüchlich und ungenau. Ein Leitartikel in der Huffington Post erklärte, dass Regierungsberichte wie ein Gummiband seien , „das in einem Moment zunimmt und im anderen abnimmt“. Südkoreanische Sender wie JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network und JTBC nahmen später Korrekturen und Entschuldigungen bezüglich ihrer früheren Berichte vor. Auch nach dem Untergang gab es Verschwörungstheorien .

Erster Tag

Am 16. April 2014 um 8:58 Uhr (KST) entsandte die Mokpo-Küstenwache das Patrouillenschiff Nr. 123 als Reaktion auf den ersten Bericht über den Vorfall. Nachdem die Provinzregierung von Jeollanam die Nachricht vom Kentern erhalten hatte, schickte die 3. Flotte der Marine der Republik Korea um 9:03 Uhr ein Patrouillenschiff der Gumdoksuri -Klasse (PKG) zur Unfallstelle. Die Marine entsandte um 9:09 Uhr eine weitere PKG. Um 9:04 Uhr gründete die Regierung das Zentrale Hauptquartier für Katastrophenabwehrmaßnahmen (중앙재난안전대책본부), eine Organisation, die direkt der Regierung unterstellt war. Die KCG richtete um 9:10 Uhr ein Hauptquartier für Rettungseinsätze ein

Das Patrouillenschiff Nr. 123 erreichte den Tatort gegen 9:30 Uhr als erstes Schiff nach dem Vorfall. In der Zeit zwischen dem Versand und den Operationen konnte Nr. 123 Sewol nicht heben und entschied sich, andere Schiffe über Funk zu rufen. Folglich hatten die Besatzungsmitglieder auf Nr. 123 nicht direkt mit dem Havaristen kommuniziert und waren sich des Inhalts der Kommunikation zwischen Sewol und dem Jindo VTS bei der Ankunft nicht bewusst. Zum Zeitpunkt der Ankunft hatte Sewol nach Backbord etwa fünfzig bis sechzig Grad Schlagseite. Die Retter machten fünf Minuten lang Durchsagen und forderten die Menschen auf, das Schiff zu verlassen und ins Wasser zu springen. Nr. 123 begann die Rettungsaktionen um 9:38 Uhr mit dem Absetzen eines Gummibootes. Passagiere, die das Deck erreicht hatten oder ins Wasser gesprungen waren, wurden gerettet, darunter auch Kapitän Lee, aber die Retter konnten aufgrund der Liste nicht in das Schiff gelangen. Menschen, die in Sewols Steuerhaus eingeschlossen waren, wurden gerettet, indem sie durch die Fenster einbrachen .

Um 9:35 Uhr nahm das koreanische Verteidigungsministerium den Betrieb des Hauptquartiers zur Bekämpfung von Katastrophen (재난대책본부) auf. Um 9:40 Uhr erklärte das Ministerium für Ozeane und Fischerei den Unfall zum höchsten Notstand in Bezug auf Seeunfälle; Infolgedessen wurde die Zentrale Unfallbekämpfungszentrale (중앙사고수습본부) eingerichtet. Gleichzeitig entsandte das Ministerium für Gesundheit und Soziales Einsatzfahrzeuge und den ersten Trupp des Disaster Medical Support Teams (재난의료지원팀) nach Jindo. Um 11:28 Uhr wurde berichtet, dass die Ship Salvage Unit (SSU) der koreanischen Marine für die Operationen eingesetzt wurde.

Um 14:42 Uhr wurden 150 Spezialkräfte des Special Warfare Command der Armee der Republik Korea , darunter 40 Taucher, zu der Operation geschickt. Zu diesem Zeitpunkt waren 196 Mitarbeiter an den Operationen beteiligt, darunter 82 in der SSU und 114 in der Marine-Sonderkriegsflottille der Republik Korea . Um 3:07 Uhr soll die Regionalregierung der Provinz Gyeonggi den Betrieb des Hauptquartiers für Prävention und Gegenmaßnahmen (재난안전대책본부) aufgenommen haben. Nach 17 Uhr begannen Einheiten der SSU mit Unterwasseroperationen. Um 17:13 Uhr wurde berichtet, dass das Bildungsamt von Gyeonggi-do den Betrieb des Hauptquartiers zur Erstellung des Berichts über Unfallabwehrmaßnahmen an der Ansan Danwon High School (안산 단원고 사고대책 종합상황본부) aufgenommen habe. Um 20:00 Uhr wurden die Untersuchungen am Schiffsrumpf eingestellt.

Ab 22:03 Uhr waren die folgenden Einheiten an Rettungsaktionen beteiligt: ​​Zu den Seestreitkräften gehören Matrosen der 3. Flotte (제3함대; 第三艦隊), ein amphibisches Angriffsschiff der Dokdo-Klasse, eine Chungmugong Yi Sun - sin - Klasse Zerstörer und eine Fregatte der Ulsan -Klasse . Die Luftwaffe der Republik Korea schickte Unterstützungseinheiten wie die Lockheed C-130 Hercules , die Sikorsky HH-60 Pave Hawk und die HH-47-Variante der Boeing CH-47 Chinook . Die Armee der Republik Korea schickte Einheiten, darunter 150 Soldaten des Special Warfare Command und elf Krankenwagen.

Zweiter Tag

Ein MH-60S Seahawk-Hubschrauber der US Navy führte am 17. April 2014 auf Ersuchen der südkoreanischen Marine Such- und Rettungsaktionen in der Nähe des Untergangs von Sewol durch.

Ab dem 17. April begann Undine Marine Industries, ein Unternehmen in Privatbesitz, die Suche nach vermissten Passagieren zu leiten. Um 00:30 Uhr wurden Rumpfuntersuchungen durch die KCG mit Hilfe von Leuchtraketen begonnen . Ab 6:00 Uhr waren 171 Schiffe, 29 Flugzeuge und 30 Taucher an den Rettungsbemühungen beteiligt. Die KCG hatte zwanzig Taucher in Zweierteams abgestellt. Die ROK Navy wies auch acht Taucher zu, aber die KCG hinderte sie an der Teilnahme und wartete auf Taucher von Undine Industries. Um 7:24 Uhr sollen zivile Gruppen erfahrener Taucher bei den Rettungsaktionen mitgeholfen haben. Im Laufe des Morgens erreichte die Zahl der an den Operationen beteiligten Taucher 555. Die Marine richtete auch einen militärischen Kontrollturm auf dem Angriffsschiff der Dokdo -Klasse ein. Ab etwa 14:00 Uhr wurden die Rettungsaktionen wegen schlechter Wetterbedingungen praktisch eingestellt. Ein Seekran traf nachts am Unfallort ein.

Nachfolgende Operationen

Am 18. April um 10:50 Uhr begann die KCG, Luft einzupumpen, um mögliche Lufteinschlüsse zu unterstützen. Gleichzeitig drangen Taucher in den Rumpf des gekenterten Schiffes ein, verschafften sich aber nur Zugang zum Frachtdeck. Der Eingang der Taucher wurde später vom zentralen Hauptquartier für Katastrophenabwehr als „Fehler“ bezeichnet. Am 19. April starb ein Marine- Unteroffizier , der bei Rettungsaktionen verletzt worden war. Am 21. April begannen ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge für Operationen eingesetzt zu werden. Am 24. April wurde der CR200-Roboter „Crabster“ zur Rettungsstelle geschickt. Ein Taucher der Undine Marine starb am 6. Mai, gefolgt vom Tod eines weiteren Tauchers am 30. Mai. Am 17. Juli stürzte ein Feuerwehrhubschrauber, der von Rettungseinsätzen zurückkehrte, in der Nähe eines Apartmentkomplexes ab, tötete alle fünf Beamten an Bord und verletzte einen Gymnasiasten.

Die Regierung gab am 22. April 2015 bekannt, dass sie Pläne zur Bergung des Wracks von Sewol genehmigt hat , in der Hoffnung, mehr Informationen über den Untergang und die Bergung der Leichen von neun noch vermissten Opfern zu finden. Der Plan wurde ursprünglich von Präsidentin Park Geun-hye vorgeschlagen und vom Minister für öffentliche Sicherheit, Park In-yong, gebilligt. Es wurde erwartet, dass die Operation bis zu achtzehn Monate dauern und zwischen 91 und 137 Millionen US-Dollar kosten würde.

Überlebende und Opfer

Um 11:01 Uhr begann die Munhwa Broadcasting Corporation zu berichten, dass alle Schüler gerettet worden seien; diese Nachricht wurde von anderen Nachrichtenorganisationen erneut gemeldet und dauerte bis 11:26 Uhr an. Gegen 11:00 Uhr KST schickten Beamte der Bildungsabteilungen der Provinz Gyeonggi Textnachrichten an die Eltern der Schüler, in denen stand, dass alle Schüler gerettet worden seien. Der Glaube der Beamten wurde offenbar von einem Polizeibeamten der Danwon-Polizeibehörde bestätigt. Ersten Berichten zufolge holten Rettungskräfte 368 Menschen aus kalten Gewässern, da die Passagiere, hauptsächlich Studenten, über Bord gesprungen waren, als das Schiff zu sinken begann; Die südkoreanische Regierung korrigierte diese Aussage später und sagte, dass 295 Passagiere weiterhin vermisst würden. Zweiundzwanzig der neunundzwanzig Besatzung überlebten, darunter fünfzehn, die für die Navigation verantwortlich waren.

In seiner Morgenausgabe vom 17. April berichtete der Chosun Ilbo , dass 174 Menschen gerettet worden seien, vier gestorben seien und 284 vermisst würden. Laut CNN und seinem Tochterunternehmen YTN starben sechs Menschen. News1 Korea berichtete, dass bis 8:00 Uhr 179 Menschen gerettet worden seien, sechs gestorben seien und 290 vermisst würden. Drei weitere Menschen wurden um 11:00 Uhr tot aufgefunden und die bestätigte Zahl der Todesopfer stieg auf neun. Um 22 Uhr bestätigte Yonhap , dass die Zahl der Todesopfer auf vierzehn gestiegen sei. Im Laufe der folgenden Monate stieg die Zahl der Todesopfer in die Hunderte. Die Zahl der Todesopfer lag am 22. Juli 2014 bei 294, zehn werden vermisst; Das Datum markierte die Bergung des letzten Mitglieds der Kabinenbesatzung.

Der Untergang von Sewol ist die tödlichste Fährkatastrophe in Südkorea seit dem 14. Dezember 1970, als beim Untergang der Fähre Namyoung 326 der 338 Menschen an Bord ums Leben kamen.

Ausländische Antwort

US-Marines, die der 31. Marine Expeditionary Unit zugeteilt wurden , reagierten auf die Szene des Untergangs der Sewol am 16. April 2014

Die US-amerikanische USS  Bonhomme Richard wurde zur Unterstützung der Luft-See-Rettungsaktion entsandt , erhielt jedoch keine Genehmigung der ROK Navy für ihre Hubschrauber zur Teilnahme an der Rettung.

Die Rettung und Bergung der US-Marine USNS  Safeguard wurde nach Südkorea entsandt, um an der Rettungsaktion teilzunehmen.

Die japanische Küstenwache bot Unterstützung sowie eine Beileids- und Beileidsbotschaft der japanischen Regierung an. Die KCG lehnte das Angebot mit der Begründung ab, dass das Angebot zwar willkommen sei, bei dieser Gelegenheit jedoch keine besondere Unterstützung erforderlich sei.

Untersuchung

Sewol nach dem Wiederflottmachen im neuen Hafen von Mokpo

Ursachen

Am 13. Dezember 2022 sind die Ermittler zu dem Schluss gekommen, dass die Ursache des Untergangs unbestimmt war. Frühe Theorien über den Untergang enthielten eine Reihe von Erklärungen, die wie folgt gegeben werden.

Eine "unangemessen plötzliche Wende" nach Steuerbord zwischen 8:48 und 8:49 Uhr KST führte dazu, dass die Ladung nach Backbord verlagerte, was wiederum dazu führte, dass das Schiff Schlagseite bekam und schließlich für die Besatzung nicht mehr zu handhaben war. Die Existenz der plötzlichen Wende wurde durch die Analyse der AIS-Daten des Schiffes bestätigt. Die Schiffsbesatzung stimmte darin überein, dass die Hauptursache die plötzliche Wende war. Auch Experten wie Lee Sang-yun , Professor und Leiter des Instituts für Umwelt- und Meerestechnologie der Pukyong National University , stimmten zu.

Es wurde auch angenommen, dass Überladung und unzureichend gesicherte Ladung zum Untergang beitrugen. Sewol beförderte 3.608 Tonnen Fracht, mehr als das Dreifache der Grenze von 987 Tonnen. Es wird geschätzt, dass die tatsächliche Fracht am Tag des Unfalls 2.215 Tonnen wog, darunter 920 Tonnen Lastwagen, Autos und schweres Gerät, 131 Tonnen Container und 1.164 Tonnen allgemeine Güter. Die Ladung umfasste Baumaterialien, die für Marinestützpunkte auf der Insel Jeju bestimmt waren. Die Überlastung wurde auch zuvor von Sewols dienstfreiem Kapitän und dem Ersten Offizier bemerkt; Der dienstfreie Kapitän berichtete, dass die Schiffseigner seine Warnung ignorierten, dass sie nicht so viel Fracht tragen sollte, weil sie nicht stabil sein würde. Lee Sang-yun schlug auch Überlastung als Ursache vor.

Sewol beförderte nur 580 Tonnen Ballastwasser, viel weniger als die empfohlenen 2.030 Tonnen; Dies würde das Schiff anfälliger für Schlagseite und Kentern machen. Berichten zufolge hatte die Besatzung Hunderte Tonnen Ballastwasser vom Boden des Schiffes abgepumpt, um die zusätzliche Fracht aufzunehmen. Die Kombination aus fehlendem Ballastwasser und überschüssiger Ladung führte dazu, dass der Schwerpunkt der Sewol für einen sicheren Betrieb zu hoch lag und die zum Kentern des Schiffes erforderliche Kraft auf ein gefährlich niedriges Niveau reduziert wurde. Die Zeitung Chosun Ilbo argumentierte, dass das Einleiten von Ballastwasser eine Ursache für den Vorfall gewesen sei.

Auch sekundäre Ursachen trugen zum Kentern der Fähre bei, indem sie die Rückstellkraft verringerten . Renovierungen, die zusätzliche Passagierkabinen hinzufügten, wurden von Kim Gill-soo ( 김길수 ), einem Professor in der technologischen Abteilung für Seeverkehr an der Korea Maritime University, als hauptsächliche sekundäre Ursache vorgeschlagen . Diese mögliche Ursache wurde auch vom dienstfreien Kapitän sowie von Lee Sang-yun unterstützt.

Es wurde vermutet, dass das Magnetventil feststeckte, was zu der scharfen Kurve beitrug. Die Social Disasters Commission (SDC), ein Untersuchungsteam, kam zu dem Schluss, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass dies passiert ist. Die SDC kam auch zu dem Schluss, dass sie nicht bestätigen kann, ob die Ursache des Untergangs auf eine äußere Kraft zurückzuführen ist, obwohl der Rumpf der Sewol einige Verformungen und Schäden aufwies. Andere Ursachen für den Untergang konnte der Untersuchungsausschuss nicht ausschließen. Die Ursache des Untergangs war bis Dezember 2022 noch unbestimmt.

Andere Theorien

Explosion

Gong Gil-young ( 공길영 ), Professor für Luftfahrttechnik an der Korea Maritime University, kommentierte, dass die plötzliche Wende von Sewol einfach die „erste Ursache“ sei und dass es sekundäre Ursachen für den Vorfall gebe . Er befürwortete eine Explosion als wahrscheinlichste sekundäre Ursache.

Riffkollision

Zu Beginn der Untersuchung ging die KCG davon aus, dass die Ursache eine Kollision mit einem Riff war, da das Gebiet neblig war. Kapitän Lee bestritt, dass dies die Ursache des Unfalls war, und eine Riffkollision wurde von Experten einvernehmlich als Ursache abgetan. Die Theorie wird derzeit auch nicht von der KCG vertreten.

Kollision mit U-Boot

Mehrere Medien wie Jaju Sibo ( Self-Reliance News ) haben spekuliert, dass der Untergang der Fähre das Ergebnis eines Zusammenstoßes mit einem U-Boot sein könnte. Dies war von Diskussionen über einen Screenshot von Videos des Untergangs der Fähre, wo ein dunkles Schiff im Seenebel hinter dem Schiff zu sehen war. Während die meisten Medien das Schiff korrekt als Fischerboot identifizierten, kamen einige zu dem Schluss, dass es sich um ein Militär-U-Boot südkoreanischer, japanischer, amerikanischer, französischer oder israelischer Herkunft handelt. Diese Theorie wurde von der Online-Bürgerwehrgruppe „Zaro – Ermittlungsteam der Netzbürger“ wiederholt, die in einem 9-stündigen Video darauf hinwies, dass die Route der unglücklichen Fähre nicht mit herkömmlichen Routen übereinstimmte und externe Faktoren wie z eine U-Boot-Kollision kann die Katastrophe erklären. Er behauptete, ein fehlgeleitetes U-Boot sei mit der Sewol kollidiert, basierend auf seiner Analyse von Radaraufzeichnungen, und die Marine habe den U-Boot-Absturz möglicherweise verschwiegen, um ihr Ziel zu erreichen, 2 Millionen Meilen ohne Unfall zu segeln.

Kapitän und Besatzung

Am 19. April wurde Kapitän Lee Jun-seok wegen Verdachts auf Pflichtverletzung, Verletzung des Seerechts und anderer Verstöße festgenommen. Lee hatte Sewol mit Passagieren an Bord der Fähre verlassen, während das südkoreanische Gesetz Kapitäne ausdrücklich vorschreibt, während einer Katastrophe auf dem Schiff zu bleiben . Zwei weitere Besatzungsmitglieder, ein Steuermann und der dritte Maat, wurden an diesem Tag ebenfalls wegen des Verdachts der Fahrlässigkeit und des Totschlags festgenommen . Bis zum 26. April wurden zwölf weitere Verhaftungen vorgenommen, wobei die gesamte für die Navigation verantwortliche Besatzung in Haft war.

Am 15. Mai wurden Kapitän Lee, Erster Offizier Kang Won-sik, Zweiter Offizier Kim Young-ho und Chefingenieur Park Gi-ho wegen grob fahrlässiger Tötung (auch als Mord bezeichnet ) angeklagt , auf die die Todesstrafe folgen kann . Die anderen elf Besatzungsmitglieder sahen sich geringeren Anklagen wegen Verlassens des Schiffes und Verstößen gegen die Schiffssicherheit gegenüber.

Drei Besatzungsmitgliedern, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon und Kim Ki-woong, wurde von Überlebenden zugeschrieben, an Bord der Fähre geblieben zu sein, um den Passagieren bei der Flucht zu helfen. Alle drei gingen mit dem sinkenden Schiff unter.

Betreiber

Am 8. Mai wurde der Geschäftsführer von Chonghaejin, Kim Han-sik, festgenommen und unter anderem wegen fahrlässiger Tötung angeklagt. Vier weitere Chonghaejin-Beamte wurden ebenfalls in Gewahrsam genommen. Das Ministerium für Ozeane und Fischerei entzog dem Unternehmen im Mai 2014 die Lizenz zum Betrieb von Fähren auf der Route Incheon-Jeju Island.

Verordnung

Die Katastrophe von Sewol warf Fragen zur staatlichen Regulierung der Schifffahrt in Südkorea auf. Der Versand wird von der Korean Shipping Association reguliert, die auch eine Branchenhandelsgruppe ist, was Experten als wahrscheinlichen Interessenkonflikt betrachten . Darüber hinaus wechseln staatliche Aufsichtsbehörden außerhalb des Verbandes nach ihrem Regierungsdienst häufig zu Stellen innerhalb des Verbandes . Yun Jong-hwui, Professor an der Korea Maritime and Ocean University , stellt fest, dass die südkoreanischen Vorschriften zwar streng sind, aber oft nur unzureichend durchgesetzt werden.

Rechtsstreit

Am 3. Juni erließ das Bezirksgericht Gwangju Haftbefehle gegen einen hochrangigen Schiffssicherheitsmitarbeiter der Incheon-Einheit der Korea Shipping Association und einen Schiffsinspektor der Mokpo-Einheit der KR. Unter den fünfzehn Besatzungsmitgliedern, die des Untergangs angeklagt sind, beantragten die Staatsanwälte die Todesstrafe für Captain Lee unter der Anklage des Mordes, weil er seiner Pflicht nicht nachgekommen war. Der leitende Staatsanwalt Park Jae-eok sagte: „Lee lieferte die Ursache für den Untergang der Sewol … er trägt die größte Verantwortung für den Unfall. Wir fordern, dass das Gericht ihn zum Tode verurteilt.“ Obwohl keine formellen Bitten vorgebracht wurden, bestritt Lee die Absicht zu töten. Die anderen hatten geringere Gebühren, einschließlich Fahrlässigkeit.

Am 11. November befand das Bezirksgericht Gwangju Captain Lee der Fahrlässigkeit für schuldig und verurteilte ihn zu 36 Jahren Haft. Die Richter sagten, dass er eindeutig nicht die einzige Person sei, die für die Tragödie verantwortlich sei, und akzeptierten, dass seine Fahrlässigkeit nicht auf eine Tötungsabsicht hinausliefe. Chefingenieur Park Gi-ho wurde des Mordes für schuldig befunden und zu dreißig Jahren Gefängnis verurteilt. Dreizehn weitere Besatzungsmitglieder wurden zu Gefängnisstrafen von bis zu zwanzig Jahren Haft verurteilt, unter anderem wegen des Verlassens und des Verstoßes gegen das Seerecht. Angehörige von Opfern waren bestürzt über das Urteil, einige weinten. Agence France-Presse berichtete, dass eine Frau im Gerichtssaal schrie: „Das ist nicht fair! Was ist mit dem Leben unserer Kinder? Sie (die Angeklagten) verdienen Schlimmeres als den Tod!“

In den Verfahren gegen Beamte wegen Überladung von Fracht wurde Kim Han-sik, der Vorstandsvorsitzende von Chonghaejin, der Fahrlässigkeit für schuldig befunden und zu zehn Jahren Haft verurteilt. Sechs weitere Mitarbeiter von Chonghaejin und ein Beamter der Korean Shipping Association wurden ebenfalls zu Haftstrafen verurteilt.

Nach Berufungen von Staatsanwälten und Angeklagten wurde Captain Lee am 28. April 2015 des Mordes für schuldig befunden und seine Haftstrafe auf lebenslange Haft erhöht , während die Haftstrafe für vierzehn weitere Besatzungsmitglieder auf maximal zwölf Jahre verkürzt wurde, darunter zehn Jahre für Chief Engineer Park Gi-ho, dessen Verurteilung wegen Mordes aufgehoben wurde. Richter Jeon Il-ho erklärte: „Wir haben zwischen Kapitän Lee Joon-seok, der eine große Verantwortung trägt, und Besatzungsmitgliedern, die Befehle vom Kapitän entgegengenommen haben, unterschieden.“ Auch die Haftstrafe von Kim Han-sik wurde im Berufungsverfahren auf sieben Jahre reduziert.

Nachwirkungen

Bericht der Regierung und Bedenken hinsichtlich der öffentlichen Meinung

Basierend auf den ausdrücklichen Bestimmungen der National Crisis Management Basic Guidelines hätte das Blaue Haus in einer nationalen Krisensituation die Rolle eines Kontrollturms spielen sollen. Dieser Kontrollturm, der am 16. April 2014 fehlte, wurde jedoch erst aktiv, als sich die öffentliche Meinung gegenüber der Regierung nach der Katastrophe verschlechterte. Um die Verbreitung von Kritik an ihrer Regierung zu verhindern, stellte das Blaue Haus der Öffentlichkeit irreführende Informationen zur Verfügung und ergriff Maßnahmen mit dem Ziel, die Öffentlichkeit gemäß ihren politischen Interessen zu polarisieren. Die Krise wurde vom Blauen Haus als „Krise des Regimes“ angesehen, und in bestimmten Fällen, in denen die öffentliche Meinung gespalten war, griffen der Präsident und die Regierung die Einzelpersonen und Gruppen an, die sie kritisierten, weil sie „ideologisch voreingenommen“ seien “ und „Pro-Nordkorea-Kräfte“ und verhängte Beschränkungen. Dabei nutzte das Blaue Haus rechte Organisationen und stärkte deren konservative Basis durch finanzielle Unterstützung der mit ihnen kooperierenden Organisationen oder durch die Besetzung von Schlüsselpositionen durch aktives Personal. Das Blaue Haus schützte die Opfer nicht, sondern stigmatisierte sie als von politisch ausgerichteten Gruppen angestiftet. Auf diese Weise verzerrte das Blaue Haus von Park Geun-hye die Forderungen der Opfer, verschärfte soziale Konflikte und behinderte sogar umfassende Ermittlungsbemühungen zur Ermittlung von Fakten, die darauf abzielten, die Fähigkeiten zur künftigen Katastrophenabwehr zu verbessern und spezielle Gesetze zu erlassen.

Das Sonderermittlungskomitee für soziale Katastrophen bestätigte, dass Geheimdienste wie der Nationale Geheimdienst und das Verteidigungssicherheitskommando die Ermittlungen und Verhaftungsoperationen gegen die Familie Yoo Byung-eun illegal und unfair unterstützten. Damals definierte das Blaue Haus die Fährkatastrophe von Sewol als „eine nationale Katastrophe, die der gesamten Nation Leid zufügte, verursacht durch die gierige Vermögensvermehrung der Familie Yoo Byung-eun“. Das Blaue Haus nutzte die Untersuchungs- und Verhaftungsoperation von Yoo Byung-eun als Trumpfkarte, um die Verantwortung der Regierung für die Katastrophe der Sewol-Fähre abzulenken und die Schuld auf den Reeder zu schieben. Der Nationale Nachrichtendienst und das Verteidigungssicherheitskommando unterstützten in dieser Angelegenheit aktiv die Bestimmungen des Blauen Hauses.

Am 16. November 2016 wurde ein Bericht über die Katastrophe veröffentlicht, der vom National Intelligence Service zusammengestellt und für Präsident Park bestimmt war. Der Bericht bezeichnete den Untergang als „nur einen Fährunfall ( 그저 하나의 여객선 사고 )“ und sagte: „Wir müssen den Protest im Namen des Fährunglücks ( 여객선 사고를 빌미로 한 투쟁을 제어해야 ) kontrollieren.“ Der Bericht erwähnt nicht die Untersuchung des Untergangs, die Bergung des Schiffsrumpfs oder die Unterstützung der Familien der Opfer, sondern widmet sich der Bestimmung von Wegen, um „den Protestversuch der Oppositionskräfte im Namen des Fährunglücks zu kontrollieren und eine Methode zur öffentlichen Meinung vorzuschlagen Manipulation durch die von der Regierung organisierten Demonstrationen."

Der Untergang trug zum politischen Sturz von Präsident Park bei. Als die Kritik an ihrem Umgang mit der Katastrophe stärker wurde, richtete Parks Verwaltung eine Kommission ein, um ihre Kritiker zu überwachen und strafrechtlich zu verfolgen. Tatsuya Kato , ein japanischer Journalist, wurde wegen Verleumdung angeklagt, weil er berichtet hatte, Park habe auf die Katastrophe reagiert, indem er sich mit Choi Soon-sil, einem religiösen Führer am Rande, getroffen habe . Im Jahr 2016 tauchte in den südkoreanischen Medien das volle Ausmaß von Chois Verbindungen zu Park auf, was einen Korruptionsskandal auslöste, der schließlich am 9. Dezember zur Amtsenthebung von Park durch die Nationalversammlung führte . Ein einstimmiges Urteil des Verfassungsgerichts vom 10. März 2017 bestätigte das Amtsenthebungsverfahren und beendete ihre Präsidentschaft.

Nachdem Moon Jae-in nach Parks Amtsenthebung gewählt worden war, enthüllten Dokumente, dass Park eine geheime schwarze Liste von Künstlern erstellt hatte, denen es verwehrt werden sollte, irgendeine Art von staatlicher Anerkennung oder Förderung zu erhalten. Es wurde ferner entdeckt, dass der ursprüngliche Zweck dieser schwarzen Liste darin bestand, diejenigen zu zensieren, die in ihren Kunstwerken an die Sewol- Opfer erinnerten. Im Juli 2017 wurden Mitglieder der Parkverwaltung wegen ihrer Rolle bei der Erstellung der illegalen schwarzen Liste zu bis zu drei Jahren Haft verurteilt.

Eine anschließende Untersuchung der Moon-Regierung, die im Oktober 2017 eingeleitet wurde, ergab, dass Präsidentin Park die entscheidenden frühen Stunden der Rettungsaktion in ihrem Schlafzimmer verbrachte, sich mit Choi traf und sich die Haare frisieren ließ, bevor sie acht Stunden nach dem Untergang um 17 Uhr an Notfallsitzungen teilnahm. Die nationalen Sicherheitsbeamten Kim Jang-soo und Kim Kwan-jin sowie der frühere Stabschef des Präsidenten, Kim Ki-choon, wurden angeklagt, am Tag des Untergangs die Aufzeichnungen des Blauen Hauses über Parks Aufenthaltsort manipuliert zu haben.

Sewol-Fährkatastrophe und Staatskriminalität

Die Verhaftung von Yoo Byung-eun und die Beschlagnahme seines Eigentums waren laut dem Defense Security Command (DSC) der Schlüssel zur Beendigung des Sewol-Fährenskandals, und eine spezielle Task Force wurde organisiert, um Yoo festzunehmen. Das Verteidigungssicherheitskommando argumentierte, dass die Überwachung von Zivilisten in Geumsuwon sowie das Sammeln großer Mengen persönlicher Informationen über Mitglieder der Evangelical Baptist Church (Heilssekte) als legitime „administrative Unterstützung“ angesehen würden. Allerdings wurden die Tätigkeiten des Verteidigungskommandos als Tätigkeiten bestimmt, die nur von Ermittlungsbehörden durchgeführt werden sollten, wodurch diese Handlungen rechtswidrig wurden, da sie nicht als Verwaltungsunterstützung im Sinne des Verwaltungsverfahrensgesetzes eingestuft werden konnten. Es wurde auch bestätigt, dass diese illegalen Aktionen des Verteidigungssicherheitskommandos regelmäßig dem Blauen Haus gemeldet wurden.

Die Behinderung der Ermittlungen durch das Sewol Special Assistance Committee gilt als vorsätzlich und methodisch begangenes Staatsverbrechen. „Staatskriminalität“ ist ein Begriff, der verwendet wird, um Menschenrechtsverletzungen zu beschreiben, die vom Staat selbst begangen werden. Eine Regierungsbehörde, die mit den Ermittlungen des Sewol Special Assistance Committee zusammenarbeiten sollte, missbrauchte ihre Befugnis, die Einzelheiten der Ermittlungen zu erhalten, und benutzte diese Einzelheiten zusammen mit dem Komitee, um die Ermittlungen zu behindern. Durch diese Absprachen konnten sie die Situation manipulieren.

Mediale Vertretung

Die Katastrophe ist das Thema des 2014 erschienenen Dokumentarfilms Daibingbel: The Truth Shall Not Sink with Sewol . Der Director's Cut des Films wurde am 31. August 2015 auf YouTube öffentlich zugänglich gemacht. Zwei britische Filmemacher, Neil George und Matthew Root, die während der Tragödie in Südkorea lebten, erstellten den Dokumentarfilm After the Sewol , der in mehreren veröffentlicht wurde Forms zwischen 2016 und 2020. George reorganisierte das Filmmaterial später in Crossroads , wobei Root nur als Produzent genannt wurde, mit einem 38-minütigen Schnitt, der über Asian Boss sichtbar gemacht wurde . Der Film verwendet Interviews mit Überlebenden, Rettungskräften und Familienmitgliedern der Opfer sowie die Berichterstattung, um eine Studie über die widersprüchlichen Berichte über Katastrophen zu erstellen. Ein separater Kurzdokumentarfilm „In the Absence“ wurde erstellt, um die Katastrophe in Echtzeit mit Audio-, Bild- und Multimediabotschaften sowie Videos von den Opfern zu zeigen. Der Dokumentarfilm wurde 2020 bei den 92. Academy Awards als bester Dokumentarfilm nominiert .

Die Katastrophe wurde in dem im April 2019 veröffentlichten Film Birthday fiktional dargestellt .

Reaktionen

Eine Gedenkmauer in der Nähe der Danwon High School , wo die meisten Opfer herkamen
Eine Gedenkzeremonie im Hwarang Public Garden, einem Park in der Nähe der Danwon High School

Politisch

Neben der Reaktion auf die Aktionen von Sewol gab es eine viel breitere politische Reaktion auf die Katastrophe. Die Kritik reichte von der Wut über das laxe regulatorische Umfeld, das möglicherweise zu den Sicherheitsverletzungen beigetragen hat, die Sewol versenkt haben könnten , über die Wut über die Rettungsaktionen bis hin zur Wut auf Präsident Park, dessen Zustimmungsraten von einem Höchststand von 71 Prozent vor dem gesunken sind Katastrophe für "die 40-Prozent-Range" Wochen danach.

Die politische Reaktion auf den Untergang wurde durch eine Reihe von Ereignissen intensiviert. Ein prominenter südkoreanischer Politiker der regierenden Saenuri-Partei , Chung Mong-joon , musste sich entschuldigen, als sein Sohn einen umstrittenen Facebook- Beitrag schrieb, in dem er die Öffentlichkeit angreift, weil er Parks Regierung wegen der Katastrophe kritisiert hatte. Viele Eltern der Opfer drückten ihre tiefe Wut auf die Regierung aus, die von angeblichen Beschimpfungen des südkoreanischen Premierministers Jung Hong-won über das Anschreien von Präsident Park bis hin zu Protesten vor dem Blauen Haus reichte , die teilweise durch eine gemeldete Bemerkung eines hochrangigen Nachrichtenredakteurs entzündet wurden bei dem von der Regierung finanzierten koreanischen Rundfunksystem , dass die Zahl der Toten "nicht viele war, verglichen mit der Zahl der Menschen, die jedes Jahr bei Verkehrsunfällen getötet werden".

US-Präsident Barack Obama drückte sein Beileid aus und versicherte, dass die Vereinigten Staaten bei der Suche nach Überlebenden helfen würden, und überreichte während eines Staatsbesuchs in Südkorea einen Magnolienbaum aus dem Weißen Haus an die Danwon High School. Der japanische Premierminister Shinzo Abe sprach den Opfern sein Beileid aus. Der vietnamesische Präsident Truong Tan Sang sowie sein stellvertretender Premierminister und sein Außenminister haben Südkoreas Außenminister Yun Byung-se ihr Beileid ausgesprochen. Der Premierminister von Singapur, Lee Hsien Loong , und der chinesische Präsident Xi Jinping schickten Park Beileidsbekundungen. Am 23. April übermittelte die nordkoreanische Regierung Beileidsbekundungen. Am 24. April drückte der Papst sein Beileid für den Verlust so vieler Menschenleben aus.

Am 27. April übernahm Premierminister Jung Hong-won die Verantwortung für die Katastrophe und kündigte seinen Rücktritt an. Zwei Tage später entschuldigte sich Präsident Park indirekt für die Reaktion der Regierung auf den Untergang. Am 18. Mai berichtete die BBC , dass Park Geun-hye Pläne angekündigt hatte, die KCG aufzulösen, nachdem sie während der Katastrophe nicht gut reagiert hatte. Laut Park werden "Ermittlungs- und Informationsaufgaben auf die koreanische Polizei übertragen , während die Aufgaben der Rettungs- und Bergungsoperationen und der Meeressicherheit auf das neu eingerichtete Ministerium für nationale Sicherheit übertragen werden."

Zivilist

Gedenkstätte am Gwanghwamun Plaza
Gedenkstand auf der Gwanghwamun Plaza

Am 17. April entschuldigte sich ein Vertreter der Cheonghaejin Marine für den Vorfall. Der Vorsitzende und CEO der KR, Chon Young-Kee, trat am 28. April zurück, nachdem südkoreanische Staatsanwälte ihre Büros durchsucht hatten.

Am 18. April beging der gerettete Vizedirektor der Danwon High School, Kang Min-kyu, 52, Selbstmord , indem er sich erhängte. Kang hatte die Exkursion organisiert, die die Highschool-Party an Bord von Sewol gebracht hatte, und in seinen zweiseitigen Abschiedsbrief geschrieben, der von der Polizei in seiner Brieftasche gefunden wurde: „Allein zu überleben ist zu schmerzhaft, wenn 200 Menschenleben vermisst werden … Ich übernehme die volle Verantwortung." Die Notiz endete mit der Bitte, seinen Leichnam einzuäschern und die Asche über die Unfallstelle zu verstreuen, „damit ich für die Kinder, deren Leichen nicht gefunden wurden, ein Lehrer im Himmel sein möge“.

Am 22. April veröffentlichte ein Internetnutzer einen Beitrag, in dem er andere ermutigte, an einer gelben Schleifenkampagne auf KakaoTalk teilzunehmen . Das Bild, das den Beitrag begleitete, hatte eine Bildunterschrift mit der Aufschrift „Eine kleine Bewegung, großes Wunder“. Seitdem symbolisiert das gelbe Band die Trauer um die Untergangsopfer. Die Bänder sind in den sozialen Medien prominent, manchmal als Profilfotos, und wurden von Prominenten wie Jo Kwon und Hye-rim Park verwendet . Im Jahr 2017 erhielt die Yellow Ribbon-Kampagne erneut Medienberichterstattung, als verschiedene K-Pop- Musiker Songs mit Hinweisen auf das Symbol schrieben, das Band bei Auftritten trugen und Bilder des Bandes auf ihren Social-Media-Websites veröffentlichten, um an den dritten Jahrestag der Katastrophe zu erinnern .

Am 17. April 2015, einen Tag nach dem ersten Jahrestag des Untergangs, bildeten 4.475 Teilnehmer mit elektronischen Kerzen bei der Gedenkveranstaltung mit dem Titel „Die traurigste Herausforderung der Welt“ vor dem Rathaus von Seoul die Form der Sewol- Fähre . Das Ereignis wird weiterhin von koreanischen Schülern in Schulzeremonien gefeiert.

Kim Gwan-hong, ein Sewol- Taucher, starb im Juni 2016 durch offensichtlichen Selbstmord, nachdem er bei Such- und Rettungsaktionen Verletzungen erlitten hatte, die ihn daran hinderten, wieder als Taucher zu arbeiten. Während einer Regierungsanhörung im Jahr 2015 hatte er ausgesagt, dass ihn schmerzhafte Erinnerungen an den Umgang mit den Leichen von Sewol verfolgt hätten. Kim drückte seine Enttäuschung über die Nachlässigkeit der Regierung gegenüber den Freiwilligen aus: „Jetzt fordere ich die Regierung auf, bei einer Katastrophe nicht die Hilfe der Menschen zu suchen, sondern es selbst zu tun.“

Familien der Opfer

Die 4-16 Coalition (übersetzter Name) vertritt einige der Familien der Sewol-Opfer und hat die Untersuchung des Fährunglücks von Sewol gefördert. Die 4-16-Koalition bewertete die Ergebnisse der Untersuchung der SDC und wies auf vier Hauptprobleme hin. Erstens wurde die Untersuchung der gescheiterten Rettungsbemühungen am Tag der Katastrophe nicht ordnungsgemäß durchgeführt. Zweitens gab es fragwürdige Handlungen der Parkverwaltung während der Untersuchung, die weithin bekannt wurden, wie das Verschweigen von Informationen, das Eingreifen in die Untersuchung des Untergangs und der Rettung, Verletzungen der Rechte der Familien der Opfer und illegale Verhöre. Vertreter der Gruppe stellten fest, dass es unmöglich sei, Daten von Koreas Geheimdiensten zu erhalten (der amtierende Premierminister, nachdem Park aus dem Amt entfernt worden war, bezeichnete Parks Aktivitäten am Tag der Katastrophe als eine Angelegenheit des „Präsidentenprotokolls“, was die Akten unmöglich machte Zugriff bis zu 30 Jahre ). Drittens konnte die Ursache des Untergangs nicht ermittelt werden. Viertens wurden im Untersuchungsprozess verschiedene Einschränkungen und Probleme, einschließlich Verwirrung aufgrund mangelnder Kommunikation, aufgedeckt.

Bergung

Am 22. März 2017 begann die Bergungsaktion, um das Wrack der Sewol zu heben. Ein chinesisches Konsortium, die Shanghai Salvage Company, wurde von der Regierung mit der Durchführung der Operation beauftragt. Das Schiff lag auf seiner Backbordseite, fast vierzig Meter unter der Oberfläche. Diesel und Öl wurden aus dem Schiff abgelassen. Alle Kabinen wurden versiegelt und ein riesiger Zaun auf dem Meeresboden errichtet, um zu verhindern, dass Wrackteile davontreiben. Ein Kran hob den Bug des Schiffes um fünf Grad an, damit 33 Traversen darunter platziert werden konnten. Die Bergungsmannschaft pumpte Wasser aus den Ballasttanks des Schiffes und befestigte Airbags, um den Auftrieb des Schiffes zu erhöhen. An den Hubbalken wurden Seile befestigt und Litzenheber hoben das Schiff nach und nach bis auf dreizehn Meter unter die Oberfläche, wo es dann an einem Lastkahn befestigt wurde . Sewol wurde dann geschleppt und auf ein Halbtaucherschiff , Dockwise White Marlin, geladen . Sie wurde auf dem Schiff auf selbstfahrende modulare Transporter (SPMTs) verladen , die sie dann an Land transportierten. Das Schiff legte in Mokpo an , wo ALE beauftragt wurde, das Schiff mit Hilfe der SPMTs zu entladen. Das Wrack befindet sich auf einem Mokpo-Dock bei 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E.

Zum Zeitpunkt der Bergung waren noch neun Passagiere vermisst. In der Reihenfolge der Bergung wurden die Überreste des Lehrers Go Chang-Seok an der sinkenden Stelle nach der Entfernung des Schiffes gefunden, gefolgt von den Überresten der Schüler der Danwon High School, Heo Da-Yun, Cho Eun-Hwa, und des Passagiers Lee Young-Sook im Inneren Schiff. Für die meisten Opfer wurden zu diesem Zeitpunkt nur teilweise Überreste geborgen und DNA-Tests verwendet, um sie zu identifizieren.

Bis zum Ende der Suchaktionen am 19. Oktober 2018 blieben fünf Opfer vermisst: Danwon High School-Schüler Nam Hyeon-Cheol (16), Park Yeong-In (16); Lehrer Yang Seung-Jin (57) und Vater und Sohn der Passagiere Kwon Jae-Geun (48) und Kwon Hyeok-Gyu (6).

Siehe auch

Anmerkungen

Verweise

Externe Links