Eisenbahngesellschaft South Devon - South Devon Railway Company

South Devon Railway

Überblick
Hauptquartier	Plymouth
Gebietsschema	England
Betriebsdaten	1846–1876
Nachfolger	Great Western Railway
Technisch
Spurweite	7 ft  1 ⁄ 4  in ( 2.140 mm )
Länge	52,85 mi (85,05 km) ohne Filialen

Die South Devon Railway Company baute und betrieb die Eisenbahn von Exeter nach Plymouth und Torquay in Devon, England. Es war eine 7 ft  1 ⁄ 4  in ( 2.140 mm ) Breitspur- Eisenbahn von Isambard Kingdom Brunel gebaut .

Die Strecke musste schwieriges hügeliges Gelände durchqueren, und das Unternehmen übernahm das atmosphärische System, bei dem Züge von einem Kolben in einem zwischen den Schienen gelegten Rohr gezogen wurden, wobei ein Vakuum durch stationäre Motoren erzeugt wurde. Das revolutionäre System erwies sich als unüberwindbare technische Schwierigkeiten und wurde aufgegeben. Die Strecke wurde als konventionelle Lokomotivenbahn weitergeführt. Das Unternehmen förderte eine Reihe von Filialen durch nominell unabhängige Unternehmen.

Die ursprüngliche Hauptstrecke zwischen Exeter und Plymouth wird heute noch als wichtiger Teil der Hauptstrecke zwischen London und Plymouth genutzt.

Chronologie

• 1844 South Devon Railway Act vom Parlament verabschiedet
• 1846 eröffnet nach Newton Abbot
• 1847 öffnet Totnes, stimmungsvolle Züge fahren los
• 1848 atmosphärische Züge zurückgezogen, Torquay Zweigstelle eröffnet
• 1849 Linie fertiggestellt nach Plymouth
• 1876 ​​fusioniert mit der Great Western Railway

Ursprünge

Erste Vorschläge

Erste Gedanken über eine Eisenbahnverbindung zwischen Plymouth und Exeter wurden ab 1826 diskutiert, aber der erste konkrete Vorschlag kam, als ein Treffen potenzieller Bauherren im Jahr 1840 beschloss, eine direkte Strecke zwischen den Städten zu bauen. Sie wählten die direkte Route gegenüber zwei vorgeschlagenen längeren Routen, die den später gebauten Routen Teignmouth und Okehampton ähnelten. Ihre bevorzugte Linie sollte 60 km lang sein, bis auf 1190 Fuß (363 m) ansteigen und durch sehr dünn besiedeltes Gelände führen; Es sollten drei seilverlegte Steigungen und zwei lange Tunnel gebaut werden, und die Baukosten sollten 770.781 Pfund Sterling betragen. Dieser ehrgeizige Plan wurde dem Parlament am 29. Februar 1840 als Gesetzentwurf vorgelegt, kam dort aber nicht weiter. Seine Anhänger argumentierten weiterhin zu seinen Gunsten, aber der praktischere Plan über Newton gewann bald an Beliebtheit.

Das Scheitern dieses Plans konnte die Begeisterung in Plymouth für eine Eisenbahn nicht unterdrücken, und diese wurde noch verstärkt, als die Bristol and Exeter Railway (B&ER) ihre Breitspurstrecke baute. Die Great Western Railway (GWR) und die B&ER arbeiteten eng zusammen und wurden als Associated Companies bekannt und bildeten ein starkes Breitspurinteresse an Eisenbahnen. Unterstützer dessen, was bald zur Plymouth, Devonport and Exeter Railway Company wurde, sahen, dass finanzielle Unterstützung von den assoziierten Unternehmen zur Verfügung stehen könnte, und so bewies es, vorausgesetzt, dass auch vor Ort erhebliches Kapital (500.000 GBP) aufgebracht wurde und dass jede gewählte Ausrichtung in Plymouth wäre für eine spätere Erweiterung nach Cornwall geeignet.

Die Wahl des Terminals in Plymouth war ein guter Punkt, denn die "Three Towns" von Plymouth, Devonport und Stonehouse waren unabhängig und eifersüchtig aufeinander. Da Isambard Kingdom Brunel nun die Promoter berät, wurde ein Terminal an einem neutralen Standort in Eldad ausgewählt. Es liegt abseits des Zentrums einer der Drei Städte und wurde als "No Place" verspottet; ein Wirtshaus mit diesem Namen in 353 North Road West auf Eldad Hill existierte bis vor kurzem, und Gregory spekuliert, dass es in Vorwegnahme der Eldad-Endstation von South Devon gebaut wurde.

Es wurde ein Prospekt herausgegeben, in dem die Linie vorgeschlagen wurde, die mit einigen Detailänderungen der heute tatsächlich betriebenen Linie ähnelte; die B&ER-Station in Exeter (St. Davids) würde verwendet werden, und das westliche Terminal wäre Eldad mit einer Abzweigung zum Hafen von Millbay. Der Name des Unternehmens wurde in South Devon Railway geändert und in der Sitzung von 1844 wurde ein Parlamentsgesetz vorgelegt; mit geringem Widerstand erhielt sie am 4. Juli 1844 ihr Ermächtigungsgesetz. Das Grundkapital sollte 1.100.000 GBP betragen und die verbundenen Unternehmen erklären sich bereit, folgende Beträge zu zeichnen:

• Great Western Railway: 150.000 £
• Bristol und Exeter Railway: 200.000 £
• Bristol und Gloucester Railway: 50.000 £.

Das angenommene atmosphärische System

Obwohl die Route der Küste von Exeter nach Newton (später Newton Abbot genannt) folgen sollte, musste sie von dort nach Plymouth über schwieriges hügeliges Gelände führen, und Steigungen und Krümmungen waren eine Herausforderung. Brunel hatte die Strecke als zweigleisige Lokomotivenbahn geplant, und noch im Mai 1844 erklärte er in Bezug auf das atmosphärische System: "Ich wurde nicht aufgefordert, es zu empfehlen oder nicht".

Brunel war jedoch besorgt über die Effizienz der verfügbaren Dampflokomotiven, und er war an der Demonstration des atmosphärischen Systems von 1840 in Wormwood Scrubs interessiert gewesen. Das System ist im Artikel Atmosphärische Bahn und im folgenden technischen Abschnitt ausführlich beschrieben . Kurz gesagt, es handelt sich um ein Rohr, das zwischen den Laufschienen gelegt wird, und stationäre Dampfmaschinen, die in Abständen von einigen Meilen entlang der Linie angeordnet sind; sie saugen Luft aus dem Rohr ab und bilden einen Unterdruck. Am Kopf jedes Zuges befindet sich ein Kolbenwagen, der einen Kolben trägt, der sich im Rohr bewegt. Das Rohr ist oben geschlitzt, um die Kolbenhalterung durchzulassen, und eine durchgehende Lederdichtung verhindert ungewolltes Eindringen von Luft. Bei einem Unterdruck im Rohr vor dem Kolben treibt der Druck der Atmosphäre dahinter ihn voran und zieht den Zug. Der Lederverschluss wird durch Rollen unmittelbar vor dem den Kolben tragenden Bügel geöffnet und unmittelbar dahinter geschlossen.

Jacob und Joseph Samuda hatten ein Patent für den Einsatz des atmosphärischen Systems auf Eisenbahnen angemeldet und betrieben die Wormwood Scrubbs-Demonstration; und ab August 1843 wurden Probefahrten auf der Dalkey Atmospheric Railway betrieben . Das System schien eine Lösung für die Schwierigkeiten zu sein: Es war eine größere Traktion möglich, ohne auf die Haftung der Stahlräder angewiesen zu sein und das Gewicht einer Lokomotive und ihres Kraftstoffs über die steilen Steigungen zu vermeiden. Es wurde behauptet, dass zur Bearbeitung des Verkehrs durch das atmosphärische System nur eine einzige Strecke (statt zweigleisig) benötigt werde und dass im Vergleich zum Lokomotivbetrieb steilere Steigungen und schärfere Kurven realisierbar seien, was Baukosten spart. Tatsächlich würden die Investitionskosten um 67.000 £ gesenkt, wenn die Kosten für den Bau der Pumpstationen berücksichtigt würden, und die jährlichen Betriebskosten wären um 8.000 £ niedriger.

Das System wurde auf einer Vorstandssitzung am 5. August 1844 erörtert, und einige Tage später besuchten einige der Direktoren Dalkey, um das dort in Betrieb befindliche System zu beurteilen. Am 19. August beschloss der Vorstand, das System zu übernehmen. Gregory notiert, dass:

"Der Vorsitzende [ Thomas Gill ] gab zu, dass er es zunächst für unklug hielt, es zu verwenden, da er glaubte, dass es für die besonderen Umstände dieser Nachbarschaft ungeeignet sei, aber nachdem er gesehen hatte, was er auf der Dublin & Dalkey Railway tat, waren seine Vorurteile vollständig beseitigt. "

Die Entscheidung des Verwaltungsrats wurde der ersten Aktionärsversammlung am 28. August 1844 vorgelegt. Ein Aktionär wies darauf hin, dass die Dalkey-Linie weniger als 3 km lang sei, während die South Devon 50 Meilen lang sei; "Brunel antwortete, dass dies sorgfältig überlegt worden sei und dass sie sich nicht davon überzeugt hätten, dass es sowohl auf 50 Meilen (80 km) als auch auf 1 . angewendet werden könnte".+3 ⁄ 4 Meilen (2,8 km) hätten die Direktoren es nicht empfohlen."

Es wurden Fragen nach dem Überqueren von Zügen (dh dem Vorbeifahren von gegnerischen Zügen auf der einzigen Strecke an Kreuzungspunkten) und der Geschwindigkeit aufgeworfen; „Brunel, der sich mit dem ersten Punkt befasste, antwortete, dass dies kein Problem darstellen würde, und der Vorsitzende fügte hinzu, dass, obwohl 45 Meilen pro Stunde (72 km/h) die normale Fahrtgeschwindigkeit auf der Dalkey-Linie sei, er nicht daran zweifelte Auf den längeren Strecken dieser Strecke wären höhere Geschwindigkeiten möglich."

Das atmosphärische System wurde von der Versammlung ohne Widerstand angenommen.

Brunel hatte die niedrigeren Kapital- und Betriebskosten des Systems betont, wobei letztere 8.000 Pfund pro Jahr billiger seien als der Lokomotivbetrieb.

Daniel Gooch, Brunels Lokomotivführer, sagte: "Ich konnte nicht verstehen, wie Mr. Brunel so irregeführt werden konnte. Er hatte so viel Vertrauen in seine Fähigkeit, es zu verbessern, dass er die Augen vor den Folgen eines Scheiterns verschloss."

Brunel sagte: „Ich zögere nicht, die volle und vollständige Verantwortung dafür zu übernehmen, die Einführung des atmosphärischen Systems in der South Devon Railway zu empfehlen und als Konsequenz zu empfehlen, dass die Strecke und die Arbeiten nur für eine einzige Strecke gebaut werden sollten ."

Und als Beweis für den Sonderausschuss am 4. April 1845, als er nach der Fähigkeit des Systems gefragt wurde, Züge über die steilen Steigungen westlich von Newton zu bringen, "schlage ich vor, Rohre unterschiedlicher Größe oder möglicherweise Doppelrohre zu verwenden."

Baubeginn

Nachdem die Genehmigung erteilt und das atmosphärische System bestätigt worden war, wurde bald mit dem Bau begonnen: Die Strecke sollte eingleisig mit Breitspur sein . Backsteinbögen wurden um einen Ring reduziert; Überbrücken wurden in der Kopffreiheit um 18 Zoll (457 mm) reduziert und die Schienen sollten 50 lb/yd (24,8 kg/m) statt der geplanten 70 (34,7 kg/m) wiegen.

Dies waren noch die frühen Tage für die Vergabe von großen Bauprojekten, und wahrscheinlich wurde aus diesem Grund die Länge von Exeter bis Newton zuerst begonnen. Auf etwas weniger als der Hälfte der gesamten Länge der Strecke und im Allgemeinen nahe dem Meeresspiegel lag hier sicherlich die einfachere Technik; Dennoch stellten sich einige technische Herausforderungen: Die wichtigste davon war die Bildung einer Linie am Fuße der steilen Klippen um Teignmouth. Allein dies beinhaltete einen umfangreichen Felsabbau durch Sprengung sowie sechs Tunnel und zwei „überdachte Wege“ sowie einen umfangreichen Schutz der Ufermauern. Darüber hinaus waren eine achtfeldrige Holzbrücke über den Fluss Exe unmittelbar südlich des Bahnhofs St Davids und ein 62-Bogen-Viadukt bei St. Thomas erforderlich.

Erste Eröffnung – mit Lokomotiven

Im März 1846 war die Strecke zwischen Exeter und Teignmouth im Wesentlichen fertiggestellt, abgesehen von der Verlegung des Rohres für den atmosphärischen Zug. Um einige Einnahmen zu erzielen, beschlossen die Direktoren, diesen Abschnitt mit Lokomotiven zu eröffnen. Bei der GWR wurden zwei 2-2-2 Lokomotiven zum Mietpreis von 1s 4d pro Zugmeile angemietet; die Lokomotiven wurden Exe und Teign genannt . Am Pfingstsamstag, dem 30. Mai 1846, wurde der Personenverkehr aufgenommen, und es reisten viele Menschen an. Am Pfingstmontag wurden im Morgenzug 1500 Fahrgäste in 21 Waggons befördert. Zwischenstationen waren St. Thomas, Starcross und Dawlish.

Die Verlängerung nach Newton hatte sich verspätet. Am 22. Dezember 1846 konnte dort jedoch ein Testzug fahren und am 31. Dezember 1846 wurde der Personenverkehr nach Newton aufgenommen; der erste Zug wurde von der Sun Class Lokomotive Antelope gezogen . Der normale Dienst bestand aus sechs Zügen pro Strecke täglich, davon drei an Sonntagen, alle Lokomotiven bespannt: die atmosphärischen Rohre waren noch nicht verfügbar.

Das atmosphärische System im Einsatz

Die Daten des ersten Laufs sind zwischen den Kommentatoren uneinheitlich, aber es ist möglich, die wahrscheinliche Reihenfolge zu erkennen.

Am 25. Februar 1847 wurde der erste Kolbenwagen in Exeter angeliefert und um 18 Uhr an diesem Tag bis nach Turf gebracht, um Schmutz und Wasser aus dem Rohr zu entfernen.

Danach gab es fast täglich Ausflüge nach Turf.

Sekon berichtet: „Das erste Experiment des atmosphärischen Systems auf der South Devon-Linie wurde am 26. Februar 1847 durchgeführt, als ein Zug von zwei Waggons von Exeter nach Turf und zurück fuhr, bei welcher Gelegenheit Mr. Brunel sagte, dass alles seine volle Zufriedenheit auslöste. "

Nach mehreren Monaten lief der erste lohnende Zug auf dem System:

Am 18. August fuhr ein Güterzug von elf Lastwagen mit einem Gewicht von 120 Tonnen (122 Tonnen; 134 Tonnen) über die 8+1 ⁄ 4 Meilen (13,3 km), Exeter nach Starcross, in 15 Minuten. Am 8. September 1847 nahmen neben dem üblichen Zugverkehr mit Lokomotiven vier zusätzliche Züge in Betrieb, die vom atmosphärischen System angetrieben wurden. Dies war der erste öffentliche Einsatz des Systems auf der South Devon Railway. Obwohl die Strecke bis Newton Abbot geöffnet wurde, wurden zwischen dieser Station und Teignmouth Lokomotiven eingesetzt, aber der Kolbenwagen des nach unten fahrenden Zuges ging weiter nach Newton, wo er mit den überflüssigen Wagen abgenommen und auf eine bequeme Strecke gestellt wurde bei Bedarf an den Aufwärtszug angehängt, so dass bei der Ankunft in Teignmouth, wo die Lokomotive entfernt wurde, der Kolbenwagen den Zug auf das Signal ansetzte.

Spätere Autoren behaupten unterschiedliche Daten für diese Schlüsselereignisse. Gregory schreibt 1982, dass die experimentelle erste Fahrt nach Turf am 25. Februar 1847 stattfand; und er sagt, dass es am "16. August war, dass der erste atmosphärische Zug [Teignmouth] erreichte". "Anfang September wurde ein täglicher Güterzug regelmäßig auf atmosphärischen Betrieb umgestellt und der große Tag, an dem die Öffentlichkeit ihn zum ersten Mal probieren konnte [dh der Beginn des atmosphärischen Personenzugbetriebs] war Montag, der 13. September [1847]." "Am 17. Dezember ... wurden zum ersten Mal nach dieser Methode einige Dienstzüge bis Newton gefahren ... und am 23. Februar [1848] war die Umstellung [auf vollen atmosphärischen Betrieb] abgeschlossen."

Das atmosphärische System wurde erstmals Anfang September 1847 für gewinnbringende Züge für Güterzüge verwendet, und der erste atmosphärische Personenzug verkehrte am 13. September 1847 zwischen Exeter und Teignmouth. Zwei tägliche Hin- und Rückfahrten wurden nun auf dem System durchgeführt, und der Zugverkehr wurde nach und nach auf atmosphärisch umgestellt; am 23. Februar 1848 wurde der gesamte Zugverkehr auf dem atmosphärischen System betrieben.

Die Züge liefen gut, und die Geräusch- und Rauchfreiheit der Lokomotiven wurde geschätzt. In der Zeit vom Beginn des atmosphärischen Betriebs bis zum 18. Januar 1848 wurden 884 Züge gefahren, davon 790 pünktlich oder früh gefahren; nur 10 Züge hatten während der Fahrt mehr als zehn Minuten verloren. Der 18. Januar war jedoch ein Tag mit starkem Frost, und das Ventil konnte nicht gut abdichten; Bis zum Nachmittag fuhren keine Züge.

Die Tests wurden fortgesetzt und es wurde festgestellt, dass ein Zug von 28 langen Tonnen (28,4 t; 31,4 kurze Tonnen) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 64 mph (103 km/h) über einen Abschnitt von drei Meilen (4,8 km) fuhr; mit einem 100-Lang-Tonnen-Zug (102 t; 112-Kurz-Tonnen) wurden jedoch nur maximal 35 mph (56 km/h) erreicht.

Im August 1847 stellte sich heraus, dass Brunel die Maschinenhausmaschinen für die Strecke jenseits von Newton noch nicht bestellt hatte. Er hatte ursprünglich ein Rohr mit einem Durchmesser von 13 Zoll (330 mm) und 41 Zoll angegeben+1 ⁄ 2  PS (30,9 kW) Motoren. Besorgt über die Zugkraft hatte Brunel ein 15-Zoll-Rohr (380 mm) ersetzt, und "die Maschinen wurden selbst auf dem ebenen Abschnitt für alle außer den leichtesten Zügen eindeutig stark belastet." Er hatte sich entschieden, ein 22-Zoll-Rohr (560 mm) über die steilen Steigungen westlich von Newton zu verwenden, und wollte so viel Erfahrung wie möglich sammeln, bevor er sich engagierte. Später spezifizierte er 68 PS (51 kW) Motoren.

Am 10. Januar 1848 wurde atmosphärisches Arbeiten auf Newton ausgedehnt.

Die Betriebskosten waren deutlich höher als versprochen; Dies galt insbesondere für den Kraftstoff für die stationären Motoren und die tägliche Pflege der Rohre und der Verschlussklappe. Trotz lebhafter Einnahmen waren die Betriebskosten auf 110% der Einnahmen gestiegen; die Kosten für den atmosphärischen Abschnitt betrugen 3 s 1½ d pro Meile im Vergleich zu 2 s 6 d auf den Lokomotiven bespannten Abschnitten. In den sechs Monaten bis zum 30. Juni 1848 machte das Unternehmen einen Nettoverlust von 2.487 Pfund Sterling.

Technische Details des atmosphärischen Systems

Das atmosphärische Rohr wurde in der Mitte der Strecke verlegt. Im Querschnitt war es kein vollständiger Kreis, und oben wurde ein durchgehender Schlitz gebildet, um die Halterung des Kolbens zu passieren.

Am 21. Oktober 1844 wurde eine Spezifikation für die atmosphärischen Rohre veröffentlicht: Sie sollten einen Innendurchmesser von 13 Zoll (330 mm) haben, und

sie müssen vollkommen gerade sein und ihr Innendurchmesser glatt und zylindrisch sein. Es werden zwei Messgeräte geliefert; ein 12+7 ⁄ 8 Zoll [327 mm] Durchmesser und ein 13+1 ⁄ 16 Zoll [332 mm] Durchmesser: Das kleinere muss jedes Rohr passieren, und die Rohre werden als zu groß zurückgewiesen, wenn das größere Rohr passiert.

Zwischen Exeter und Newton sollte ein 13 Zoll (330 mm) Rohr verwendet werden, wobei westlich von dort generell 15 Zoll (381 mm) angegeben wurden, aber 22 Zoll (559 mm) an den Steigungen . Brunel schlug einen Spreizkolben vor, damit Züge durchfahren konnten. Im Sommer 1845 hatte George Hennet 685 lange Tonnen (696 t; 767 kurze Tonnen) 15 Zoll (381 mm) Rohr (für 3 Meilen oder 4,8 Kilometer) geliefert, aber Brunel entschied, dass 13 Zoll (330 mm) nicht ausreichten. und dass 15 Zoll (381 mm) das Minimum sein sollten.

Der Schlitz wurde durch ein längslaufendes Lederventil verschlossen, das beim Vorbeifahren durch Rollen am Kolbenschlitten angehoben wurde, um die Kolbenhalterung passieren zu lassen. Samuda wurde mit der Lieferung beauftragt.

Das London and Croydon Railway System verwendete eine Metallwetterabdeckung über dem Lederventil, die jedoch auf der SDR-Linie nicht verwendet wurde.

Die stationären Dampfmaschinen waren 40 PS (30 kW) vertikale Motoren, die paarweise betrieben wurden. 12 PS (8,9 kW) Hilfsmotoren wurden an jedem Maschinenhaus für Wasserpumpen und andere Zwecke bereitgestellt. Die Maschinenhäuser befanden sich in Abständen von etwa 4,8 km und hatten einen Schornstein im italienischen Stil. Die ersten vier zu Starcross wurden aus rotem Sandstein gebaut und später Häuser aus grauem Kalkstein. Das Pumpen sollte ein Vakuum von 15 Zoll (381 mm) Quecksilbersäule erzeugen, aber das Austreten des Ventils zwang dazu, dass an der Pumpe ein höheres Vakuum auf 20 Zoll (508 mm) erzeugt wurde, um ein ausreichendes Vakuum an der Fernbedienung zu erzeugen Ende der Rohrstrecke.

Der Kolbenwagen scheint ein Planwagen gewesen zu sein. Der Kolben wurde an einer Halterung unter dem Kolbenschlitten an einem 6,1 m langen Balken mit einem Gegengewicht zum Ausgleich aufgehängt. Es war heb- und senkbar, so dass es in Bahnhofsbereichen frei angehoben werden konnte. Es war nicht möglich, das Rohr durch Punktarbeiten zu führen. An einigen Bahnhöfen war am Streckenrand ein 8-Zoll-Hilfsrohr (203 mm) vorgesehen, von dem aus der Zug an einem Seil gezogen werden konnte, aber in vielen Fällen wurden wahrscheinlich Pferde zum Rangieren und Rangieren und menschliche Kraft zum Bewegen verwendet einzelne Fahrzeuge.

Am Ende der Rohrabschnitte befand sich ein Metallverschlussventil, um das Vakuum aufrechtzuerhalten, wenn sich der Zug näherte. Ein automatischer Auslösemechanismus nutzte den Luftdruck vor dem Kolben, nachdem dieser das Hauptrohr zum Motorhaus passiert hatte, um das Ventil zu öffnen. Wo sich zwischen den Stationen Maschinenhäuser befanden, gab Kay an, dass der Kolbenwagen mit voller Geschwindigkeit von einem Rohrabschnitt zum nächsten fuhr. Es ist nicht klar, wie das Verschlussventil am Vorlaufrohr geöffnet wurde.

Brunel hat ein System für den Einsatz an Bahnübergängen entwickelt. Eine Metallklappe lag über dem Rohr, damit Radfahrzeuge überqueren konnten, aber als das Rohr erschöpft war, ließ ein Kolben die Klappe aus der Kolbenhalterung heben.

Das Pumpen zur Evakuierung des Rohrs begann zwischen 5 und 8 Minuten vor dem Zeitpunkt, zu dem ein Zug in den Rohrabschnitt einfahren sollte. Lange Zeit gab es keinen elektrischen Telegrafenverkehr, so dass das Pumpen vor der geplanten Eintrittszeit beginnen musste; bei verspäteter Fahrt bedeutete dies verschwendetes Pumpen. (Der Telegraph wurde am 2. August 1847 in Betrieb genommen; Brunel hatte seine Installation unerklärlicherweise verzögert und erlaubte auch jetzt noch nicht, dass er nachts verwendet wird.)

Es war möglich, zwei Rohrabschnitte zu verbinden und für ein Maschinenhaus beide Abschnitte zu entlüften. Dies könnte für den Fall erfolgen, dass ein Motor vorübergehend nicht betriebsbereit war.

Ernste Zweifel – und Verlassenheit

In den frühen Phasen der Existenz des Unternehmens hatte es Zweifel am atmosphärischen System gegeben; und diese Leute waren oft lautstark, wenn von Rückschlägen oder Misserfolgen berichtet wurde. Die alarmierende Nachricht wurde wiederbelebt, dass die London and Croydon Railway am 4. Mai 1847 beschlossen hatte, das atmosphärische System auf ihrer Strecke aufgrund unüberwindbarer technischer Probleme aufzugeben.

Auf der Aktionärsversammlung vom August 1847 nahm die Skepsis Gestalt an. Gefördert von einer am Vortag von George Hudson angeführten Deputation führten die Zweifel zu einem Beschluss, die Ausgaben westlich von Totnes auf die nächste Versammlung zu verschieben. Tatsächlich wich Brunel bei dieser Sitzung im Februar 1848 den Erfahrungen mit dem System aus, und am 28. März 1848 wies ihn der Vorstand an, die Arbeiten an den Motoren westlich von Totnes einzustellen, und am 20 Komplett.

Im Laufe des Sommers änderten sich die Meinungen der Vorstandsmitglieder und schließlich Brunels allmählich gegen das atmosphärische System. Auf einer Vorstandssitzung vom 28. bis 29. August schlägt Brunel vor, dass Samuda (der noch vertragliche Verpflichtungen hatte, den effektiven Betrieb des Systems zu gewährleisten) möglicherweise nicht in der Lage sein könnte, die Angelegenheit in Ordnung zu bringen, und am Ende des zweiten Tages hatte der Vorstand beschlossen, zu kündigen die Affäre. Die Aktionärsversammlung fand am 29. August 1848 statt und es schien, als ob alle gegen die Atmosphäre waren, und eine stürmische Versammlung stimmte einstimmig der Aussetzung der Nutzung des Systems zu.

Tatsächlich war die Entscheidung, auszusetzen, bis Samuda das System in Betrieb nahm, aber es war offensichtlich, dass er dazu nicht in der Lage war, und der letzte atmosphärische Zug war eine aufwärts gerichtete Ware, die um 12:30 Uhr in Exeter ankam vom Sonntag, 10. September 1848.

Das atmosphärische System war auf dem South Devon am Ende. Die atmosphärischen Maschinenhäuser wurden geschlossen und funktionierten nie wieder. 433.991 £ wurden für die Ausrüstung des Systems ausgegeben; das Unternehmen hatte keine Lokomotiven und konnte es sich auch nicht leisten, welche zu kaufen; es baute eine einzelne Linie und verließ sich auf das atmosphärische System, um eine Doppelspur zu vermeiden; und es musste mit dem Bau nach Torquay und Plymouth fortfahren.

Abschluss nach Plymouth

Bau von Newton nach Laira

Die Strecke wurde am 20. Juli 1847 von Newton nach Totnes für den Personenverkehr und am 6. Dezember 1847 für Güterzüge eröffnet. Das atmosphärische System war bis Newton noch in Betrieb, darüber hinaus wurde der Lokomotivtransport genutzt. Brunel trieb den Abschnitt von Totnes nach Plymouth voran, der mehr Kunstbauten umfasste als die vorherigen Abschnitte. Ein Probelauf zu einer temporären Station namens Laira (in Laira Green am Stadtrand von Plymouth) wurde am 27. April 1848 durchgeführt und der Board of Trade Inspector, Captain Symons, besuchte am 29. April. Nach erfolgter Genehmigung wurde die Strecke am 5. Mai 1848 eröffnet. Der Güterverkehr wurde erst am 13. September 1848 durchgeführt.

Laira war eine beträchtliche Entfernung von Plymouth entfernt. Die Plymouth and Dartmoor Railway (P&DR) kreuzte dort den Weg der SDR und verlief weiter entlang des Flusses Plym zu Kais in der Nähe der Laira Bridge. Es war eine primitive Pferdestraßenbahn, mit der Granit aus der Nähe von Princetown zum Flussufer gebracht wurde , obwohl das Verkehrsaufkommen sehr stark zurückgegangen war. Der SDR hatte die parlamentarische Befugnis erhalten, diesen Abschnitt der P&DR zu erwerben, vorbehaltlich einer Vereinbarung mit den Eigentümern, aber die Verhandlungen verliefen frustrierend lang.

Die SDR begann ohne Vereinbarung ihre neue Hauptleitung im Verlauf der P&DR bei Laira zu verlegen, und die P&DR-Eigentümer reagierten, indem sie dort große Granitblöcke ablegten und die SDR blockierten.

Der Bahnhof Laira lag unmittelbar auf der Exeter-Seite der Laira-Kreuzung, an der Schlagbaumbrücke.

Die einzige Zwischenstation war in Wrangaton (später in Kingsbridge Road umbenannt), aber bald darauf wurden weitere Stationen in Brent, Ivybridge und Plympton eröffnet, und Cornwood erhielt 1852 eine Station Laira Grün.

Laira Green nach Plymouth und Devonport

Die Differenzen mit den Eigentümern der P&DR wurden beigelegt und die Öffnung konnte nach Plymouth erfolgen. Die ursprüngliche Eldad-Endstation war durch das Gesetz von 1846 weggelassen worden, und stattdessen wurde eine Endstation in Plymouth bei Millbay angenommen. Zu dieser Zeit gab es eine intensive Rivalität zwischen den Three Towns of Plymouth, Devonport und East Stonehouse, und die Sensibilität wurde durch die Veränderung geschürt. Um die Meinung in Devonport zu besänftigen, wurde nun eine Abzweigung zur New Passage (an der Tamar) mit einer Station in Devonport in der Nähe der Albert Road vorgeschlagen. Die Filiale wurde bis zum Bahnhof Devonport mit der dort gebildeten Abzweigung gebaut, jedoch nicht bis zur New Passage verlängert. Die Devonport-Niederlassung wurde in der Sitzung von 1847 durch ein Gesetz an die Cornwall Railway übertragen und bildete später den östlichen Teil ihrer Hauptstrecke.

Die öffentliche Eröffnung der Erweiterung nach "Plymouth" (der spätere Bahnhof Millbay) fand am 2. April 1849 statt. Der Güterverkehr begann am 1. Mai 1849.

Von der South Devon Company und ihren Verbündeten gebaute Filialen

Torquay und die Kingswear-Filiale

Das Unternehmen hatte beschlossen, eine Filiale nach Torquay zu bauen, und erhielt 1846 parlamentarische Befugnisse, um "ein bestimmtes Feld in der Pfarrei Tormoham zu bauen, das so nahe war, wie das Oberhaus es ihnen erlaubte, nach Torquay zu gelangen". . Diese Linie wurde am 18. Dezember 1848 von Newton (Abbot) zu einer Station in Torquay eröffnet. Die Befugnisse für eine Verlängerung zu einem zentraleren Ort in Torquay und nach Brixham wurden im SDR-Gesetz von 1847 gesichert. Dies wurde jedoch nicht fortgesetzt und tatsächlich Die Erweiterung erfolgte durch die unabhängige Dartmouth and Torbay Railway , die 1857 die Befugnisse erhielt.

Es wurde am 2. August 1859 von der SDR-Station Torquay bis Paignton eröffnet, mit einer Station in Torquay. Der SDR-Bahnhof Torquay wurde am selben Tag in Torre umbenannt, und der SDR baute die neue Linie. Der kurze Abschnitt umfasste eine außergewöhnliche Anzahl von Ingenieurbauwerken; in Newton verlief die Abzweigung eine Meile entlang der Hauptstrecke nach Aller. Die Linie wurde am 14. März 1861 weiter bis zur Brixham Road (später in Churston umbenannt) verlängert. Beide Öffnungen waren nur für Passagiere, der Güterverkehr begann am 1. April 1861 zwischen Torre und Brixham Road.

Zu diesem Zeitpunkt erwog die D&TR, den River Dart bei Greenway zu überqueren, um Dartmouth selbst zu erreichen , was jedoch am Widerstand eines Landbesitzers scheiterte. Nach einiger Verzögerung stellte das Unternehmen seine Linie von Brixham Road nach Kingswear am 16. August 1864 fertig und eine Fähre wurde vom Unternehmen eingerichtet, die Dartmouth mit dem Bahnhof Kingswear verband. Der Güterverkehr wurde erst am 2. April 1866 aufgenommen.

Die SDR bewirtschaftete die gesamte Strecke und pachtete sie ab dem 1. Januar 1866 auf Dauer. Die Dartmouth and Torbay Railway Company existierte damals nur noch als Finanzunternehmen und wurde 1872 übernommen.

Docks in Plymouth

Im Jahr 1850 bildete die South Devon Railway in Millbay eine Bahnverbindung zum Millbay Pier der Plymouth Great Western Dock Company, die die Millbay Dockunterkunft vergrößerte und verbesserte.

Die SDR selbst baute eine Filiale von Laira nach Sutton Harbour, die im Mai 1853 eröffnet wurde; Zunächst war nur Pferdetraktion erlaubt und die Linie wurde durch Umbau des südwestlichen Endes der Plymouth and Dartmoor Railway Line gebildet. Die Filiale war von Mai 1856 bis Oktober 1857 geschlossen, während dieser Zeit wurde sie neu ausgerichtet, um einige sehr scharfe Kurven zu erleichtern. Ab April 1869 wurden Lokomotiven eingesetzt.

Cornwall-Eisenbahn

Die Cornwall Railway eröffnete ihre Breitspurstrecke am 4. Mai 1859 von Cornwall Junction, nicht weit nördlich des Bahnhofs Plymouth in South Devon. Die Züge der Cornwall Railway nutzten den Bahnhof, der vergrößert wurde, um den zusätzlichen Verkehr abzuwickeln. (Es blieb einfach "Plymouth", bis es am 1. Mai 1877 in Plymouth Millbay umbenannt wurde.)

Tavistock: und dann Launceston

Tavistock war eine wichtige Stadt nördlich von Plymouth, und nach erheblichen parlamentarischen Kämpfen wurde die South Devon and Tavistock Railway in der Parlamentssitzung 1854 autorisiert, ihre Breitspurstrecke von einer Kreuzung östlich von Laira nach Tavistock zu bauen. Es eröffnete diese Linie am 22. Juni 1859; Es wurde an die South Devon Railway vermietet und von dieser betrieben, bis es ab Juli 1865 von ihr gekauft wurde.

Die Spurkriege waren der Kampf um den Besitz von Territorien zwischen Eisenbahnunternehmen, die die Breitspur bzw. die Normalspur nutzten; die SDR nutzte die Breitspur und war mit anderen Breitspurlinien verbündet (und tauschte Verkehr mit). Im Jahr 1861 versuchten Schmalspurinteressen, in Nord-Devon und Nord-Cornwall einzudringen, und als Verteidigungsmaßnahme förderte die SDR eine Verlängerung der Tavistock-Linie nach Launceston. Dies geschah mit Hilfe einer separaten Gesellschaft, der South Devon and Launceston Railway, die 1862 die parlamentarische Autorität erhielt. Die Strecke wurde am 1. Juli 1865 für den Personenverkehr und im Oktober 1865 für den Güterverkehr eröffnet. Sie wurde von der SDR bearbeitet und übernommen von ihm Ende 1873.

Da die Linie als offensichtlicher Versuch beworben wurde, Schmalspurabsichten zu vereiteln, in das Gebiet einzufahren, fügte das Parlament eine Klausel in den Launceston Act ein, die vorsieht, dass Schmalspurschienen auf Anfrage eines Anschlussunternehmens verlegt werden müssen, wenn dies vom Handelsausschuss angeordnet wird. Dies ermöglichte später Zügen der London and South Western Railway , Plymouth über die South Devon-Linien zu erreichen.

Moretonhampstead

Die Moretonhampstead and South Devon Railway wurde auch als taktische Maßnahme zur Verhinderung von Schmalspureinbrüchen vor Ort gefördert, wobei die South Devon Railway 500 £ des Kapitals von 105.000 £ zeichnete. Die Linie wurde am 4. Juli 1866 eröffnet; er war 19 km lang und stieg stetig von Newton (Abbot) nach Moretonhampstead an, wobei er auf der Reise durch Teigngrace und Bovey 168 m gewann.

Brixham

Die Torbay and Brixham Railway wurde unabhängig und fast ausschließlich aufgrund der Bemühungen eines lokalen Eigentümers des Fischerhafens, RW Wolston, gebaut. Die Linie wurde am 28. Februar 1868 zwischen Brixham Road Station, an der Dartmouth and Torbay Railway Line, nach Brixham eröffnet. Der Bahnhof Brixham Road wurde am selben Tag in Churston umbenannt. Die Linie wurde von der SDR bis 1876 betrieben, als ein Streit um Gebühren und Provisionen das kleine Unternehmen dazu veranlasste, eine Zeit lang eine eigene Linie zu bauen. 1883 wurde die Strecke für 12.000 Pfund an die Great Western Railway verkauft.

Buckfastleigh

Die Buckfastleigh, Totnes and South Devon Railway wurde 1863 gegründet und übernahm 1864 die Befugnis, ihre geplante Strecke nach Ashburton zu verlängern. Sie wurde am 1. Mai 1872 zwischen Totnes und Ashburton eröffnet und am 10. November 1873 um einen Zweig nach Totnes Quay erweitert der Totnes Quay-Abzweig wurde mit Pferden bearbeitet, jeglicher mechanischer Antrieb war verboten, aber diese Regel wurde aufgehoben und ab dem 24. August 1874 bis zum Bahnübergang Lokomotiven verwendet.

Stadtbecken von Exeter

Die South Devon Railway fügte dem Exeter Canal im City Basin am 17. Juli 1867 einen Kaizweig hinzu .

Fortschritt 1849 bis 1876

Leitungskapazität

Im Jahr 1849 hatte das Unternehmen seine Hauptstrecke nach Plymouth und den Zweig Torquay fertiggestellt; es war eine Allianz mit der Bristol and Exeter Railway und der Great Western Railway, und die befreundete Cornwall Railway baute ihre Hauptstrecke; die SDR war daher Teil eines Breitspurnetzes, das Devon und bald auch Cornwall mit Bristol und London verband. Ihre Hauptstrecke war jedoch nur mit schwierigen Steigungen eingleisig und hatte ihre finanziellen Mittel für das fehlgeschlagene atmosphärische System aufgewendet, und sehr bald wurde die schnell steigende Nachfrage zum vorherrschenden Problem.

Im Sommer 1850 war die Strecke vom Verkehrsangebot überfordert, und einige Züge brauchten wegen Staus sechs Stunden, um von Plymouth nach Exeter zu fahren. Die Konfiguration der Ausweichplätze dürfte maßgeblich dafür verantwortlich gewesen sein. Mit der Verdoppelung der Strecke von Aller nach Totnes, einschließlich der schwierigen Anstiege zum Gipfel von Dainton, wurde begonnen, die Leitungskapazität zu verbessern ; von Newton nach Aller war der Torquay-Abzweig parallel zur Hauptstrecke verlaufen, und die beiden eingleisigen Gleise wurden zu einer Doppelstrecke umgebaut, wobei bei Aller ein neuer Knotenpunkt gebildet wurde. Die Doppelspur wurde am 29. Januar 1855 in Betrieb genommen. Im gleichen Zeitraum wurden an den Kreuzungsstellen in Dawlish, Teignmouth und Kingsbridge Road sowie in Totnes Verbesserungen an der Anlage vorgenommen, die 1856 abgeschlossen wurden, und im August 1856 gab der Vorsitzende bekannt dass es nicht geplant war, weitere Streckenabschnitte zu verdoppeln.

Das Unternehmen bemühte sich um Befugnisse, einige verbleibende Abschnitte in der Parlamentssitzung von 1859 zu erweitern, und in der Zeit bis 1865 wurde die Linie vom Westende der Exe Bridge in Exeter nach Starcross und vom Westende von Teignmouth nach Newton verdoppelt.

Eine weitere Reihe von Kapazitätsverbesserungen fand von 1874 bis 1875 statt, als ein drittes Gleis von Newton nach Aller verlegt wurde, wodurch der unabhängige Zugang zum Torquay-Abzweig wiederhergestellt wurde; und Starcross nach Dawlish wurde verdoppelt.

Stationsverbesserungen

Nach Fertigstellung der Hauptstrecke wurden 1852 neue Stationen in Exminster und Cornwood eröffnet.

Der Bahnhof Plymouth in Millbay wurde als einfaches Terminal für die SDR konzipiert. Als die Cornwall Railway kurz vor der Fertigstellung stand, wurde der Bahnhof von Plymouth erweitert, um den Verkehr dieser Gesellschaft aufzunehmen, wobei eine Umlage der Kapital- und Betriebskosten vereinbart wurde. Die Erweiterung war für die Eröffnung der Cornwall-Linie am 4. Mai 1859 bereit, aber bereits die Tavistock- und South-Devon-Linie stand kurz vor der Fertigstellung und würde mehr Verkehr nach Plymouth bringen. Weitere umfangreiche Verbesserungen wurden in Angriff genommen und bis 1863 im Wesentlichen abgeschlossen.

Zusammenschluss und danach

Am 1. Februar 1876 wurde das Unternehmen mit der Great Western Railway (GWR) verschmolzen ; Die spätere Entwicklung des SDR-Systems ist hier zusammengefasst.

Kurz nach dem Zusammenschluss kam die London and South Western Railway (LSWR) in Plymouth an und an der North Road wurde ein gemeinsamer Bahnhof eröffnet . Die LSWR hatte schon lange den Wunsch, Devon und Cornwall zu erreichen, aber ihre anfänglichen Bestrebungen waren zunichte gemacht worden, und erst 1860 erreichte sie Exeter. Allmähliche Erweiterungen, in einigen Fällen mit nominell unabhängigen Förderern, führten dazu, dass sie am 12. Oktober 1874 Lidford (ab 1897 Lydford geschrieben) erreichte. Die Launceston and South Devon Railway war 1869 von der South Devon Railway übernommen worden, aber unter den Bedingungen der L&SDR-Genehmigungsgesetz war es erforderlich, Schmalspurschienen zu verlegen, wenn dies von einer anschließenden Schmalspurstrecke verlangt wurde. Folglich musste die SDR eine Schmalspurschiene legen, bilden gemischte Spurbahn, von Lidford nach Plymouth, und LSWR Züge laufen über die Linie zu ermöglichen. Der SDR gelang es jedoch, den tatsächlichen Betrieb der LSWR-Züge nach Plymouth bis zum 17. Mai 1876 zu verschieben und zu verzögern.

Die Spurweite aller übrigen Strecken wurde auf 4 ft  8 . umgestellt+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) Normalspur am 21. Mai 1892. Zuvor war die Strecke von Tavistock Junction zur North Road in Plymouthgemischtspurig, damit die Londoner und South Western Züge über die Breitspurgleise fahren konnten. Ebenso war einer der beiden Tracks von Exeter bis City Basin gemischt worden. Die Umstellung auf Normalspur für den gesamten Abschnitt Exeter nach Plymouth erfolgte, nachdem der letzte Breitspurzug, der am Freitag, 20. Die Arbeiten waren abgeschlossen, damit der erste Normalspurzug am Montag, 23. Mai, verkehren konnte.

Die GWR hatte eine stark befahrene Hauptstrecke in Besitz genommen, die noch einzelne Streckenabschnitte von Dawlish zum Old Quay hinter der Station Teignmouth und von Rattery Summit nach Hemerdon umfasste. Im Juli 1884 wurde der Abschnitt vom Westende des Parson's Tunnel bis zum Teignmouth Old Quay verdoppelt ; Dazu gehörte die Eröffnung des 320 Yard (290 m) langen East Cliff Tunnels in Teignmouth. Der nächste Abschnitt von Rattery nach Hemerdon war anspruchsvoller und umfasste fünf große neue Mauerwerkviadukte sowie den Marley-Tunnel; die Doppelstrecke wurde 1893 schrittweise eröffnet und am 19. November 1893 fertiggestellt. Es blieb ein kurzer Abschnitt durch fünf Tunnel westlich von Dawlish: Dieser wurde ab 1902 übernommen und am 1. Oktober 1905 fertiggestellt und eröffnet.

Die Great Western Railway wurde am 1. Januar 1948 verstaatlicht. Von diesem Tag an wurde die ehemalige South Devon Railway in die Zuständigkeit der British Railways, Western Region, übernommen.

Route

Die ehemalige Nach dem Verlassen Bristol und Exeter Bahn - Station in Exeter St. Davids, kreuzt die Linie des Fluss Exe und geht dann durch den südlichen Rand von Exeter entlang einem Stein - Viadukt . Auf dem Land angekommen folgt sie der Exe südwärts hinunter nach Dawlish Warren , vorbei an felsigen Klippen durch kurze Tunnel und den längeren Parson's Tunnel nach Teignmouth . Hier biegt er nach Westen ab und folgt dem Nordufer des Flusses Teign nach Newton Abbot , wo sich die Werkstätten des Unternehmens befanden.

Jenseits von Newton Abbot steigt die Hauptstrecke an der steilsten Stelle eine anhaltende 3,2 km lange Steigung von 1:36 (2,78 %) zu einem Gipfel des Dainton Tunnels an und fällt dann für 6,4 km fast genauso steil ab den River Dart bei Totnes zu überqueren . Es steigt dann wieder steil mit bis zu 1 zu 47 (2,13 %) für drei Meilen (4,8 km) bis zu einem Gipfel bei Rattery an und lässt dann etwas nach für sechs Meilen (9,7 km) mäßig steilem Anstieg nach Wrangaton. Von dort fällt es sechs Meilen (9,7 km) auf mäßig steilem Gefälle nach Hemerdon ab, von dort mit 1 zu 42 (2,38 %) für zwei Meilen (3,2 km) nach Plympton. Von dort folgt die Linie dem Nordufer des Flusses Plym, durchquert einen Tunnel in der Nähe von Mutley und führt zum heutigen Bahnhof Plymouth. Dahinter wird ein kurzes Stück der Hauptstrecke nach Cornwall aus der ursprünglichen Hauptstrecke gebildet, woraufhin die Strecke nach Süden bis zur ursprünglichen Endstation Millbay abzweigte; das gibt es nicht mehr.

Der Torquay-Abzweig weicht von der Hauptstrecke etwas südwestlich von Newton Abbot bei Aller Junction ab und führt zur Torre Station hoch am nordwestlichen Rand von Torquay selbst.

Personenbahnhöfe

Stationen, die nach der Übernahme der SDR durch die GWR 1876 eröffnet wurden, sind kursiv dargestellt .

Exeter nach Plymouth

• Exeter St Davids - Bahnhof Bristol und Exeter nach Absprache genutzt
• St. Thomas (Exeter) - im April 1853 in St. Thomas umbenannt; umbenannt in Exeter St. Thomas Mai 1897
• Exminster - eröffnet Ende August 1852; geschlossen 30. März 1964
• Sternenkreuz
• Warren Halt; eröffnet am 1. Juli 1905; am 1. Juli 1907 in Warren Platform umbenannt und am 1. Oktober 1911 in Dawlish Warren umbenannt; verlagert ein kurzes Stück nach Norden 23. September 1912
• Dawlish
• Teignmouth
• Newton wurde am 1. März 1897 in Newton Abbot umbenannt
• Totnes
• Brent - eröffnet am 15. Juni 1848; geschlossen 5. Oktober 1964
• Wrangaton - Mai 1849 in Kingsbridge Road umbenannt und am 1. Juli 1895 in Wrangaton umgewandelt
• Bittaford-Plattform; eröffnet 18. November 1907, geschlossen 2. März 1959
• Ivybridge - eröffnet am 15. Juni 1848, geschlossen am 2. März 1959; Neuer Bahnhof wurde am 15. Juli 1994 etwa eine Meile östlich eröffnet
• Die Cornwood Road wurde Ende August 1852 eröffnet und im April 1864 in Cornwood umbenannt
• Plympton - eröffnet am 15. Juni 1848, gesperrt für Passagiere am 2. März 1959 und für den Güterverkehr am 1. Juni 1964
• Laira - vorübergehender Endbahnhof in Laira Green am 2. April 1849 für Passagiere und am 1. Mai 1849 für Güter geschlossen
• Laira-Halt; eröffnet am 1. Juni 1904, geschlossen am 7. Juli 1930
• Lipson Vale Halt eröffnet am 1. Juni 1904, geschlossen am 22. März 1942
• Mutley - eröffnet am 1. August 1871; geschlossen 3. Juli 1939
• Plymouth North Road - eröffnet am 28. März 1877, umbenannt in Plymouth 16. September 1958
• Plymouth - gemeinsam mit der Cornwall Railway; ab 1. Mai 1877 in Plymouth Millbay umbenannt, 24. April 1941 für Passagiere und 20. Juni 1966 für den Güterverkehr gesperrt

Torquay-Filiale

• Kingskerswell - eröffnet am 1. Juli 1853; geschlossen 5. Oktober 1964
• Torquay - umbenannt in Torre 2. August 1859.

Lokomotiven

Das Unternehmen mietete Lokomotiven der Great Western Railway , um ihre Züge zu ziehen, bis das atmosphärische System betriebsbereit war. Schließlich wurden Lokomotiven dauerhafter benötigt und so wurden eine Reihe von Verträgen mit Auftragnehmern zur Stromversorgung der Züge abgeschlossen. Ab 1867 kaufte das Unternehmen die Lokomotiven und betrieb sie.

Die South Devon Railway betrieb auch alle Anschlusszweige in Devon und so verkehrten ihre Lokomotiven auf diesen. Die Cornwall Railway bezog auch ihre Zugkraft von der gleichen Gesellschaft wie die South Devon Railway. Ab 1867 kaufte die South Devon Railway auch die Lokomotiven der Cornwall Railway und betrieb sie als eine einzige Flotte mit ihren eigenen, und auch die, die jetzt für die West Cornwall Railway gekauft wurden .

Die meisten Lokomotiven waren 4-4-0 Tenderloks für Personenzüge und 0-6-0 Tenderloks für Güterzüge. Später wurden einige kleinere Lokomotiven für Nebenbahnen und die Dockzweige angeschafft.

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 27. Juni 1849 explodierte der Kessel der Lokomotive Goliah der Great Western Railway Hercules, während sie in Plympton einen Güterzug zog . Eine Person wurde getötet.

Siehe auch

• South Devon Railway (Erbe Eisenbahn)
• Exeter nach Plymouth Line
• South Devon Banken
• Ufermauer der South Devon Railway

Anmerkungen

Verweise

Weiterlesen

• RA Cooke, Atlas of the Great Western Railway 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2. Auflage 1997, ISBN  1 8741 03 38 0
• Beck, Keith; Copsey, John (1990). Der Great Western in South Devon . Didcot: Wild Swan-Publikation. ISBN 0-906867-90-8.
• Mosley, Brian. "Süd-Devon-Eisenbahn" . Enzyklopädie der Geschichte von Plymouth . Plymouth-Daten. Archiviert vom Original am 25. Februar 2008 . Abgerufen am 22. Juli 2008 .
• Aufzeichnungen der South Devon Railway und ihrer Nachfolger können bei The National Archives eingesehen werden