Südostbahn (England) - South Eastern Railway (England)

Das Wappen der Südostbahn
Der ehemalige Hauptsitz der South Eastern Railway in der Tooley Street , London , in der Nähe des Bahnhofs London Bridge .
Eisenbahnen im Südosten Englands im Jahr 1840
Eisenbahnlinien in Kent, SER-Linien sind neben LCDR-, LBSCR- usw. Linien zu sehen

Die South Eastern Railway (SER) war von 1836 bis 1922 eine Eisenbahngesellschaft im Südosten Englands . Das Unternehmen wurde gegründet, um eine Strecke von London nach Dover zu bauen . Später wurden Nebenstrecken nach Tunbridge Wells , Hastings , Canterbury und anderen Orten in Kent eröffnet. Die SER absorbierte oder pachtete andere Eisenbahnen, von denen einige älter waren als sie selbst, darunter die London and Greenwich Railway und die Canterbury and Whitstable Railway . Die meisten Strecken des Unternehmens verliefen in Kent , Ost- Sussex und den Londoner Vororten, mit einer langen Überlandstrecke von Redhill in Surrey nach Reading, Berkshire .

Ein Großteil der frühen Geschichte des Unternehmens sah Expansionsversuche und Fehden mit seinen Nachbarn; die London Brighton and South Coast Railway (LBSCR) im Westen und die London, Chatham and Dover Railway (LCDR) im Nordosten. 1899 vereinbarte die SER jedoch mit der LCDR, den Betrieb der beiden Bahnen zu teilen, sie als ein einziges System zu betreiben (vermarktet als South Eastern and Chatham Railway ) und die Einnahmen zu bündeln: Es war jedoch keine vollständige Fusion. Die SER und LCDR blieben getrennte Unternehmen, bis sie am 1. Januar 1923 Bestandteil der Südbahn wurden .

Ursprünge des Unternehmens

1825, 1832 und 1835 gab es Vorschläge für eine Eisenbahn zwischen London und Dover, die jedoch aufgrund des Widerstands der Landbesitzer oder der Schwierigkeiten bei der Überbrückung des Flusses Medway in der Nähe seiner Mündung scheiterten. Am 21. Juni 1836 verabschiedete das Parlament des Vereinigten Königreichs ein Private Act (6 Wm.IV., cap.75) zur Eingliederung der South Eastern and Dover Railway, die kurz darauf in die South Eastern Railway überging .

Wahl der Route von London nach Dover

Zum Zeitpunkt der Einweihung gab es zwei potenzielle Bahnstrecken südlich von London, und der Sprecher des Unterhauses hatte gesagt, dass keine weiteren Bahnen zugelassen würden. Der SER erwog daher Strecken nach Dover von der geplanten London and Southampton Railway Line in Wimbledon oder von der bestehenden London and Greenwich Railway (L&GR) in Greenwich. Erstere verließ London in die falsche Richtung und dann auf einem Kreisverkehr. Letzteres bot einen nützlichen Weg für eine nördliche Route über Gravesend , Rochester und Canterbury , außer dass die Verlängerung der Linie über Greenwich durch den Widerstand der Admiralität blockiert wurde und diese Route einen Tunnel durch die North Downs beinhalten würde .

Der Ingenieur der neuen Linie, William Cubitt , war auch Ingenieur der London and Croydon Railway (L&CR), die die L&GR-Linien bis zur Corbett's Lane in Bermondsey nutzen wollte, bevor sie nach Süden in Richtung Croydon abbiegte . Eine neue Verbindung auf dieser Linie in der Nähe von Norwood könnte den Zugang zu einer südlichen Route nach Dover über Tonbridge , Ashford und Folkestone ermöglichen . Dies war weniger direkt als die nördliche Route, führte aber durch einfacheres Land. Es handelte sich um einen bedeutenden Tunnel von 1.387 Yard (1.268 m) durch die Shakespeare-Klippe in der Nähe von Dover. Dies war die erste Route, die der SER bei seiner Einweihung wählte.

Während der parlamentarischen Diskussionen über die vorgeschlagene Strecke der London and Brighton Railway (L&BR) im Jahr 1837 wurde Druck auf die SER ausgeübt, ihre vorgeschlagene Strecke umzuleiten, damit sie auch die L&BR-Hauptstrecke zwischen Jolly Sailor (Norwood) und Earlswood Common teilen konnte , und dann Fahrt ostwärts nach Tonbridge . Nach dem vom Parlament vorgeschlagenen Plan würde die Eisenbahn von Croydon nach Redhill von der L&BR gebaut, aber der SER hätte das Recht, die Hälfte der Baukosten zu erstatten und den Teil der Strecke zwischen Merstham und Redhill zu besitzen. Der SER gab diesem Vorschlag nach, da er die Baukosten senkte, obwohl er zu einer 32 km längeren Route als auf der Straße führte, die 23 km nach Süden führte und dann nach Osten abzweigte. Es bedeutete auch, dass ihre Züge von London Bridge über die Linien von drei anderen Gesellschaften fuhren : die L&GR nach Corbett's Lane Junction, die L&CR bis 'Jolly Sailor' und die L&BR nach Merstham.

Bau der Hauptstrecke

Der Bau begann 1838 an mehreren Stellen gleichzeitig und der Shakespeare-Tunnel war im Mai 1841 fertiggestellt. Die L&BR-Linie nach Redhill wurde am 12. Juli 1841 eröffnet und die SER-Linie von Redhill nach Tonbridge am 26. Mai 1842, als der SER-Zugverkehr begann. Die Hauptstrecke erreichte Ashford am 1. Dezember 1842; die Außenbezirke von Folkestone bis zum 28. Juni 1843; und Dover am 7. Februar 1844. Am selben Tag bot die SER an, die L&BR für 21 Jahre zu £ 100.000 pro Jahr zu leasen, aber das Angebot wurde abgelehnt. Später in diesem Jahr erstattete die SER dem L&BR £ 430.000 und übernahm die südliche Hälfte der Croydon-Redhill-Linie . Auf dieser Strecke fuhren Züge zu beiden Gesellschaften mautfrei, die L&CR vom Bahnhof Norwood Junction zur Corbett's Lane Junction und die L&GR zur London Bridge waren jedoch noch kostenpflichtig .

Häfen von Folkestone und Dover

Als die Eisenbahn 1843 den Rand von Folkestone erreichte, kaufte das Unternehmen den verlandeten und fast verlassenen Hafen, der 1809 von Thomas Telford gebaut wurde, für 18.000 Pfund. Die SER baggerte den Hafen aus und veranlasste nach einem Versuch mit dem Raddampfer Water Witch , der auch einen Tagesausflug von London nach Boulogne zeigte, dass ein Paketdienst eine Fähre nach Boulogne zur Verfügung stellte. Im folgenden Jahr gründete sie die unabhängige South Eastern & Continental Steam Packet Company , die sie 1853 aufnahm. James Broadbridge Monger war von 1839 bis 1844 der Kapitän der Wasserhexe. Von 1844 an war er Kapitän von drei Schiffen, die von Dover . aus dampften und Folkestone nach Boulogne, Calais und Ostende mit Passagieren und Fracht: Lord Warden , Prinzessin Helena und Prinzessin Maude . Im Dezember 1848 eröffnete sie einen steilen Abzweig vom Bahnhof Folkestone zum Hafen .

Die SER eröffnete am 7. Februar 1844 die Station Dover (später Dover Town). Dies war ursprünglich eine Endstation, aber 1860 wurde die Linie bis zum Admiralty Pier fortgesetzt. Danach konzentrierte die SER die meisten ihrer Ressourcen auf die Entwicklung des Hafens von Folkestone, der zu ihrer Hauptbasis für Kanalfähren wurde. Das Unternehmen hatte die vollständige Kontrolle über Folkestone, während es in Dover sowohl mit der Admiralität als auch mit dem örtlichen Stadtrat verhandeln musste , und die Bahnstrecke von Boulogne nach Paris war besser ausgebaut als die von Calais.

1848 bediente die SER täglich zwei Dampfschiffe zwischen Folkestone und Boulogne, eines zwischen Dover und Calais und eines zwischen Dover und Ostende.

Endstation der Maurer-Waffen

Im Jahr 1843, bevor die Hauptstrecke fertiggestellt war, machten sich die SER und die L&CR Sorgen über die Gebühren, die von der L&GR für die Benutzung der Endstation an der London Bridge und ihrer Zufahrten erhoben wurden. Das Parlament hatte die Beschränkungen für neue Eisenbahnen nach London gelockert und so beantragte SER die Befugnis, eine Abzweigung von Corbett's Lane zu einem neuen provisorischen Passagier- und Güterbahnhof am Bahnhof Bricklayers Arms zu bauen , die von beiden Eisenbahnen genutzt werden kann, um die Notwendigkeit der Nutzung der Greenwich Railway zu beseitigen . Dies wurde am 1. Mai 1844 eröffnet. Laut Charles Vignoles war "die Errichtung der Station Maurer Waffen ein Zwang, um die Leute von Greenwich zu vernünftigen Bedingungen zu bewegen". Pläne, von Bricklayers Arms zu einer neuen SER-Endstation an der Hungerford Bridge , näher dem Zentrum von London, zu verlängern, wurden vom Parlament abgelehnt. In ähnlicher Weise wurde ein überarbeiteter Vorschlag zur Verlängerung der Linie bis zur Waterloo Road im Jahr 1846 von einem Parlamentsausschuss abgelehnt .

Die L&GR war 1844 fast bankrott und die SER pachtete ihre Strecke ab dem 1. Januar 1845. Sie wurde die Greenwich-Niederlassung dieser Bahn. Danach erfolgte der weitere Ausbau an der London Bridge, und nach einem Rangierunfall im August 1850, bei dem ein großer Teil des Bahnhofsdachs einstürzte, schloss die SER Bricklayers Arms 1852 den Endbahnhof Bricklayers Arms für den Personenverkehr und baute ihn zu einem Güterbahnhof um.

Neben- und Nebenstrecken

In den nächsten zwei Jahrzehnten verbreitete sich das SER-System in Kent und Surrey, baute Linien, um Städte mit seiner Hauptlinie zu verbinden, oder erwarb bereits vorhandene.

Canterbury & Whitstable Railway

1844 übernahm die SER die bankrotte Canterbury and Whitstable Railway , die 1830 eröffnet worden war. Diese wurde als isolierte Strecke weiter betrieben, bis die SER 1846 von Ashford aus Canterbury mit ihrer Linie nach Ramsgate erreichte .

Medway Valley-Linie

Der erste von der SER gebaute Zweig war die Medway Valley Line am 24. September 1844 von Paddock Wood nach Maidstone . Dies wurde am 18. Juni 1856 bis zum Bahnhof Strod fortgesetzt .

Greenwich-Linie

Leasing das London und Greenwich Railway vom 1. Januar 1845 gab das Unternehmen der Kontrolle über seine Hauptlinie in London und lieferte eine Zweiglinie nach Greenwich . Eine weitere Verlängerung nach Osten war aufgrund des Widerstands des Greenwich Hospital nicht möglich , wurde aber schließlich 1878 eröffnet, als die Linie bei Charlton in die North Kent Line einmündete .

Tunbridge Wells und Hastings Line

Eine zweite Hauptlinie von Tonbridge an den Stadtrand von Tunbridge Wells eröffnet 20. September 1845. Es zu erweitert Tunbridge Wells Zentrale am 25. November 1846. Mit dem 1. September 1851 die Leitung erreicht hatte Roberts und wurde erweitert Schlacht , Bopeep Junction und Hastings auf 1 Februar 1852. Zu diesem Zeitpunkt war Hastings bereits von der SER in einer Umgehungsroute von Ashford aus erreicht , die am 13. Februar 1851 eröffnet wurde. Von dieser Linie war eine kurze Abzweigung nach Rye Harbour .

Ramsgate, Margate und Deal Lines

Im Jahr 1846 eröffnete die SER am 1. Dezember 1846 eine weitere sekundäre Hauptstrecke von Ashford nach Ramsgate mit einer Abzweigung von dort nach Margate. Eine weitere Abzweigung dieser Linie von Minster nach Deal wurde am 7. Juli 1847 eröffnet.

Gravesend- und Strod-Linien (North Kent)

Da die SER am Ausbau ihrer Greenwich-Linie gehindert war, eröffnete sie am 30. Juli 1849 eine sekundäre Hauptstrecke von Lewisham nach Gravesend und dann nach Strod am Ufer des Medway. Die zweite Hälfte zwischen Gravesend und Strood war als Gravesend and . gebaut worden Rochester-Kanal und eine eingleisige Eisenbahn wurden hinzugefügt, um die Gravesend and Rochester Railway zu bilden. Die SER bot 1845 den Kauf des Kanals und der Eisenbahn an, verfüllte den Kanal durch den Tunnel Higham nach Strod und verdoppelte die Strecke. Der erste Abschnitt (von der SER gebaut) verband Woolwich und Dartford mit dem Eisenbahnnetz.

Im Jahr 1852 wurde von dieser Linie bei Charlton eine Frachtstrecke zur Themse bei Angerstein's Wharf gebaut , die zum Anlanden von Kohle diente. Am 18. Juni 1856 eröffnete eine Linie das Medway-Tal hinauf nach Maidstone West .

Frühe Führung des Unternehmens 1843-1855

Im September 1845 ernannte der SER James Macgregor (manchmal McGregor oder M'Gregor buchstabiert) zu einem neuen Posten, der die Rollen des Vorsitzenden und des Geschäftsführers kombiniert. Er übte die nächsten neun Jahre die absolute Macht über das Unternehmen aus, bis er schließlich 1854 zum Rücktritt gezwungen wurde und 1855 aus dem Vorstand ausscheiden musste beim Bau neuer Strecken und in den Beziehungen des Unternehmens zu seinen Nachbarn, die das Unternehmen über Jahrzehnte belasten würden.

Reading, Guildford und Reigate Railway

Im Jahr 1846 unterstützte die SER die Gründung der Reading, Guildford and Reigate Railway, einen Plan zum Bau einer Linie, die die Hauptstrecke London-Brighton in Redhill mit der Hauptstrecke der Great Western Railway (GWR) in Reading verband , und stimmte zu, ihre Dienste zu betreiben . Die neue Linie wurde am 4. Juli 1849 fertiggestellt und 1852 von SER übernommen. Sowohl die LB&SCR als auch die London and South Western Railway (L&SWR) betrachteten diese Strecke als einen bedeutenden Eingriff in ihr Betriebsgebiet. Ebenso führte der Erwerb einer so weit von ihrem Hauptgeschäftsgebiet entfernten Linie mit zweifelhafter Rentabilität zu hitzigen Diskussionen und zum Rücktritt mehrerer Direktoren, die der Meinung waren, dass das Unternehmen sein Territorium eher sichern und Dienstleistungen in Kent entwickeln sollte, wie es die LB&SCR war in Sussex machen. Es würde auch letztendlich zu Macgregors Untergang führen. Trotzdem schlossen GWR, L&SWR und SER 1858 eine Dreijahresvereinbarung, um den Verkehr zu teilen und eine Verbindungslinie zwischen ihren Stationen in Reading bereitzustellen. Die Linie ist jetzt (2015) Teil der North Downs Line .

Frühe Beziehungen zur London Brighton and South Coast Railway

In den ersten Jahren waren die Beziehungen zwischen SER, L&CR und L&BR freundschaftlich, wobei die Unternehmen Lokomotiven bündelten und ein gemeinsames Lokomotivkomitee bildeten. Alle drei sahen sich jedoch durch diese Regelung benachteiligt und kündigten 1845 den Rückzug an. Die Fusion von L&BR und L&CR zur LB&SCR im Juli 1846 schuf einen mächtigen Konkurrenten der SER in Gebieten von East Sussex und East Surrey, die noch nicht an die Eisenbahn angeschlossen waren. Die Beziehungen zwischen den beiden Unternehmen waren von Anfang an schlecht, insbesondere an den Standorten, an denen sie sich Einrichtungen teilten, wie zum Beispiel die Zufahrten zur London Bridge, East Croydon und Redhill . Auch die SER wollte schon lange eine Strecke nach Brighton bauen , und die LB&SCR hatte Pläne für eine Strecke nach Mid-Kent von der L&CR und von Bulverhythe (St. Leonards) nach Ashford über Hastings von der L&BR geerbt . Die Sache wurde 1846 noch komplizierter, als die SER ermächtigt wurde, eine Linie von ihrem bestehenden Zweig in Tunbridge Wells nach Hastings zu bauen.

Es gab erfolglose Diskussionen über eine Fusion der beiden Unternehmen, aber schließlich schaffte eine Vereinbarung am 10. Juli 1848 (vom Parlament ratifiziert 1849) die Mautgebühren für die gegenseitige Nutzung der Linien ab und verhinderte eine weitere Osterweiterung der LB&SCR über Hastings hinaus und eine weitere Expansion nach Westen durch die SER. Im Rahmen dieser Vereinbarung würde sich die LB&SCR die Strecke von Bulverhythe nach Hastings teilen und der SER ihre Rechte zum Bau einer Strecke nach Ashford übertragen, aber gleichzeitig das Recht behalten, die Zweigstelle von Bricklayers Arms zu nutzen und ihre eigenen 15 Hektar ( 61.000 m 2 ) Warenlager auf dem Gelände für einen Schilling (0,05 £) pro Jahr.

Die Vereinbarung von 1848/9 verhinderte weitere Streitigkeiten zwischen den beiden Unternehmen, insbesondere mit der Eröffnung der Eisenbahn von Ashford nach Hastings im Jahr 1851. Die LB&SCR hatte ursprünglich versucht, sie zu bauen und dann versucht, ihre Fertigstellung durch den SER zu verzögern. Als Vergeltung versuchte der SER, LB&SCR den Zugang zu seiner Station in Hastings zu verweigern. Die Angelegenheit wurde vor Gericht zugunsten der LB&SCR beigelegt, aber der Sieg war nur von kurzer Dauer, da die SER im folgenden Jahr ihre Linien von Tunbridge Wells eröffnete und die Entfernung mit der Bahn von London nach Hastings reduzierte.

Schließen des Kapitalkontos

Macgregors größter strategischer Fehler war sein Versäumnis, auf die Bedenken der Antragsteller der East Kent Railway einzugehen , was letztendlich zur Schaffung eines wichtigen Rivalen im Norden von Kent und auch für den kontinentalen Eisenbahnverkehr führte.

Zwischen 1844 und 1858 hatte die SER das Monopol des Schienenverkehrs in Kent, bediente jedoch den Norden der Grafschaft schlecht. Die SER- Linie von Strood nach London wurde 1849 eröffnet. Ein Plan, diese Linie bis nach Chilham fortzusetzen, wo sie die Ashford-Canterbury-Linie verbinden würde , wurde 1847 vom Parlament aus finanziellen Gründen abgelehnt und nie wiederbelebt. Eine Gruppe von SER-Direktoren war bestrebt, „das Kapitalkonto zu schließen“ und keine Leitungen mehr zu bauen, auch wenn dies das Feld für konkurrierende Projekte öffnen könnte, wie sich später herausstellen sollte. Infolgedessen gab es keine geplante Verbindung zu den Städten im Norden von Kent östlich des Flusses Medway . Ebenso waren die SER-Strecken nach Margate , Deal und Canterbury umständlich und andere Städte hatten überhaupt keine Eisenbahn. Aufgrund der mangelnden Handlungsbereitschaft der Eisenbahn wurden nach einer öffentlichen Versammlung in Rochester im Jahr 1850 Pläne für eine unabhängige Linie vom SER-Bahnhof in Strod nach Faversham und Canterbury gemacht .

Fraktionalismus und schlechtes Management 1854-1866

Nach Macgregors Rücktritt im Jahr 1854 folgte ein Jahrzehnt der Fraktionierung unter den Direktoren und ein ebenso schlechtes Management, das von Samuel Smiles, dem Gesellschaftssekretär, als "nicht so viel Geschäft als Reden halten, das schien die Arbeit des Vorstands zu sein" bezeichnete. Während dieser Zeit wurden die zugrunde liegenden Probleme des Unternehmens und seiner Beziehungen zu seinen Nachbarn ständig nicht angegangen, zusammen mit weiteren strategischen Fehlern, die das ansonsten profitable Unternehmen schwächten. Ein Spitzname für die SER in den 1860er Jahren war die Rattle and Smash Railway.

East Kent und London Chatham & Dover Railways

Die 1850 vorgeschlagene East Kent Railway (EKR) von Strood nach Canterbury erhielt 1853 die Zustimmung des Parlaments und 1855 auch eine Verlängerung nach Dover , aber es gelang ihr nicht, die Fahrbefugnisse über die SER-Linie nach London zu sichern : Stattdessen stimmte die SER widerstrebend zu um den Londoner Verkehr von der Linie aus abzuwickeln. Viele SER-Direktoren waren davon überzeugt, dass die Strecke nie gebaut werden oder in Konkurs gehen würde, und interessierten sich daher weder für das Vorhaben noch für Vorschläge, die Strecke mit ihrer Bahn zu verschmelzen. Sie haben sich als falsch erwiesen.

Im Jahr 1856 wieder die EKR erfolglos Kräfte über den SER in London gesucht läuft, und dann Befugnisse erhielt ihren eigenen Weg über den Bau St Mary Cray Bahnhof und Bromley Süd Bahnhof . Die EKR sicherte sich die Fahrbefugnisse über die LB&SCR-Linien in Pimlico und nach 1860 bis Victoria Station . Die EKR wurde 1859 zur London Chatham and Dover Railway (LCDR) und vollendete ihre Konkurrenzstrecke nach Dover am 22. Juli 1861. Bis Juli 1863 hatte die LCDR ihre eigene unabhängige Strecke nach Victoria und 1864 ihre eigene Endstation am Rande der City of London am Ludgate Hill . 36 Jahre lang wäre sie ein wichtiger Konkurrent der SER sowohl für Continental als auch für den Nahverkehr in Kent.

Ein weiterer schwerwiegender strategischer Fehler war die Weigerung der SER, die Vertragsbedingungen für die kanalübergreifende Postbeförderung im Jahr 1862 zu akzeptieren, da diese die Verwendung von Dover anstelle von Folkestone vorsah. Dies ermöglichte es der London Chatham and Dover Railway, die Dover erst 1861 erreicht hatte, den Vertrag zu sichern und im folgenden Jahr bei den Verhandlungen über das kontinentale Verkehrsabkommen Druck zu machen.

Weiterhin schlechte Beziehungen zur LB&SCR

Zwischen 1855 und 1862 kam es zu einem neuen und langwierigen Streit mit der LB&SCR um die Caterham-Nebenstrecke , die von einem unabhängigen Unternehmen im SER-Gebiet gebaut wurde, aber am ehemaligen LB&SCR-Bahnhof in Purley an das Eisenbahnnetz angeschlossen wurde . Die SER verweigerte die Verpachtung der Strecke an die LB&SCR, die ihrerseits die Wiedereröffnung ihres Bahnhofs verweigerte, die Eröffnung der Strecke um ein Jahr verzögerte und das Unternehmen Caterham in Konkurs brachte. Die SER übernahm die Strecke 1859, doch die LB&SCR machte den Passagieren nach London das Leben schwer.

Die SER widersprach der LB&SCR-Vereinbarung mit der East Kent Railway (später London Chatham and Dover Railway ), um über ihre Strecken den Zugang zu ihrem Bahnhof Pimlico und später zum gemeinsamen Bahnhof Victoria (siehe unten) zu ermöglichen und auch die Fracht dieser Gesellschaft abzuwickeln Verkehr am 'Willow Walk', (ein Teil der Maurerwarenfabrik ). Weitere Schwierigkeiten traten 1862 am Bahnhof East Croydon auf. Mit der Fertigstellung der LB&SCR-Linie zum Bahnhof Victoria wurden zusätzliche Bahnsteige benötigt, um den Service unterzubringen. Die Bahnsteige wurden von der LB&SCR als separater Bahnhof mit dem Namen "New Croydon" mit eigenem Fahrkartenschalter behandelt und verkehrten ausschließlich LB&SCR-Dienste. Dies ermöglichte es der Bahn, günstigere Tarife von New Croydon nach London anzubieten als die SER, die nur den Bahnhof East Croydon nutzte. Die SER reagierte mit der Zustimmung des Parlaments zum Bau einer eigenen Linie von New Beckenham zu einer neuen Station in Croydon ( Addiscombe Road ), die am 1. April 1864 eröffnet wurde.

Die Beziehungen zur LB&SCR erreichten einen Tiefpunkt im Jahr 1863, als der Generaldirektor und der Sekretär die Geschichte der Beziehungen zwischen den Unternehmen seit der Vereinbarung von 1848/49 berichten mussten. Damit ist die Historie zwar aus SER-Perspektive dargestellt.

Eine Zweigstelle von Lewisham nach Beckenham wurde 1857 eröffnet und wurde zur vorübergehenden Endstation der East Kent Railway . Nach dem Streit mit der LB&SCR um New Croydon (siehe unten ) wurde 1864 eine Verlängerung dieser Strecke nach Addiscombe (Croydon) eröffnet.

Kontinentales Verkehrsabkommen (1863)

Die SER und die LCDR vereinbarten, die Verkehrseinnahmen von Continental zwischen Hastings und Margate zusammen mit den lokalen Einnahmen nach Dover und Folkestone zu bündeln . Sie ordnete sie dann einer Formel zu, die der SER 1863 zwei Drittel der Einnahmen bescherte und 1872 allmählich auf die Hälfte reduzierte. Die Vereinbarung schien die LCDR übermäßig zu begünstigen, insbesondere nach 1870 Bahnen könnten zusätzliche Mittel aus dem Pool beanspruchen, wenn sie mehr als ihren Kundenanteil beförderten. Beide Unternehmen versuchten, die Vereinbarung zu umgehen - die LCDR, indem sie einen Continental-Dienst von Queenborough auf der Isle of Sheppey einrichteten , was nicht in den Geltungsbereich der Vereinbarung fiel. In ähnlicher Weise baute die SER eine lokale Station in Shorncliffe am Rande von Folkestone, die ihrer Meinung nach nicht zu Folkestone gehörte und von der sie niedrigere Fahrpreise verlangte.

Nach der Einrichtung eines LCDR-Dienstes von Queenborough nach Flushing in den Niederlanden im Jahr 1876 durfte die SER die Hundred of Hoo Railway von ihrer Linie in der Nähe von Gravesend zu einem neuen Hafen auf der anderen Seite des Medway von Queenborough, genannt Port Victoria, bauen . Die Linie wurde im September 1882 eröffnet.

Verbesserungen an der Hauptlinie

Im Jahr 1860 hatte die LCDR eine direktere Route nach Dover als die SER, und beide Konkurrenten des Unternehmens hatten Zugang zu einem Londoner Endbahnhof im wohlhabenden West End von London, während der SER seinen Terminal nur auf der Südseite der Themse in London hatte Brücke .

Stationen Charing Cross und Cannon Street

Charing Cross, bevor es mit Büros überbaut wurde, wobei die späteren SR- Initialen beibehalten wurden.

Die SER baute einen Teil der London Bridge zu Durchgangsbahnsteigen um und fuhr bis in die Nähe von Waterloo , über die Hungerford Bridge bis zu einer Station am Charing Cross, die am 11. Januar 1864 eröffnet wurde. Als die LCDR 1865 eine Linie zum Bahnhof Ludgate Hill in der City of London baute , baute die SER eine neue Brücke über die Themse und eine Endstation am Bahnhof Cannon Street , die am 1. September 1866 eröffnet wurde. Diese Erweiterungen waren schwierig zu bedienen und waren zu Spitzenzeiten überlastet.

Am 16. August 1866 vereinbarte die SER mit der London and North Western Railway den Bau einer gemeinsamen Strecke zwischen dem Bahnhof Euston und Charing Cross mit Verkehrsknotenpunkt, die jedoch infolge der Finanzkrise von 1867 aufgegeben wurde.

Orpington Cut-off & Dartford Loop

Die SER baute deshalb die Direktverbindung über Sevenoaks nach Tonbridge . Es beinhaltete die Überquerung der North Downs durch Gipfel und lange Tunnel bei Knockholt und Sevenoaks. Letzterer war mit 3.451 Yards (3.156 m) der längste Tunnel in Südengland. Diese 39 km lange Cut-Off-Linie erreichte Chislehurst am 1. Juli 1865, brauchte aber noch drei Jahre, um Orpington und Sevenoaks (2. März 1868) zu erreichen. Die neue Hauptlinie wurde am 1. Mai 1868 eröffnet, als die Linie Tonbridge erreichte.

Der Bau der Hauptstrecke bot die Möglichkeit, eine verbesserte Strecke von Hither Green über Sidcup nach Dartford zu bauen . Diese wurde am 1. September 1866 eröffnet.

East London Railway

1865 schloss sich die SER einem Konsortium von sechs Eisenbahnen zur East London Railway an , die den bestehenden Thames Tunnel nutzte , um Wapping am Nordufer der Themse mit Rotherhithe im Süden zu verbinden. Die anderen Partner waren: die Great Eastern Railway (GER), die London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), die London, Chatham and Dover Railway (LCDR), die Metropolitan Railway und die District Railway . In den nächsten vier Jahren wurde sie auf Bahnbetrieb umgestellt und an bestehende Strecken angeschlossen.

Die Linie wurde hauptsächlich für den Güterverkehr durch London verwendet, aber der SER führte von April 1880 bis März 1884 einen Dienst zwischen Addiscombe und Liverpool Street ein. Von März bis September 1884 verkehrte der Dienst von Addiscombe bis zur St. Mary's Whitechapel Road.

Vorsitz von Edward Watkin

Diese Periode der Fraktionsbildung wurde schließlich mit der Ernennung eines neuen und fähigen Vorsitzenden im März 1866 beendet. Dies war Edward (später Sir Edward) Watkin, der auch Vorsitzender der Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway und der Metropolitan Railway war Direktor der Chemins de fer du Nord in Frankreich. Auf seine Ernennung folgte jedoch schnell der Zusammenbruch der Bankiers Overend, Gurney and Company am 10. Mai 1866 und die anschließende Finanzkrise im folgenden Jahr. Dies hatte gravierende Auswirkungen auf die Ausbaupläne mehrerer Bahnen. Keine neue Linien wurden von dem SER bis zur Eröffnung der eingebaute Sandlings zu Hythe Zweigleitung am 9. Oktober 1874. Die LCDR ging in Konkurs und wurde in der Verwaltung 12. Juli 1866 genommen, und im Jahr 1867 die LB & SCR war auch am Rande des Bankrotts. Die Direktoren und Aktionäre sahen, dass der ständige Streit zwischen den drei Unternehmen ihren Interessen geschadet hatte und begannen Gespräche über eine Fusion oder eine Zusammenarbeit. 1868 wurde dem Parlament ein Gesetzentwurf vorgelegt, der die Zusammenarbeit der südenglischen Eisenbahnen (SER, LCDR, LB&SCR und L&SWR) ermöglichte. Dies scheiterte jedoch in einem späten Stadium, als das Parlament versuchte, die von der SER erhobenen Tarife auf die der LB&SCR zu beschränken, und die SER sich zurückzog. Ein weiterer Versuch, SER und LCDR im Jahr 1875 zu fusionieren, scheiterte, als sich letztere zurückzogen, nachdem die Aktionäre der Meinung waren, dass sie die SER begünstigen.

Watkin hatte langfristige Ambitionen, die SER zu einem Glied in einer Kette von „Watkin“-Eisenbahnen vom industriellen Norden Englands zum Kontinent über einen geplanten Kanaltunnel zu machen . Seine Pläne für einen Kanaltunnel wurden schließlich vom Kriegsministerium blockiert , und der Verdacht fiel auf James Staats Forbes , den Vorsitzenden des LCDR, weil er die Entscheidung gedrängt hatte.

Oxted- und Westerham-Linien

Ein Ergebnis der verbesserten Beziehungen zwischen der SER und der LB&SCR in den 1870er Jahren war, dass die beiden beim Bau einer Linie zwischen South Croydon auf der Hauptstrecke von Brighton und Oxted zusammenarbeiteten . Die Fertigstellung des Cut-offs von Orpington im Jahr 1866 reduzierte die Verbindungen von und zu der wachsenden Stadt Croydon . Die LB&SCR hatte 1865 einen Plan zum Bau der Surrey and Sussex Junction Railway entlang dieser Strecke unterstützt, aber ihre Beteiligung war von der SER als widersprüchlich abgelehnt worden, und der Plan wurde während der Finanzkrise von 1867 aufgegeben. Nach einer überarbeiteten Vereinbarung wurde das Programm jedoch als Gemeinschaftsunternehmen wiederbelebt. Jenseits von Oxted verband die LB&SCR mit ihren Strecken nach East Grinstead und Tunbridge Wells , während die SER ihre ursprüngliche Hauptstrecke nach Tonbridge Tunbridge Wells und Hastings verband . Die Baugenehmigung für diese Linien wurde 1878 erteilt und 1884 eröffnet.

Als Teil desselben Plans begann die SER schließlich mit der Umsetzung der Pläne für die a-Linie von Dunton Green auf ihrer neuen Hauptstrecke nach Oxted über Westerham , deren erste Phase am 7. Juli 1881 eröffnet wurde. Die Genehmigung für die Strecke wurde zuerst eingeholt im Jahr 1864, aber kein Fortschritt war von 1876 gemacht worden, als Bewohner einer gesponserten Rechnung ihre eigene Rechnung und zwang die Hand des SER. Für den Fall , wurde nur die erste Phase (von Dunton Green Westerham) gebaut, eine Abgangsstichleitung statt einer durchgehenden Strecke. Die verbleibenden sechs Kilometer bis zur neuen Oxted-Linie (damals noch im Bau) wurden aufgrund des Widerstands im Unterhaus und des schwierigen Geländes zwischen Westerham und Oxted nie fertiggestellt .

Unbeliebtheit des SER

In den 1880er und 1890er Jahren wurde dem SER vorgeworfen, sich nur um Continental-Reisende zu kümmern und die Interessen seiner anderen Kunden zu vernachlässigen. Eine Reihe von Briefen an die Times in London im Jahr 1883 zeigte, wie unbeliebt die Eisenbahn bei ihren regelmäßigen Pendlern geworden war. Ernest Foxwell schrieb ebenfalls 1883: "Die großen Makel des Südostens sind seine Unpünktlichkeit, seine Fahrpreise, seine Wagen der dritten Klasse und die Art und Weise, wie lokale Interessen dem kontinentalen Verkehr geopfert werden." Hamilton Ellis beschrieb später sowohl den SER als auch den LCDR zu dieser Zeit als „Sindwörter für von Armut geplagte Ineffizienz und Schmutzigkeit“. Trotz dieser Kritik hielten die Aktionäre an ihrem Vorsitzenden fest, bis sie schließlich merkten, dass auch ihre eigenen Interessen darunter litten. Ein vernichtender Artikel in The Investors Review vom Juni 1894 zeigte, wie schlecht Watkins Eisenbahnen im Vergleich zu anderen finanziell abgeschnitten hatten, und verwies auf den „bitteren Hass der SER gegenüber allen Reisenden außer First-Class“ [und] ihrer entschlossenen Kultivierung der Kunst des Leerfahrens Trainer'. Der Artikel ist fertig,

die Gesellschaft ist jetzt fast zu schwach, um umzukehren und eine kluge Politik zu verfolgen. Es könnte dabei bankrott gehen; also das Beste, was Sie tun können, ist, es ernsthaft in Ruhe zu lassen. So wie keiner daran vorbeifährt, der einen anderen Weg finden kann, so sollte keiner seine Stammaktien berühren, dem es freisteht, etwas anderes zu tun.

Watkin ging kurz darauf in den Ruhestand.

Einige der Beschwerden über die Unpünktlichkeit des SER mögen übertrieben gewesen sein oder wurden zumindest bald nach Watkins Weggang behoben, da eine statistische Erhebung der Dienstleistungen des Unternehmens, die 1895 von William Acworth durchgeführt wurde, ergab, dass mit Ausnahme der stark überlasteten und schwierigen Linien zwischen London Bridge und Cannon Street und Charing Cross zu betreiben, schnitt das Unternehmen in Bezug auf die Zeitmessung nicht wesentlich schlechter ab als andere in London.

Spätere Zweige und vorgeschlagene Linien

In den 1870er und 1880er Jahren versuchte die Eisenbahn, das Potenzial der Ostküste von Kent sowohl als Urlaubsziel als auch als potenzielle neue Kanalhäfen zu nutzen. So wurden Filialen von Sandling in der Nähe von Folkestone nach Hythe und Sandgate gebaut (eröffnet am 9. Oktober 1874); von Dover nach Deal and Sandwich ( gemeinsam mit dem LCDR , das am 15. Juni 1881 eröffnet wurde); von Appledore nach Dungeness (1. April 1883) und New Romney (19. Juni 1884). (Im Jahr 1897 erhielt die SER die Befugnis zum Bau einer Nebenstrecke vom Bahnhof Crowhurst zu ihrer eigenen Station in Bexhill-on-sea im Gegensatz zum bestehenden LB&SCR-Dienst zur Stadt.) Diese Linie wurde jedoch erst 1902 fertiggestellt.

Am 4. Juli 1887 eröffnete die Bahn die Elham Valley Line von Canterbury West nach Shorncliffe . Allerdings gab es zu diesem Zeitpunkt bereits eine LCDR-Linie von Canterbury nach Dover und so zog die neue Linie nicht viel Verkehr an. Ebenfalls am 1. Oktober 1892 wurde die Hawkhurst Branch von Paddock Wood bis Hope Mill eröffnet und am 4. September 1893 nach Hawkhurst verlängert .

In ähnlicher Weise erhielt das Unternehmen auch parlamentarische Befugnisse, um eine Linie von Appledore nach Maidstone über Headcorn und das Loose Valley zu bauen .

Chatham-Erweiterung

Das wahrscheinlich verschwenderischste Konkurrenzunternehmen der SER war eine zweite Brücke über den Fluss Medway zwischen Strod, die zu einer Abzweigung nach Rochester (eröffnet im Juli 1891) und nach Chatham führte . Die Nebenstrecke hatte nur eine Lebensdauer von zwanzig Jahren, da die Stationen weniger günstig gelegen waren als die LCDR-Alternativen. Die LCDR-Hauptstrecke wurde jedoch nach 1911 neu ausgerichtet, um die neuere Brücke zu verwenden.

Londoner Vororte

Im Gegensatz zum benachbarten LB&SCR gelang es dem SER nicht, in den 1870er und 1880er Jahren aus der schnell wachsenden Bevölkerung der Vororte von Südlondon Kapital zu schlagen und effektive Vorortdienste zu entwickeln. Insbesondere das Gebiet zwischen der North Kent Line und der Dartford Loop Line wurde zu dieser Zeit gut bevölkert, aber die SER zögerte trotz des öffentlichen Drucks , eine geplante Bexleyheath Line mit Stationen in Blackheath , Eltham , Bexleyheath und Slade Green zu bauen in den 1880er Jahren. Diese Linie wurde schließlich 1895 als privates Unternehmen gebaut, und erst nachdem die ursprünglichen Investoren in Konkurs gegangen waren und Watkin in den Ruhestand ging, stimmte die SER schließlich zu, sie in ihr System aufzunehmen.

Wie oben erwähnt, war die Linie von London Bridge nach Charing Cross und Cannon Street besonders überlastet und schwierig zu bedienen. In den frühen 1890er Jahren erwog die SER aktiv, die Filiale von Bricklayers Arms in Charing Cross und Cannon Street zu erweitern, um diese Überlastung zu entlasten, schob jedoch jede Entscheidung dazu auf, und schließlich wurde die Idee nach der Betriebsvereinbarung mit dem LCDR in . fallengelassen 1899, die der neuen „Joint Railway“ zwei weitere Wege nach London verschaffte.

Eine der letzten Zweiglinien, die in den SER aufgenommen wurden, war zwischen Purley und dem Bahnhof Tattenham Corner . Die Linie so weit wie Chipstead und Kingswood wurde von der Chipstead Talbahn von 1893 gebaut und im Jahr 1897 die Erweiterung Tattenham Corner eröffnet durch die Epsom Downs Erweiterung Bahn von 1894. gebaut Beiden Unternehmen durch den erworben wurden , South Eastern Railway ., Aber die Linie nach Tattenham Corner wurde erst 1901 nach der Arbeitsvereinbarung mit dem LCDR fertiggestellt. Diese Linie befand sich im Gebiet der LB&SCR, verschaffte der Bahn jedoch Zugang zu einem Teil des lukrativen Epsom Downs Racecourse- Verkehrs.

Gemeinsamer Verwaltungsausschuss von South Eastern und Chatham Railways

Eine Kartenskizze des SER zum Zeitpunkt der Gründung des SE&CR

In den frühen 1890er Jahren erreichte der Wettbewerb zwischen SER und LCDR ruinöse Ausmaße, da beide Unternehmen nahezu identische Dienstleistungen von und zu denselben Städten anboten, was für beide Unternehmen unweigerlich Geld verlor. Nach dem Rücktritt von Watkin im Jahr 1894 verbesserten sich die Beziehungen zwischen den beiden Unternehmen jedoch allmählich unter seinen Nachfolgern Sir George Russell (1895) und vor allem unter Cosmo Bonsor (1897). Bonsor verwalten die beiden Verwaltungsrat zu überzeugen , Sinn zu sehen und ab dem 1. Januar 1899 Südost- und Chatham Railways Joint Management Committee wurden gegründet , gemeinsamen Arbeits beaufsichtigen, mit Bonsor zu seinem Vorsitzenden. Am 5. August 1899 wurde der South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act verabschiedet, der zur Gründung der South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) führte. Dies war keine echte Fusion, da jedes Unternehmen seinen individuellen Vorstand innerhalb der Organisation behielt.

Die Dienstleistungsqualität der SE&CR und die öffentliche Wertschätzung ihrer beiden Teilbahnen stiegen in den nächsten fünfunddreißig Jahren erheblich. Der SER wurde jedoch am 1. Januar 1923 im Sinne des Eisenbahngesetzes 1921 abgeschafft .

Zugverkehr

Während ihrer gesamten unabhängigen Existenz war die SER in erster Linie eine Personen- und keine Güterbahn, wobei die Fahrgasteinnahmen mehr als 72 % ihrer Einnahmen ausmachten.

Frachtdienste

Vor 1862 führte das Unternehmen den internationalen Postverkehr durch. Im Jahr 1862 weigerten sie sich jedoch, den Vertrag zu verlängern, da er die von SER bevorzugte Route Folkestone-Boulogne von Dover-Calais vorsah. Als Ergebnis ging der Auftrag an das LCDR.

Erst nach der Gründung des SECR-Verwaltungsausschusses im Jahr 1899 begann das Unternehmen mit der Bestellung einer leistungsstarken neuen Fracht- SECR-C-Klasse , die Entwicklung seines Güterverkehrs ernst zu nehmen . Zuvor waren die meisten Frachten auf dem System entweder Produkte, die über die Kanalhäfen importiert wurden, oder lokal entwickelte Fracht, wie zum Beispiel landwirtschaftliche Produkte, die nach London reisten. Der wichtigste Güterbahnhof des Systems befand sich bei Bricklayers Arms.

Die Zementindustrie in der Umgebung von Swanscombe und den Medway Towns sorgte für einen gewissen Mineralstoffverkehr, aber auch hier wurde dies erst nach der Gründung von Blue Circle Industries im Jahr 1900 entwickelt. Ebenso wurde das Kohlerevier Kent erst 1890 entdeckt und erst Anfang des 20. Jahrhunderts erschlossen.

Passagierdienste

Wie bereits erwähnt, wurde die SER in den 1880er Jahren beschuldigt, sich auf Kosten ihrer Nahverkehrsdienste in Kent und den Londoner Vororten auf ihre Schiffszüge und den kontinentalen Personenverkehr zu konzentrieren .

Londoner Vorortdienste

Ein Bereich, in dem der SER im Vergleich zum LB&SCR und dem L&SWR versagte, war die Entwicklung effektiver Dienste zu den schnell wachsenden Vororten im Südosten Londons. Dies lag wahrscheinlich an der mangelnden Bereitschaft, durch den sehr eingeschränkten Einfahrtsweg nach London zwischen Deptford und London Bridge noch mehr Verkehr zu generieren . Der SER hatte jedoch den Vorteil, Pendler viel näher an die Geschäfts- und Handelszentren Charing Cross und Cannon Street zu bringen, während LB&SCR und LS&WR sie südlich der Themse bei London Bridge bzw. Waterloo ablegten .

Ferienverkehr

Der SER bediente ein Gebiet mit einer langen Küstenlinie, das von London aus leicht zu erreichen war. In den 1860er Jahren war die Eisenbahn ein wichtiger Faktor bei der Entwicklung von Urlaubszielen wie Margate und Ramsgate in Kent und St. Leonards-on-Sea und Hastings in East Sussex.

Kontinentale Ausflüge

Im Mai 1844 organisierte der SER die erste von sieben Bahn- und Fährfahrten in diesem Jahr von London nach Boulogne, die zusammen mehr als 2.000 Personen beförderten.

Hopfenpflücken

In den 1870er Jahren führte die South Eastern Railway Hop Pickers' Specials durch , um eine große Anzahl von Londoner Arbeitern in die Städte und Dörfer in Kent und East Sussex für die Saison zu transportieren.

Kommunikation, Signalisierung und Unfälle

Elektrischer Telegraf

Bis 1848 wurde im gesamten SER ein elektrischer Telegraf installiert. Diese wurden 1870 für 200.000 £ (entspricht 19.280.000 £ im Jahr 2019) an das General Post Office verkauft.

Signale und Stellwerke

Borough Market Junction Stellwerk, ein South Eastern Railway Type Design auf dem Display außerhalb der Bahnhofshalle im National Railway Museum, York.

Unfälle

Der SER hatte während seiner gesamten unabhängigen Existenz keine gute Sicherheitsbilanz mit einer großen Anzahl von schweren und kleineren Unfällen.

Einer der bemerkenswertesten Unfälle ereignete sich am 9. Juni 1865, als der Schiffszug von Folkestone in der Nähe von Staplehurst auf eine teilweise abgebaute Brücke fuhr . Die Lokomotive und der Tender fuhren über die Holzbalken, um die andere Seite zu erreichen, aber die Waggons wurden entgleist und stürzten in den Fluss Beult . Der Zugunglück von Staplehurst tötete zehn Passagiere und Charles Dickens konnte nur knapp schwere Verletzungen oder sogar den Tod vermeiden. Er reiste mit Nelly Ternan und ihrer Mutter vorne im Zug in einem Waggon erster Klasse, der einer vollständigen Entgleisung entging, als Lokomotive und Tender infolge von Reparaturarbeiten an der Strecke das Gleis verließen. Holzbalken unter den Gleisen wurden ersetzt, aber der Vorarbeiter las den Fahrplan falsch, und auf dem Viadukt fehlten zwei Schienenstücke. Als die führenden Fahrzeuge die Strecke verließen, brachen durch den Aufprall auf die verbleibenden Balken die darunter liegenden gusseisernen Träger, und die meisten der folgenden Fahrzeuge verließen das Viadukt und landeten etwa 4,6 m tiefer in der Beult. Der Vorarbeiter wurde wegen Totschlags angeklagt und verurteilt und diente 6 Monate Zwangsarbeit für sein Verbrechen.

Weitere bedeutende Unfälle mit mehreren Todesopfern waren:

  • Am 11. Dezember 1844 verursachte die Kesselexplosion der Lokomotive Nr. 78 Forrester einen Brückeneinsturz in der Nähe von Maurerhandwerk, Surrey und tötete zwei Mitarbeiter.
  • Am 21. August 1854 kamen bei einer Kollision am Bahnhof East Croydon drei Passagiere ums Leben. An diesem Unfall waren auch der LB&SCR-Stellwerkswärter beteiligt und wurde später als Folge eines Signalisierungsfehlers und einer schlechten Kommunikation sowie des SER-Fahrers beurteilt.
  • 12. September 1855 - bei einer Kollision zwischen zwei Zügen in der Nähe des Bahnhofs Reading kamen fünf Menschen ums Leben.
  • 28. Juni 1857 - Der Eisenbahnunglück in Lewisham tötete 11 Menschen. Ein Schnellzug fuhr aufgrund eines Fahrfehlers in das Heck eines stehenden Zuges.
  • 30. Juni 1858 - eine Entgleisung in der Nähe des Bahnhofs Chilham aufgrund eines mechanischen Defekts tötete drei Personen.
  • 16. Dezember 1864 - eine Kollision in der Nähe von Blackheath . Ein Schotterzug hatte sich in einen Tunnel geteilt, und ein Schnellreisezug durfte aufgrund eines Fehlers eines Stellwerkswärters einfahren. Fünf Plattenleger wurden getötet.
  • Januar 1877 - Ein Erdrutsch am östlichen Ende des Martello-Tunnels brachte etwa 60.000 Kubikyard (46.000 m 3 ) Kreide herab und tötete drei Männer. Die Strecke war zwei Monate lang gesperrt.
  • 7. Juni 1884 - Ein doppelköpfiger Güterzug fuhr in der Station Tub's Hill, Sevenoaks, in das Heck eines anderen Güterzuges . Beide Besatzungsmitglieder des ersten Zuges wurden getötet. der Bahnwärter Hildenborough wurde angeklagt, ihren Tod verursacht zu haben. Die Züge wurden im Zeitintervallsystem betrieben.
  • 9. Oktober 1894 - eine Kollision in der Nähe von Chartham aufgrund eines Fehlers eines Bahnwärters tötete sieben.
  • 21. März 1898 – Kollision am Bahnhof St. Johns aufgrund falscher Verwendung von Signalanlagen, drei Personen wurden getötet.

Fahrzeuge

Zwischen März 1842, kurz bevor die SER ihren Dienst aufnahm, und März 1844 wurde das Rollmaterial der Bahn mit dem des Nachbarn zusammengelegt und vom „London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee“ betrieben. Die Lokomotiven standen dann unter der Aufsicht von Benjamin Cubitt im New Cross Depot . Im letzten Monat kam auch der L&BR zum Pool. Alle drei Bahnen fühlten sich jedoch durch die Regelung benachteiligt und im Oktober 1844 kündigte die SER sechs Monate Kündigungsfrist, die später bis zum 31. Januar 1846 verlängert wurde. Die bestehenden und bestellten Lokomotiven und Wagen wurden auf die drei Gesellschaften aufgeteilt .

Dampflokomotiven

Die SER besaß fünfzehn Lokomotiven und hatte bei der Bildung des 'London & Croydon and South Eastern Railways Joint Committee' im Jahr 1842 weitere elf bestellt. Zehn Lokomotiven wurden von diesem Komitee gebaut und weitere 45 wurden entweder gebaut oder von der erweiterter Gemeinsamer Ausschuss von Brighton, Croydon und Dover . Die SER erhielt 67 dieser bestehenden Lokomotiven bei der Auflösung des letztgenannten Komitees im Jahr 1846. Nachdem die SER beschlossen hatte, sich aus dem Lokomotivenpool zurückzuziehen, ernannte die SER am 22. Mai 1845 James Cudworth zum Lokomotiv-Superintendent. Vier Lokomotiven wurden von der 'Gravesend und Rochester Eisenbahn im Jahr 1847, sieben von der L&GR im Jahr 1848, aber die einzige Originallokomotive, die auf der Canterbury and Whitstable Railway funktionierte, wurde nicht in den Bestand aufgenommen. Zwischen 1846 und 1898 baute oder kaufte die SER 775 Lokomotiven. Davon waren 459 am 31. Dezember 1898 in Betrieb, als sie an die SE&CR übergeben wurden.

Unter Cudworth war die Bahn die größten britischen Nutzer des experimentellen und letztlich erfolglosen Crampton Lokomotive Typs mit zwanzig Beispielen gebaut zwischen 1847 und 1851. Er hat auch eine zwei patentierten Feuerungen , die Lokomotiven ermöglichten billige Kohle ohne Rauch zu verbrennen, waren aber deutlich teurer bauen und pflegen. Cudworth lieferte auch mehrere solide Lokomotivtypen für die Eisenbahn, trat jedoch 1876 zurück, nachdem Sir Edward Watkin gegen Cudworths Wunsch 20 Schnellzuglokomotiven bestellt hatte, die sich später als erfolglos erwiesen.

Nach einem kurzen Interregnum wurde James Stirling am 28. März 1878 zum Chief Mechanical Engineer ernannt. Er modernisierte den Lokomotivenbestand und war für den Bau bzw. die Anschaffung von 401 Lokomotiven verantwortlich. Stirling entwarf einige Lokomotivklassen von guter Qualität, insbesondere seine Panzerklassen R 0-6-0 und Q 0-4-4 sowie seine Tenderklassen O 0-6-0 und F 4-4-0 . Seine Entschlossenheit, die Standardisierung beizubehalten, führte jedoch dazu, dass die Einführung größerer Lokomotiven zu lange verzögert wurde und die SER-Lokomotivflotte bis 1899 zu schwach war. Infolgedessen basierte die zukünftige SE&CR-Lokpraxis auf der Entwicklung von LCDR- und nicht SER-Designs.

Lokführer

Schiffe

Die South Eastern Railway betrieb eine Reihe von Schiffen von Folkestone und Dover nach Boulogne , Frankreich und Ostende , Belgien . 1854 übernahm die SER die South Eastern & Continental Steam Packet Company.

Schiff Gestartet Tonnage (BRT) Anmerkungen
Albert Edward 1862 365 1893 bei Cap Gris Nez zerstört .
Albert Victor 1880 814 1899 verschrottet.
Alexandra 1864 203 1899 an Scott, Kalkutta , Indien verkauft .
Boulogne 1878 407 1903 verkauft an British Central Africa Co Ltd.
Herzogin von Edinburgh 1880 812 1882 an Barrow Steam Navigation Co Ltd verkauft, umbenannt in Manx Queen .
Herzogin von York 1895 996 1904 verschrottet
Eugenie 1862 426 1863 verkauft, wurde Cornubia zum Blockadebrecher der Konföderierten .
Folkestone 1878 398 1903 verschrottet.
Lord Warden 1847 308 1854 erworben, 1881 verschrottet.
Louise Dagmar 1880 818 1899 verschrottet.
Maria Beatrice 1882 803 1900 verschrottet
Napoleon III 1865 345 1890 verschrottet.
Prinz Ernst 1845 248 1886 verschrottet
Prinzessin Clementine 1846 288 1854 erworben, 1884 verschrottet.
Prinzessin Helena 1847 302 1854 erworben, 1881 verschrottet.
Prinzessin Mary 1844 192 1874 an Wilhelms, London verkauft .
Prinzessin Maud 1844 187 1854 erworben, 1886 verschrottet.
Prinzessin von Wales 1898 1.009 1910 an Argentinien verkauft , in Rio Uruguay umbenannt .
Königin der Belgier 1844 206 1854 erworben, 1881 verschrottet.
Königin der Franzosen 1845 215 1863 an einen belgischen Besitzer verkauft und in Saphir umbenannt .
Victoria 1861 359 1895 verschrottet.

Siehe auch

Verweise

Quellen

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Weiterlesen

Externe Links