Südwales Eisenbahn - South Wales Railway
Die South Wales Railway ( walisisch : Rheilffordd De Cymru ) war eine Hauptbahn, die ab 1850 schrittweise eröffnet wurde und die Great Western Railway von Gloucester nach Südwales verband . Es wurde auf der Breitspur gebaut . Ein ursprüngliches Ziel war es, Fishguard zu erreichen, um einen irischen Fährtransit und einen transatlantischen Handel zu fördern. Letzteres kam jedoch viele Jahre lang nicht zustande und wurde nie zu einem wichtigen Geschäftsbereich. Neyland war bis 1906 der westliche Endpunkt der Linie.
Als das Unternehmen 1863 mit der Great Western Railway fusionierte, wurde das Gleis 1873 auf Schmalspur (Standard) umgestellt. In den Jahren 1922–1923 waren die meisten unabhängigen walisischen Eisenbahnen Bestandteile der neuen erweiterten Great Western Railway, was Rationalisierung und Vorteile ermöglichte der Skala. Nahezu die gesamte ursprüngliche Hauptstrecke der South Wales Railway ist derzeit (2020) noch in Betrieb.
Vorschläge
Der Prospekt der South Wales Railway wurde im Sommer 1844 herausgegeben. Er schlug eine Eisenbahn mit einem Kapital von 2.500.000 GBP vor, die von Standish an der Cheltenham- Niederlassung der Great Western Railway, an der die Bristol- und Gloucester- Linie angeschlossen sind , verkehren soll . Über den Fluss Severn bei Hock Cliffe zwischen Fretherne und Awre und dann entlang der Küste nach Chepstow , Newport , Cardiff , Bridgend , Aberavon , Neath , Swansea , Carmarthen und Fishguard mit einer Nebenstrecke von Whitland nach Pembroke Dock .
Der Prospekt wurde weithin als Zeitungsanzeige veröffentlicht:
Es wurden Erhebungen über die Landlinie durchgeführt, die am besten geeignet ist, um den umfangreichen Verkehr des großen Mineralbeckens von Südwales und die wichtigen landwirtschaftlichen Interessen dieses Landes sowie den Verkehr zwischen den Häfen von Cork , Waterford , Wicklow und Limerick zu berücksichtigen und Wexford , die Binnen- und Produktionsbezirke Englands und der Metropole.
Die Linie sollte "in einfacher Entfernung von Monmouth " und westlich von Carmarthen verlaufen, wurde vorgeschlagen
"dass die Eisenbahn in zwei Zweige aufgeteilt wird, einen zum Marinearsenal von Pembroke und zum Hafen von Milford Haven Waterway und den anderen zu Fishguard, von wo aus eine Kommunikation mit Südirland innerhalb von sechs Stunden erfolgen würde."
Das Hauptziel der Linie war die Kommunikation mit Irland. Der Ingenieur war Isambard Kingdom Brunel . Das Projekt wurde von der Great Western Railway gesponsert und im Februar 1845 gab die GWR bekannt, dass sie 500.000 Pfund für die Gründung des Unternehmens versprochen hatten. Es sollte "ein großes nationales Unterfangen sein, Südirland sowie Südwales mit der Metropole zu verbinden".
Die Menschen in Monmouth waren enttäuscht, dass die Linie nicht durch ihre Stadt führen sollte, und sie drängten auf eine Abweichung, um durch Gloucester, Monmouth und Usk nach Caerleon zu fahren . Die Admiralität lehnte die Severn-Brücke ab, und das Ergebnis war, dass die Linie nur westlich von Chepstow mit einer Abzweigung nach Monmouth genehmigt wurde. Die Linie sollte breitspurig sein, obwohl dies im Gesetz von 1845 nicht ausdrücklich definiert war.
In der Sitzung des Parlaments von 1846 wurde eine überarbeitete Brückenüberquerung des Severn bei Fretherne und alternativ ein Tunnel vorgeschlagen. Beide Optionen wurden im Parlament abgelehnt, und das Unternehmen musste die längere Strecke durch Gloucester, die dort den Severn überquerte, einräumen.
Eine lokale Eisenbahn wurde somit von strategischer Bedeutung: Die Gloucester and Dean Forest Railway war 1845 ermächtigt worden, sich mit der Monmouth and Hereford Railway in der Nähe des Grange Court zu verbinden. Wenn sich die Gloucester and Dean Forest Railway nach Süden zur Hagloe Farm erstrecken würde, zwei Meilen südlich von Awre, könnte die South Wales Railway dort eine Verbindung herstellen. Die Vereinbarung wurde genehmigt und beide Unternehmen erhielten 1846 ihr Gesetz. Kurz nach der königlichen Zustimmung stimmte die GWR der G & DFR zu, dass diese den Bau übernehmen und die Linie selbst bauen würde.
Das South Wales Railway Act von 1846 genehmigte auch eine Abzweigung von Landore nach Swansea, da die ursprüngliche Route nicht für das Stadtzentrum vorgesehen war, und eine weitere von einem Punkt in der Nähe der späteren Station Clarbeston Road nach Haverfordwest .
Kurz nach der Verabschiedung des Gesetzes stimmte das Unternehmen der Gloucester and Dean Forest Railway zu, dass der SWR die südliche Erweiterung selbst bauen würde, so dass die nördliche Grenze des SWR am Grange Court, etwa 6 Meilen von Gloucester entfernt, liegen sollte.
Mit der Great Western Railway wurde vereinbart, dass die GWR die SWR nach Fertigstellung der Strecke an Fishguard pachtet und 5% des Kapitals zuzüglich der Hälfte des Überschussgewinns zahlt.
Die Spurweite der South Wales Railway
Das Parlament hatte eine Spurweitenkommission eingerichtet, um zu prüfen, ob eine einheitliche Spurweite für die Eisenbahnen des Vereinigten Königreichs wünschenswert ist, da sich der negative Effekt der Spurweite zwischen benachbarten Eisenbahnen allmählich bemerkbar machte.
Die Great Western Railway und damit verbundene Unternehmen verwendeten die Breitspur, während die Schmalspur (später als Normalspur bekannt) auf den meisten anderen Strecken eingesetzt wurde. Wo zwei Linien unterschiedlicher Spurweite miteinander verbunden waren, mussten Güter und Mineralien, die einen Durchgang machten, physisch umgeladen werden, und die Fahrgäste mussten umsteigen.
Die Kommissare erklärten, dass der Bruch der Spurweite "ein ernstes Übel" sei, und sie empfahlen, keine weitere Eisenbahn auf dem Breitspursystem zu bauen, hofften jedoch, dass "einige gerechte Mittel gefunden werden sollten, um eine solche vollständige Einheitlichkeit der Spurweite oder der Spurweite zu erreichen." einen anderen Kurs einschlagen, der es zulässt, dass die Schmalspurwagen ohne Unterbrechung oder Gefahr entlang der Breitspurlinien fahren. "
Im Falle einer Umsetzung schien diese Feststellung zu bedeuten, dass die South Wales Railway nicht auf der Breitspur gebaut werden konnte, was zu einer Unterbrechung der Spurweite mit dem Mutterunternehmen GWR in Gloucester oder Grange Court führte.
Die Lords des Board of Trade haben die Angelegenheit geprüft und die Politik geändert. Sie waren der Meinung, dass der SWR auf der Breitspur durchgeführt werden sollte, und das daraus resultierende Spurweitengesetz besagte, dass die Eisenbahnen zugelassen waren
Durch ein Gesetz, das in der letzten Sitzung des Parlaments verabschiedet wurde, wurde ein Gesetz zur Herstellung einer Eisenbahn mit dem Namen "The South Wales Railway" (und ein Änderungsgesetz) mit dem Titel "Ein Gesetz zur Fertigstellung der Strecke der South Wales Railway" eingeführt genehmigen den Bau einer Erweiterung und bestimmte Änderungen der besagten Eisenbahn, und bestimmte Zweigbahnen in Verbindung damit ... werden auf der Spurweite von sieben Fuß gebaut.
Dementsprechend wurde die Strecke auf der Breitspur gebaut, mit weitreichenden Konsequenzen.
Es mussten erstaunliche technische Arbeiten durchgeführt werden: die Überquerung des Flusses Wye in Chepstow, eines großen Holzviadukts in Newport und eines Tunnels dort, eines weiteren großen Holzviadukts in Landore und Überquerungen des Flusses Loughor und des Flusses Towy weiter westlich. Der deprimierte Zustand des Geldmarktes machte die Anhebung von Abonnements sofort schwierig, und das Unternehmen erlitt einen großen Verlust, als das fast fertiggestellte Holzviadukt in Newport am 31. Mai 1848 niedergebrannt und vollständig zerstört wurde. Es hatte 20.000 Pfund gekostet.
Ein Hauptziel der Förderer der Linie war es, Südirland mit der Fähre von Fishguard zu einem Hafen in der Nähe von Wexford zu verbinden. Es wurde gehofft, dass der Postvertrag für die Beförderung von Post zwischen London und Dublin für die Great Western Railway und ihre Verbündeten gesichert werden könnte. In Irland sollte die Waterford, Wexford, Wicklow und Dublin Railway Company den Verkehr abwickeln. Brunel hoffte auch, dass ein transatlantisches Schifffahrtsgeschäft mit Fishguard aufgebaut werden könnte.
Im Jahr 1845 kam es jedoch zu einem katastrophalen Versagen der Kartoffelernte, von dem die Mehrheit der Iren ihren Lebensunterhalt verdiente. Dies führte zu Massenhunger und kommerzieller Depression, die sich im folgenden Jahr vertieften. Die Katastrophe ist als die große Hungersnot Irlands bekannt . Die Wirtschaft in Irland verschlechterte sich erheblich, während das allgemeine Wirtschaftsklima im gesamten Vereinigten Königreich stark zurückging.
Auf irischer Seite war die Depression so extrem, dass die Eisenbahnpartner der Ansicht waren, dass es unmöglich sei, mit dem Bau ihrer Eisenbahn fortzufahren. Fishguard hatte zu dieser Zeit nur eine Bedeutung als potenzieller Fährhafen, und der Bau der South Wales Railway bis zu diesem Zeitpunkt wäre offensichtlich eine Verschwendung von Ausgaben, so dass die Direktoren beschlossen, ihn zu kürzen. Die GWR-Garantie von 5% des Kapitals sollte erst in Kraft treten, wenn Fishguard vom SWR erreicht wurde. Die Direktoren des letzteren wandten sich daher an das GWR und schlugen vor, dass die Garantie in Kraft treten sollte, wenn die Linie stattdessen Swansea erreichte. Die GWR waren damit nicht einverstanden und ließen die South Wales Railway in einer schwierigen Position; Einige Personen, die Direktoren beider Unternehmen waren, sahen, dass ihre Positionen unhaltbar waren, und traten aus dem SWR aus. Die bisher unterstützende Beziehung zwischen den beiden Unternehmen nahm nun eine ernsthaft unfreundliche Wendung. Es wurde festgestellt, dass die GWR, da sie etwa ein Viertel der SWR-Anteile besaßen, zweifelsohne die Aufgabe des Fishguard-Teils der Linie nicht unterstützten.
Ein Aktionärsausschuss berichtete über seine Einschätzung der Situation:
Wir müssen jetzt den Eigentümern berichten, dass es unsere einstimmige Meinung ist ... dass ... weitere Ausgaben für diesen Teil Ihrer Linie westlich von Swansea ... im Extremfall verschwenderisch und unklug wären. Selbst wenn die irischen Eisenbahnen, von denen erwartet wurde, dass sie den Verkehr an das westliche Ende der Südwales-Linie bringen, nicht aufgegeben worden wären, befürchten wir, dass ... kein Unternehmen, das von gewöhnlicher Vorsicht regiert wird, den Gedanken haben würde, eine Linie zwischen ihnen zu führen Swansea und Fishguard.
Der Great Western Railway wurde Doppelspurigkeit vorgeworfen:
... und wenn es in diesem Fall keine Garantie gäbe, würden die Direktoren der Great Western Railway als Inhaber von mehr als einem Viertel der eingezahlten Aktien die South Wales Company als erste auffordern, das Unternehmen aufzugeben dieser Teil des Unternehmens. Dass sie diesen weisen Kurs nicht offen einschlagen, indem sie unsere Fortschritte zu diesem Zweck erfüllen, ist unseres Erachtens teilweise auf die falsche Annahme zurückzuführen, dass die South Wales Company beim Versuch, Fishguard zu erreichen, zusammenbrechen und daher nicht in der Lage sein wird, dies zu erreichen die Garantie in Betrieb ...
SWR-Direktoren, die auch GWR-Direktoren waren, hatten einen ungesunden Einfluss auf die Angelegenheiten des SWR:
Wir empfehlen die ordnungsgemäße Pensionierung derjenigen Herren aus dem Verwaltungsrat, die Interessen vertreten, die nicht mehr mit denen der eigentlichen Linie von Südwales identisch sind ...
Erste Zeilenabschnitte geöffnet
Chepstow nach Swansea
Der erste Teil der Strecke wurde am 18. Juni 1850 von Chepstow nach Swansea eröffnet. Es bestand aus 75 Meilen Doppelspur auf der Breitspur unter Verwendung von Brunels Längsholzspur. Motoren und Fahrzeuge wurden von der Great Western Railway zur Verfügung gestellt; Sie kamen per Küstenschifffahrt an, da die Linie mit keiner anderen Linie verbunden war. Bald nach der Eröffnung fand in Llansamlet zwischen Neath und Swansea ein Ausrutscher im tiefen Hang statt . Um es zu stabilisieren, errichtete Brunel die sogenannten fliegenden Bögen , die mit Schlacke beladen waren, um dem Schub zu widerstehen.
Bruneis umfangreichste Holzarbeiten, nicht nur am SWR, sondern, soweit es seine Arbeit für eine Eisenbahngesellschaft betraf, befanden sich in der Nähe von Swansea. Das Landore-Viadukt überquerte den Fluss Tawe und die Landore-Sümpfe und bildete eine durchgehende Holzarbeit mit einer Länge von genau einer halben Meile und siebenunddreißig Spannweiten von 40 bis 100 Fuß.
Der Abschnitt zwischen Landore und Haverfordwest sowie zwischen Chepstow und Grange Court wurde natürlich gebaut. Im November 1850 wurde die Arbeit an der Linie in Richtung Fishguard (westlich des Knotenpunkts für den Zweig Haverfordwest) wieder aufgenommen. es war seit dem Herbst 1848 ausgesetzt worden. Die Anweisung, die Linie zu vervollständigen, war möglicherweise frustriert über die GWR-Position im Mietvertrag. Weitere Verhandlungen fanden statt und die Vereinbarung im März 1851 hatte die Form, dass die GWR die Leitung für 999 Jahre ab dem Zeitpunkt der Fertigstellung vom Grange Court nach Swansea pachten würde. Die GWR sollte ein Drittel des Nettogewinns mitnehmen, aber eine Miete auf der Leitung zahlen; Das SWR würde das Personal außer der Lokomotivabteilung zur Verfügung stellen. Die Arbeiten zur Fertigstellung des westlichen Endes der Linie wurden erneut eingestellt.
Gloucester nach Chepstow
Die Fertigstellung der Chepstow-Brücke verzögerte sich erheblich, während der leichtere Bau zwischen ihrer Ostseite und dem Grange Court gut vorangekommen war. Der Bau der Gloucester- und Forest of Dean-Eisenbahn verlief ebenfalls gut, obwohl die Eröffnungsbrücke über den Severn in Gloucester und die Kreuzungsvereinbarungen mit dem GWR am Bahnhof Gloucester zu Verzögerungen führten.
Die Linie wurde jedoch am 19. September 1851 von Gloucester zu einer temporären Station namens Chepstow East in der Sedbury Lane eröffnet. Die Passagiere (nur) wurden mit einem Omnibus zwischen den beiden Chepstow-Stationen befördert.
Am 19. Juli 1852 wurde eine einzige Linie über die Chepstow-Brücke in Betrieb genommen, und durch Kommunikation von London nach Swansea war verfügbar. Der 999-jährige Mietvertrag der GWR begann. Das zweite Gleis über die Brücke war ab dem 18. April 1853 in Betrieb.
Die Chepstow-Eisenbahnbrücke über den Wye war endlich fertiggestellt: Es war eine große technische Herausforderung gewesen. Die 300-Fuß-Hauptfelder wurden an Ketten mit einer röhrenförmigen Überkopfstrebe von 9 Fuß Durchmesser aufgehängt, um der nach innen gerichteten Kraft der Ketten zu widerstehen. Einige Kommentatoren schlagen vor, dass diese Anordnung eine Vorstufe zur Royal Albert Bridge in Saltash war .
Beim Absenken der Zylinder, um die Pfeiler der Brücke zu bilden, mussten die Arbeiter zuerst 29 Fuß blauen Lehms und Sandes passieren, unter dem sie auf ein dünnes Torfbett stießen, das Holz, einige feste Eichen, Haselnüsse und andere enthielt ähnliche Substanzen ... Die Zylinder wurden auf Bretter gestellt, um zu verhindern, dass sie in den weichen Schlamm schneiden. Nacheinander wurden die Zylinder hinzugefügt, bis sie die Spitze der Bühne (etwa 100 Fuß hoch) erreicht hatten, die zum Versenken errichtet worden war. Das Gewicht der Säule schnitt nun durch die Bretter, und der Zylinder sank etwa 6 Fuß.
Die Annäherungsspannweiten wurden 1948 ersetzt und die Hauptspannweiten wurden 1962 unter Verwendung einer Warren-Fachwerkkonfiguration rekonstruiert.
Landore nach Westen
Die Westroute von Landore nach Carmarthen wurde am 11. Oktober 1852 eröffnet. Sie wurde als eine einzige Linie unter Verwendung von Barlow-Schienen für die Wirtschaftlichkeit verlegt. Auf der Ebene wurden zwei Linien der Llanelly-Eisenbahn gekreuzt, ebenso wie andere von Pferden betriebene Minerallinien.
1828 baute die Llanelly Railroad and Dock Company ein Dock und eine zwei Meilen lange Eisenbahn, die die Kohlengruben nördlich von Llanelly miteinander verband , und 1839 wurde eine zweite Linie von Llanelly nach Cwmamman eröffnet. Die Eisenbahn konzentrierte sich zunächst auf den Mineralverkehr und war sehr erfolgreich.
Die beabsichtigte Strecke der South Wales Railway musste die beiden Linien der Llanelly Railway and Dock Company überqueren, und das SWR-Genehmigungsgesetz legte nicht im Detail fest, wie dies zu tun war. Die Llanelly Company wollte ihr Netz an die South Wales Railway verkaufen und schlug vor, dass die Überfahrt ihr System unbrauchbar machen würde: Sie forderte vom SWR eine Entschädigung in Höhe eines Kaufs.
Der SWR lehnte ab und das Thema zog sich für eine beträchtliche Zeit hin; Die Llanelly-Eisenbahn behinderte den SWR-Bau so weit wie möglich, und irgendwann erwog der SWR, einen Viadukt zu überqueren. Schließlich jedoch öffnete der SWR seine Linie und überquerte die Llanelly-Linien durch flache Kreuzungen, und die Angelegenheit wurde zur Ruhe gebracht.
Im Juni 1852 wurde eine Verbindung von der Swansea Station zum North Dock in Swansea hergestellt.
Die endgültige Entscheidung wurde getroffen, nicht nach Fishguard zu fahren, und 1852 wurde ein Gesetz des Parlaments verabschiedet, das die Aufgabe der Fishguard-Linie und stattdessen eine Verlängerung von Haverfordwest nach Neyland Point auf dem Milford Haven Waterway genehmigte .
Die Pachtvereinbarung mit der Great Western Railway wurde erneut zu einer Konfliktquelle, die zu einem Schiedsspruch führte, der weitgehend zugunsten der GWR ausfiel. Endlich kündigte der SWR am 30. Juni 1857 die Kündigung der Vereinbarung an. Auch nach der Kündigung kam es weiterhin zu nachfolgenden Streitigkeiten, die zu weiteren Schiedsverfahren führten. MacDermot gibt an, dass die Streitigkeiten jedoch immer mehr oder weniger freundlich geführt wurden und die beiden Unternehmen sich nie wirklich feindlich gegenüberstanden.
Die Linie wurde am 2. Januar 1854 von Carmarthen nach Haverfordwest verlängert, wieder eine einzige Linie aus Barlow-Schienen.
Angrenzende Eisenbahnen
Zunächst stellte die South Wales Railway keine Kreuzungsverbindungen mit anderen Eisenbahnen her, außer mit der Gloucester und Forest of Dean Railway am Grange Court. Ungeachtet ihres Namens stellte diese Eisenbahn lediglich die Verbindung zwischen Gloucester und dem nordöstlichen Ende der South Wales Railway her. Zunächst gab es in dem vom SWR durchquerten Gebiet keine weiteren Breitspurlinien.
Einige Eisenbahnen existierten bereits und ihre Strecken wurden vom SWR gekreuzt:
In Bullo Pill gab es eine alte, aber aktive Straßenbahn, die zuerst als Bullo Pill Railway bekannt war , ab 1826 als Forest of Dean Railway , und nach langwierigen Verhandlungen konnte der SWR sie im September 1850 kaufen. Bald nach der Eröffnung wurde eine Verbindung hergestellt der Hauptstrecke, und die Arbeiten zur Umwandlung in eine Breitspurbahn begannen. Das kleine Netzwerk, das als Forest of Dean-Zweig bekannt wurde, war am 24. Juli 1854 für den Mineralverkehr bereit.
In Lydney kreuzte die Severn and Wye Railway , eine 3 Fuß 6 Zoll große, von Pferden betriebene Linie aus dem Jahr 1813, den Weg des SWR auf der Ebene. Der SWR erklärte sich bereit, dem S & WR 15.000 GBP für die Modernisierung seiner Linie für Breitspurfahrzeuge zu zahlen. Die S & WR schleppten ihre Füße, aber 1857 legten sie die Arbeit in die Hand. Ihre Linie wurde weiterhin nur von Pferden bearbeitet.
In Newport wurde eine kurze Abzweigung zum Austausch von Abstellgleisen mit dem Schmalspur-Westtal der Monmouthshire Railway installiert.
Die Taff Vale Railway wurde 1840 und 1841 zwischen Cardiff und Merthyr eröffnet , und das Unternehmen baute sein Netz erheblich aus. Es erstreckte sich 1848 von seinem Endpunkt in Cardiff nach Süden bis zum Bute West Dock in Cardiff, so dass die South Wales Railway es überqueren musste.
Obwohl von Brunel entwickelt, war die Taff Vale Railway eine schmale (Standard-) Spurlinie. 1851 beantragte die South Wales Railway die Befugnis, eine Kreuzung mit der Taff Vale Railway in der Bute Street in Cardiff herzustellen, in der Hoffnung, dass die Taff Vale eine Breitspur installieren würde, um den Umschlag von Mineralien beim Bruch der Spurweite zu vermeiden. Dies lehnte das Taff Vale ab, und stattdessen verlegte der SWR selbst eine Schmalspur in seine eigene Station in Cardiff. Dies war im Januar 1854 fertig und wurde im Februar 1854 für den Einsatz in Personenzügen genehmigt.
Die von Pferden betriebene Llynvi Valley Railway brachte Mineralien zu einer Übergabestation in Stormy, östlich von Pyle .
Die Swansea Vale Railway, die lange Zeit als Waggonbahn etabliert war, überquerte die SWR-Hauptstrecke durch eine flache Kreuzung in der Nähe von Llansamlet. Es wurden Schritte unternommen, um die gefährliche Kreuzung abzuschaffen und stattdessen eine geeignete Kreuzung zu bilden, und auf dem Swansea Vale wurden Breitspurschienen zwischen dem Kreuzungspunkt und den SVR-Abstellgleisen am North Dock in Swansea verlegt. Diese Arbeit wurde im Februar 1857 abgeschlossen; Im vergangenen Oktober hatte es an der alten Kreuzung eine schwere Kollision gegeben.
Die Strecken der Llanelly Railway wurden auf der Ebene von der South Wales Railway überquert; In Llanelly wurde ein Gerät für den Transfer von Mineralien von Schmalspur-Llanelly-Waggons zu Breitspur-SWR-Waggons installiert.
SWR-Filialen nicht gebaut
Der SWR hatte zwei eigene Zweige vorgesehen. Das von Newport nach Monmouth war in Wahrheit ein Zugeständnis an die Stimminteressen in Monmouth. Als sich herausstellte, dass die Monmouth and Hereford Railway nicht gebaut werden sollte, ließ der SWR die Niederlassung fallen.
Der andere Zweig sollte mit Pembroke verbunden sein. Als der SWR beschloss, seinen westlichen Endpunkt in Neyland anstelle von Fishguard zu erreichen, war die Pembroke-Niederlassung ein teurer Luxus, da Neyland nur eine fünfminütige Fährüberfahrt entfernt war. Das Unternehmen hoffte, die Niederlassung in Pembroke vergessen zu können, aber die lautstarke lokale Meinung drängte auf die gesetzliche Verpflichtung des Unternehmens, seine genehmigten Linien zu vervollständigen, und in Ermangelung der gesetzlichen Verpflichtung war das Unternehmen gezwungen, seine Dividende für das zweite Halbjahr 1857 auszusetzen.
Fertigstellung nach Neyland und einigen Niederlassungen
Am 15. April 1856 wurde die Strecke von Haverfordwest nach Neyland verlängert. Die auf den früheren westlichen Abschnitten installierte Barlow-Schiene erwies sich nun als unbefriedigend, und dieser neue Abschnitt wurde mit gewöhnlichen Holzlängsgleisen hergestellt. Die Barlow-Strecke wurde in den folgenden Jahren schrittweise neu verlegt.
Die Linie zwischen Carmarthen und Neyland wurde ab dem 1. Juli 1857 verdoppelt.
Am 19. April 1858 wurde eine kurze Erweiterung der Bute-Docks in Cardiff eröffnet, und im September 1859 wurde eine Erweiterung des Swansea-Kohlezweigs zur Verbindung mit der Hafenbahn eröffnet.
Unabhängige Breitspurbahnen
Vier unabhängige Eisenbahnen stellten in der Zeit ihres unabhängigen Bestehens Breitspurverbindungen zur South Wales Railway her.
Das wichtigste war die Vale of Neath Railway . Es wurde 1846 eingemeindet, um eine Linie von Neath nach Merthyr Tydvil mit einer Abzweigung von Hirwaun nach Aberdare zu bilden . Als Breitspurstrecke, die ein Mineralviertel bedient, sollte sie offensichtlich eine nützliche Zuführung für die South Wales Railway sein, und als sie nicht in der Lage war, die für den Bau ihrer Strecke erforderlichen Abonnements zu sichern, zeichnete die South Wales Railway 127.780 GBP.
Der Kapitalmangel veranlasste die Direktoren, die Aberdare-Route zu priorisieren, die am 24. September 1851 von Neath aus für den Passagierverkehr, Waren und Mineralien im Dezember eröffnet wurde. Die Vale of Neath Railway leistete den größten Beitrag zum Mineralverkehr zur South Wales Railway, aber das meiste davon war für Swansea-Docks bestimmt, sodass aus der Verbindung keine Langstreckeneinnahmen abgeleitet wurden. (Tatsächlich war viele Jahre lang ein einziger täglicher Mineralzug nach London für den gesamten Verkehr der South Wales Railway ausreichend.)
Die South Wales Mineral Railway baute eine Linie von ungefähr 12 Meilen von Briton Ferry nach Glyncorrwg , die ab 1860 eröffnet wurde.
Die Carmarthen and Cardigan Railway eröffnete einen Teil ihrer Strecke von der SWR Carmarthen Station zu ihrer eigenen Carmarthen Station. Die SWR-Station wurde am selben Tag, dem 1. Juli 1860, in Carmarthen Junction umbenannt.
Die Llynvi Valley Railway war eine Straßenbahn gewesen; Das Unternehmen erhielt die Befugnis, in Bridgend auf eine Breitspurbahn umzusteigen, und eröffnete im August 1861 die verbesserte Strecke für den Mineralverkehr.
Die Ely Valley Railway eröffnete im August 1860 eine Mineralienlinie von Llantrisant nach Tonyrefail .
Das Neyland-Terminal befand sich an einem abgelegenen Ort, und die nahe gelegene Siedlung Milford war bedeutend, und lokale Interessen förderten eine Eisenbahn als Zweigstelle des SWR von Johnston aus . Die Milford Railway wurde am 5. Juni 1856 gegründet und die unabhängige Gesellschaft baute die Strecke. Die Great Western Railway, die die South Wales Railway betrieb, betrieb die Milford-Niederlassung seit ihrer Eröffnung am 7. September 1863 (tatsächlich nach dem Zusammenschluss von SWR und GWR). Der Milford-Endpunkt wurde besser als Milford Haven bekannt und dauert bis heute an.
Beziehungen zur Great Western Railway
Die Arbeitsvereinbarung mit der Great Western Railway war weiterhin eine Quelle der Reibung, und auf der halbjährlichen Sitzung des SWR im Februar 1860 wurde der Sitzung ein Brief der Rechnungsprüfer an die Direktoren vorgelesen:
Meine Herren, wir halten es für unsere Pflicht, Ihre ernsthafte Aufmerksamkeit auf den sehr unbefriedigenden Zustand der Konten zwischen den Unternehmen in Südwales und der Great Western Railway zu lenken. Ihre Wirtschaftsprüfer haben verstanden, dass von Zeit zu Zeit versucht wurde, die vielen Posten mit großen Unterschiedsbeträgen zwischen den beiden Unternehmen anzupassen, aber wir kommen jetzt zu dem Schluss, dass sie sich als fehlgeschlagen erwiesen haben, da… in letzter Zeit andere Fragen aufgetaucht sind, die sich so stark ausgeweitet haben die umstrittenen Beträge, die nach unserer Einschätzung zweifelhafter Vorsicht zu einer Gewinnaufteilung führen.
Wir empfehlen daher dringend, die Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen zu kündigen und die South Wales Railway unabhängig und getrennt zu betreiben.
Zu dem Treffen wurde ein Antrag gestellt, dass "der Mietvertrag für beide Unternehmen schädlich ist und dass es wünschenswert ist, ihm ein Ende zu setzen".
Die Direktoren hatten keine unmittelbaren Mittel, um dem ein Ende zu setzen, und in den folgenden Monaten traten weitere Konfliktquellen auf. Schließlich legte der Vorstand im Parlament einen Gesetzentwurf für die Sitzung von 1861 vor, um mehr Kapital für den Kauf von Schienenfahrzeugen und die Arbeit an der Linie selbst zu schaffen. Dies wurde im Parlament positiv aufgenommen, aber es war offensichtlich, dass es keine Zeit gab, das Gesetz in dieser Sitzung zu verabschieden, und es wurde zurückgezogen. Die GWR, die die Ansicht des Parlaments über den Mietvertrag erkannte, schlug stattdessen einen Zusammenschluss der beiden Unternehmen vor.
Auch diese Verhandlungen waren schwierig, aber am 15. November 1861 wurde eine Einigung erzielt, so dass die GWR ab dem 1. Januar 1862 die SWR pachten würde, bis die Fusion der GWR und der West Midland Railway , die gerade in Bearbeitung war, abgeschlossen war. Nach dem Zusammenschluss sollte der SWR 10,7% erhalten, was einem Anstieg auf 10,9% der kombinierten Einnahmen von GWR, WMR und SWR entspricht. Der Zusammenschluss wurde durch Gesetz vom 21. Juli 1863 sanktioniert und trat am 1. August 1863 in Kraft.
Teil der Great Western Railway
Ab dem 1. August 1863 war das South Wales Railway-Netz offiziell Teil der Great Western Railway. Die kontinuierliche Strecke von Paddington (London) nach Neyland betrug 285 1 / 4 Meilen von denen 164 von der South Wales Railway gebaut worden war. Die Abteilung von Gloucester nach Grange Court war immer mit dem SWR zusammengearbeitet worden und hatte nun keine eigene Existenz mehr.
Obwohl die Strecke erfolgreich war, hatte sie ihr Potenzial nicht ausgeschöpft: Der erhoffte starke Mineralverkehr aus Südwales wurde tatsächlich größtenteils von der Küstenschifffahrt befördert, und das transatlantische Passagiergeschäft war überhaupt nicht zustande gekommen. Die Öffnung tiefer Kohleflöze im zentralen Teil des South Wales Coalfield ab etwa 1850 hatte eher den Export in die Tiefsee ( dh nach Übersee) als den Binnenhandel gefördert.
Bristol und South Wales Union Railway
Von Anfang an war klar, dass der beträchtliche Verkehr zwischen Bristol und Südwales bessere Einrichtungen erforderte, und jede Eisenbahnfahrt über Gloucester entsprach kaum der Notwendigkeit. Fährüberfahrten des Severn waren bereits an der Tagesordnung, und eine Eisenbahnstrecke von Bristol zum New Passage Pier wurde gefördert. Dies wurde die Bristol and South Wales Union Railway , die am 8. September 1863 eröffnet wurde. Sie wurde von der GWR betrieben; Gleichzeitig wurde eine kurze Abzweigung am Westufer zum Portskewett Pier eröffnet.
Messgerätumbau
Als Hauptleitung konzipiert, schien die Breitspur eine überlegene technische Lösung zu sein, doch im Laufe der Zeit gewann die praktische Schwierigkeit, die Spurweite mit benachbarten Leitungen zu brechen, eine immer größere Bedeutung.
Darüber hinaus begann die Vorherrschaft der ehemaligen SWR-Linie in Westwales zu erodieren; Die Pembroke and Tenby Railway , eine Schmalspurbahn, hatte sich mit anderen solchen Strecken in Carmarthen ausgerichtet und ein Gesetz für eine unabhängige Strecke von Whitland nach Carmarthen erhalten. Die GWR erkannte, dass dies zu einer feindlichen Eisenbahn führen könnte, wahrscheinlich der Londoner und der Nordwestbahn , die die Kontrolle über diese Strecken erlangte, und die GWR stimmte zu, auf ihrer eigenen Strecke zwischen Whitland und Carmarthen eine Normalspur zu verlegen, um die P & TR-Züge aufzunehmen. Dazu wurde eine Linie der Breitspur-Doppellinie in eine schmale (Standard-) Spur geändert. Dies war am 1. Juni 1868 fertig. Der Umbau war das erste Mal, dass die GWR-Breitspur auf Schmalspur umgestellt wurde.
Schließlich beschloss die GWR 1871, die Spurweite ihrer gesamten Breitspurstrecke von Swindon über Gloucester nach Westwales einschließlich aller Zweige umzustellen. Einige Abschnitte mit gemischter Spurweite wurden zusätzlich auf Nur-Schmal-Abschnitte umgestellt. Die Arbeiten wurden im April 1872 in einer massiven Operation ausgeführt. In der Nacht vom Dienstag, dem 30. April, wurde die U-Bahnlinie von New Milford und Grange Court geschlossen, und auf der Downline wurde eine einzelne Linie eines reduzierten Zugverkehrs eingerichtet. Es wurden erhebliche technische Vorbereitungen getroffen, einschließlich Ölen und Lösen der Schrauben; Ein Großteil der Strecke war die GWR-Muster-Längsholzstrecke, aber einige Barlow-Schienenabschnitte waren durch Schienen an Querschwellen ersetzt worden, und aufgrund der Verwendung von Fangschrauben war die Umrüstung viel mühsamer.
Die Aufwärtslinie war am 12. Mai für den Schmalspurverkehr bereit, und alle Breitspurfahrzeuge wurden von den walisischen Linien geräumt. Dazu gehörten die Carmarthen and Cardigan Railway, und ein Inspektor wurde geschickt, um zu überprüfen, ob dies geschehen war. Der reduzierte Zugverkehr wurde über die einzelne Aufwärtsstrecke betrieben, und die Abstellgleise an bestimmten Bahnhöfen waren zuvor verengt worden, damit Personenzüge auf entgegengesetzte Züge umgeleitet werden konnten, da es einige Tage lang keine gewöhnliche Kreuzungsschleife gab. Während dieser Zeit wurden Güterzüge nicht auf der umgerüsteten Strecke gefahren, aber der Güterverkehr wurde so weit wie möglich auf alternativen Strecken abgewickelt, auf denen sie östlich von Swansea verfügbar waren
Die Umstellung der Downline war am 22. Mai abgeschlossen und am folgenden Tag wurde ein Skelettdienst mit reduzierter Geschwindigkeit ausgeführt. Die Breitspurwagen der privaten Eigentümer wurden zu ihrer Heimatstation zurückgebracht. In vielen Fällen gab es nicht genügend Abstellgleisunterkünfte für sie, und sie wurden so nahe wie möglich an ihrer Heimatstation vom Netz genommen.
Von 1873 bis 1923
Mineral- und andere Verkehrsentwicklung
Die Spurweitenumstellung machte die benachbarten unabhängigen Eisenbahnen sofort zugänglicher, da die Spurweite beseitigt worden war. Die Entwicklung der Industrie in Südwales hat den Mineralverkehr auf der SWR-Route erheblich beflügelt. Die Entwicklung beschränkte sich keineswegs auf die Zechen in den Tälern von Südwales . Die Eisen- und später die Stahlindustrie wurden wichtig, zunächst konzentrierten sie sich hauptsächlich auf Rohstoffprozesse, bald darauf folgten Zwischen- und Veredelungsindustrien. Weißblech wurde besonders wichtig. Das Schmelzen von Kupfer entwickelte eine enorme Bedeutung, die sich auf Swansea konzentrierte.
Die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung des Handels führte zu einer Nachfrage nach normalem Personen- und Güterverkehr, und einige Küstenstädte wurden im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts als Ferienorte wichtig.
Dennoch sahen viele unabhängige Eisenbahnunternehmen die GWR als einen schwierigen Partner an, und die Nutzung der Küstenschifffahrt für den Mineraltransport blieb hoch.
Severn Tunnel
Die Strecke von London und Bristol zum ehemaligen South Wales Railway System führte durch Gloucester, und die GWR hatte lange unter dem Beinamen "The Great Way Round" gelitten. Die Bristol und South Wales Union Railway stellten eine Schienen- und Fährverbindung zur Verfügung, die jedoch nicht in der Lage war, Schüttgüter zu befördern, und es gab bald einen Umzug unter die Severn.
Dies war ein erstaunliches Unterfangen; Der Tunnel war nach seiner Fertigstellung 7.008 m lang. Es war der längste Tunnel im Vereinigten Königreich bis 2007 und der längste Unterwassertunnel der Welt bis 1987.
Die Linie wurde am 1. September 1886 eröffnet, obwohl Personenzüge erst am 1. Dezember 1886 verkehrten.
Swansea Westschleife
Als die South Wales Railway gebaut wurde, wurde Swansea auf einer Nebenstrecke von der Durchgangsstrecke nach Carmarthen platziert. Der Knotenpunkt war in Landore . Der Verkehr westlich von Swansea musste umgekehrt werden, und diese Situation wurde erst 1907 verbessert, als die Swansea-Schleife bereitgestellt wurde, die einen Süd-West-Akkord auf dem Dreieck bildete.
Die Swansea High Street Station wurde ursprünglich als Holzplattform mit zwei Plattformen gebaut. Es wurde 1879 erweitert, aber obwohl die Eröffnung der Swansea West Loop im Jahr 1906 die Arbeit zwischen der High Street und Carmarthen ermöglichte, wurde die Station erst nach der vollständigen Modernisierung der High Street Station in den Jahren 1923-32 für die Zunahme des Verkehrs und längere Züge. Das Landore-Viadukt ist ein markantes Wahrzeichen.
MacDermot bezeichnet die Linie als Swansea, Landore West Loop, und gibt die Eröffnungstermine als 5. März 1906, Passagiere 1. Mai 1906 an.
Fischschutz
Das ursprüngliche Ziel der South Wales Railway, Fishguard zu erreichen, wurde schließlich erreicht, als am 30. August 1906 eine neue Route von der Clarbeston Road zum Fishguard Harbour eröffnet wurde , teilweise unter Verwendung einer lokalen Eisenbahnroute. Gleichzeitig wurde eine Fährverbindung zwischen Fishguard Harbour und Rosslare aufgenommen . Der Bau war unglaublich teuer gewesen, da ein Großteil des Bahnhofs- und Abstellgleisbereichs in Fishguard aus Felsklippen gesprengt werden musste.
Der transatlantische Verkehr war der Preis, nach dem immer noch gesucht wurde, und die RMS Mauretania rief am 25. August 1909 bei Fishguard an. Transatlantische Dampfer riefen weiterhin sporadisch an, aber der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte nach dem Aufruf der RMS zur Einstellung des Handels Lusitania am 14. September 1914, und es wurde nie wieder aufgenommen. Der irische Fährhandel wurde nach dem Krieg fortgesetzt und ist bis heute in Betrieb.
1923 bis 1947
Die Eisenbahnen Großbritanniens wurden gemäß den Bestimmungen des Railways Act von 1921 mit Wirkung zum 1. Januar 1923 "gruppiert" (obwohl einige Stichtage kurz vor oder nach diesem Datum lagen). Die Great Western Railway vor 1923, die Taff Vale Railway, die Rhymney Railway , die Alexandra (Newport & South Wales) Docks & Railway, die Barry Railway , die Cambrian Railways und die Cardiff Railway waren Bestandteile der Great Western Railway nach 1923 . Die meisten anderen Linien in Südwales und Gloucestershire westlich des Flusses Severn waren "Tochtergesellschaften" der Great Western Railway, obwohl einige Linien, die der Midland Railway und der London and North Western Railway gehörten, Teil der neuen London, Midland und Schottische Eisenbahn .
Die kombinierte Great Western Railway brachte die meisten Nebenstrecken unter GWR-Kontrolle und ermöglichte die rechtzeitige Einführung von Skaleneffizienzen. Der GWR war lange Zeit vorgeworfen worden, ihr nahezu monopolistisches Fernverkehrsnetz ausgenutzt zu haben, und die Gruppierung verstärkte diese Feindseligkeit:
In Südwales wurden einige der Probleme, die die Eisenbahnen beschäftigten, auf die "Übernahme" des Great Western zurückgeführt. Es war mehr als einmal notwendig, die Geschäftsinteressen und andere Menschen in Südwales daran zu erinnern, dass die Zusammenschlüsse von 1922 nicht das Ergebnis einer Vergrößerung des Großen Westens waren. Die Gruppierung wurde gesetzlich vorgeschrieben ...
Die Größe des erweiterten Unternehmens kann anhand der Tatsache beurteilt werden, dass die GWR 1924 für 11% der lokalen Raten von Cardiff verantwortlich war.
Die South Wales Railway-Route nahm nun ihr Schicksal als Rückgrat des GWR-Systems an, von dem die ehemaligen unabhängigen Eisenbahnen Abzweigungen bildeten.
Das Gesetz über die Entwicklung (Darlehensgarantien und Zuschüsse) von 1929 wurde verabschiedet, um Kapitalarbeiten der Eisenbahnen und anderer Industriezweige zu fördern, mit dem Ziel, die Arbeitslosigkeit zu senken. Die Great Western Railway nutzte die staatliche Unterstützung bei der Verbesserung und Erweiterung der Rangieranlagen an der Severn Tunnel Junction sowie bei der Modernisierung und Verbesserung der Bahnhöfe Cardiff General und Swansea High Street. In Cardiff wurde ein großes Signalisierungssystem installiert, und die doppelten Strecken bei Briton Ferry und Court Sart, einem Erbe der Rhondda and Swansea Bay Railway , wurden rationalisiert . All diese Arbeiten wurden in der Zeit von 1930 bis 1934 durchgeführt.
Verstaatlichung und später
Die Hauptbahnbahnen Großbritanniens wurden Anfang 1948 unter British Railways in nationales Eigentum übernommen . Die Great Western Railway hörte auf zu existieren.
Die Stahlherstellung erfuhr ebenfalls große Veränderungen, und ein Teil dieses Prozesses führte 1951 zur Eröffnung eines großen Stahlwerks in Port Talbot . Anschließend wurde in Llanwern zwischen Newport und Severn Tunnel Junction ein weiteres großes integriertes Stahlwerk errichtet .
Der Rangierbahnhof Margam wurde 1960 fertiggestellt, um die Güter- und Mineralienführung in der Region zu rationalisieren.
Am 21. August 1960 wurde eine Nebenstrecke zur neuen Gulf Oil- Raffinerie in Waterston in der Nähe des Hafens von Milford eröffnet. es machte eine Kreuzung bei Herbrandston Junction. Der Standort wurde aufgrund der Verfügbarkeit von Tiefwasserliegeplätzen für sehr große Öltankschiffe ausgewählt. Am 20. Februar 1974 wurde in Robeston eine weitere Niederlassung für eine neue Amoco- Raffinerie eröffnet .
Neyland hatte seine Bedeutung als Fährterminal verloren, als Fishguard 1906 gestartet wurde, aber der umfangreiche Betrieb von Waggonservices und Lokomotivendepots und Traincrews ließ es für viele Jahrzehnte ein wichtiges Terminal bleiben. Schließlich führte jedoch die Rationalisierung, die hauptsächlich durch die Einführung von Diesel-Mehrfachaggregaten und das sich daraus ergebende veränderte Muster der Wartung von Schienenfahrzeugen ausgelöst wurde, am 14. Juni 1964 zur Schließung der Strecke von Johnston nach Neyland.
Jüngster Zeit
Der Großteil der ursprünglichen Hauptstrecke der South Wales Railway wird zwischen Gloucester und Milford Haven genutzt. Von Severn Tunnel Junction nach Swansea ist ein Teil der South Wales Main Line , die Teil des Abschnitts von London nach Swansea ist. Ein bedeutender Passagierservice verkehrt zwischen Gloucester und Severn Tunnel Junction sowie westlich von Swansea. Milford Haven und Fishguard bilden die westlichen Enden der Linie, wobei der ursprüngliche Neyland-Abschnitt geschlossen wurde.
Wiedereröffnung der Station
Die meisten Bahnhöfe, die zur Zeit von British Rail im Bereich Regional Railways wiedereröffnet wurden . Die Stationen wurden wiedereröffnet: im Rahmen der Wiedereröffnung der Maesteg-Linie ( Mid Glamorgan Council und British Rail), Pontyclun und Pencoed im Jahr 1992; unter der Swanline ( West Glamorgan und Mid Glamorgan Councils sowie British Rail ) Pyle im Jahr 1994 und zusammen mit Briton Ferry , Skewen und Llansamlet . Nach der Auflösung von British Rail installierte Railtrack 1996 eine neue Station an der Swanline in Baglan . Unter Network Rail und der Regierung der walisischen Versammlung wurde Llanharan wiedereröffnet und teilweise von SEWTA finanziert und kostete 4,3 Millionen Pfund 2007.
Stationsliste
nach Tynycaeau Junction 
Liste der Stationen während des unabhängigen Bestehens der South Wales Railway (bis 1. August 1863).
- Gloucester; GWR-Station eröffnet am 19. September 1851;
- Grange Court; eröffnet am 1. Juni 1855;
- Newnham; eröffnet am 19. September 1851;
- Awre für Blakeney; eröffnet am 19. Dezember 1851;
- Gatcombe; eröffnet im August 1851;
- Lydney; eröffnet am 19. September 1851;
- Woolaston; eröffnet am 1. Juni 1853;
- Chepstow East; eröffnet am 19. September 1851;
- Chepstow; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Portskewett; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Magor; eröffnet im Oktober 1851;
- Llanwern; eröffnet im Oktober 1855;
- Newport; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Marshfield; eröffnet am 2. September 1852;
- Cardiff; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Ely; eröffnet am 2. September 1852;
- St. Fagans; eröffnet am 1. April 1852;
- Peterston; eröffnet im September 1858;
- Llantrisant; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Pencoed, eröffnet am 2. September 1850;
- Bridgend; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Pyle; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Port Talbot; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Briton Ferry; eröffnet am 2. September 1850;
- Unter; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Llansamlet; eröffnet am 1. April 1852;
- Landore; eröffnet am 19. Juni 1850;
- Swansea; eröffnet am 19. Juni 1850.
- Landore (oben);
- Gower Road; eröffnet am 1. August 1854;
- Llanelly; eröffnet am 11. Oktober 1852;
- Pembrey & Burry Port; eröffnet am 11. Oktober 1852;
- Kidwelly; eröffnet am 11. Oktober 1852;
- Ferryside; eröffnet am 11. Oktober 1852;
- Carmarthen; eröffnet am 11. Oktober 1852; umbenannt in Carmarthen Junction 1860;
- St Clears; eröffnet am 2. Januar 1854;
- Whitland; eröffnet am 2. Januar 1854;
- Narberth Road; eröffnet am 2. Januar 1854;
- Clarbeston Road; eröffnet am 2. Januar 1854;
- Haverfordwest; eröffnet am 2. Januar 1854;
- Johnston; eröffnet am 15. April 1856;
- Milford Haven; eröffnet am 15. April 1856; 1859 in Neyland umbenannt, später 1859 in New Milford umbenannt; später Neyland; Beachten Sie, dass dies nicht die spätere Milford Haven Station ist.
Anmerkungen
Verweise