Südbahn (UK) - Southern Railway (UK)

Südbahn

Wappen der Südbahn
Geschichte
1923	Gruppierung; Südbahn entsteht
1929	Phase eins des Elektrifizierungsprogramms abgeschlossen
1930	Einführung der SR V-Klasse "Schulen" von Richard Maunsell
1937	Oliver Bulleid wird leitender Maschinenbauingenieur
1941	Erste SR Merchant Navy Class Pacific enthüllt
1948	Verstaatlicht
Konstituierende Unternehmen
London, Brighton and South Coast Railway London & South Western Railway South Eastern and Chatham Railway Vollständige Liste der Unternehmen der Southern Railway anzeigen
Nachfolgeorganisation
1948	Südliche Region der British Railways
Wichtige Standorte
Hauptquartier	Bahnhof Waterloo , London
Workshops	Ashford Brighton Eastleigh
Wichtige Stationen	Bahnhof Waterloo Victoria Charing Cross
Geerbte Streckenkilometer
1923	2.186 Meilen (3.518 km) Laufleistung zum Jahresende angegeben. Quelle: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Einführung

Die Southern Railway (SR), manchmal abgekürzt als "Southern", war eine britische Eisenbahngesellschaft, die 1923 in der Gruppierung gegründet wurde . Es verknüpfen London mit dem Channel - Ports, South West England , Südküste Resorts und Kent . Die Eisenbahn entstand durch den Zusammenschluss mehrerer kleinerer Eisenbahngesellschaften, von denen die größten die London & South Western Railway (LSWR), die London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) und die South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) waren. Der Bau der späteren Southern Railway begann 1838 mit der Eröffnung der London and Southampton Railway , die in London & South Western Railway umbenannt wurde.

Die Bahn war bekannt für ihren geschickten Einsatz von Öffentlichkeitsarbeit und eine kohärente Managementstruktur unter der Leitung von Sir Herbert Walker . Mit 2.186 Meilen (3.518 km) war die Southern Railway die kleinste der Big Four Eisenbahngesellschaften und im Gegensatz zu den anderen stammte der Großteil ihrer Einnahmen aus dem Personenverkehr und nicht aus dem Frachtverkehr. Sie schuf das damals größte elektrifizierte Fernbahnsystem der Welt und die erste elektrifizierte Intercity-Strecke (London— Brighton ). Es gab zwei Chief Mechanical Engineers; Richard Maunsell zwischen 1923 und 1937 und Oliver Bulleid 1937-1948, die beide neue Lokomotiven konzipiert und Fahrzeugen viel davon zu ersetzen , die im Jahr 1923. Die Südbahn geerbt wurden spielten eine wichtige Rolle im Zweiten Weltkrieg , Einschiffung der britischen Expeditionary Force während der Dünkirchen- Operationen und Versorgung der Operation Overlord im Jahr 1944; Da die Eisenbahn in erster Linie ein Personenverkehrsnetz war, war ihr Erfolg eine noch bemerkenswertere Leistung.

Die Southern Railway betrieb eine Reihe berühmter, benannter Züge, darunter die Brighton Belle , die Bournemouth Belle , die Golden Arrow und die Night Ferry (London - Paris und Brüssel). Die West Country-Dienste wurden vom lukrativen Sommerferienverkehr dominiert und umfassten benannte Züge wie den Atlantic Coast Express und den Devon Belle . Die bekannteste Lackierung des Unternehmens war unverwechselbar: Lokomotiven und Waggons wurden in leuchtendem Malachitgrün über schlichten schwarzen Rahmen mit kräftigen, leuchtend gelben Schriftzügen lackiert . Die Southern Railway wurde 1948 verstaatlicht und wurde zur Southern Region of British Railways .

Geschichte

Konstituierende Unternehmen und Gründung im Jahr 1923

Vor 1923 verkehrten vier wichtige Eisenbahngesellschaften entlang der Südküste Englands – die London & South Western Railway (LSWR), die London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR) und die South Eastern Railway und die London Chatham and Dover Railway . (Die letzten beiden hatten 1899 eine Arbeitsgemeinschaft namens South Eastern and Chatham Railway (SECR) gegründet.) Diese Unternehmen wurden zusammen mit mehreren kleinen, unabhängig betriebenen Linien und nicht arbeitenden Unternehmen 1923 zur Southern Railway zusammengeschlossen. die 2186 Streckenmeilen (3518 km) Eisenbahn betrieben. Die neue Eisenbahn besaß auch teilweise mehrere gemeinsame Linien, insbesondere die East London Railway , die West London Extension Joint Railway , die Somerset and Dorset Joint Railway und die Weymouth and Portland Railway .

Die erste Hauptbahn in Südengland war die London and Southampton Railway (im Jahr 1838 in LSWR umbenannt), die ihre Strecke im Mai 1840 fertigstellte. Es folgten schnell die London and Brighton Railway (September 1841) und die South Eastern Railway (ehemals South Eastern and Dover Railway) im Februar 1844. Die LSWR verzweigte sich zu Zielen wie Portsmouth , Salisbury und später Exeter und Plymouth . Es entwickelte sich zum größten der vier konstituierenden Unternehmen. Die LBSCR war eine kleinere Eisenbahn als ihre LSWR-Nachbarin, die den Hafen von Newhaven und mehrere beliebte Ferienorte an der Südküste bediente und einen Großteil des südlichen Londoner Vorortnetzes bediente . Es war 1867 fast bankrott gewesen, aber in den letzten fünfundzwanzig Jahren seines Bestehens war es gut geführt und profitabel gewesen. Sie hatte ab 1909 damit begonnen, Strecken rund um London (mit einem Oberleitungssystem) zu elektrifizieren, um mit den neuen elektrischen Straßenbahnen zu konkurrieren, die einen Teil ihres Verkehrs wegnahmen. Schließlich war die SECR nach Jahren des verschwenderischen und schädlichen Wettbewerbs zwischen den beiden beteiligten Unternehmen mit doppelten Strecken und Diensten geschaffen worden. Beide Unternehmen waren beim reisenden Publikum unbeliebt und betrieben schlecht gewartete Fahrzeuge und Infrastruktur. Dennoch seien echte Fortschritte bei der Korrektur erzielt worden. im Zeitraum 1899–1922.

Die Gründung der Southern Railway ging auf den Ausbruch des Ersten Weltkriegs zurück , als alle britischen Eisenbahngesellschaften unter staatliche Kontrolle kamen. Viele Mitarbeiter schlossen sich den Streitkräften an und es war nicht möglich, Ausrüstung auf Friedensniveau aufzubauen und zu warten. Nach dem Krieg. die Regierung erwog eine dauerhafte Verstaatlichung. sondern entschied sich stattdessen für eine obligatorische Zusammenlegung der Eisenbahnen in vier große Gruppen durch das Eisenbahngesetz von 1921 , bekannt als die Gruppierung. Die daraus resultierende Zusammenlegung der vier Südküstenbahnen zur Südbahn führte dazu, dass mehrere doppelte Strecken und Verwaltungsstrukturen vererbt wurden. Die LSWR hatte den größten Einfluss auf das neue Unternehmen, obwohl nach 1923 echte Versuche unternommen wurden, die Dienste und das Personal zu integrieren. Die Rationalisierung des Systems führte zur Herabstufung einiger Strecken zugunsten direkterer Verbindungen zu den Kanalhäfen und der Schaffung einer koordinierten, aber nicht unbedingt zentralisierten Form des Managements, angesiedelt in der ehemaligen LSWR-Zentrale im Bahnhof Waterloo.

Zusätzlich zu ihrem Bahnbetrieb erbte die Southern Railway mehrere wichtige Hafen- und Hafenanlagen entlang der Südküste, darunter Southampton , Newhaven und Folkestone . Es verkehrte auch zu den Häfen von Portsmouth , Dover und Plymouth . Diese waren entstehen für den Umgang mit Hochsee-und Querkanal Passagierverkehr und die Größe der bahneigenen Einrichtungen spiegelte den Wohlstand , dass die Industrie erzeugt. Diese Verkehrsquelle, zusammen mit der Bevölkerungsdichte in den Londoner Vororten, sorgte dafür, dass die Southern eine überwiegend fahrgastorientierte Eisenbahn sein würde.

Elektrifizierung

1923 übernahm die Südbahn 24+1 ⁄ 2 Streckenmeilen (39,4 km) Eisenbahn elektrifiziert mit Oberleitung bei 6,7 kV, 57 Streckenmeilen (92 km) Eisenbahn elektrifiziert mit einer dritten Schiene bei 660 V Gleichstrom und die 1+1 ⁄ 2 Meile (2,4 km) lange unterirdische Waterloo & City Railway . Die Streckenkilometer der dritten Bahnelektrifizierung sollten sich 1925 mehr als verdoppeln, als der Strom auf den Strecken nach Guildford , Dorking und Effingham und der Strecke von Victoria und Holborn Viaduct über Herne Hill und den Catford Loop nach Orpington zugeschaltet wurde . Im Jahr 1926 begannen elektrische Züge auf der South Eastern Main Line- Strecke nach Orpington und den drei Linien nach Dartford mit dem 3. Schienensystem zu fahren. Am 9. August 1926 gab die Southern bekannt, dass das Gleichstromsystem das Wechselstromsystem ersetzen sollte, und der letzte Wechselstromzug verkehrte am 29. September 1929. Einschließlich der 1928 elektrifizierten Strecke London Bridge nach East Croydon, bis Ende 1929 die Southern betrieben über 277+1 ⁄ 2 Streckenmeilen (446,6 km) der elektrifizierten Strecke der dritten Schiene und in diesem Jahr 17,8 Millionen elektrische Zugmeilen.

Eine neue elektrifizierte Strecke wurde gebaut, die Wimbledon and Sutton Railway , die 1929/1930 eröffnet wurde. Der größte Teil des Gebiets unmittelbar südlich von London wurde zwischen 1931 und 1939 zusammen mit den Fernverkehrslinien nach Brighton , Eastbourne , Hastings (über die LBSCR-Linie), Guildford, Portsmouth und Reading umgebaut . Dies war eine der weltweit ersten modernen Elektrifizierungspläne für die Fernleitung. Auf den ehemaligen SECR-Strecken wurden die Strecken nach Sevenoaks und Maidstone bis 1939 elektrifiziert. Die Strecken zur Kent Coast standen als nächstes zur Elektrifizierung an und sollte von der Elektrifizierung der Southampton/Bournemouth-Strecke gefolgt sein. Der Zweite Weltkrieg verzögerte diese Pläne bis in die späten 1950er bzw. 1967. Obwohl dies nicht in den ursprünglichen Plänen des Southern vorgesehen war, wurde die Elektrifizierung 1988 von Bournemouth nach Weymouth verlängert.

Wirtschaftskrise der 1930er Jahre

Der Post- Wall Street-Crash betraf Südostengland weit weniger als andere Gebiete. Die bereits getätigten Investitionen des Unternehmens in die Modernisierung des Pendlernetzes sorgten dafür, dass die Südbahn trotz der Wirtschaftskrise im Vergleich zu den anderen Bahngesellschaften finanziell gut aufgestellt blieb. Alle verfügbaren Mittel wurden jedoch dem Elektrifizierungsprogramm gewidmet, und dies markierte das Ende der ersten Periode unter Chief Mechanical Engineer (CME) Richard Maunsell, als die Southern Railway das Feld im Dampflokomotivbau anführte. Der Geldmangel beeinträchtigte die Entwicklung neuer, standardisierter Triebfahrzeuge, und es dauerte bis zum Zweiten Weltkrieg, bis die Südbahn wieder die Initiative im Dampflokbau ergriff.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Südbahn aufgrund ihrer Nähe zu den Kanalhäfen von entscheidender Bedeutung für die alliierten Kriegsanstrengungen . Urlauber, die die Linien zu den Ärmelkanalhäfen und ins West Country nutzten, wurden durch Truppen und militärische Versorgung ersetzt, insbesondere mit der Gefahr einer deutschen Invasion der Südküste im Jahr 1940. Vor den Feindseligkeiten waren 75 % des Verkehrs Passagiere, verglichen mit 25 % Fracht ; während des Krieges wurde ungefähr die gleiche Zahl von Passagieren befördert, aber der Frachtverkehr stieg auf 60 % des Gesamtverkehrs. Ein verzweifelter Mangel an Güterzuglokomotiven wurde von CME Oliver Bulleid behoben , der eine Flotte von 40 Lokomotiven der Klasse Q1 entwarf , um das hohe Volumen des Militärverkehrs zu bewältigen. Die Menge an militärischer Fracht und Soldaten, die hauptsächlich von Pendlern und Urlaubern mit der Eisenbahn transportiert wurden, war eine atemberaubende Leistung.

Als die Bedrohung durch eine Invasion nachließ, wurde die Southern Railway wieder von entscheidender Bedeutung für die Bewegung von Truppen und Vorräten, die sich auf die Invasion der Normandie in der Operation Overlord vorbereiten . Dies hatte seinen Preis, da die Lage der Southern Railway in der Nähe von London und den Kanalhäfen dazu führte, dass sie schweren Bombenangriffen ausgesetzt war, während die Wartung von Oberbau, Lokomotiven, Waggons und Waggons bis zum Frieden verschoben wurde.

Verstaatlichung

Nach einer langsamen Erholung in den späten 1940er Jahren wurde das vom Krieg zerstörte Unternehmen zusammen mit dem Rest des Eisenbahnnetzes 1948 verstaatlicht und in die British Railways eingegliedert . Die Southern Railway behielt eine eigene Identität als Southern Region of British Railways . Die Southern Railway Company bestand als juristische Person weiter, bis sie am 10. Juni 1949 freiwillig liquidiert wurde, nachdem sie die Anforderungen der Abschnitte 12, 13 und 24 des Transport Act 1947 erfüllt hatte, um sicherzustellen, dass alle Vermögenswerte auf die British Transport übertragen wurden Kommission oder anderweitig ordnungsgemäß verteilt. Viele Strecken in London und Kent waren während des Krieges beschädigt worden und viele Fahrzeuge waren entweder beschädigt oder mussten ersetzt werden. Kurz vor der Verstaatlichung hatte die Südbahn ein energisches Erneuerungsprogramm gestartet, das bis in die frühen 1950er Jahre fortgesetzt wurde.

Wiederbelebung im privatisierten Netz

Siehe: Süd (Govia Thameslink Railway)

Die ehemaligen LBSCR-Strecken nach South London, Surrey, Sussex und Hampshire von Victoria und London Bridge werden jetzt von der aktuellen Southern bedient. Es wurde am 30. Mai 2004 als Southern gebrandmarkt und erinnerte an die Vorverstaatlichung der Southern Railway mit einem grünen Rondell-Logo mit "Southern" in Gelb auf einem grünen Balken. Southern ist eine Tochtergesellschaft der Govia Thameslink Railway (GTR). GTR ist eine Tochtergesellschaft von Govia, einem Joint Venture zwischen der britischen Go-Ahead-Gruppe (65 %) und dem französischen Unternehmen Keolis (35 %).

Unfälle und Zwischenfälle

• Am 5. November 1926 wurde ein Milchtankzug in der Nähe von Bramshott Halt, Hampshire, geteilt . Das Zugpersonal versäumte es, den Stellwerkswärter zu informieren oder sein Hinterland zu schützen, in der Überzeugung, dass das Problem schnell gelöst werden könnte. Ein Personenzug hatte einen Auffahrunfall mit ihm. Eine Person wurde getötet.
• Im März 1927 wurde in Wrotham , Kent , ein Zug entgleist .
• Im August 1927 wurde in Bearsted , Kent , ein Personenzug entgleist .

Hauptartikel: Sevenoaks Eisenbahnunglück

• Am 24. August 1927 wurde ein Personenzug in Sevenoaks , Kent aufgrund einer Kombination aus dem Design der Lokomotive und dem Zustand der Strecke entgleist . 13 Menschen kamen ums Leben, 21 wurden verletzt.
• Am 4. September 1934 kollidierten zwei Güterzüge bei Hither Green , London .
• Am 25. Mai 1933 wurde ein Personenzug in Raynes Park , London, entgleist und kam an einer angrenzenden Linie zum Stehen. Ein weiterer Personenzug geriet in einen seitlichen Zusammenstoß mit ihm. Fünf Menschen wurden getötet und 35 verletzt. Ursache des Unfalls war die Nichteinhaltung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem instand gehaltenen Streckenabschnitt.

Hauptartikel: Eisenbahnunglück im Battersea Park (1937)

• Am 2. April 1937 krachte im Battersea Park , London, aufgrund eines Fehlers eines Bahnwärters ein elektrischer Triebzug in das Heck eines anderen . Zehn Menschen wurden getötet und achtzig verletzt, sieben davon schwer.
• Am 28. Juni 1937 überrollte ein Personenzug Signale bei Swanley Junction , Kent und wurde auf ein Abstellgleis umgeleitet, wo er in ein Umspannwerk krachte. Vier Menschen wurden getötet. Der Zug war nicht für einen Halt in Swanley gebucht, aber dafür waren Vorkehrungen getroffen worden. Der Zugführer war jedoch nicht über diese Vorkehrungen informiert worden.
• Im Jahr 1937 geriet ein Schiffszug in Winchester , Hampshire, aufgrund eines elektrischen Defekts in einem der Waggons in Brand . Vier Waggons wurden zerstört.
• Am 14. August 1940 wurde ein Personenzug in St. Denys , Hampshire, aufgrund feindlicher Aktionen entgleist . Eine Bombe fiel auf die Strecke vor dem Zug, der nicht rechtzeitig anhalten konnte.
• Am 11. Mai 1941 wurde die Station Cannon Street bei einem Luftangriff der Luftwaffe bombardiert . Mindestens eine Lokomotive wurde schwer beschädigt.
• Am 17. Juli 1946 kollidierte eine leichte Lokomotive in der Londoner Victoria Station mit einem Personenzug . Mehrere Personen wurden verletzt.
• Im Sommer 1946 überrollte ein Güterzug Signale und wurde von Fallenpunkten in Wallers Ash , Hampshire, entgleist .
• Am 21. Januar 1947 war ein leeres Lager Zug in einem Auffahrunfall mit einer elektrischen Triebeinheit in Süd Bermondsey , London.

Hauptartikel: Eisenbahnunglück in South Croydon

• Am 24. Oktober 1947 kollidierte ein elektrischer Triebzug in South Croydon Junction, Surrey, aufgrund eines Fehlers eines Stellwerkswärters mit einem anderen . Bei dem tödlichsten Unfall auf der Südbahn kamen 32 Menschen ums Leben und 183 wurden verletzt.
• Am 26. November 1947 geriet ein Personenzug in Farnborough , Hampshire, aufgrund eines Fehlers eines Stellwerkswärters in einen Auffahrunfall mit einem anderen . Zwei Menschen wurden getötet.

Geographie

Die Southern Railway deckte ein großes Gebiet im Südwesten Englands ab, darunter Weymouth, Plymouth, Salisbury und Exeter, wo sie mit der Great Western Railway (GWR) konkurrierte . Östlich von diesem Gebiet hielt es ein Monopol für den Schienenverkehr in den Grafschaften Hampshire , Surrey , Sussex und Kent . Sie hatte vor allem ein Monopol auf die Londoner Vororte südlich der Themse , wo sie ein komplexes Netz von Nebenstrecken zur Verfügung stellte, die sich zwischen den Hauptstrecken verschränkten.

Anders als die London, Midland and Scottish Railway , die London and North Eastern Railway und die GWR war die Southern Railway überwiegend eine Personenbahn. Trotz seiner geringen Größe beförderte es aufgrund seines Netzes von Pendlerlinien rund um London mehr als ein Viertel des britischen Passagierverkehrs und bediente einige der am dichtesten besiedelten Teile des Landes. Darüber hinaus war die Geologie Südlondons für U-Bahnen weitgehend ungeeignet, was bedeutete, dass die Südbahn kaum Konkurrenz durch U-Bahnlinien hatte, was ein dichteres Netz von Stationen in unmittelbarer Nähe zum Zentrum Londons förderte.

Wichtige Standorte

Das Hauptquartier der Southern befand sich in den ehemaligen LSWR-Büros am Bahnhof Waterloo, und es gab sechs weitere Londoner Endhaltestellen in Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria und London Bridge . Letztere hielten auch das Hauptquartier der Ost- und Mitteldivision. Andere große Endbahnhöfe waren in Dover , Brighton und Southampton . Die Bahn hatte auch einen der verkehrsreichsten Bahnhöfe Europas in Clapham Junction .

Lokomotiven wurden in Werken gebaut und gewartet, die von den beteiligten Unternehmen in Eastleigh , Ashford und Brighton geerbt wurden . Die größte war Eastleigh , die 1909 von der LSWR gebaut wurde, um die beengten Nine Elms Locomotive Works in Südlondon zu ersetzen . Brighton baute seit 1852 Lokomotiven für die LBSCR und baute zwischen 1945 und 1951 104 von 110 Bulleid Light Pacifics. Ashford wurde von der SECR geerbt und wurde 1847 gebaut und war das Werk, das die Hälfte der SR Q1-Klasse baute . Ashford stellte seine letzte Lokomotive im März 1944 fertig, eine War Department Stanier 8F 2-8-0 Nummer 8764.

In Eastleigh und Lancing (das 1912 für die LBSCR gebaut worden war) waren auch Kutschenwerke geerbt worden . Während des Zweiten Weltkriegs wurden beide der Kriegsproduktion wie Horsa- und Hamilcar- Segelflugzeuge übergeben . Wagenwerkstätten befanden sich in Ashford und Eastleigh.

Ein Betonwerk in der Nähe des Lokschuppens von Exmouth Junction fertigte Bahnsteigsitze, Zäune und Bahnhofslaternen. Ein Kraftwerk befand sich in der Durnsford Road Wimbledon .

Maschinenbau

Die South West Main Line der ehemaligen LSWR zwischen London und Southampton wurde von Joseph Locke mit leichten Steigungen fertiggestellt, die zu mehreren Einschnitten, Tunneln und Böschungen durch das Loddon- , Test- und Itchen- Tal führten, wobei Ziegelbögen in Süd-London zum Standort von gebaut wurden Waterloo-Station. Die Betonung der Steigungsminimierung war so groß, dass die Strecke zwischen Micheldever und Winchester die längste konstante Steigung aller britischen Hauptstrecken aufweist.

Der Rest seiner Fläche wurde von drei bedeutenden Hügelreihen durchzogen: den North Downs , dem Wealden Ridge und den South Downs . So umfasste Rastricks Brighton Main Line von 1841 einen der größten Durchbrüche des Landes bei Merstham, bedeutende Tunnel bei Merstham , Balcombe , Clayton und Patcham sowie das berühmte Ouse Valley Viaduct . Die wichtigsten Tunnel des SECR-Netzes befanden sich in Merstham, Sevenoaks und Shakespeare Cliff .

Betrieb

Der Lauf der südlichen durch den Verwaltungsrat durchgeführt wurde, war der erste Vorsitzende , von denen Sir Hugh Drummond, im Jahr 1923 auf den Posten berufen waren ursprünglich drei Geschäftsführern , die Interessen der drei Pre-Gruppierung Eisenbahngesellschaften vertreten: Sir Herbert Walker , Percy Tempest und William Forbes, obwohl Walker innerhalb eines Jahres der einzige Insasse im Posten war. Die Position des leitenden Maschinenbauingenieurs der Südbahn wurde einem ehemaligen Mitarbeiter des SECR, Richard Maunsell, übertragen . Zur Vereinfachung der Verwaltung wurden die 1923 geerbten Linien in drei geografische Abschnitte mit jeweils einer Verkehrsabteilung unterteilt, die sich lose nach den Gebieten der fusionierten Unternehmen richtete:

• Der westliche Abschnitt (ehemalige LSWR-Strecken) umfasste die South West Main Line , die Portsmouth Direct Line ein Viertel der West Coastway Line (zwischen Portsmouth und Southampton ) und die West of England Main Line , die beide bei Urlaubern beliebte Ziele bedienten. Sie erstreckte sich bis Devon und Cornwall, da die Strecke über Exeter, Okehampton und Plymouth verlief .
• Der zentrale Abschnitt (ehemalige LB&SCR-Strecken) umfasste die Brighton Main Line (die profitabelste und am stärksten genutzte Hauptstrecke), die East Coastway Line , drei Viertel der West Coastway Line , die Arun Valley Line und die Sutton & Mole Valley Lines .
• Der östliche Abschnitt (ehemalige SECR-Strecken) umfasste die South Eastern Main Line , die Chatham Main Line , die Hastings Line , die Kent Coast Line und die North Downs Line .

Operative und kommerzielle Aspekte des Eisenbahnbetriebs wurden unter die Kontrolle von Verkehrsleitern gebracht, wodurch der Generaldirektor von vielen Aufgaben entlastet und ihm ermöglicht wurde, politische Entscheidungen zu treffen. Spezialisierte Superintendenten dienten unter dem Verkehrsleiter und gliederten die Aufgabe des Betriebs ihrer jeweiligen Abschnitte. Als solche betrieb die Südbahn ein hybrides System aus zentralisiertem und dezentralisiertem Management.

Passagierbetrieb

Siehe auch Benannte Züge: UK

Der Personenverkehr, insbesondere der intensive Londoner Vorortverkehr, war der wichtigste Ernährer der Southern Railway. Die Bahn bediente auch Kanalhäfen und eine Reihe attraktiver Küstenziele, die im Mittelpunkt der Medienaufmerksamkeit standen. Dies bedeutete, dass die Eisenbahn eine Reihe von berühmten benannten Zügen betrieb und eine weitere Werbequelle für John Elliot darstellte. Der östliche und der zentrale Abschnitt des Netzes bedienten beliebte Badeorte wie Brighton , Eastbourne , Hastings und die Kanalhäfen, während der westliche Abschnitt für den starken Sommerurlaubsverkehr zu den West Country-Resorts sorgte. Der Personenverkehr der Southern Railway bestand aus luxuriösen Pullman-Speisezügen und normalen Personenverkehr, was der Bahn mit 10.800 eine hohe Gesamtzahl von Wagen bescherte.

Pullman-Dienste

Pullman-Dienste waren die wichtigsten Züge des Südens, was den Stolz auf die Eisenbahn widerspiegelt. Diese Luxus - Dienste enthalten mehrere Bootszügen wie dem Golden Arrow (London-Paris, übersetzt als Flèche d'Or für die Französisch Teil seiner Strecke), The Cunarder (London - Southampton Ocean Liner Service) und der Nachtfähre (London - Paris und Brüssel), die Brighton Belle auf der Central Section und die Bournemouth Belle und Devon Belle auf der Western Section.

Der Golden Arrow war der bekannteste Zug der Southern Railway und wurde am 15. Mai 1929 eingeführt. Der Zug bestand aus Pullmans und Gepäckwagen und verband London Victoria mit Dover, mit Transfer zum französischen Pendant in Calais . Die Brighton Belle , die ihren Ursprung im Jahr 1881 mit der 'Pullman Limited' der London, Brighton and South Coast Railway hatte , die den Dienst 1908 in 'Southern Belle' umbenannte. Der Zug wurde bis 1933 dampfbespannt, als elektrische Einheiten verkauft wurden nach der Elektrifizierung der London-Brighton Main Line eingeführt . Am 29. Juni 1934 wurde der Zug in Brighton Belle umbenannt und bis zur Ausmusterung 1972 weitergeführt.

Die SECR hatte 1921 einen Pullman-Zug namens "Thanet Pullman Limited" von Victoria nach Margate eingeführt. Der Dienst war kein Erfolg und wurde 1928 eingestellt. Der Dienst wurde jedoch 1948 von British Railways als Thanet Belle wieder eingeführt .

Betitelte Züge

Neben den normalen Diensten betrieb die Southern Railway auch berühmte Schnellzüge wie den Atlantic Coast Express ("ACE"). Mit einer Vielzahl von Urlaubszielen, darunter Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth und Torrington , war der "ACE" um 11 Uhr von Waterloo, wie der Atlantic Coast Express genannt wurde, der am meisten geteilte Zug in Großbritannien seit seiner Einführung im Jahr 1926. Dies war auf Teilstrecken des Zuges an ausgewählten Knotenpunkten für die Weiterfahrt zu ihren Endzielen im West Country zurückzuführen. Der Bahnhof Padstow in Cornwall war der westlichste Punkt der Southern Railway und markierte das Ende oder den Beginn der "ACE", die die längste fahrplanmäßige Fahrt im Netz war.

Die Bedeutung des Bestimmungsortes diktierte die Antriebskraft, die ausgewählt wurde, um jeden Abschnitt zu seinem endgültigen Bestimmungsort zu befördern. Durchgangswagen nach East Devon und North Cornwall wurden ausnahmslos von winzigen Drummond M7-Tenderlokomotiven und ab 1952 mit BR Standard Class 3 2-6-2T gezogen ; der Rest des Zuges fuhr hinter einem Bulleid Light Pacific weiter nach Plymouth. Der letzte "ACE" wurde am 5. September 1964 gezogen, als der Westabschnitt des ehemaligen Südbahnnetzes in die Westregion der British Railways aufgenommen wurde .

Pendlerdienste

Der Vorortverkehr von Inner London war bis 1929 vollständig elektrifiziert und wurde je nach Bedarf mit Elektrotriebzügen unterschiedlicher Länge betrieben, die den Vorteil einer schnellen Beschleunigung und Bremsung hatten. Die Eisenbahn begann dann ein erfolgreiches Programm zur Elektrifizierung ihrer am stärksten genutzten Hauptstrecken und baute einen erheblichen Pendlerverkehr aus Städten wie Guildford , Brighton und Eastbourne auf .

Sonstige Personenverkehrsdienste

Der Rest des Personenverkehrs wurde nicht von Pullman betrieben, was den normalen Betrieb einer Personenbahn widerspiegelt. Die West Country-Dienste wurden vom lukrativen Sommerferienverkehr und Passagieren dominiert, die auf die Isle of Wight und darüber hinaus reisen wollten. In den Wintermonaten wurde das westliche Ende des Südbahnnetzes nur sehr wenig lokal genutzt, da die Bahn dünn besiedelte Gemeinden bediente. Der Wettbewerb mit der GWR verwässerte auch den Personenverkehr in diesem Gebiet, da dieser den Großteil der Passagiere in die großen Ballungszentren des West Country beförderte. Der dampfbespannte Personenverkehr im Osten des Netzes wurde nach und nach durch elektrische Traktion ersetzt, insbesondere in den Vororten Londons.

Der Personenverkehr auf Nebenstrecken erhielt eine Zugkraft, die der glanzlosen Natur des Dienstes entsprach, wobei ältere Lokomotiven verwendet wurden, um einen Nahverkehr zu erbringen, der in die großen Fernbahnhöfe wie Basingstoke einfuhr. Die Verwendung älterer Lokomotiven und Lagerbestände war immer eine finanzielle Überlegung, um die Lebensdauer von Lokomotiven zu verlängern, die sonst verschrottet würden. In einigen Fällen war die Strecke so ausgelegt, dass einige der neueren Klassen aufgrund von Begrenzungen des Lademaßes vom Betrieb ausgeschlossen wurden , als Beispiel die Lyme Regis- Niederlassung aus Axminster .

Die Südbahn betrieb auch im Pendlerbereich Wendezüge mit bis zu zwei Waggons. Der Wendebetrieb erforderte den zeitaufwendigen Einsatz einer Drehscheibe oder eines Umfahrers am Ende einer S-Bahn-Nebenbahn nicht und ermöglichte es dem Lokführer, die Lokomotive mit einem Führerstand im Endwagen rückwärts zu fahren. Solche Operationen ähnelten den Autozügen , wobei ein Drummond M7 die Antriebskraft lieferte.

Frachtbetrieb

Der Personenverkehr war während ihres Bestehens die Haupteinnahmequelle der Südbahn, obwohl auch Güter in separaten Zügen befördert wurden. Waren wie Milch und Vieh aus den landwirtschaftlichen Gebieten des West Country stellten einen regelmäßigen Güterverkehr dar, während Importe aus den Häfen der Südküste auch per Bahn zu Frachtterminals wie dem großen Werk von Bricklayers Arms transportiert werden mussten. Die Eisenbahn betrieb drei große Rangierbahnhöfe für den Güterverkehr am Stadtrand von Südlondon, in Feltham , Norwood und Hither Green , wo die Fracht für die Weiterfahrt zu ihren endgültigen Bestimmungsorten sortiert werden konnte. Es wickelte auch ein großes Volumen von Londoner Fracht von diesen zu anderen Werften nördlich des Flusses über die West-London- und East-London-Linien ab, die sich im gemeinsamen Besitz der Southern Railway befanden.

Mit zunehmender Größe der Lokomotiven wuchs auch die Länge der Güterzüge von 40 auf bis zu 100 vierrädrige Waggons, obwohl die Steigung der Strecke und die Bremsfähigkeit der Lokomotive dies oft begrenzten. Die Vakuumbremse, die in Personenzügen zur Standardausrüstung gehörte, wurde nach und nach in eine Reihe von gewöhnlichen Güterwagen eingebaut, so dass eine Reihe von mit Vakuum "ausgerüsteten" Zügen schneller als 40 mph (64 km/h) fahren konnten. Während typische Güterwagen 8, 10 oder (später) 12 Tonnen transportieren konnten, konnte die Ladung in einem Wagen nur 1 Tonne betragen, da die Eisenbahn als ein gewöhnlicher Frachtführer bezeichnet wurde, der sich nicht aussuchen konnte, welche Güter er transportieren konnte.

Nebentätigkeiten

Die Südbahn erbte von ihren Teilgesellschaften eine Reihe von eisenbahnbezogenen Aktivitäten, die sie bis zur Verstaatlichung im Jahr 1948 weiterentwickelte. Diese Aktivitäten umfassten mehrere Häfen, eine Schiffsflotte, Straßendienste (sowohl Fracht als auch Passagiere) und mehrere Hotels. Diese Nebentätigkeiten brachten der Eisenbahn zusätzliche Einnahmen zu einer Zeit, als die Eisenbahnen durch das Eisenbahngesetz von 1844 als gemeinsames Verkehrsunternehmen eingestuft wurden und in Bezug auf die Preise nicht mit der Straße konkurrieren konnten. Denn die Bahnen waren verpflichtet, auf Bahnhöfen ihre Beförderungstarife auszugeben, die später von den Güterkraftverkehrsunternehmen unterboten werden konnten. Die Southern Railway investierte in den 1930er Jahren auch in einen Flugdienst, der die beliebten Seeüberfahrten zur Isle of Wight und zu den Kanalinseln ergänzte.

Versand

Der Süden erbte Docks in Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strod , Rye , Queenborough , Port Victoria und Padstow . Die Southern investierte weiterhin stark in diese Einrichtungen, und Southampton überholte Liverpool als Großbritanniens wichtigsten Hafen für Transatlantikdampfer. Die Southern erbte 38 große Turbinen- oder andere Dampfer und eine Reihe anderer Schiffe unter der Marke Channel Packet, dem maritimen Zweig der Eisenbahn, die nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 alle unter die Kontrolle der British Railways gingen.

Schiffe

Die Southern erbte eine Reihe von Schiffen von ihren konstituierenden Unternehmen, von denen einige zu Autofähren umgebaut wurden, als diese Transportart häufiger wurde. Solche Umbauten waren auf den französischen Strecken erforderlich , wo der Urlaub mit dem Auto populär wurde. Die Verbindungen zu den Kanalinseln begannen 1924, zusammen mit Verbindungen in die Bretagne im Jahr 1933 und schließlich in die Normandie, die kurz vor der Verstaatlichung im Jahr 1947 begann.

ehemalige LSWR-Schiffe

SS  Alberta , SS  Ardena , SS  Bretagne , SS  Caesarea , SS  Cherbourg , SS  Hantonia , SS  Laura , SS  Lorina , SS  Normannia , SS  Prinzessin Ena , SS  Vera .

ehemalige LBSC-Schiffe

SS  Arundel , SS  Brighton , SS  Dieppe , SS  La France , SS  Newhaven , SS  Paris , SS  Rouen , SS  Versailles .

Ex-SECR-Schiffe

SS  Biarritz , SS Canterbury , SS  Kaiserin , SS  Engadine , SS  Invicta , SS  Maid of Orleans , SS  Riviera , SS Victoria .

ehemalige LBSC/LSWR-Gemeinschaftsschiffe

PS  Herzogin von Albany , PS  Herzogin von Kent , PS  Herzogin von Fife , PS  Herzogin von Norfolk , PS  Prinzessin Margaret .

Schiffe für die SR . gebaut

SS  Arromanches , SS  Autocarrier , SS  Brighton , SS  Brittany , TSS  Canterbury , SS  Deal , SS  Dinard , SS  Falaise , SS  Fratton , PS  Freshwater , SS  Hampton Ferry , SS  Haslemere , SS  Hythe , SS  Invicta , SS  Isle of Guernsey , SS  Isle von Jersey , SS  Isle of Sark , SS  Isle of Thanet , SS  Londres , SS  Maid of Kent , SS  Maidstone , PS  Merstone , SS  Minster , PS  Portsdown , SS  Ringwood , PS  Ryde , PS  Sandown , SS  Shepperton Ferry , PS  Shanklin , PS  Southsea , SS  St Briac , SS  Tonbridge , SS  Twickenham Fähre , SS Worthing , PS  Whippingham , SS  Whitstable .

Von SR . verwaltete Schiffe

Während des Zweiten Weltkriegs und danach verwaltete Southern eine Reihe von Schiffen für das Ministerium für Kriegsverkehr .

Reich Alde .

Hotels, Straßentransport und Lufttransport

Zehn große Hotels waren im Besitz des Unternehmens, an den Londoner Termini und an der Küste. Das von Edward Middleton Barry entworfene Charing Cross Hotel wurde am 15. Mai 1865 eröffnet und gab dem Bahnhof eine kunstvolle Fassade im Stil der französischen Renaissance . Am Bahnhof Cannon Street in London wurde 1867 ein Hotel im italienischen Stil gebaut, das von Barry entworfen wurde. Dies bot einen Großteil der Passagiereinrichtungen des Bahnhofs sowie ein beeindruckendes architektonisches Frontispiz für die Straße vor dem Abriss im Jahr 1960. Der Bahnhof London Bridge verfügte über das Hotel Terminus von 1861, das 1892 in Büros der LBSCR umgewandelt und durch Bombenangriffe zerstört wurde 1941. Victoria Station hatte das Grosvenor Hotel mit 300 Schlafzimmern, das 1908 umgebaut wurde. Andere Hotels befanden sich in Southampton und anderen an die Eisenbahn angeschlossenen Hafenstandorten.

Ab 1929 investierte die Southern Railway in Busunternehmen, die Zubringerdienste zu ihren Zügen anbieten. Die Marken Southern National (ein Joint Venture mit der National Omnibus & Transport Co. Ltd.) und Southern Vectis haben die Bahngesellschaft, die sie ursprünglich bedienten, lange überlebt. Die Southern Railway übernahm auch den Güterverkehr auf der Straße und verfügte über eine Flotte von Lastkraftwagen, die einen Tür-zu-Tür-Lieferservice bot. Dies war besonders nützlich für sperrige Gegenstände, die in Gebiete geliefert werden mussten, die nicht sofort von einer Eisenbahn bedient wurden. Conflat-Wagen wurden verwendet, um Container auf der Schiene zu einem Bestimmungsort in der Nähe der Lieferadresse zu transportieren, wo sie per Kran auf den Anhänger eines Fahrzeugs für die Weiterfahrt auf der Straße umgeladen wurden.

In Zusammenarbeit mit anderen Big-Four- Unternehmen investierte die Southern Railway auch in die Bereitstellung von Flugdiensten für Passagiere, insbesondere zu den Kanalinseln und zur Isle of Wight , die den Schifffahrtsbetrieb ergänzten. Solche Operationen boten die Möglichkeit, Einnahmen von Nicht-Eisenbahnpassagieren zu erzielen, und ermöglichten schnelle Luftfrachtdienste zwischen den Inseln und dem Festland. Diese Operation wurde jedoch während des Zweiten Weltkriegs aufgrund der Besetzung der Kanalinseln und der Rationierung von Flugbenzin unterbrochen.

Im Jahr 1937 war die Southern Railway an einem Plan zum Bau eines neuen Flughafens in Lullingstone , Kent, beteiligt und hielt eine Option zum Kauf des Grundstücks, auf dem der Flughafen gebaut werden sollte. Für den Bau einer kurzen Nebenstrecke vom Bahnhof Lullingstone zum Flughafen wurde die Zustimmung des Parlaments eingeholt . Auf ihrer Hauptversammlung 1938 wurde festgestellt, dass die Kosten für den Bau des Flughafens nach Ansicht der Gesellschaft nicht ausreichen, um die Ausgaben zu rechtfertigen. Die Option, das Grundstück zu erwerben, verfiel daraufhin.

Lackierung, Traktion und Rollmaterial

Lackierung und Nummerierung

Für die meiste Zeit ihres Bestehens lackierte die Southern Railway ihre 2.390 Lokomotiven in einem satten Gelb/Braun-Olivgrün, mit schlichten schwarzen Rahmen und Rädern und Beschlägen waren schwarz mit dünnen weißen Rändern ausgekleidet. Ab 1937 wurde die Grundlackierung von Bulleid in ein matt blau/grünes Malachitgrün geändert, das im Aussehen Kupferkarbonat ähnelte. Ergänzt wurde dies durch schwarze Räder und Rahmen mit leuchtend gelben Schriftzügen und Verkleidungen der verschiedenen Lokomotiven. Einige Lokomotiven von Bulleid hatten ihre Räder in Malachitgrün mit gelben Felgen lackiert, obwohl diese Kombination kaum verwendet wurde. Vorgruppierungs- und Maunsell-Lokomotiven erhielten ein gelbes und schwarzes Futter, um die malachitgrüne Lackierung zu ergänzen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die überholten Motoren aus Mangel an Lack und Arbeitskräften insgesamt in mattem Schwarz lackiert. Der gelbe Schriftzug blieb erhalten, mit Malachitgrün hervorgehoben. In der Zeit vor der Verstaatlichung im Jahr 1948 kehrte man zu Malachitgrün zurück, wenn auch in glänzender Form. Nachfolgend finden Sie Beispiele für die Lackierung der Southern Railway, einschließlich der ungefähren Daten der ersten Anwendung:

•   Schwarzglänzend (bei den meisten Frachtdesigns bei der Gruppierung üblich, 1923 von Maunsell als Standard übernommen)
•   LBSCR dunkles Umbra (1905–1923)
•   LSWR Urie salbeigrün (1912–1924; dies wurde sofort nach der Gruppierung die Standardlackierung für Personenzuglokomotiven)
•   LSWR holly green (1912–1923; Frachtlackierung bei Gruppierung von der LSWR geerbt)
•   SECR grau (bis 1923; bei Gruppierung von SECR geerbt)
•   SR Maunsell olivgrün (1924–1939; eingeführt als erste einheitliche Personenbemalung der Südbahn)
•   Wartime matt black (1940–1950; eine arbeitssparende Lackierung aus Kriegszeiten)
•   SR Bulleid hellgrün (1938–1940; zuerst auf die Klassen N15 und H15 angewendet, zugunsten von Malachitgrün abgeschafft)
•   SR Bulleid malachitgrün (1939–1950; wurde Standardlackierung für alle Southern-Personenzuglokomotiven)

Maunsell-Lokomotiven hatten 1924 Namens- und Nummernschilder aus poliertem Messing mit rotem oder schwarzem Hintergrund. Bulleid-Typenschilder bestanden im Allgemeinen aus Rotguss mit polierter Messingbeschriftung und zeigten Wappen, die Aspekte des Klassenthemas (Merchant Navy, West Country oder Battle of Britain) darstellten.

Bis 1931 behielt die Südbahn zunächst die Lokomotivnummern ihrer Bestandteile bei und löste das Problem, dass mehr als eine Lokomotive die gleiche Nummer durch Buchstabenpräfixe hatte, die das Hauptwerk der ehemaligen Eigentümergesellschaft bezeichneten. Alle Ex-SECR-Loks erhielten das Präfix "A" (für Ashford), Ex-LBSCR von "B" (für Brighton) und Ex-LSWR-Loks von "E" (für Eastleigh). Die Lokomotivnummern der Isle of Wight wurden mit "W" (für Wight) vorangestellt. Neuen Lokomotiven wurde der Buchstabe des Werks vorangestellt, in dem sie gebaut wurden. Im Jahr 1931 wurde die Flotte neu nummeriert, indem alle Präfixe weggelassen wurden, die E-Präfix-Nummern unverändert blieben, 1000 zu A-Präfix-Nummern und 2000 zu B-Präfix-Nummern hinzugefügt wurden, eine Ausnahme bilden die Rangierlokomotiven der Z-Klasse 0-8-0, deren Nummern A950-A957 verlor nur das Präfix ohne Zusatz. (Einige Lokomotiven ohne Einnahmen waren von dieser Regelung ausgenommen).

Unter Bulleid wurde ein neues kontinentales Nummerierungssystem für seine eigenen Lokomotiven eingeführt, basierend auf seinen Erfahrungen bei der französischen Niederlassung von Westinghouse Electric vor dem Ersten Weltkrieg und seiner Tätigkeit in der Eisenbahnbetriebsabteilung während dieses Konflikts. Die Nummer der Southern Railway hat ein modifiziertes UIC-Klassifizierungssystem angepasst, wobei sich "2" und "1" auf die Anzahl der nicht angetriebenen Vor- und Nachlaufachsen beziehen und "C" sich auf drei Antriebsachsen bezieht (das System wurde nur auf neue 6 -Gleisloks und eine Co-Co-Elektrolok vor der Verstaatlichung). Als Beispiel wurde die erste Lokomotive der Handelsmarine mit der Nummer 21C1 bezeichnet.

Triebkraft

Die Southern Railway erbte im Bereich von 2.281 Dampflokomotiven von ihren Teilunternehmen bei der Gruppierung Die Eisenbahn übergab 1948 im Bereich von 1789 Lokomotiven an die British Railways. Ebenso erbte sie 84 Gleichstrom- Triebzüge (später als 3-SUB bezeichnet ) von der LSWR und 38 AC-Einheiten (später als CP- und SL- Klassen bezeichnet) von der LBSCR, und im Bereich von 1480 DC-Einheiten übergeben .

Dampflokomotiven

Ab 1924 begann Maunsell, die Lokomotivflotte wartungsfreundlich zu standardisieren. Später nahm Bulleid weitreichende Veränderungen vor, die die Southern Railway an die Spitze des Lokomotivbaus brachten.

Die ersten Lokomotiven, die für die Southern Railway gebaut wurden, waren nach Entwürfen, die von den vorgruppierten Eisenbahngesellschaften wie der N15-Klasse und der H15-Klasse übernommen wurden , obwohl beide von Maunsell vom ursprünglichen Design modifiziert wurden . Diese waren als Übergangslösung für Antriebsprobleme gedacht, da mehrere Konstruktionen im Betrieb auf der Südbahn veraltet waren. Die 1920er Jahre waren die Ära der Standardisierung, bei der einfache Wartung und Reparatur wichtige Aspekte eines erfolgreichen Lokomotivdesigns waren.

Im Jahr 1926 entstand die erste der neuen von der Southern Railway entworfenen und gebauten Lokomotiven aus den Eastleigh-Werken, die Maunsell Lord Nelson-Klasse , die zu dieser Zeit angeblich die leistungsstärkste 4-6-0 in Großbritannien war. Die Lord Nelson-Klasse war so erfolgreich, dass die Royal Scot-Klasse ihren Ursprung im Maunsell-Design hatte. Die Depression von 1929 verhinderte jedoch weitere Verbesserungen in der Lokomotivtechnik der Southern Railway, abgesehen von der V "Schools"-Klasse 4-4-0 und verschiedenen elektrischen Konstruktionen. Maunsell entwarf auch Lokomotiven für den Einsatz in Güterbahnhöfen wie der in Feltham im Südwesten Londons, deren letztes Beispiel die Q-Klasse war . Das Design der Q-Klasse fiel mit Maunsells Krankheit zusammen, was zu einem konservativen Designansatz führte. Die ersten Beispiele wurden 1937 fertiggestellt, dem Jahr, in dem Maunsell von der CME-Position zurücktrat.

Maunsell wurde 1937 von Oliver Vaughan Snell Bulleid abgelöst , der die unter Sir Nigel Gresley an der LNER gesammelten Erfahrungen mitbrachte . Er entwarf den kettengetriebenen Ventiltrieb von Bulleid , der kompakt genug war, um in die Beschränkungen seiner Pacific- Designs, der Handelsmarine-Klasse von 1941 und dem Light Pacific- Design von 1945 , zu passen. Als Innovator führte Bulleid geschweißte Stahlkessel und Stahlfeuerbüchsen ein, die waren leichter zu reparieren als die Kupfervariante, während ein neuer Schwerpunkt auf die Ergonomie des Fahrerhauses folgte. Bewährte Konstruktionspraktiken für Lokomotiven wurden in seinen Entwürfen geändert, wobei die Räder von den traditionellen Speichenrädern zu seinem BFB- Scheibenraddesign geändert wurden , um dem Reifen eine bessere Rundumunterstützung zu verleihen.

Optisch war die ungewöhnlichste seiner Konstruktionen eine kleine, schwere Güterzuglokomotive, die leistungsstärkste und letzte nicht abgeleitete Konstruktion von 0-6-0, die in Großbritannien eingesetzt wurde. Diese Q1-Klasse eliminierte alles, was im Lokomotivdesign als unnötig angesehen werden könnte, einschließlich der traditionellen Radspritzer. Mit innovativem Beschichtungsmaterial, das die Form der Kesselverkleidung vorgab, galt die Q1 vielen als eine der hässlichsten Lokomotiven, die je gebaut wurden. Die 40 produzierten Motoren erforderten die gleiche Menge an Material, die für 38 konventionellere Maschinen erforderlich war, was die Wirtschaftlichkeit und das Design rechtfertigte.

Bulleids Innovation entstand aus dem Glauben an die kontinuierliche Entwicklung der Dampftraktion und gipfelte in der Leader-Klasse von 1946, einem 0-6-6-0-Design mit zwei Kabinen, das die Verwendung einer Drehscheibe negierte. Die gesamte Lokomotive war auf zwei Drehgestellen platziert, was das Befahren enger Kurven ermöglichte, während der plattenseitige Aufbau durch eine arbeitssparende Wagenwaschanlage gereinigt werden konnte.

Trotz der Erfolge der Pacifics und der ungewöhnlichen 0-6-0 Q1-Frachtlokomotiven waren die Pacifics schwer zu warten und hatten genug Exzentrizitäten, um einen Wiederaufbau Mitte der 1950er Jahre zu rechtfertigen. Die Innovationen sorgten dafür, dass die Southern wieder einmal das Feld im Lokomotivbau anführte und Bulleid den Titel "letzter Dampfriese" in Großbritannien einbrachte.

Diesellokomotiven

Maunsell begann 1937 mit dem Einsatz von Diesellokomotiven für Rangierfahrten zu experimentieren . Er bestellte drei Lokomotiven , die sich als erfolgreich erwiesen, aber seine Pensionierung und der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhinderten eine weitere Entwicklung. Bulleid passte das Design an und verbesserte es, aber seine Klasse erschien erst 1949 nach der Verstaatlichung. Bulleid auch entworfen Klasse der Hauptleitung dieselelektrische Lokomotiven, weiterhin die Grenzen der zeitgenössischen Lokomotive Design zurück zu drängen und gängige Praxis, aber dies wurde von gebaut British Railways .

Elektrolokomotiven

Die Southern Railway baute auch zwei Elektrolokomotiven für den gemischten Verkehr mit den Nummern CC1 und CC2 nach dem Nummerierungssystem von Bulleid. Sie wurden von Bulleid und Alfred Raworth entworfen und nach der Verstaatlichung in 20001 und 20002 umnummeriert. Zu dieser Zeit befand sich eine dritte Lokomotive im Bau, die 1948 die Nummer 20003 erhielt. Die Lokomotiven wurden später als British Rail Class 70 klassifiziert . Diese ein Taxi Design ähnlich die der eingebaute 2HAL (2-Auto Ha lf L avatory elektrisches Lager) konstruierte Design aus dem Jahr 1938. Dies war aufgrund der Konstruktion erleichtern durch Schweißen, das sowohl billig und schnellen Aufbau erlaubt. Mit Kriegsausbruch 1939 wurden die meisten Lokomotivenneubauprojekte zugunsten der Kriegsanstrengungen auf Eis gelegt, obwohl der Bau von CC1 und CC2 wegen versprochener Einsparungen an Arbeitskräften und Treibstoff gegenüber Dampflokomotiven davon ausgenommen war.

Elektrische Triebzüge (EMUs)

Die frühen LBSCR AC-Overhead Electric Triebzüge (EMU) wurden bis September 1929 ausgemustert und in Gleichstrom-Typen umgewandelt. Alle weiteren Elektrifizierung war bei 660 V DC, und die Investitionen in die Modernisierung der Flotte geerbt von den Pre-Gruppierung Unternehmen und den Bau neuer Lager oft durch Umwandlung bestehender Dampf gezogen gemacht Wagen . Die EMU-Klassifizierung der Southern Railway bedeutete, dass der Einheitstyp einen dreibuchstabigen Code (manchmal zwei Buchstaben) erhielt, dem die Anzahl der Wagen innerhalb jeder Einheit vorangestellt war. Diese zwischen 1925 und 1937 gebauten frühen Vororteinheiten wurden daher je nach Anzahl der Wagen als 3-SUB oder später 4-SUB bezeichnet. Die EMUs bestanden aus einer festen Formation von zwei Antriebseinheiten an beiden Enden des Zuges und konnten eine unterschiedliche Anzahl von Waggons dazwischen haben (wie in der Klassifizierung angegeben).

Zur Elektrifizierung der Brighton Main Line wurden 1932 neu gebaute Einheiten der Typen 4-LAV 6PUL und 5BEL ( Brighton Belle ) eingeführt . Mit der weiteren Verbreitung der Elektrifizierung wurden weitere Typen eingeführt. So wurden die 2-BIL- Einheiten zwischen 1935 und 1938 gebaut, um halbschnelle Langstreckendienste nach Eastbourne, Portsmouth und Reading oder die 2-HAL für diejenigen nach Maidstone und Gillingham zu leisten . 4-COR - Einheiten behandelten Schnellzüge auf dem London Waterloo Bahnhof zu Portsmouth - Hafen Bahnhof von April 1937.

Insgesamt 460 Elektrofahrzeuge sollten von der Südbahn vor der Verstaatlichung gebaut werden. Zu den Varianten des Elektromaterials der Southern Railway gehörten Pullman-Wagen oder Waggons für den Transport von Paketen und Zeitungen, die eine flexible Nutzung auf den Londoner Vorortlinien und dem östlichen Abschnitt des Netzes ermöglichen.

Andere Traktionsformen

Die Bahn experimentierte auch mit anderen Traktionsformen. Es kaufte 1927 einen benzinbetriebenen Drewry- Triebwagen mit 50 PS , um seine Betriebskosten und Zuverlässigkeit auf wenig genutzten Nebenstrecken zu testen. Es war nicht erfolgreich und wurde 1934 an die Weston, Clevedon and Portishead Railway verkauft. Ebenso wurde 1933 ein Sentinel- Dampftriebwagen für den Einsatz auf dem Devil's Dyke-Zweig gekauft. Es wurde im März 1936 von dieser Linie verlegt und in anderen Gebieten versucht, aber 1940 zurückgezogen.

Kutschen

Der Southern erbte viele Holzwagendesigns von seinen Unternehmen. Der Schwerpunkt lag jedoch auf der Standardisierung des Wagenbestands, was dazu führte, dass Maunsell neue Wagen konstruierte . Diese wurden klassifiziert zwischen 0 und 4, so dass ein 8' 0¾" Einschränkung 0 ‚wide Wagen war‘. Die Beschränkungen für die Verbund Southern bezogenen Lademaß , so dass einige mehr eingeschränkt Routen gesorgt werden. Die neuen Wagen beruhten auf die früheren LSWR "Ironclad"-Wagendesigns und bestand aus Abteilen der ersten und dritten Klasse, von denen jedes einen Korridor und Türen für jedes Abteil enthielt, was einen schnellen Ausstieg im Nahverkehr ermöglichte. Ähnliche Prinzipien wurden auf die elektrischen Zuggarnituren angewendet, bei denen ein schneller Passagierausstieg förderte einen pünktlichen Service.

Die Southern Railway war eine der wenigen Eisenbahnen, die ihre Waggons in fest nummerierte Sets rangierte. Dies erleichterte die Wartung, da der Standort eines bestimmten Sets immer durch seine Nummer bekannt war, die an den Enden des Sets aufgemalt war. Zur Zugverstärkung an Sommersamstagen und zum Ersatz von Fehlbeständen wurde ein Pool von "losen" Waggons vorgehalten.

Gegen Ende des Bestehens der Südbahn begann die zweite Phase des Waggonbaus. Bulleid verfügte aus seiner Zeit bei der LNER über umfangreiche Erfahrungen im Wagenbau, die er in eine neue Flotte angesehener Wagen einfließen ließ (siehe Bild). Eines seiner ungewöhnlicheren Projekte war sein Entwurf "Tavern Car", Kutschen, die eine typische ländliche Taverne darstellen sollten , mit einer Bar und Sitzgelegenheiten innerhalb der Kutsche. Die Außenseiten der „Tavern Cars“ wurden teilweise im nachempfundenen Tudor-Architekturstil bemalt und erhielten typische Wirtshausnamen. Schlechte Belüftung durch kleine Fenster machte die "Tavern Cars" bei der reisenden Öffentlichkeit unbeliebt, einige wurden in den 1950er Jahren für den normalen Gebrauch umgebaut.

Die Southern Railway war die einzige der "Big Four" britischer Eisenbahngesellschaften, die keine anderen Schlafwagen als die vom Kontinent mit der ' Nachtfähre ' gebrachten betrieb. Denn die kurzen Wege machten eine solche Bereitstellung finanziell nicht tragbar. Die Southern Railway übernahm auch die Praxis, geerbte Waggons in Elektrofahrzeuge umzuwandeln , eine billigere Alternative zum Bau brandneuer EMUs. Bulleid initiierte ein ungewöhnliches Projekt, mit dem versucht wurde, das Problem der Überbelegung der Vorortdienste anzugehen. Die Antwort auf das Problem waren die ersten Doppelstockwagen Großbritanniens , die schließlich 1949 gebaut wurden. Zwei Sätze von vier Wagen wurden fertiggestellt und bis in die 1970er Jahre verwendet, die wie die EMUS elektrisch angetrieben wurden. Weitere Bestellungen für diese Züge wurden jedoch aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Inneren, die durch die Begrenzung des Laderaumprofils bedingt waren, nicht erteilt.

Wagen

Die Südbahn lackierte ihre Güterwagen dunkelbraun. Die meisten Wagen waren vierrädrig mit den Buchstaben "SR" in Weiß, und es gab auch einige sechsrädrige Milchtankwagen auf der South West Main Line, die United Dairies in London belieferten . Da die Bahn in erster Linie auf den Personenverkehr ausgerichtet war, wurde nur wenig in Güterwagen investiert, mit Ausnahme von Kleintransportern, die sowohl für Fracht als auch für Gepäck verwendet werden konnten. Diese bestanden aus Drehgestell- und Vierradkonstruktionen und wurden häufig in Schiffszügen verwendet. Zu ihrer Blütezeit besaß die Südbahn 37.500 Güterwagen; im Gegensatz dazu kontrollierte das Eisenbahn-Exekutivkomitee während des Zweiten Weltkriegs 500.000 Zechenwagen in Privatbesitz.

Kulturelle Wirkung

Besonders erfolgreich war die Südbahn bei der Öffentlichkeitsarbeit. Die Herabstufung der Mid-Sussex-Linie über Horsham , die Portsmouth bediente, stieß in der Öffentlichkeit auf Feindseligkeit und führte zu einer PR-Katastrophe. Dies stimulierte die Schaffung der ersten "modernen" PR-Abteilung mit der Ernennung von John Elliot (später Sir John Elliot) im Jahr 1925. Elliot trug maßgeblich dazu bei, das positive Image zu schaffen, das der Süden vor dem Zweiten Weltkrieg genoss, und baute eine Öffentlichkeit auf Kampagne für ihr Elektrifizierungsprojekt, das den "World's Greatest Suburban Electric" vermarktet.

Tourismus

Das positive Image des Fortschritts wurde durch die Förderung des Südens und Südwestens als Urlaubsdestinationen verstärkt. "Sunny South Sam" wurde zu einem Charakter, der die Eisenbahn verkörperte, während Slogans wie "Live in Kent and be content" Pendler dazu ermutigten, aus London wegzuziehen und die Dienste der Southern Railway zu bevormunden. Plakate bewarben auch Seedienste vom Ocean Terminal in Southampton und den Docks in Dover. Diese beinhalteten auch die entsprechenden Bahnverbindungen mit London, wie "The Cunarder" und den "Golden Arrow".

Erbe

Die Erinnerung an die Southern Railway lebt an mehreren erhaltenen Eisenbahnen im Süden Englands weiter, darunter die Watercress Line , die Swanage Railway , die Spa Valley Railway , die Bluebell Railway , die Isle of Wight Steam Railway und die Dartmoor Railway . Andere Überbleibsel der Eisenbahn sind Eastleigh Works und die Londoner Endhaltestellen, darunter Waterloo (der größte Londoner Bahnhof), Victoria , Charing Cross , Cannon Street und London Bridge (der älteste Londoner Endbahnhof). Mehrere Gesellschaften fördern das anhaltende Interesse an der SR, wie die Southern Railways Group und die Southern Electric Group.

Bemerkenswerte Leute

Vorsitzende des Verwaltungsrates

• Sir Hugh Drummond (1923 – 1. August 1924). Drummond war seit 1911 Vorsitzender der London and South Western Railway . Er starb im Amt.
• Der ehrenwerte Everard Baring (1924-7. Mai 1932). Gestorben im Amt.
• Gerald Loder (1932–Dezember 1934). Im Juni 1934 wurde er Lord Wakehurst und trat Ende des Jahres zurück.
• Robert Holland-Martin (1935–26. Januar 1944). Gestorben im Amt.
• Oberst Eric Gore-Brown (Februar 1944 – Verstaatlichung).

Geschäftsführer

Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923-1937). Walker war ein geschickter Eisenbahnverwalter, der ab 1912 Erfahrungen als Generaldirektor der LSWR gesammelt hatte. Nach seiner Pensionierung 1937 war er bis zum Ende ihrer Existenz im Jahr 1947 Direktor der Southern. Zwei bedeutende Ereignisse ereigneten sich unter Walkers Amtszeit als Generaldirektor : Elektrifizierung Mitte der 1920er Jahre und Ernennung von Bulleid zum CME 1937.

Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937–1939). Ausbildung zum Bauingenieur und Docks and Marine Manager in Southampton, bevor er 1925 Assistant General Manager wurde. 1939 berief ihn das Kriegsministerium als Generalmajor zurück , um die militärischen Bewegungen in Southampton Docks zu regeln. Er wurde aus der Generaldirektion verdrängt, nachdem der Verkehrsmanager Eustace Missenden sich geweigert hatte, amtierender General Manager zu werden, und drohte, zurückzutreten, wenn er nicht als GM bestätigt würde.

Sir Eustace Missenden (1939 – Verstaatlichung); Vorsitzender des Eisenbahnvorstands (1947–1951). Missenden war Verkehrsleiter, bevor er 1939 Generaldirektor wurde. Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1947 war er als Vorsitzender des Eisenbahnvorstands bei der Südbahn weitgehend abwesend.

Sir John Elliot amtierender General Manager (1947); Stellvertretender Generaldirektor (1933 bis zur Verstaatlichung); Referentin für Öffentlichkeitsarbeit (1925–1933). Elliot, bekannt als Großbritanniens erster Experte für Public Relations, wurde von Sir Herbert Walker eingestellt, nachdem aufgrund von Serviceverzögerungen und der Konsolidierung des neu gegründeten Unternehmens schlechte Presse eingegangen war. Elliot schlug vor, dass die Schnellzuglokomotiven des Südstaates benannt werden sollten, was eine positive Werbung für die Eisenbahn darstellte, während unter seiner Leitung unverwechselbare Lokomotivlackierungen und bekannte Plakate erstellt wurden. Nach der Verstaatlichung im Jahr 1948 diente er weiterhin den Eisenbahnen und wurde1953Vorsitzender von London Transport .

Leitende Maschinenbauingenieure

REL Maunsell , erster leitender Maschinenbauingenieur der Südstaaten(1922 bis 1937). Maunsell war verantwortlich für erste Versuche zur Standardisierung der Lokomotiven auf der Südseite sowie für die Einführung der elektrischen Traktion. Unter seinen zahlreichen Errungenschaften war die Einführung der 4-6-0 SR Lord Nelson Klasse Lokomotiven und auch die SR - Klasse V oder „Schulen“ Klasse, die die letzte und sehr erfolgreiche Entwicklung der britischen waren 4-4-0 Express Passagier Typ . Erauch neue eingeführt, standardisiert Lager Designs auf der südlichen Netznutzung Walzen, die auf der Bahn des Verbund beruhten Lademaß .

OVS Bulleid , CBE (CME 1937 bis zur Verstaatlichung). Bulleid zog von der LNER in den Südenund brachte mehrere Ideen zur Verbesserung der Effizienz von Dampflokomotiven mit. Solche Innovationen wurden bei der Handelsmarine-Klasse , der West Country- und der Battle of Britain-Klasse ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 und experimentellen Leader- Designs verwendet. Außerdem entwickelte er innovative Elektroaggregate und Lokomotiven.

Andere Ingenieure

Alfred Raworth (1882–1967) war von 1938 bis 1946 leitender Elektroingenieur der Southern Railway. Er war 1912 bei der London and South Western Railway eingetreten. Nach seiner Pensionierung wurde er beratender Ingenieur bei der English Electric Company.

Alfred Szlumper (1858-1934) war von 1924 bis 1927 Chefingenieur der Südbahn, als er in den Ruhestand ging. Er war der Vater von Gilbert Szlumper, dem späteren Generaldirektor der Südbahn.

Fußnoten

Literaturverzeichnis

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Siehe auch

• Lokomotiven der Südbahn
• Nummerierung und Klassifizierung der SR-Lokomotiven
• Nummerierung und Klassifizierung von SR-Triebzügen
• Südbahnstrecken westlich von Salisbury

Externe Links

• Southern Railways Group – Fachgesellschaft für die Eisenbahnen Südenglands, insbesondere The Southern Railway, ihre Vorgänger und Nachfolger, Herausgeber einer vierteljährlichen Zeitschrift und eines halbjährlich erscheinenden Newsletters, Kompetenzzentrum für Forschung
• Southern E-Mail Group – umfangreiche Informationsquelle rund um die Südbahn, ihre Vorgänger und Nachfolger
• Southern Electric Group
• Southern Posters – Sammlung von Werbematerial der Southern Railway
• George Keen GM – Erster Eisenbahner, dem die George-Medaille verliehen wurde , 1940
• Werke von oder über Southern Railway in Bibliotheken ( WorldCat- Katalog)