Erlaubte Höchstgeschwindigkeit - Speed limit

Im Jahr 1920 wurde ein Pastor mit einer Geldstrafe von 10 US-Dollar belegt, weil er "seine Maschine ... mit einer Geschwindigkeit von mehr als fünfundzwanzig Meilen pro Stunde ... in scheinbar rücksichtsloser Weise zu schnell überfahren hatte".

In den meisten Ländern werden Geschwindigkeitsbegrenzungen verwendet, um die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit festzulegen, mit der Fahrzeuge auf einem bestimmten Straßenabschnitt fahren dürfen. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden im Allgemeinen auf einem Verkehrsschild angegeben , das die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Kilometern pro Stunde (km/h) und/oder Meilen pro Stunde (mph) widerspiegelt . Geschwindigkeitsbegrenzungen werden üblicherweise von den gesetzgebenden Körperschaften der nationalen oder Provinzregierungen festgelegt und von den nationalen oder regionalen Polizei- und Justizbehörden durchgesetzt . Geschwindigkeitsbegrenzungen können auch variabel sein oder an manchen Stellen nicht existieren, wie zum Beispiel auf den meisten Autobahnen in Deutschland .

Die erste numerische Geschwindigkeitsbegrenzung für Autos war die 1861 in Großbritannien eingeführte Höchstgeschwindigkeit von 10 mph (16 km/h) .

Die höchste ausgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung der Welt beträgt 160 km/h (99 mph), die für zwei Autobahnen in den Vereinigten Arabischen Emiraten gilt . Obwohl Geschwindigkeitsbegrenzung und Sicherheitsabstand in diesem Land schlecht durchgesetzt werden, insbesondere auf der Autobahn von Abu Dhabi nach Dubai (was laut einer Reiseempfehlung der französischen Regierung zu gefährlichem Verkehr führt). Darüber hinaus „fahren Autofahrer oft mit hohen Geschwindigkeiten [und] unsichere Fahrpraktiken, insbesondere auf Autobahnen zwischen Städten.

Es gibt mehrere Gründe, die Geschwindigkeit auf Straßen zu regulieren. Es wird häufig versucht, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern und die Zahl der Opfer von Verkehrskollisionen zu reduzieren . Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat die Geschwindigkeitskontrolle als eine von mehreren Maßnahmen identifiziert, die unternommen werden können, um die Zahl der Verkehrsopfer zu reduzieren. Dies folgte einem Bericht, in dem die WHO im Jahr 2004 schätzte, dass rund 1,2 Millionen Menschen auf den Straßen weltweit getötet und 50 Millionen verletzt wurden.

Geschwindigkeitsbegrenzungen können auch festgelegt werden, um die Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs (Fahrzeuglärm, Vibrationen, Emissionen) zu verringern und als politische Reaktion auf die Bedenken der lokalen Gemeinschaften um die Sicherheit von Fußgängern. So empfahl beispielsweise ein Vorschlagsentwurf der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität Deutschlands ein pauschales Tempolimit von 130 km/h (81 mph) auf der Autobahn, um den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen einzudämmen. Einige Städte haben die Grenzwerte aus Sicherheits- und Effizienzgründen auf bis zu 30 km/h (19 mph) reduziert. Einige Untersuchungen deuten jedoch darauf hin, dass Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzung die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht immer ändern.

Geschichte

Historisches Schild mit Geschwindigkeitsbegrenzung in New Hampshire

In westlichen Kulturen sind Geschwindigkeitsbegrenzungen älter als die Nutzung motorisierter Fahrzeuge. Im Jahr 1652 verabschiedete die amerikanische Kolonie New Amsterdam ein Gesetz, das besagte: "Keine Wagen, Karren oder Schlitten dürfen im Galopp gefahren, geritten oder gefahren werden." Die Strafe für den Verstoß gegen das Gesetz betrug "zwei Pfund Flämisch", was im Jahr 2019 50 US-Dollar entsprach. Der Stage Carriage Act von 1832 führte im Vereinigten Königreich (UK) die Straftat ein, die Sicherheit eines Passagiers oder einer Person durch "wütendes Fahren" zu gefährden. .

Eine Reihe von Locomotive Acts (1861, 1865 und 1878) schuf die ersten numerischen Geschwindigkeitsbegrenzungen für mechanisch angetriebene Fahrzeuge in Großbritannien; Das Gesetz von 1861 führte in Großbritannien eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 mph (16 km/h) auf offenen Straßen in der Stadt ein, die in Städten auf 2 mph (3 km/h) und in ländlichen Gebieten auf 4 mph (6 km/h) reduziert wurde der "Red Flag Act" von 1865. Der Locomotives on Highways Act 1896 , der die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 23 km/h anhob, wird durch den jährlichen London to Brighton Veteran Car Run gefeiert .

Am 28. Januar 1896 soll Walter Arnold aus East Peckham , Kent, UK, als erste Person wegen Geschwindigkeitsüberschreitung verurteilt worden sein und eine Geldstrafe von 1 Schilling plus Kosten wegen Geschwindigkeitsüberschreitung bei 13 km/h auferlegt bekommen.

Im Jahr 1901 führte Connecticut als erster Bundesstaat der Vereinigten Staaten eine numerische Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge ein, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Städten auf 12 mph und auf Landstraßen auf 25 mph festlegte. Geschwindigkeitsbegrenzungen verbreiteten sich dann in den Vereinigten Staaten; bis 1930 hatten alle bis auf 12 Staaten numerische Grenzen festgelegt.

Im Jahr 1903 wurde in Großbritannien die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 Meilen pro Stunde angehoben; Da dies jedoch mangels Tachos nur schwer durchzusetzen war , schaffte das "Straßenverkehrsgesetz" 1930 die Geschwindigkeitsbegrenzungen vollständig ab. 1934 wurde in städtischen Zentren eine neue Höchstgeschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde eingeführt, und im Juli 1967 wurde eine nationale Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 Meilen pro Stunde eingeführt.

In Australien wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts Menschen wegen "wütender Fahrverstöße" angezeigt. In einer Verurteilung aus dem Jahr 1905 wurde ein Fahrzeug zitiert, das 20 mph (32 km/h) fuhr, als es eine Straßenbahn mit halber Geschwindigkeit überholte.

Im Mai 1934 verhängte das "Straßenverkehrsgesetz" aus der NS-Zeit das erste bundesweite Tempolimit in Deutschland.

In den 1960er Jahren wurden in Kontinentaleuropa einige Geschwindigkeitsbegrenzungen basierend auf der V85-Geschwindigkeit festgelegt (so dass 85% der Fahrer diese Geschwindigkeit respektieren).

Im Jahr 1974 wurden die australischen Geschwindigkeitsbegrenzungen metrisch festgelegt: Die städtische Geschwindigkeitsbegrenzung von 35 mph (56 km/h) wurde auf 60 km/h umgestellt; die ländlichen Geschwindigkeitsbegrenzungen von 60 mph (97 km/h) und 65 mph (105 km/h) wurden auf 100 km/h (62 mph) bzw. 110 km/h (68 mph) geändert.

Im Jahr 2010 hat Schweden das Vision Zero- Programm definiert, ein multinationales Projekt zur Straßenverkehrssicherheit , das darauf abzielt, ein Autobahnsystem ohne Tote oder Schwerverletzte im Straßenverkehr zu erreichen.

Vorschriften

Geschwindigkeitsbegrenzungseinheiten auf Verkehrszeichen auf der ganzen Welt:
  Kilometer pro Stunde (km/h)
  Meilen pro Stunde (mph)
  Beide
  keine bekannt
Ein Straßenschild zeigt die Höchst- und Mindestgeschwindigkeit für verschiedene Fahrzeugtypen auf der Schnellstraße in China an

Die meisten Gerichtsbarkeiten verwenden die metrische Geschwindigkeitseinheit Kilometer pro Stunde , während andere, wie die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich , Geschwindigkeitsbegrenzungen in Meilen pro Stunde verwenden . Obwohl es Diskussionen über eine Umstellung auf die Verwendung metrischer Einheiten in anderen Systemen der Länder gab (siehe Metrik im Vereinigten Königreich und Metrik in den Vereinigten Staaten ), gibt es derzeit keine Vorschläge, diese Gesetze zu ändern.

Grundregel

Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr

In Ländern, die an das Wiener Straßenverkehrsübereinkommen (1968 & 1977) gebunden sind , definiert Artikel 13 eine Grundregel für Geschwindigkeit und Abstand zwischen Fahrzeugen:

Jeder Fahrzeugführer muss sein Fahrzeug unter allen Umständen unter Kontrolle haben, um die gebotene Sorgfalt walten zu lassen und jederzeit in der Lage zu sein, alle von ihm verlangten Manöver durchführen zu können. Er hat bei der Anpassung der Geschwindigkeit seines Fahrzeugs die Umstände, insbesondere die Geländelage, die Straßenbeschaffenheit, den Zustand und die Beladung seines Fahrzeugs, die Witterungsverhältnisse und die Verkehrsdichte ständig zu berücksichtigen, so um sein Fahrzeug innerhalb seines Sichtbereichs und kurz vor einem vorhersehbaren Hindernis anhalten zu können. Er muss bremsen und erforderlichenfalls anhalten, wenn die Umstände dies erfordern, insbesondere wenn die Sicht nicht optimal ist.

Angemessene Geschwindigkeit

Die meisten Rechtssysteme erwarten von den Fahrern, dass sie unabhängig von ausgeschriebenen Limits mit einer sicheren Geschwindigkeit für die vorliegenden Bedingungen fahren.

Im Vereinigten Königreich und anderswo im Common Law als vernünftiger Mann erforderlich.

Der Abschnitt über die Geschwindigkeit der Straßenverkehrs-Ordnung beginnt mit der Aussage (übersetzt ins Englische):

Wer ein Fahrzeug fährt, darf nur so schnell fahren, dass das Auto unter Kontrolle ist. Die Geschwindigkeiten müssen den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Witterungsverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung angepasst werden.

In Frankreich stellt das Gesetz klar, dass der Fahrer selbst dann, wenn die Geschwindigkeit durch Gesetz und lokale Behörden begrenzt ist, die Verantwortung dafür trägt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu kontrollieren und diese Geschwindigkeit unter verschiedenen Umständen (z oder in einer Gruppe; beim Überholen eines angehaltenen Konvois; beim Vorbeifahren an einem Transportfahrzeug, das Personen oder Kinder be- oder entlädt; wenn die Straße nicht frei oder gefährlich erscheint; wenn die Sicht schlecht ist; wenn die Straße schnell abfällt; wenn die Straßenabschnitte klein sind , belebter oder bewohnter Natur, bei Annäherung an die Spitze eines Hügels, bei Annäherung an eine Kreuzung mit unsicherer Sicht, bei Verwendung bestimmter Ampeln oder beim Überholen von Tieren, wenn Fahrer ihre Geschwindigkeit nicht beherrschen oder nicht reduzieren In solchen Fällen können sie bestraft werden.Weitere Bedingungen für das Qualifying sind das Fahren durch Nebel, starker Regen, Eis, Schnee, Kies oder wenn der Fahrer auf scharfe Kurven, blendendes Licht, Dunkelheit, querenden Verkehr oder den re ist eine versperrte Sicht auf orthogonalen Verkehr – beispielsweise durch Straßenkrümmungen, parkende Autos, Vegetation oder Schneebänke – und begrenzt somit die Assured Clear Distance Ahead (ACDA).

In den Vereinigten Staaten wird diese Anforderung als Grundregel bezeichnet , wie im US-Bundesgesetz (49 CFR 392.14) beschrieben, das in allen Bundesstaaten gilt, soweit dies gemäß der Handelsklausel und der Klausel über ein ordnungsgemäßes Verfahren zulässig ist . Das grundlegende Geschwindigkeitsgesetz wird fast immer durch bestimmte Höchst- oder Mindestgrenzen ergänzt, gilt aber unabhängig davon. In Kalifornien beispielsweise heißt es in Abschnitt 22350 des Fahrzeuggesetzes: "Keine Person darf ein Fahrzeug auf einer Autobahn mit einer höheren Geschwindigkeit als angemessen fahren ... und auf keinen Fall mit einer Geschwindigkeit, die die Sicherheit von Personen oder Eigentum gefährdet". Die angemessene Geschwindigkeit kann sich von der angegebenen Geschwindigkeitsbegrenzung unterscheiden. Grundregel- Geschwindigkeitsgesetze sind gesetzliche Verstärkungen der jahrhundertealten Fahrlässigkeitsdoktrin des Common Law, die speziell auf die Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet wird. Zitate wegen Verstößen gegen das grundlegende Geschwindigkeitsgesetz ohne Unfall wurden manchmal zu ungerechtfertigt vage oder willkürlich beurteilt , was zumindest im Bundesstaat Montana einen Verstoß gegen das ordnungsgemäße Verfahren darstellt . Selbst innerhalb von Bundesstaaten entscheiden sich unterschiedliche Gerichtsbarkeiten (Landkreise und Städte) dafür, ähnliche Fälle mit unterschiedlichen Ansätzen zu verfolgen.

Überhöhte Geschwindigkeit

Folgen von Verstößen gegen grundlegende Gesetze werden oft als Crashs mit übermäßiger Geschwindigkeit kategorisiert ; So fiel beispielsweise die häufigste Unfallursache auf deutschen Autobahnen im Jahr 2012 in diese Kategorie: 6.587 sogenannte „geschwindigkeitsbedingte“ Unfälle forderten das Leben von 179 Menschen, was fast der Hälfte (46,3%) der 387 Autobahntoten im Jahr 2012 entsprach , "überhöhte Geschwindigkeit" bedeutet nicht unbedingt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung überschritten wurde, sondern dass die Polizei festgestellt hat, dass mindestens eine Partei für die bestehenden Bedingungen zu schnell gereist ist. Beispiele für Bedingungen, bei denen Fahrer zu schnell fahren können, sind nasse Fahrbahnen (aufgrund von Regen, Schnee oder Eis), eingeschränkte Sicht (aufgrund von Nebel oder "weißem" Schnee), unebenen Straßen, Baustellen, Kurven, Kreuzungen, Schotter Straßen und starker Verkehr. Pro zurückgelegter Strecke treten die Folgen einer unangemessenen Geschwindigkeit häufiger auf Straßen mit geringerer Geschwindigkeit und geringerer Qualität auf; in den Vereinigten Staaten zum Beispiel ist die "Sterblichkeitsrate durch Geschwindigkeitsüberschreitung auf lokalen Straßen dreimal so hoch wie auf Autobahnen".

Für das Geschwindigkeitsmanagement kann zwischen Übergeschwindigkeit, die darin besteht, die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu überschreiten, und einer unangemessenen Geschwindigkeit, die für die Bedingungen zu schnell gefahren wird, unterschieden werden.

Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen

Karte der weltweit höchsten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Hinweis: Großbritannien und die USA verwenden mph ("SPEED LIMIT xx"); anderswo km/h (im Kreis). (Klicken um zu vergrößern)
Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen nach Ländern in Europa in km/h; höchste in Großbritannien mit 70 mph

Die meisten Länder haben eine gesetzlich festgelegte numerische Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung, die auf allen Straßen gilt, wenn keine anderen Geschwindigkeitsbegrenzungsanzeigen vorhanden sind; Niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen werden oft auf einem Schild am Anfang der Sperrzone angezeigt, obwohl manchmal auch das Vorhandensein von Straßenlaternen oder die physische Anordnung der Straße verwendet werden kann. Eine ausgehängte Geschwindigkeitsbegrenzung gilt möglicherweise nur für diese Straße oder für alle Straßen jenseits des Schildes, das sie definiert, abhängig von den örtlichen Gesetzen.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird im Allgemeinen auf oder unter der Betriebsgeschwindigkeit des 85. Perzentils (das ist die Geschwindigkeit, die nicht mehr als 15 % des Verkehrs überschreiten) festgelegt, und in den USA wird sie häufig 4 bis 8 mph (6 bis 13 km/h) darunter festgelegt Geschwindigkeit. Wenn also die 85. Perzentile Betriebsgeschwindigkeit , wie durch einen „Traffic and Engineering Survey“ gemessen , um die mehr als Speed - Design , ist Rechtsschutz für Autofahrer gegeben bei solchen Geschwindigkeiten (Design Geschwindigkeit „ , basierend auf konservativen Annahmen über den Fahrer, das Fahrzeug und Fahrbahneigenschaften"). Die Theorie hinter den 85. Perzentil-Regeln ist, dass die meisten Bürger als vernünftig und umsichtig angesehen werden sollten und dass Grenzen praktisch durchsetzbar sein müssen. Es gibt jedoch Umstände, in denen Autofahrer nicht dazu neigen, alle damit verbundenen Risiken zu verarbeiten und insgesamt eine schlechte 85. Perzentilgeschwindigkeit zu wählen. Diese Regel ist in der Praxis ein Verfahren zur "Abstimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung" durch das Fahren im Gegensatz zur Delegierung der Geschwindigkeitsbegrenzung an einen Ingenieursexperten.

Die gesetzlich zulässige Höchstgeschwindigkeit, wie ausgeschrieben, basiert normalerweise auf idealen Fahrbedingungen und es gilt immer die grundlegende Geschwindigkeitsregel. Ein Verstoß gegen das Gesetz führt grundsätzlich zu einer widerlegbaren Fahrlässigkeitsvermutung .

Auf internationalen europäischen Straßen sollte die Geschwindigkeit bei der Planung berücksichtigt werden.

Von den internationalen europäischen Straßenbaunormen empfohlene Höchstgeschwindigkeit:
Straßenklassifizierung 60 km/h 80 km/h (50 mph) 100 km/h (60 mph) 120 km/h (75 mph) 140 km/h (85 mph)
Autobahn x 80 100 120 140
Schnellstraße 60 80 100 120 x
Straße 60 80 100 x x

Mindestgeschwindigkeitsbegrenzungen

Einige Straßen haben auch Mindestgeschwindigkeitsbegrenzungen, in der Regel dort, wo niedrige Geschwindigkeiten den Verkehrsfluss behindern oder gefährlich sein können. Die Verwendung von Mindestgeschwindigkeitsbegrenzungen ist nicht so verbreitet wie Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen, da die Geschwindigkeitsrisiken bei niedrigeren Geschwindigkeiten weniger verbreitet sind. In einigen Gerichtsbarkeiten konzentrieren sich Gesetze, die eine Mindestgeschwindigkeit erfordern, hauptsächlich auf Rotlichtviertel oder ähnliche Gebiete, wo sie umgangssprachlich als Bordsteinkriechgesetze bezeichnet werden .

Mittlere Geschwindigkeitsbegrenzungen

Verkehrsregeln, die nur mittlere Geschwindigkeiten begrenzen, sind selten. Ein solches Beispiel gibt es auf den Eisstraßen in Estland , wo empfohlen wird, das Fahren mit einer Geschwindigkeit von 25 bis 40 km/h (16 bis 25 mph) zu vermeiden, da das Fahrzeug Resonanzen erzeugen kann, die wiederum Eisbrechen verursachen können. Das bedeutet, dass zwei Geschwindigkeitsstufen erlaubt sind: unter 25 km/h (16 mph) und zwischen 40–70 km/h (25–43 mph).

Variable Geschwindigkeitsbegrenzungen

Beispiel für ein Schild mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung in den USA, in mph
Digitales Tempolimitschild für variable Geschwindigkeitsbegrenzungen

In Deutschland fanden die ersten bekannten Versuche mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungsschildern 1965 auf einem 30 Kilometer langen Abschnitt der deutschen Autobahn, der A8 zwischen München und der Grenzstadt Salzburg , Österreich statt. Mechanisch veränderliche Meldeschilder könnten Geschwindigkeiten von 60, 80 und 100 km/h anzeigen, sowie Text, der auf eine „Gefahrenzone“ oder „Unfall“ hinweist. Das Personal überwachte den Verkehr per Videotechnik und steuerte die Beschilderung manuell. Ab den 1970er Jahren wurden zusätzliche moderne Verkehrsleitsysteme in Betrieb genommen. Moderne Autobahnkontrollsysteme können ohne menschliches Eingreifen arbeiten und verwenden verschiedene Arten von Sensoren, um den Verkehrsfluss und die Wetterbedingungen zu messen. 2009 wurden 1.300 Kilometer deutsche Autobahnen mit solchen Systemen ausgestattet.

In den Vereinigten Staaten begannen in den späten 1960er Jahren stark befahrene Teile des New Jersey Turnpike variable Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen in Kombination mit Wechselverkehrszeichen zu verwenden . Beamte können die Geschwindigkeitsbegrenzung je nach Wetter, Verkehrsbedingungen und Baustellen anpassen. Typischerweise werden variable Geschwindigkeitsbegrenzungen auf abgelegenen Autobahnabschnitten in den Vereinigten Staaten in Gebieten mit extremen Änderungen der Fahrbedingungen verwendet. Beispielsweise wurden im Oktober 2010 auf einer 84 km langen Strecke der Interstate 80 in Wyoming variable Grenzwerte eingeführt , die die bisherige Geschwindigkeitsreduzierung im Winter von 121 auf 105 km/h ersetzten seit 2008. Dieses variable Geschwindigkeitsbegrenzungssystem hat sich im Hinblick auf die Reduzierung von Unfallhäufigkeiten und Straßensperrungen als wirksam erwiesen. Ebenso haben die Interstate 90 am Snoqualmie Pass und andere Bergpässe im Bundesstaat Washington variable Geschwindigkeitsbegrenzungen, um den Verkehr bei strengem Winterwetter zu verlangsamen. Als Reaktion auf nebelinduzierte Kettenreaktionskollisionen mit 99 Fahrzeugen im Jahr 1990 wurde in nebelgefährdeten Gebieten rund um den Hiwassee River ein variables Geschwindigkeitsbegrenzungssystem für 31 km der Interstate 75 in Tennessee eingeführt . Das Verkehrsministerium von Georgia hat 2014 auf einem Teil der Interstate 285 um Atlanta herum variable Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt . Diese Geschwindigkeiten können bis zu 35 Meilen pro Stunde betragen, sind aber im Allgemeinen auf 65 Meilen pro Stunde festgelegt. Im Jahr 2016 installierte das Oregon Department of Transportation auf einer 30 Meilen langen Strecke der Interstate 84 zwischen Baker City und Ladd Canyon eine Zone mit variabler Geschwindigkeit . Die neuen elektronischen Schilder sammeln Daten zu Temperatur, Rutschfestigkeit und durchschnittlicher Autofahrergeschwindigkeit, um die effektivste Geschwindigkeitsbegrenzung für den Bereich zu ermitteln, bevor sie auf dem Schild angezeigt wird. Diese Geschwindigkeitszone sollte im November 2016 aktiviert werden. Ohio führte 2017 auf drei Autobahnen variable Geschwindigkeitsbegrenzungen ein und erteilte dann 2019 dem Ohio Department of Transportation die Befugnis, auf allen Autobahnen variable Geschwindigkeitsbegrenzungen festzulegen.

Im Vereinigten Königreich wurde 1995 auf einem Teil der Autobahn M25 auf dem verkehrsreichsten Abschnitt von 14 Meilen (23 km) von der Anschlussstelle 10 bis 16 eine variable Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt. und eine Verringerung der Anzahl von Unfällen; die Regelung wurde 1997 endgültig festgelegt. Ein Bericht der National Audit Organization aus dem Jahr 2004 stellte jedoch fest, dass der Geschäftsszenario unbewiesen war; Die Bedingungen am Standort der Studie mit variabler Geschwindigkeitsbegrenzung waren vor oder während der Studie nicht stabil, und die Studie wurde als weder ordnungsgemäß kontrolliert noch zuverlässig erachtet. Seit Dezember 2008 ist der ausgebaute Abschnitt der M1 zwischen der M25 und Luton mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgestattet. Im Januar 2010 wurden temporäre veränderliche Blitzer auf der M1 zwischen J25 und J28 permanent gemacht.

Neuseeland führte im Februar 2001 variable Geschwindigkeitsbegrenzungen ein. Die erste Installation erfolgte im Ngauranga Gorge- Abschnitt der Schnellstraße des State Highway 1 , der durch steiles Gelände, zahlreiche Kurven, hohes Verkehrsaufkommen und eine überdurchschnittlich hohe Unfallrate gekennzeichnet ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt normalerweise 80 km/h (50 mph).

Österreich hat im Jahr 2006 ein Kurzzeitexperiment mit einer variablen Grenzwertkonfiguration durchgeführt, die gesetzliche Grenzwerte unter günstigsten Bedingungen erhöhen und senken könnte. Im Juni 2006 wurde ein Autobahnabschnitt mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen konfiguriert, die das allgemeine österreichische Autobahnlimit von 130 auf 160 km/h (81 bis 99 mph) erhöhen könnten. Damals nannte Österreichs Verkehrsminister Hubert Gorbach das Experiment "einen Meilenstein der europäischen Verkehrspolitik - trotz aller gegenteiligen Vorhersagen"; das Experiment wurde jedoch abgebrochen.

Straßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung

Etwas mehr als die Hälfte der deutschen Autobahnen haben laut Schätzungen von 2008 nur eine Richtgeschwindigkeit (a Richtgeschwindigkeit ), 15% haben vorübergehende Geschwindigkeitsbegrenzungen aufgrund von Wetter- oder Verkehrsbedingungen und 33% haben dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die empfohlene Höchstgeschwindigkeit gilt für alle Straßen in Deutschland außerhalb von Ortschaften, die entweder zweispurig oder mindestens zweispurig pro Richtung sind, unabhängig von ihrer Einstufung (z. B. Autobahn, Bundesstraße, Landesstraße etc.), sofern keine Geschwindigkeitsbegrenzung angegeben, obwohl es weniger üblich ist, dass Nicht-Autobahnstraßen uneingeschränkt sind. Alle anderen Straßen in Deutschland außerhalb von Städten, unabhängig von der Klassifizierung, haben eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h, die auf Allée-Straßen (Straßen, die an einem oder beiden Standorten von Bäumen oder Büschen begrenzt sind) in der Regel auf 80 km/h reduziert wird ). Reisegeschwindigkeiten werden in Deutschland nicht regelmäßig überwacht; Ein Bericht aus dem Jahr 2008 stellte jedoch fest, dass auf der Autobahn in Niemegk (zwischen Leipzig und Berlin) „deutlich mehr als 60 % der Verkehrsteilnehmer 130 km/h (81 mph) überschreiten [und] mehr als 30 % der Autofahrer 150 km/h überschreiten“. (93 Meilen pro Stunde)". Messungen des Landes Brandenburg aus dem Jahr 2006 ergaben auf einem 6-spurigen Autobahnabschnitt bei frei fließendem Verkehr Durchschnittsgeschwindigkeiten von 142 km/h.

Vor der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 konzentrierten sich die Unfallminderungsprogramme in den ostdeutschen Bundesländern vor allem auf eine restriktive Verkehrsregelung. Innerhalb von zwei Jahren nach der Wiedervereinigung führten die Verfügbarkeit von leistungsstarken Fahrzeugen und ein Anstieg des motorisierten Verkehrs um 54 % zu einer Verdoppelung der jährlichen Verkehrstoten, trotz „zwischenläufiger Regelungen, die die Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vorsahen ( 62 mph) auf Autobahnen und 80 km/h (50 mph) außerhalb von Städten“. Ein umfangreiches Programm der vier E s (Durchsetzung, Bildung, Technik und Notfallmaßnahmen ) brachte die Zahl der Verkehrstoten nach einem Jahrzehnt der Bemühungen wieder auf das Niveau vor der Vereinigung, während die Verkehrsvorschriften an westliche Standards angepasst wurden (z. B. 130 km²). /h (81 mph) Autobahn-Hinweisgrenze, 100 km/h (62 mph) auf anderen Landstraßen).

Landstraßen auf der Isle of Man haben auf vielen Landstraßen keine Geschwindigkeitsbegrenzung; Ein 2004 vorgeschlagener Vorschlag zur Einführung allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen von 60 mph und 70 mph auf der Mountain Road aus Sicherheitsgründen wurde nach Konsultationen nicht weiterverfolgt. Die gemessenen Reisegeschwindigkeiten auf der Insel sind relativ gering.

Auch die indischen Bundesstaaten Andhra Pradesh , Maharashtra und Telangana haben standardmäßig keine Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Straßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung

Viele Straßen ohne Höchstgrenze wurden nach der Ölkrise von 1973 dauerhaft eingeschränkt . Beispielsweise hatten die Schweiz und Österreich vor 1973 keine Höchstbeschränkung auf Autobahnen und Landstraßen, sondern als Reaktion auf höhere Kraftstoffpreise eine vorübergehende Höchstgrenze von 100 km/h (62 mph) festgelegt; die Grenze auf Autobahnen wurde später im Jahr 1974 auf 130 km/h (81 mph) erhöht.

Montana und Nevada waren die letzten verbliebenen US-Bundesstaaten, die sich vor dem National Maximum Speed ​​Law von 1974 ausschließlich auf die Grundregel stützten, ohne ein spezifisches, numerisches Tempolimit für ländliche Gebiete der Grundregel für die Geschwindigkeitsregelung bei Tageslicht. Der Oberste Gerichtshof von Montana entschied, dass die Grundregel zu vage sei, um eine Anklage, strafrechtliche Verfolgung und Verurteilung eines Fahrers zuzulassen; Der Abschluss der Vollstreckung verstoße gegen die Anforderungen der Verfassung von Montana über ein ordnungsgemäßes Verfahren . Als Reaktion darauf verhängte der Gesetzgeber von Montana 1999 eine Begrenzung von 75 mph (121 km/h) für ländliche Autobahnen.

Australiens Northern Territory hatte bis 2007 und erneut von 2014 bis 2016 keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf dem Land. Abschnitte des Stuart Highways hatten im Rahmen eines offenen Geschwindigkeitsbegrenzungstests keine Begrenzungen .

Methode

Es gibt mehrere Methoden, um eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzurichten:

  • Maschinenbau
  • Schadensminimierung
  • Wirtschaftliche Optimierung
  • Expertensystem

Zum Beispiel berücksichtigt die Methode der Verletzungsminimierung (bekannt als sicheres System) die wahrscheinlich auftretenden Unfallarten, die resultierenden Aufprallkräfte und die Toleranz des menschlichen Körpers, diesen Kräften standzuhalten, um die Geschwindigkeitsbegrenzung festzulegen. Diese Methode wird in Ländern wie den Niederlanden und Schweden verwendet.

Die Methode Betriebsgeschwindigkeit legt die Höchstgeschwindigkeit auf oder um die 85. Perzentilgeschwindigkeit fest. Dies reduziert die Notwendigkeit, eine Geschwindigkeitsbegrenzung durchzusetzen, lässt jedoch die Fahrer nicht die geeignete Fahrgeschwindigkeit auswählen, wenn sie das Risiko, das ihre Umgebung verursacht, falsch einschätzen. Diese Methode wird in den Vereinigten Staaten von Amerika verwendet. Sobald Autofahrer schneller als das Tempolimit fahren, liegt das Tempolimit nicht mehr beim 85. Perzentil.

Durchsetzung

Gatso Blitzer

Die Durchsetzung von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist die Maßnahme, die von entsprechend ermächtigten Behörden ergriffen wird, um zu überprüfen, ob Straßenfahrzeuge die Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten. Zu den verwendeten Methoden gehören die Geschwindigkeitsüberwachung am Straßenrand, die von der Polizei eingerichtet und betrieben wird, und automatisierte Radarkamerasysteme am Straßenrand, die die Verwendung eines automatischen Nummernschilderkennungssystems beinhalten können.

Im Jahr 2012 hielten sich in Großbritannien 30 % der Autofahrer nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzungen.

In Europa wurden zwischen 2009 und 2012 20 % der europäischen Autofahrer wegen überhöhter Geschwindigkeit mit Geldstrafen belegt. Im Jahr 2012 unterstützten 62 % der Menschen in Europa die Idee, Geschwindigkeitsbegrenzer mit angemessenen Toleranzgrenzen einzurichten, um die Verwirrung des Fahrers zu begrenzen. Ein effizientes Schema besteht aus Strafpunkten und Gebühren für Geschwindigkeitsüberschreitungen geringfügig über dem Tempolimit.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Fahrbahn durch Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, fahrzeugaktivierte Schilder oder Sicherheitskameras zu verändern.

Die Stadt München hat selbsterklärende Straßen eingeführt : Fahrbahnbreiten, Kreuzungskontrollen und Kreuzungsarten wurden so harmonisiert, dass Autofahrer ohne Hinweisschild die Geschwindigkeitsbegrenzung übernehmen.

Wirksamkeit

Einhaltung

Um wirksam zu sein und von den Fahrern angewendet zu werden, müssen die Geschwindigkeitsbegrenzungen als glaubwürdig wahrgenommen werden; sie sollten in Bezug auf Faktoren wie die Sicht nach vorne und die Sicht nach rechts angemessen sein. Geschwindigkeitsbegrenzungen müssen auch der Straßeninfrastruktur, der Bildung und den Durchsetzungsmaßnahmen entsprechen.

Messung der Auswirkungen der Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 90 km/h auf 80 km/h im Juli 2018 auf das französische Netz
(ONISR, 28. Januar 2019).

Im Vereinigten Königreich korreliert 2017 die durchschnittliche Geschwindigkeit im freien Verkehr für jeden Fahrzeugtyp mit der für diesen Straßentyp geltenden Höchstgeschwindigkeit, und für Autobahnen und einspurige Straßen mit nationaler Geschwindigkeitsbegrenzung liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit im freien Verkehr jeweils unter der festgelegten Höchstgeschwindigkeit Fahrzeugtyp, ausgenommen Motorräder auf Autobahnen.

Durchschnittliche freie Strömungsgeschwindigkeit in Großbritannien im Jahr 2017

Zusammenhang mit der Unfallhäufigkeit

Ein Bericht der US Federal Highway Administration aus dem Jahr 1998 zitierte eine Reihe von Studien über die Auswirkungen von Geschwindigkeitsreduzierungen und die beobachteten Veränderungen bei Geschwindigkeitsüberschreitungen, Todesfällen, Verletzungen und Sachschäden, die folgten. Einige Staaten erhöhen die Strafen für schwerere Verstöße, indem sie Geschwindigkeiten, die die Höchstgrenze deutlich überschreiten, als rücksichtsloses Fahren bezeichnen.

Eine OECD-ITF-Fallstudie aus dem Jahr 2018 stellte einen starken Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallhäufigkeit fest: Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit abnimmt, sinkt die Zahl der Unfälle und Verletzten; im Gegenteil, mit zunehmender Geschwindigkeit steigt die Zahl der Unfälle und Verletzten. In keinem Fall war eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit mit einer Verringerung der Zahl der Unfälle oder Verletzten verbunden.

Zusammenhang zwischen Veränderung der Durchschnittsgeschwindigkeit und Veränderung der Todesfälle
Quelle OECD-ITF
Ergebnisse der Senkung der Geschwindigkeitsbegrenzungen:
Land (Jahr der Forschungspublikation) Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung Gemeldete Änderung
Australien (1992) 110 km/h bis 100 km/h Unfälle mit Verletzungen gingen um 19 % zurück
Australien (1996) 5–20 km/h weniger Keine signifikante Änderung (4 % Anstieg im Vergleich zu nicht geänderten Websites)
Dänemark (1990) 60 km/h bis 50 km/h Unfälle mit tödlichem Ausgang um 24 % zurückgegangen
Unfälle mit Personenschäden um 9 % zurückgegangen
Deutschland (1994) 60 km/h bis 50 km/h Abstürze um 20 % zurückgegangen
Schweden (1990) 110 km/h bis 90 km/h Geschwindigkeiten um 14 km/h
verringert Tödliche Unfälle um 21 % verringert
Schweiz (1994) 130 km/h bis 120 km/h Geschwindigkeiten um 5 km/h
verringert Tödliche Unfälle um 12 % verringert
Großbritannien (1991) 60 mph bis 40 mph /100 km/h bis 65 km/h Geschwindigkeiten verringerten sich um 6 km/h (4 mph)
Abstürze verringerten sich um 14 %
USA (22 Staaten) (1992) 5 mph bis 15 mph (8 km/h bis 24 km/h) verringert sich Keine wesentlichen Änderungen
NYC, USA 30 mph bis 25 mph sinkt 28 % weniger alle Todesopfer und 48 % weniger Fußgängertote
Ergebnisse der Senkung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 400.000 französischen Straßenkilometern (2018):
Land (Jahr) Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung Gemeldete Änderung
Frankreich (2018/19) Geschwindigkeit seit Juli 2018 von 90 km/h auf 80 km/h (-11 %) reduziert, auf 400.000 Kilometern des von 1.000 Blitzern abgedeckten Sekundärnetzes.

Fünf Millionen Euro wurden in die Kommunikation investiert, um die Vorteile der Geschwindigkeitsreduzierung auf 80 km/h über verschiedene Medien wie Fernsehen, Radio und soziale Medien zu erläutern (davon 2 Millionen Euro für den Werbefilm "13 Meter", der diese Geschwindigkeit erklärt Verkürzung verkürzter Bremsweg um 13 Meter).

Die effektive Mediangeschwindigkeit wurde von 87,0 km/h im Juni 2018 auf 82,6 km/h (-5%) im Juli 2018 reduziert. Die Mediangeschwindigkeit wurde von 3,9 km/h (-4,5 %) von 87,0 km/h auf 83,2 km/h reduziert. h im September 2018.

Frankreich erreicht sein historisch bestes Jahr für Verkehrstote und stoppt damit eine Abfolge von fünf Jahren steigender Verkehrstoten:

  • Rückgang um 10,7 % (von 1188 auf 1061) der Todesfälle, die im Semester 2018 127 Menschenleben auf ländlichen (nicht Autobahn-)Netzen retteten, die hauptsächlich von der Geschwindigkeitsreduzierung betroffen waren
  • Rückgang um 5,3% auf nationaler Ebene, einschließlich Straßen und Semester, die nicht von der Geschwindigkeitsreduzierung betroffen sind, einschließlich Festland und DOM, aber auch COM/TOM-Überseegebiete.
  • Rückgang um 5,8% (200 Leben gerettet) auf dem Festland von 3448 auf 3248 einschließlich Straßen und Semester, die nicht von der Geschwindigkeitsreduzierung betroffen sind;
  • Rückgang der Todesopfer um 8 von 152 im Jahr 2017 auf 144 im Jahr 2018 (-5%) in DOM-Überseegebieten, in denen nationale km/h-Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, während in COM/ TOM Überseegebiete, in denen die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h nicht gilt.
    Quelle: ONISR (Nationales Observatorium).
  • Geschwindigkeitsüberschreitungen wurden mit 2,1 (2,4 für Ausländer, 2,0 für französische Autos) multipliziert, wobei im Juli 2018 260.000 zusätzliche neue Geschwindigkeitsüberschreitungen durch die 1100 Blitzer gezählt wurden, mit 400 Vandalismus an Blitzern im Juli 2018
  • Eine gelbe Weste Revolte aufgetreten 80% der rund 4.700 bis 10.000 Geschwindigkeitskamera 2018 vandalizing.

Im Jahr 2020 werden die bisherigen Ergebnisse für das Jahr 2019 bestätigt: Die durchschnittliche Pkw-Geschwindigkeit wurde zwischen 2,9 und 3,9 km/h reduziert, während die durchschnittliche Lkw-Geschwindigkeit ohne Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung um zwei km/h reduziert wurde. Gleichzeitig sank die Zahl der Todesopfer im zweiten Halbjahr 2018 um 125, im ersten Halbjahr 2019 um 84 und im zweiten Halbjahr 2019 um 127. Die Ergebnisse wurden jedoch in Überseegebieten nicht wiederholt.

Der Abschlussbericht ging davon aus, dass die Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung eine Geschwindigkeitsreduzierung von 3,5 km/h bewirkte und in den zwei Jahren, die 20 Monate dauerten, 349 Menschenleben rettete

Spanien (2019) Geschwindigkeit von 100 km/h auf 90 km/h verringern In Spanien war das Jahr 2019 das beste Jahr mit den wenigsten Toten außerhalb geschlossener Ortschaften.

Die Zahl der Getöteten außerhalb geschlossener Ortschaften ging um 7,6% zurück, während die Zahl der Getöteten auf regulären Straßen um 9,5% zurückging. Die Zahl der in Autos getöteten Menschen außerhalb geschlossener Ortschaften sinkt um 16% von 598 auf 503.

Folgen zunehmender Geschwindigkeitsbegrenzungen:
Land Erhöhung der Geschwindigkeitsbegrenzung Gemeldete Änderung
Australien (1992) 100 km/h bis 110 km/h Verletzungsabstürze um 25 % erhöht
Australien (Victoria) (1996) 5–20 km/h erhöht Unfälle insgesamt um 8 % gestiegen, Rückgang um 35 % in Zonen von 60 km/h auf 80 km/h erhöht
Niederlande (2012) 120 km/h bis 130 km/h Wirkung noch unklar, weitere Forschung erforderlich
USA (1989) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Tödliche Abstürze um 21% erhöht
USA (1990) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Tödliche Abstürze um 22 %
erhöht Geschwindigkeit um 48 % erhöht
USA (40 Staaten) (1990) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Todesopfer um 15 % erhöht
Rückgang oder keine Auswirkung in 12 Staaten
USA (Iowa) (1996) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Tödliche Abstürze um 36 % erhöht
USA (Michigan) (1991) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Unfälle mit Todesfolge und Verletzten haben auf Landautobahnen deutlich zugenommen
USA (Michigan) (1992) Verschieden Keine wesentlichen Änderungen
USA (Ohio) (1992) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Verletzungs- und Sachschaden erhöht, aber keine tödlichen Abstürze.
USA (40 Staaten) (1994) 55 mph bis 65 mph (89 km/h bis 105 km/h) Bundesweite Sterblichkeitsraten sanken um 3-5% (signifikant in 14 von 40 Bundesstaaten)
USA (22 Staaten) (1997) 5 mph bis 15 mph (8 km/h bis 24 km/h) erhöhen Keine wesentlichen Änderungen

South Dakota erhöhte 1996 seine Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 75 mph (120 km/h). Jährliche Erhebungen der Geschwindigkeit auf den South Dakota Interstate Roads zeigen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit von 2000 bis 2011 von 71 auf 74 mph gestiegen ist. Eine Studie aus dem Jahr 1999 ergab, dass in den US-Bundesstaaten, die die Geschwindigkeitsbegrenzungen nach der Aufhebung der vom Bund vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen erhöht haben, die Zahl der Todesopfer um 15 % gestiegen ist.

Der 1998 von der Federal Highway Administration gesponserte Bericht Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits stellte fest, dass Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Straßen mit niedriger und mittlerer Geschwindigkeit keine signifikanten Auswirkungen auf die Verkehrsgeschwindigkeit oder die Anzahl der Unfälle zu haben scheinen, während Auf Hochgeschwindigkeitsstraßen wie Autobahnen führten erhöhte Geschwindigkeitsbegrenzungen im Allgemeinen zu höheren Verkehrsgeschwindigkeiten und mehr Unfällen. In dem Bericht heißt es, dass begrenzte Beweise dafür sprechen, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen systemweite positive Auswirkungen haben.

Untersuchungen aus dem Jahr 1998 zeigten, dass die Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzungen des Vereinigten Königreichs von etwa 30 mph (48 km/h) auf 20 mph (32 km/h) nur eine Verringerung der Geschwindigkeit um 1 mph und keine erkennbare Verringerung der Unfälle bewirkt hatte; Geschwindigkeitsbegrenzungszonen von 20 mph, die eine selbsterzwingende Verkehrsberuhigung verwenden , erreichten durchschnittliche Geschwindigkeitsreduzierungen von 10 mph; Fußgängerunfälle von Kindern wurden um 70 % und Fahrradunfälle von Kindern um 48 % reduziert. Zonen, in denen Geschwindigkeiten von 30 km/h (oder 20 mph) festgelegt sind, werden immer beliebter, da sie sich als wirksam erwiesen haben, um Unfälle zu reduzieren und den Zusammenhalt in der Gemeinschaft zu stärken.

Studien, die im Zusammenhang mit Australiens Übergang von einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h (37 mph) auf 50 km/h (31 mph) in bebauten Gebieten durchgeführt wurden, ergaben, dass die Maßnahme wirksam war, um die Geschwindigkeit sowie die Häufigkeit und Schwere von Unfällen zu reduzieren. Eine Studie über die Auswirkungen des Ersatzes der Geschwindigkeitsbegrenzungen von 60 km/h (37 mph) durch 50 km/h (31 mph) in New South Wales , Australien, zeigte nur einen Rückgang von 0,5 km/h in städtischen Gebieten und einen Rückgang von 0,7 km /h Rückgang in ländlichen Gebieten. Der Bericht stellte fest, dass eine weit verbreitete Einhaltung der Gemeinschaft eine Kombination von Strategien erfordern würde, einschließlich Behandlungen zur Verkehrsberuhigung. Informationskampagnen werden auch von Behörden verwendet, um die Unterstützung für Geschwindigkeitsbegrenzungen, zum Beispiel das Speeding, zu stärken . Niemand denkt groß von dir. Kampagne in Australien im Jahr 2007.

Rechtfertigung

Geschwindigkeitsbegrenzungen werden in erster Linie festgelegt, um Bedenken hinsichtlich der Straßenverkehrssicherheit mit den Auswirkungen auf Reisezeit und Mobilität auszugleichen . Geschwindigkeitsbegrenzungen werden manchmal auch verwendet, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren oder als Reaktion auf Umweltbedenken (z. B. um die Fahrzeugemissionen oder den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren). Während der Ölkrise von 1973 wurden auch einige Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt, um die Gasölimporte zu reduzieren .

Verkehrssicherheit

Die Panamericana mit Mittelstreifen und ohne freistehende Hindernisse erhöht die Sicherheit bei hoher Geschwindigkeit

Laut einem Bericht der Weltgesundheitsorganisation aus dem Jahr 2004 waren 22 % aller Unfallsterblichkeiten weltweit im Jahr 2002 auf Straßenverkehrsunfälle zurückzuführen, und ohne „verstärkte Bemühungen und neue Initiativen“ würden die Unfallraten zwischen 2000 und 2020 um 65 % steigen dass die Geschwindigkeit von Fahrzeugen „der Kern des Problems“ sei, und empfahl, Geschwindigkeitsbegrenzungen entsprechend der Straßenfunktion und -gestaltung sowie die Umsetzung straßen- und fahrzeugbezogener baulicher Maßnahmen festzulegen und die wirksame Durchsetzung durch die Polizei. Verkehrsunfälle gelten als die häufigste Todesursache bei Kindern im Alter von 10 bis 19 Jahren (260.000 Kinder sterben pro Jahr, 10 Millionen werden verletzt).

Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen setzen eine Obergrenze für die Geschwindigkeitswahl und können, wenn sie eingehalten werden, die Geschwindigkeitsunterschiede von Fahrern verringern, die gleichzeitig dieselbe Straße benutzen. Verkehrsingenieure stellen fest, dass die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls deutlich höher ist, wenn Fahrzeuge schneller oder langsamer als die mittlere Verkehrsgeschwindigkeit fahren; Wenn der Schweregrad berücksichtigt wird, ist das Risiko bei Personen, die mit oder unter der mittleren Geschwindigkeit fahren, am geringsten und "steigt bei viel schnelleren Autofahrern exponentiell an".

Die Verkehrsberuhigung kann auf Straßen mit geringerer Geschwindigkeit wirksam sein

Es ist wünschenswert , unter bestimmten Umständen zu versuchen , die Geschwindigkeit von Straßenfahrzeugen zu verringern , da die kinetische Energie , die bei einer Kraftfahrzeugkollision beteiligt ist , proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit beim Aufprall ist . Die Wahrscheinlichkeit eines fatality ist, für typische Kollisionsgeschwindigkeiten, empirisch mit der vierten Potenz der Drehzahl korrelierten Differenz ( in Abhängigkeit von der Art der Kollision, die nicht unbedingt die gleichen wie Reisegeschwindigkeit) beim Aufprall, viel schneller als kinetische Energie steigt.

Kinetische Energie

Bremsweg bei Gefahr

Typischerweise haben Autobahnen höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen als herkömmliche Straßen, da Autobahnen Merkmale aufweisen, die die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen und die Schwere von Aufprallen verringern. Autobahnen trennen beispielsweise Gegenverkehr und Querverkehr, setzen Verkehrsschranken ein und verbieten besonders gefährdete Nutzer wie Fußgänger und Radfahrer. Die deutschen Unfallerfahrungen verdeutlichen die relative Wirksamkeit dieser Strategien in Bezug auf die Unfallschwere: Auf Autobahnen starben 22 Menschen pro 1.000 Unfälle mit Verletzten, eine niedrigere Rate als die 29 Todesfälle pro 1.000 Unfälle mit Verletzten auf konventionellen Landstraßen. Das ländliche Risiko ist jedoch fünfmal höher als auf städtischen Straßen; Geschwindigkeiten sind auf Landstraßen und Autobahnen höher als auf Stadtstraßen, was die Unfallschwere erhöht. Der Nettoeffekt von Geschwindigkeit, Unfallwahrscheinlichkeit und Aufprallminderungsstrategien kann anhand der Todesrate pro Milliarde Fahrkilometer gemessen werden: Die Todesrate auf Autobahnen beträgt 2 Todesfälle pro Milliarde Fahrkilometer, niedriger als die 8,7-Raten auf dem Land Straßen oder die 5,3 Rate in städtischen Gebieten. Die gesamtstaatliche Todesrate lag mit 5,6 etwas höher als in Städten und mehr als doppelt so hoch wie auf Autobahnen.

Der technische Bericht von 2009 „ An Analysis of Speeding-Related Crashes:Definitions and the Effects of Road Environments“ von der National Highway Traffic Safety Administration zeigte, dass etwa 55 % aller tödlichen Geschwindigkeitsüberschreitungen „Überschreitung der angegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen“ unter ihren Crash-Faktoren aufführten , und 45% hatten als Crash-Faktoren "zu schnell für die Bedingungen zu fahren". Die Autoren des Berichts versuchten jedoch nicht festzustellen, ob es sich bei den Faktoren um eine Absturzursache, einen Beitrag oder einen unabhängigen Faktor handelte. Darüber hinaus haben separate Untersuchungen ergeben, dass nur 1,6 % der Unfälle von Fahrern verursacht werden, die die angegebene Geschwindigkeitsbegrenzung überschreiten. Schließlich ist die Überschreitung des angegebenen Grenzwerts möglicherweise kein bemerkenswerter Faktor bei der Unfallanalyse, da es Straßen gibt, auf denen praktisch alle Autofahrer technisch gegen das Gesetz verstoßen.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung berücksichtigt auch die Geschwindigkeit, mit der die Straße befahren werden sollte (die Entwurfsgeschwindigkeit ), die in den USA als "eine ausgewählte Geschwindigkeit zur Bestimmung der verschiedenen geometrischen Gestaltungsmerkmale der Fahrbahn" definiert ist. Verkehrsingenieure erkennen jedoch, dass "Betriebsgeschwindigkeiten und sogar ausgewiesene Geschwindigkeitsbegrenzungen höher sein können als die Auslegungsgeschwindigkeiten, ohne die Sicherheit notwendigerweise zu beeinträchtigen", da die Auslegungsgeschwindigkeit "auf konservativen Annahmen über Fahrer-, Fahrzeug- und Fahrbahneigenschaften" basiert.

Vision Zero , die vorsieht, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten bis 2020 auf null zu reduzieren, schlägt die folgenden "möglichen langfristigen maximalen Reisegeschwindigkeiten in Bezug auf die Infrastruktur unter Berücksichtigung bewährter Verfahren bei der Fahrzeugkonstruktion und der Verwendung von 100% Rückhalteeinrichtungen vor":

Mögliche maximale Fahrgeschwindigkeiten:
Art der Infrastruktur und Verkehr Mögliche Fahrgeschwindigkeit (km/h)
Orte mit möglichen Konflikten zwischen Fußgängern und Autos 30 km/h (19 mph)
Kreuzungen mit möglichen Seitenaufprallen zwischen Autos 50 km/h (31 mph)
Straßen mit möglichem Frontalaufprall zwischen Autos, einschließlich Landstraßen 70 km/h (43 mph)
Straßen ohne Möglichkeit eines Seitenaufpralls oder Frontalaufpralls (nur Aufprall auf die Infrastruktur) 100 km/h (62 mph)+

"Straßen ohne Möglichkeit eines Seitenaufpralls oder Frontalaufpralls" werden manchmal als Typ 1 ( Autobahnen / Autobahnen / Autobahnen ), Typ 2 (" 2+2 Straßen ") oder Typ 3 (" 2+1 Straßen ") bezeichnet. Diese Fahrbahnen haben Leitplanken, die den Gegenverkehr trennen, eingeschränkte Zufahrt , Gefälletrennung und Verbote für langsamere und verletzlichere Verkehrsteilnehmer. Ungeteilte Landstraßen können selbst bei vergleichsweise niedrig erscheinenden Geschwindigkeitsbegrenzungen ziemlich gefährlich sein. Im Jahr 2011 beispielsweise hatte Deutschlands auf 100 km/h (62 mph) begrenzte Landstraßen eine Todesrate von 8,7 Todesfällen pro Milliarde Fahrkilometer, mehr als viermal höher als die Autobahnrate von 2 Todesfällen. Autobahnen machten 2011 31 % des deutschen Straßenverkehrs aus, aber nur 11 % (453 von 4.009) der Verkehrstoten.

Im Jahr 2018 veröffentlichte eine IRTAD-WG ein Dokument, in dem Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungen empfohlen wurden, unter Berücksichtigung der Kräfte, die der menschliche Körper tolerieren und überleben kann.

Hin zu einem sicheren System, angemessene Geschwindigkeitsbegrenzungen (Ansatz der IRTAD WG, 2018):
Art der Infrastruktur und Verkehr Mögliche Fahrgeschwindigkeit (km/h)
Orte (bebaute Gebiete) mit möglichen Konflikten zwischen Fußgängern und Autos 30 km/h (19 mph) oder 40 km/h (25 mph)
Kreuzungen mit möglichen Seitenaufprallen zwischen Autos 50 km/h (31 mph)
Landstraßen ohne Mittelbarriere, mit Gefahr von Frontalzusammenstößen 70 km/h (43 mph) oder 80 km/h (50 mph)
Quelle IRTAD, 2018

Kraftstoffeffizienz

Die Kraftstoffeffizienz beeinflusst manchmal die Auswahl der Geschwindigkeitsbegrenzung. Die Vereinigten Staaten haben als Reaktion auf die Ölkrise von 1973 ein nationales Höchstgeschwindigkeitsgesetz von 55 mph (89 km/h) als Teil des Emergency Highway Energy Conservation Act eingeführt , um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Laut einem 1986 veröffentlichten Bericht der Heritage Foundation , einer konservativen Interessenvertretung, wurde das Gesetz von Autofahrern weitgehend missachtet und den Verbrauch kaum reduziert. Im Jahr 2009 forderten die American Trucking Associations eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 65 Meilen pro Stunde sowie nationale Kraftstoffverbrauchsstandards und behaupteten, dass die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung nicht wirksam sei, um Kraftstoff zu sparen.

Umwelterwägungen

Geschwindigkeitsbegrenzungen können auch verwendet werden, um lokale Luftqualitätsprobleme oder andere Faktoren zu verbessern, die die Umweltqualität beeinflussen (zB die " Umweltgeschwindigkeitsbegrenzungen " in einem Gebiet von Texas ). Auch die Europäische Union setzt aus Umweltschutzgründen zunehmend Geschwindigkeitsbegrenzungen ein. Europäische Studien haben ergeben, dass die Auswirkungen spezifischer Geschwindigkeitsreduzierungsprogramme auf die Partikelemissionen von Lkw nicht eindeutig sind, niedrigere Höchstgeschwindigkeiten für Lkw jedoch durchweg zu geringeren CO 2 -Emissionen und einer besseren Kraftstoffeffizienz führen .

Interessenvertretung

Geschwindigkeitsbegrenzungen und insbesondere einige der Methoden, mit denen versucht wird, sie durchzusetzen, waren schon immer umstritten. Eine Vielzahl von Organisationen und Einzelpersonen lehnen die Verwendung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und deren Durchsetzung ab oder unterstützen sie.

Opposition

Geschwindigkeitsbegrenzungen und ihre Durchsetzung wurden seit ihrer Einführung von verschiedenen Gruppen und aus verschiedenen Gründen abgelehnt. In Großbritannien wurde die Motorists' Mutual Association (gegründet 1905) ursprünglich gegründet, um Mitglieder vor Radarfallen zu warnen ; aus der Organisation würde die AA werden .

In jüngerer Zeit versuchen Interessengruppen, bestimmte Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie andere Maßnahmen aufzuheben. Zum Beispiel automatisierte Kamera Durchsetzung durch Autofahren Interessengruppen einschließlich der Association of British Drivers und dem kritisiert deutsche Auto Club (ADAC).

Argumente, die von den Befürwortern einer Lockerung von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder deren Aufhebung verwendet werden, umfassen:

  • Ein 1994 von Charles A. Lave et al. mit dem Titel Hat die Geschwindigkeitsbegrenzung von 65 Meilen pro Stunde Leben gerettet? die besagt, dass eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung eine positive Verkehrsverlagerung auf ausgewiesene sicherere Straßen bewirken kann.
  • Ein Bericht des Wall Street Journal aus dem Jahr 1998 mit dem Titel "Highways are safe at any speed" (Autobahnen sind bei jeder Geschwindigkeit sicher) stellt fest, dass wenn die Geschwindigkeitsbegrenzungen künstlich niedrig gesetzt werden, das Auffahren, das Weben und die Geschwindigkeitsabweichung (das Problem, dass einige Autos deutlich schneller fahren als andere) die Straßen weniger sicher machen.
  • Eine ePetition aus dem Jahr 2007 an die britische Regierung, die die Abschaffung von Radarkameras forderte, da die Vorteile übertrieben seien und die Zahl der Unfallopfer tatsächlich steigen könnten, durchgeführt von Safe Speed , einer britischen Interessenvertretung, die sich für höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen einsetzt, die über 25.000 erhielt Unterschriften.
  • Eine Erklärung des Verbandes der deutschen Automobilhersteller aus dem Jahr 2008, in der allgemeine Grenzwerte "bevormundend" genannt werden, und stattdessen für variable Geschwindigkeitsbegrenzungen plädiert. Der Verband stellte auch fest, dass "die Anhebung der Geschwindigkeitsbegrenzungen in Dänemark (2004 von 110 km/h auf 130 km/h) und Italien (2003 Erhöhung der sechsspurigen Autobahnen von 130 km/h auf 150 km/h) keine negativen Auswirkungen hatte". Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten ist sogar zurückgegangen".
  • In einem ADAC-Bericht von 2010 hieß es, ein Tempolimit auf Autobahnen sei unnötig, weil zahlreiche Länder mit einem allgemeinen Tempolimit auf Autobahnen schlechtere Sicherheitsbilanzen aufwiesen als Deutschland. Neuere Daten zeigen jedoch, dass Deutschland im europaweiten Vergleich bei der Zahl der Getöteten pro Milliarde gefahrener Fahrzeugkilometer auf Autobahnen im unteren Mittelfeld liegt. ETSC ist der Auffassung, dass diese Daten nicht vergleichbar sind, da Schätzungen der zurückgelegten Kilometer in verschiedenen Ländern nicht gleich geschätzt werden. Seit 2020 ist der ADAC „nicht mehr grundsätzlich“ gegen ein Tempolimit auf Autobahnen.

Unterstützung

Verschiedene andere Interessengruppen drängen auf strengere Grenzwerte und eine bessere Durchsetzung. Die Fußgängervereinigung wurde 1929 in Großbritannien gegründet, um die Interessen der Fußgänger zu schützen. Ihr Präsident veröffentlichte 1947 eine Kritik der Autogesetzgebung und des Einflusses von Autofahrergruppen mit dem Titel "Mord am übelsten", die eine emotionale, aber detaillierte Darstellung der Situation aus ihrer Sicht darlegte und strengere Geschwindigkeitsbegrenzungen forderte. Historisch gesehen wurden die Fußgängervereinigung und die Automobilvereinigung in den frühen Jahren der britischen Autogesetzgebung als „erbittert entgegengesetzt“ beschrieben. In jüngerer Zeit haben sich Organisationen wie RoadPeace , Twenty is Plenty und Vision Zero für niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen in Wohngebieten eingesetzt. Zu den Interessengruppen in den Vereinigten Staaten, die strengere Grenzwerte und eine bessere Durchsetzung befürworten, gehören die Advocates for Highway and Auto Safety , das Insurance Institute for Highway Safety und der National Safety Council .

Beschilderung

Ein Stapel rechteckiger Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder
Deutsch Grenzüberschreitungs - Zeichen zeigt , 50 km / h (31 mph) Grenze in bebauten Gebieten, 100 km / h (62 mph) in ländlichen Gebieten, aber eine Rechtsberatungs 130 km / h (81 mph) Grenze für die Autobahn (Autobahn ), Erhöhung der Haftung bei Unfällen durch schnelleres Fahren

Die meisten Länder weltweit messen Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kilometern pro Stunde , während das Vereinigte Königreich , die Vereinigten Staaten und mehrere kleinere Länder Geschwindigkeitsbegrenzungen stattdessen in Meilen pro Stunde messen . Schilder in Samoa zeigen beide Einheiten gleichzeitig an.

Es gibt zwei grundlegende Designs für Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder: Das Wiener Übereinkommen über Straßenschilder und Signale sieht einen weißen oder gelben Kreis mit rotem Rand vor, während das von der US- Bundesstraßenverwaltung veröffentlichte Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) einen weißes Rechteck mit der Aufschrift SPEED LIMIT . Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder im Wiener Stil haben ihren Ursprung in Europa und werden in den meisten Ländern der Welt verwendet, einschließlich vieler Länder, die ansonsten der MUTCD folgen. Variationen des MUTCD-Designs werden in Kanada , Guam , Liberia , Puerto Rico , den Vereinigten Staaten und den Amerikanischen Jungferninseln verwendet .

In den meisten Vereinigten Staaten tragen Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder die Worte SPEED LIMIT über der numerischen Geschwindigkeitsbegrenzung, wie in der MUTCD angegeben. In Alaska und Kalifornien werden Geschwindigkeitsbegrenzungen jedoch oft als MAXIMUM SPEED bezeichnet . In Oregon sind die meisten Schilder zur Geschwindigkeitsbegrenzung einfach mit SPEED beschriftet . Kanada hat ähnliche Schilder mit der Legende MAXIMUM , die in Englisch und Französisch , den beiden Hauptsprachen des Landes, eine ähnliche Bedeutung hat . Schilder in Australien , Mexiko , Panama und Peru sind rechteckig, aber die numerische Grenze wird in einem roten Kreis angegeben, wie auf Schildern der Wiener Konvention. Die MUTCD spezifizierte früher ein optionales metrisches Design, das die Wörter SPEED LIMIT und die numerische Grenze in einem schwarzen Kreis enthielt , obwohl sie in den Vereinigten Staaten selten verwendet wurde; dieses Design wird noch gelegentlich in Liberia gefunden.

In der Europäischen Union werden in der Regel unmittelbar nach Grenzübertritten große Schilder mit den nationalen (Höchst-)Geschwindigkeitsbegrenzungen des jeweiligen Landes aufgestellt , mit einem Wiederholungszeichen etwa 200 bis 500 m (660 bis 1.640 ft) nach dem ersten. An einigen Orten ist vor der Beschränkung eine zusätzliche "Geschwindigkeitszone voraus" vorgesehen, und es können in regelmäßigen Abständen Erinnerungsschilder für die Geschwindigkeitsbegrenzung erscheinen, die auf der Straßenoberfläche gemalt werden können.

In Ontario werden Art, Ort und Häufigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungsschildern durch die Vorschrift 615 des Ontario Highway Traffic Act geregelt.

Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung

Geschwindigkeitsbegrenzungsschild in Deutschland , das eine 60 km/h-Beschränkung in DIN 1451- Schrift anzeigt. Schilder in anderen europäischen Ländern sind ähnlich, verwenden jedoch andere Schriftarten und -größen
In Frankreich bedeuten Städte und Ortsschilder die Geschwindigkeitsbegrenzung einer innerstädtischen Straße gemäß der Wiener Konvention. Aus diesem Grund ist das 50er Zeichen auf dem Bild nur ein Abseilen .

Einige Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten für eine Zone.

Minimaldrehzahl

Zeichen für die britische Mindestgeschwindigkeit in mph

Mindestgeschwindigkeitsbegrenzungen werden oft durch Schilder mit blauen Kreisen ausgedrückt, die auf den obligatorischen Schilderspezifikationen des Wiener Übereinkommens über Verkehrszeichen und -signale basieren. Ein japanisches Zeichen für die Mindestgeschwindigkeit hat das gleiche Design wie ein Zeichen für die Höchstgeschwindigkeit, jedoch mit einer horizontalen Linie unter der Zahl. In den Vereinigten Staaten von Amerika sind die Zeichen für die Mindestgeschwindigkeitsbegrenzung mit ihren jeweiligen Höchstgeschwindigkeitsbegrenzungszeichen identisch, wobei SPEED LIMIT durch MINIMUM SPEED ersetzt wird . Einige südamerikanische Länder (zB: Argentinien) verwenden einen roten Rand. Japan und Südkorea verwenden ihr normales Geschwindigkeitsbegrenzungsschild mit einer Linie unterhalb des Limits.

Besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen

In einigen Ländern können Geschwindigkeitsbegrenzungen für bestimmte Fahrzeugklassen oder besondere Bedingungen wie Nachtfahrten gelten. Normalerweise werden diese Geschwindigkeitsbegrenzungen aus Sicherheitsgründen von der normalen Begrenzung herabgesetzt.

Geschwindigkeitsbegrenzung aufheben

Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h; vorheriges Tempolimit gilt

In einigen Ländern werden Verbotsschilder verwendet, um zu kennzeichnen, wo eine Geschwindigkeitszone endet. Die Geschwindigkeitsbegrenzung hinter dem Schild ist die vorherrschende Begrenzung für den allgemeinen Bereich; Beispielsweise kann das Schild verwendet werden, um das Ende eines Stadtgebiets anzuzeigen. Im Vereinigten Königreich bedeutet das Zeichen, dass die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung gilt (60 mph auf offenen Straßen und 70 mph auf Schnellstraßen und Autobahnen). In Neuseeland bedeutet dies, dass Sie sich auf offener Straße befinden, aber die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h gilt weiterhin. Auf Straßen ohne allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen, wie der deutschen Autobahn , einem Teil des Stuart Highways und ländlichen Gebieten auf der Isle of Man, bedeutet dies das Ende aller quantitativen Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Hinweis Geschwindigkeitsbegrenzung

Hinweis-Geschwindigkeitsbegrenzungen können eine sichere empfohlene Geschwindigkeit in einem Bereich bereitstellen oder vor der maximalen sicheren Geschwindigkeit für gefährliche Kurven warnen.

Technologie

Einige europäische Autos verfügen über fahrzeuginterne Systeme, die die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung durch den Fahrer unterstützen, bekannt als intelligente Geschwindigkeitsanpassung (ISA). ISA unterstützt die Fahrer bei der Einhaltung des Tempolimits in verschiedenen Teilen des Netzes, während Geschwindigkeitsbegrenzer für Lastkraftwagen und Reisebusse nur die Höchstgeschwindigkeit regeln. Diese Systeme wirken sich positiv auf das Geschwindigkeitsverhalten aus und erhöhen die Sicherheit. Ein Geschwindigkeitsbegrenzer wie ISA wird von 25 % der europäischen Autofahrer als nützlich angesehen. Im Jahr 2019 hat Google Maps Warnungen für Radarfallen in seine Anwendung integriert, zusammen mit akustischen Warnungen für Radarkameras in der Nähe. Die Technologie wurde zuerst von Waze entwickelt und von Polizeibeamten aufgefordert, sie aus der Anwendung zu entfernen.

Siehe auch

Anmerkungen

Dokumente, auf die aus dem Abschnitt "Notizen" verwiesen wird

  • Bundesstraßenverwaltung (1998). "Synthese der Sicherheitsforschung in Bezug auf Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsbegrenzungen" (PDF) . Abgerufen 2013-09-23 .

Verweise

Weiterlesen

Gesetzesüberprüfung

  • RA Vinluan (2008). „Unbestimmtheit der Pkw-Geschwindigkeitsvorschriften als Einfluss auf die Gültigkeit“. American Law Reports – Kommentiert, 3. Serie . 6 . Der kooperative Verlag für Rechtsanwälte; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. P. 1326.
  • CC-Marvel (2010). "Bedeutung von "Wohnviertel", "Geschäftsviertel", "Schulgebiet" und dergleichen in Gesetzen und Verordnungen, die die Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen regeln. American Law Reports – Kommentiert, 2. Serie . 50 . Der kooperative Verlag für Rechtsanwälte; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. P. 343.

Externe Links