Supermarine Spitfire -Supermarine Spitfire

Spitfire
Spitfire - Saisonpremiere Airshow 2018 (beschnitten).jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 im Flug 2018: Dieses Flugzeug schoss 1943 eine Focke-Wulf Fw 190 ab, während es bei der Nr. 222 Squadron RAF diente .
Rolle Kampf- / Abfangflugzeug _
nationale Herkunft Großbritannien
Hersteller Supermarine
Designer RJ Mitchell
Erster Flug 5. März 1936
Einführung 4. August 1938
Im Ruhestand 1961 ( Irisches Luftwaffenkorps )
Hauptnutzer königliche Luftwaffe
Produziert 1938–1948
Nummer gebaut 20.351
Varianten Supermarine Seefeuer
Entwickelt zu Supermarine Boshaft
Audioaufnahme des Vorbeiflugs der Spitfire beim Familientag 2011 bei RAF Halton , Buckinghamshire

Die Supermarine Spitfire ist ein britisches einsitziges Kampfflugzeug , das von der Royal Air Force und anderen alliierten Ländern vor, während und nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde . Viele Varianten der Spitfire wurden mit mehreren Flügelkonfigurationen gebaut. Es war auch das einzige britische Jagdflugzeug, das während des gesamten Krieges kontinuierlich produziert wurde. Die Spitfire ist weiterhin bei Enthusiasten beliebt; rund 70 bleiben flugfähig und viele weitere sind statische Exponate in Luftfahrtmuseen auf der ganzen Welt.

Die Spitfire wurde von RJ Mitchell , Chefkonstrukteur bei Supermarine Aviation Works, das ab 1928 als Tochterunternehmen von Vickers-Armstrong operierte, als Hochleistungs- Abfangflugzeug für kurze Reichweiten entworfen . entworfen von Beverley Shenstone ), um den dünnstmöglichen Querschnitt zu haben, was dazu beiträgt, dem Flugzeug eine höhere Höchstgeschwindigkeit zu verleihen als einigen zeitgenössischen Jägern, einschließlich der Hawker Hurricane . Mitchell verfeinerte das Design bis zu seinem Tod im Jahr 1937 weiter, woraufhin sein Kollege Joseph Smith die Leitung des Chefdesigners übernahm und die Entwicklung der Spitfire in ihrer Vielzahl von Varianten überwachte .

Während der Luftschlacht um England (Juli–Oktober 1940) betrachtete die Öffentlichkeit die Spitfire als das wichtigste Jagdflugzeug der RAF, obwohl die zahlreichere Hurricane einen größeren Teil der Last gegen die deutsche Luftwaffe schulterte , da die Spitfire ein besseres Jagdflugzeug war. Spitfire-Einheiten hatten aufgrund der höheren Leistung der Spitfire eine niedrigere Abnutzungsrate und ein höheres Verhältnis von Sieg zu Niederlage als die fliegenden Hurricanes. Während der Schlacht wurden Spitfires im Allgemeinen damit beauftragt, Luftwaffenjäger anzugreifen - hauptsächlich Flugzeuge der Messerschmitt Bf 109E - Serie, die ihnen sehr nahe kamen.

Nach der Luftschlacht um England löste die Spitfire die Hurricane ab, um das Rückgrat des RAF Fighter Command zu werden, und wurde in europäischen , mediterranen , pazifischen und südostasiatischen Theatern eingesetzt. Die von ihren Piloten sehr geliebte Spitfire diente in verschiedenen Rollen, darunter Abfangjäger, Fotoaufklärer, Jagdbomber und Trainer, und sie diente in diesen Rollen bis in die 1950er Jahre. Die Seafire war eine trägergestützte Adaption der Spitfire, die von 1942 bis Mitte der 1950er Jahre im Fleet Air Arm diente. Obwohl die ursprüngliche Flugzeugzelle für den Antrieb von einem Rolls-Royce Merlin- Motor mit 1.030  PS (768 kW) ausgelegt war, war sie stark genug und anpassungsfähig genug, um immer leistungsstärkere Merlins und in späteren Marken Rolls-Royce Griffon- Motoren mit einer Leistung von bis zu zu verwenden 2.340 PS (1.745 kW). Infolgedessen verbesserten sich die Leistung und Fähigkeiten der Spitfire im Laufe ihrer Lebensdauer.

Entwicklung und Produktion

Ursprünge

1931 veröffentlichte das Luftfahrtministerium die Spezifikation F7/30 , die einen modernen Jäger forderte, der eine Fluggeschwindigkeit von 400 km/h erreichen kann. RJ Mitchell entwarf den Supermarine Type 224 , um diese Rolle zu übernehmen. Die 224 war ein offenes Cockpit-Eindecker mit sperrigen Flügelflügeln und einem großen, festen, bespritzten Fahrwerk , das von dem 600 PS (450 kW) starken, verdunstungsgekühlten Rolls-Royce Goshawk- Motor angetrieben wurde. Es absolvierte seinen Erstflug im Februar 1934. Von den sieben Entwürfen, die F7/30 angeboten wurden, wurde der Doppeldecker Gloster Gladiator für den Dienst angenommen.

Der Typ 224 war eine große Enttäuschung für Mitchell und sein Designteam, die sofort mit einer Reihe von "aufgeräumten" Designs begannen, wobei sie ihre Erfahrungen mit den Wasserflugzeugen der Schneider Trophy als Ausgangspunkt nutzten. Dies führte zum Typ 300 mit Einziehfahrwerk und einer um 1,8 m reduzierten Spannweite. Dieser Entwurf wurde im Juli 1934 beim Luftfahrtministerium eingereicht, aber nicht akzeptiert. Es durchlief dann eine Reihe von Änderungen, einschließlich des Einbaus eines geschlossenen Cockpits, eines Sauerstoffatemgeräts, kleinerer und dünnerer Flügel und des neu entwickelten, leistungsstärkeren Rolls-Royce PV-XII V-12-Motors, der später den Namen erhielt "Merline". Im November 1934 begann Mitchell mit der Unterstützung von Supermarines Besitzer Vickers-Armstrong mit der detaillierten Konstruktionsarbeit an dieser verfeinerten Version des Type 300.

Am 1. Dezember 1934 erteilte das Luftfahrtministerium den Vertrag AM 361140/34 , der 10.000 £ für den Bau von Mitchells verbessertem Type 300-Design bereitstellte. Am 3. Januar 1935 formalisierten sie den Vertrag mit einer neuen Spezifikation, F10/35, die um das Flugzeug geschrieben wurde. Im April 1935 wurde die Bewaffnung von zwei 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehren in jedem Flügel auf vier 0,303 Zoll (7,7 mm) Brownings geändert , auf Empfehlung von Squadron Leader Ralph Sorley von der Abteilung Operational Requirements at the Air Ministerium.

Am 5. März 1936 startete der Prototyp ( K5054 ) , ausgestattet mit einem Propeller mit feiner Steigung, um mehr Startleistung zu bieten, zu seinem ersten Flug vom Eastleigh Aerodrome (später Flughafen Southampton ). Am Steuer saß Kapitän Joseph „Mutt“ Summers . Chef-Testpilot für Vickers, der bei der Landung gesagt haben soll: „Nichts anfassen“. Dieser achtminütige Flug fand vier Monate nach dem Jungfernflug des zeitgenössischen Hurrikans statt.

K5054 wurde mit einem neuen Propeller ausgestattet und Summers flog das Flugzeug am 10. März 1936; Bei diesem Flug wurde erstmals das Fahrwerk eingefahren. Nach dem vierten Flug wurde ein neues Triebwerk eingebaut und Summers überließ das Testfliegen seinen Assistenten Jeffrey Quill und George Pickering. Sie stellten bald fest, dass die Spitfire ein sehr leistungsfähiges Flugzeug war, aber nicht perfekt. Das Ruder war überempfindlich und die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 330 mph (528 km/h), kaum schneller als die neue Hurricane mit Merlin-Antrieb von Sydney Camm . Ein neuer und besser geformter zweiblättriger Holzpropeller ermöglichte es der Spitfire, Mitte Mai im Horizontalflug 557 km/h zu erreichen, als Summers die K5054 zur RAF Martlesham Heath flog und das Flugzeug an den Geschwaderführer Anderson übergab Experimentelle Einrichtung für Flugzeuge und Rüstung (A&AEE). Hier übernahm Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones den Prototypen für die RAF. Ihm war befohlen worden, das Flugzeug zu fliegen und dann bei der Landung seinen Bericht an das Luftfahrtministerium abzugeben. Der Bericht von Edwardes-Jones war positiv; Sein einziger Wunsch war, dass die Spitfire mit einer Fahrwerkspositionsanzeige ausgestattet werden sollte. Eine Woche später, am 3. Juni 1936, bestellte das Luftfahrtministerium 310 Spitfires, bevor die A&AEE einen offiziellen Bericht herausgegeben hatte. Zwischenberichte wurden später stückweise herausgegeben.

Anfängliche Produktion

Die britische Öffentlichkeit sah die Spitfire zum ersten Mal am Samstag, den 27. Juni 1936, auf der RAF Hendon Air Display. Obwohl die Produktion in vollem Umfang sofort beginnen sollte, konnten zahlreiche Probleme einige Zeit nicht überwunden werden, und die erste Serien-Spitfire, K9787 , tat dies nicht rollt bis Mitte 1938 vom Fließband in Woolston , Southampton.

Im Februar 1936 garantierte der Direktor von Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, die Produktion von fünf Flugzeugen pro Woche, beginnend 15 Monate nach Auftragserteilung. Am 3. Juni 1936 bestellte das Luftfahrtministerium 310 Flugzeuge zu einem Preis von £ 1.395.000. Die Serienproduktion der Spitfire begann im Werk von Supermarine in Woolston, aber der Auftrag konnte eindeutig nicht in den versprochenen 15 Monaten abgeschlossen werden. Supermarine war eine kleine Firma, die bereits damit beschäftigt war, Walross- und Stranraer -Flugboote zu bauen, und Vickers war damit beschäftigt, Wellington - Bomber zu bauen.

Die ursprüngliche Lösung bestand darin, die Arbeiten an Unterauftragnehmer zu vergeben. Obwohl externe Auftragnehmer an der Herstellung vieler wichtiger Spitfire-Komponenten beteiligt sein sollten, insbesondere der Flügel, zögerte Vickers-Armstrongs (die Muttergesellschaft), die Spitfire von externen Unternehmen herstellen zu lassen, und veröffentlichte die erforderlichen Blaupausen und Unterkomponenten nur langsam.

Aufgrund der Verzögerungen bei der Aufnahme der vollen Produktion der Spitfire legte das Luftfahrtministerium einen Plan vor, dass die Produktion nach der Erstbestellung für 310 eingestellt werden sollte, wonach Supermarine Bristol Beaufighters bauen würde . Die Geschäftsleitungen von Supermarine und Vickers konnten das Luftfahrtministerium davon überzeugen, dass Produktionsprobleme überwunden werden konnten, und am 24. März 1938 wurde eine weitere Bestellung über 200 Spitfires aufgegeben. Die beiden Bestellungen umfassten die Seriennummern mit den Präfixen K, L und N.

Die erste Serien-Spitfire lief Mitte 1938 vom Band und wurde am 15. Mai 1938, fast 24 Monate nach der Erstbestellung, von Jeffrey Quill geflogen. Die endgültigen Kosten für die ersten 310 Flugzeuge beliefen sich nach Verzögerungen und erhöhten Programmkosten auf 1.870.242 £ oder 1.533 £ mehr pro Flugzeug als ursprünglich geschätzt. Ein Serienflugzeug kostet etwa 9.500 £. Die teuersten Komponenten waren der handgefertigte und fertige Rumpf für ungefähr 2.500 £, dann der Rolls-Royce Merlin-Motor für 2.000 £, gefolgt von den Flügeln für 1.800 £ pro Paar, Kanonen und Fahrwerk für jeweils 800 £ und der Propeller bei £ 350.

Herstellung in Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , wurde in Castle Bromwich gebaut und am 23. November 1940 an 41 Squadron ausgeliefert.

1935 wandte sich das Luftfahrtministerium an Morris Motors Limited mit der Frage, wie schnell ihr Werk in Cowley auf die Flugzeugproduktion umgestellt werden könne. 1936 wurde diese informelle Forderung nach großen Produktionsstätten durch ein formelles Schema ersetzt, das als Schattenfabrikplan bekannt ist, um die britische Flugzeugproduktionskapazität unter der Führung von Herbert Austin zu steigern . Er erhielt die Aufgabe, neun neue Fabriken zu bauen und die britische Automobilindustrie zu ergänzen, indem er entweder die Gesamtkapazität erhöhte oder das Potenzial für eine Umstrukturierung zur Herstellung von Flugzeugen und deren Motoren erhöhte.

1938 begann der Bau der Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) neben dem Flugplatz , und die Installation der damals modernsten Werkzeugmaschinen begann zwei Monate nach Beginn der Arbeiten auf dem Gelände. Obwohl Morris Motors unter Lord Nuffield (einem Experten für den Bau von Massenfahrzeugen) die Fabrik leitete und ausrüstete, wurde sie von der Regierung finanziert. Bis Anfang 1939 hatten sich die ursprünglich geschätzten Kosten der Fabrik von 2.000.000 £ mehr als verdoppelt, und selbst als die ersten Spitfires im Juni 1940 gebaut wurden, war die Fabrik immer noch unvollständig und litt unter Personalproblemen. Die Konstruktion der Spitfire mit gestresster Haut erforderte feinmechanische Fähigkeiten und Techniken, die über die Fähigkeiten der örtlichen Arbeitskräfte hinausgingen, und einige Zeit war erforderlich, um sie umzuschulen. Es gab Schwierigkeiten mit dem Management, das die Werkzeuge und Zeichnungen von Supermarine zugunsten ihrer eigenen ignorierte, und die Belegschaft drohte ständig mit Streiks oder "Verlangsamung", bis ihre Forderungen nach höheren Löhnen erfüllt wurden.

Trotz der Versprechungen, dass die Fabrik ab April 60 pro Woche produzieren würde, hatte Castle Bromwich im Mai 1940 noch nicht seine erste Spitfire gebaut. Am 17. Mai rief Lord Beaverbrook , Minister für Flugzeugproduktion, Lord Nuffield an und manövrierte ihn dazu, die Kontrolle über das Werk in Castle Bromwich an sein Ministerium zu übergeben. Beaverbrook schickte sofort erfahrene Führungskräfte und Arbeiter von Supermarine und übergab die Kontrolle über die Fabrik an Vickers-Armstrong. Obwohl die Lösung der Probleme einige Zeit in Anspruch nahm, wurden im Juni 1940 10 Mk II gebaut; 23 wurden im Juli eingeführt, 37 im August und 56 im September. Bis zum Ende der Produktion in Castle Bromwich im Juni 1945 waren insgesamt 12.129 Spitfires (921 Mk II, 4.489 Mk V, 5.665 Mk IX und 1.054 Mk XVI) gebaut worden, mit einer maximalen Rate von 320 pro Monat, was CBAF ergab die größte Spitfire-Fabrik in Großbritannien und die größte und erfolgreichste Anlage ihrer Art während des Konflikts von 1939 bis 1945.

Produktionsstreuung

Diese Spitfire PR Mk XI (PL965) wurde bei RAF Aldermaston in Südengland gebaut

Während der Luftschlacht um England unternahm die Luftwaffe konzertierte Anstrengungen, um die wichtigsten Produktionsstätten in Woolston und Itchen in der Nähe von Southampton zu zerstören. Der erste Bombenangriff, der die Fabriken verfehlte, fand am 23. August 1940 statt. Im Laufe des nächsten Monats wurden weitere Überfälle durchgeführt, bis am 26. September 1940 beide Fabriken zerstört wurden, wobei 92 Menschen getötet und eine große Zahl verletzt wurden. Die meisten Opfer waren erfahrene Arbeiter in der Flugzeugproduktion.

Zum Glück für die Zukunft der Spitfire waren viele der Produktionsvorrichtungen und Werkzeugmaschinen bereits am 20. September verlegt worden, und es wurden Schritte unternommen, um die Produktion auf kleine Anlagen im gesamten Gebiet von Southampton zu verteilen. Zu diesem Zweck beschlagnahmte die britische Regierung Unternehmen wie Vincent's Garage am Station Square in Reading , die sich später auf die Herstellung von Spitfire-Rümpfen spezialisierte, und Anna Valley Motors in Salisbury , die der einzige Hersteller der Flügelvorderkanten-Treibstofftanks werden sollte Fotoaufklärungs-Spitfires sowie die Herstellung anderer Komponenten.

In der Star Road, Caversham in Reading , wurde ein zweckgebautes Werk gebaut, das sich auf die Herstellung von Rümpfen und den Einbau von Motoren spezialisiert hat . Das Zeichenbüro, in dem alle Spitfire-Designs entworfen wurden, wurde nach Hursley Park in der Nähe von Southampton verlegt. Dieser Standort hatte auch einen Flugzeugmontagehangar, in dem viele Prototypen und experimentelle Spitfires zusammengebaut wurden, aber da es keinen zugehörigen Flugplatz hatte, flogen nie Spitfires von Hursley aus.

Vier Städte und ihre Satellitenflugplätze wurden als Schwerpunkte für diese Workshops ausgewählt: Southamptons Flughafen Eastleigh; Salisbury und die Flugplätze High Post und Chattis Hill; Trowbridge und RAF Keevil ; und die Flugplätze Henley und Aldermaston in Reading . Fertige Spitfires wurden auf Tiefladern der CommerQueen Mary “ zu den Flugplätzen geliefert , dort komplett montiert, getestet und dann an die RAF übergeben. Eine Versuchsfabrik in Newbury war Gegenstand eines Tagesangriffs der Luftwaffe, aber die Bomben verfehlten ihr Ziel und trafen eine nahe gelegene Schule.

Flugtests

Alle Serienflugzeuge wurden vor der Auslieferung fluggetestet. Während des Zweiten Weltkriegs war Jeffrey Quill der Cheftestpilot von Vickers Supermarine und verantwortlich für Flugtests aller von Vickers Supermarine gebauten Flugzeugtypen. Er beaufsichtigte eine Gruppe von 10 bis 12 Piloten, die für das Testen aller Entwicklungs- und Produktions-Spitfires verantwortlich waren, die von der Firma in der Gegend von Southampton gebaut wurden. Quill entwickelte die Standardtestverfahren, die ab 1938 mit Variationen für bestimmte Flugzeugdesigns in Betrieb waren. Alex Henshaw , ab 1940 Cheftestpilot in Castle Bromwich, wurde mit dem Testen aller in dieser Fabrik gebauten Spitfires beauftragt. Er koordinierte ein Team von 25 Piloten und bewertete alle Spitfire-Entwicklungen. Zwischen 1940 und 1946 flog Henshaw insgesamt 2.360 Spitfires und Seafires, mehr als 10 % der Gesamtproduktion.

Henshaw schrieb über Flugtests mit Spitfires:

Nach einem gründlichen Check vor dem Flug würde ich abheben und sobald ich die Höhe des Rundkurses erreicht habe, würde ich das Flugzeug trimmen und versuchen, es mit den Händen vom Steuerknüppel gerade und waagerecht fliegen zu lassen ... Sobald die Trimmung zufriedenstellend war, würde ich das nehmen Spitfire in einem Vollgas-Steigflug mit 2.850 U / min auf die Nennhöhe eines oder beider Kompressorgebläse. Dann würde ich eine sorgfältige Überprüfung der Leistungsabgabe des Motors vornehmen, kalibriert für Höhe und Temperatur ... Wenn alles zufriedenstellend erschien, würde ich sie dann mit voller Leistung und 3.000 U / min in einen Tauchgang versetzen und sie so trimmen, dass sie Hände fliegt und fliegt Fuß bei 460 mph (740 km/h) IAS (Indicated Air Speed). Persönlich habe ich nie eine Spitfire geräumt, es sei denn, ich hätte ein paar Kunstflugtests durchgeführt, um festzustellen, wie gut oder schlecht sie war.

Der Produktionstest war normalerweise eine ziemlich flotte Angelegenheit; Die erste Runde dauerte weniger als zehn Minuten und der Hauptflug dauerte zwischen zwanzig und dreißig Minuten. Anschließend wurde das Flugzeug von unseren Bodenmechanikern noch einmal durchgecheckt, eventuelle Mängel wurden behoben und die Spitfire war abholbereit.

Ich liebte die Spitfire in all ihren vielen Versionen. Aber ich muss zugeben, dass die späteren Marks, obwohl sie schneller waren als die früheren, auch viel schwerer waren und sich daher nicht so gut handhaben ließen. Du hattest keine so positive Kontrolle über sie. Ein Test der Manövrierfähigkeit bestand darin, sie in eine Flick-Rolle zu werfen und zu sehen, wie oft sie rollte. Mit dem Mark II oder dem Mark V bekam man zweieinhalb Flickrollen, aber der Mark IX war schwerer und man bekam nur eineinhalb. Bei den späteren und noch schwereren Versionen bekam man noch weniger. Das Wesen des Flugzeugdesigns sind Kompromisse, und eine Verbesserung an einem Ende des Leistungsbereichs wird selten ohne eine Verschlechterung an anderer Stelle erreicht.

Als die letzte Spitfire im Februar 1948 auf den Markt kam, wurden insgesamt 20.351 Exemplare aller Varianten gebaut, einschließlich zweisitziger Trainer , wobei einige Spitfires bis weit in die 1950er Jahre im Einsatz blieben. Die Spitfire war das einzige britische Kampfflugzeug, das vor, während und nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich produziert wurde.

Design

Zelle

Die Spitfire Mk IIa P7350 der BBMF ist die einzige existierende flugfähige Spitfire, die in der Luftschlacht um England gekämpft hat.

Mitte der 1930er Jahre begannen Luftfahrtdesignteams weltweit mit der Entwicklung einer neuen Generation von Kampfflugzeugen. Die französische Dewoitine D.520 und die deutsche Messerschmitt Bf 109 zum Beispiel wurden entwickelt, um die neuen Techniken der Monocoque -Konstruktion und die Verfügbarkeit neuer, leistungsstarker, flüssigkeitsgekühlter Reihenflugmotoren zu nutzen. Sie verfügten auch über Verfeinerungen wie einziehbare Fahrwerke, vollständig geschlossene Cockpits und Ganzmetallflügel mit geringem Luftwiderstand. Diese Fortschritte waren Jahre zuvor bei Zivilflugzeugen eingeführt worden, wurden jedoch nur langsam vom Militär übernommen, das die Einfachheit und Manövrierfähigkeit des Doppeldeckers bevorzugte.

Mitchells Designziele waren es, ein ausgewogenes Hochleistungs-Kampfflugzeug zu schaffen, das die Leistung des Merlin-Triebwerks voll ausschöpfen kann und gleichzeitig relativ einfach zu fliegen ist. Zu dieser Zeit, mit Frankreich als Verbündetem und Deutschland als wahrscheinlichster zukünftiger Gegner, wurde nicht erwartet, dass feindliche Kämpfer über Großbritannien auftauchen würden. Deutsche Bomber müssten über die Nordsee nach Großbritannien fliegen , und Deutschland hatte keine einmotorigen Jäger mit der Reichweite, um sie zu begleiten. Um die Mission der Innenverteidigung auszuführen, sollte die Spitfire ein schnelles Steigen ermöglichen, um feindliche Bomber abzufangen.

Die Flugzeugzelle der Spitfire war komplex. Der stromlinienförmige, semi-monocoque Rumpf mit Duraluminium-Haut wies eine Reihe zusammengesetzter, vertikaler Kurven auf, die aus einem Skelett von 19 Spanten , auch bekannt als Spanten, aufgebaut waren, beginnend mit Spant Nummer eins, unmittelbar hinter der Propellereinheit, bis zur Befestigung der Leitwerkseinheit rahmen. Die ersten vier Rahmen trugen den Glykol-Ausgleichsbehälter und die Motorhauben. Rahmen fünf, an dem die Motorträger befestigt waren, trug das Gewicht des Motors und seines Zubehörs. Dies war ein verstärkter Doppelrahmen, der auch das feuerfeste Schott und in späteren Versionen der Spitfire den Öltank enthielt. Dieser Rahmen band auch die vier Hauptrumpflängsträger an den Rest der Flugzeugzelle. Hinter dem Schott befanden sich fünf U-förmige Halbrahmen, in denen die Kraftstofftanks und das Cockpit untergebracht waren. Der hintere Rumpf begann am 11. Rahmen, an dem der Pilotensitz und die (spätere) Panzerung befestigt waren, und endete am 19., der in einem leichten Vorwärtswinkel direkt vor der Seitenflosse montiert war. Jeder dieser neun Rahmen war oval, verkleinerte sich zum Heck hin und enthielt mehrere Erleichterungslöcher , um ihr Gewicht so weit wie möglich zu reduzieren, ohne sie zu schwächen. Der U-förmige Spant 20 war der letzte Spant des eigentlichen Rumpfes und der Spant, an dem das Leitwerk befestigt war. Die Rahmen 21, 22 und 23 bildeten die Flosse; Rahmen 22 enthielt die Spornradöffnung und Rahmen 23 war der Ruderpfosten . Vor der Befestigung am Hauptrumpf wurden die Leitwerksspanten in einer Spannvorrichtung gehalten und die acht horizontalen Leitwerksspants daran angenietet.

Eine Kombination aus 14 Längsträgern und vier Hauptlängsträgern, die an den Spanten befestigt waren, trug dazu bei, eine leichte, aber starre Struktur zu bilden, an der Blätter aus alclad- gespannter Haut befestigt waren. Die Rumpfbeplattung hatte 24, 20 und 18 Gauge in der Reihenfolge der Dicke zum Heck hin, während die Flossenstruktur mit kurzen Längsträgern von Spant 20 bis 23 vervollständigt wurde, bevor sie mit einer 22-Gauge-Plattierung bedeckt wurde.

Die Außenhaut des Rumpfes, der Tragflächen und des Höhenleitwerks wurde mit Kuppelnieten und in kritischen Bereichen wie dem Flügel vor dem Hauptholm , wo ein ununterbrochener Luftstrom erforderlich war, mit bündigen Nieten befestigt. Ab Februar 1943 wurde der Rumpf bündig genietet, was alle Spitfire-Varianten betraf. In einigen Bereichen, wie an der Rückseite des Flügels und den unteren Höhenleitwerkshäuten, war die Oberseite genietet und die Unterseite mit Messingschrauben befestigt, die in Fichtenstreifen eindrangen, die an den unteren Rippen verschraubt waren. Die abnehmbaren Flügelspitzen bestanden aus Fichtenspanten mit Duraluminiumhaut.

Anfangs waren die Querruder, Höhenruder und Seitenruder mit Stoff bezogen, aber als die Kampferfahrung zeigte, dass Querruder mit Stoffbezug bei hohen Geschwindigkeiten nicht eingesetzt werden konnten, wurde der Stoff durch eine Leichtmetalllegierung ersetzt, wodurch die Kontrolle über den gesamten Geschwindigkeitsbereich verbessert wurde.

Elliptisches Flügeldesign

1934 beschlossen Mitchell und das Designteam, eine halbelliptische Flügelform zu verwenden, um zwei widersprüchliche Anforderungen zu lösen. Der Flügel musste dünn sein, um nicht zu viel Luftwiderstand zu erzeugen , aber er musste dick genug sein, um das einziehbare Fahrwerk, die Bewaffnung und die Munition aufzunehmen. Eine elliptische Grundrissform ist die effizienteste aerodynamische Form für einen nicht verdrehten Flügel, was zu dem geringsten induzierten Widerstand führt . Die Ellipse wurde so schräg gestellt, dass der Druckmittelpunkt, der an der Viertelsehnenposition auftritt , mit dem Hauptholm ausgerichtet ist und ein Verdrehen der Flügel verhindert wird. Mitchell wurde manchmal vorgeworfen, die Flügelform der von den Brüdern Günter entworfenen Heinkel He 70 kopiert zu haben , die erstmals 1932 flog, aber wie Beverley Shenstone , der Aerodynamiker in Mitchells Team, erklärte: „Unser Flügel war viel dünner und hatte eine ganz andere Abschnitt zu dem der Heinkel. Es wäre sowieso nur mühsam gewesen, eine Flügelform von einem Flugzeug zu kopieren, das für einen ganz anderen Zweck konstruiert wurde.

Schon früh entschied man sich für den Ellipsenflügel. Aerodynamisch war es das Beste für unseren Zweck, weil der induzierte Widerstand, der durch die Erzeugung von Auftrieb verursacht wurde, bei Verwendung dieser Form am geringsten war: Die Ellipse war ... theoretisch eine Perfektion ... Um den Luftwiderstand zu reduzieren, wollten wir die geringstmögliche Dicke-zu-Sehne , im Einklang mit der erforderlichen Stärke. Aber in der Nähe der Wurzel musste der Flügel dick genug sein, um die eingefahrenen Fahrwerke und die Kanonen aufzunehmen ... Mitchell war ein äußerst praktischer Mann ... Die Ellipse war einfach die Form, die uns den dünnstmöglichen Flügel mit Platz im Inneren zum Tragen ermöglichte notwendige Struktur und die Dinge, die wir unterbringen wollten. Und es sah gut aus.

–  Beverly Shenstone

Der verwendete Flügelabschnitt stammte aus der NACA 2200-Serie , die angepasst worden war, um ein Verhältnis von Dicke zu Sehnenlänge von 13 % an der Wurzel zu erzeugen und sich auf 9,4 % an der Spitze zu reduzieren. Eine V-Form von 6° wurde angenommen, um eine erhöhte seitliche Stabilität zu erreichen.

Ein Flügelmerkmal, das wesentlich zum Erfolg beitrug, war ein innovatives Holmbaumdesign, das aus fünf ineinander gesteckten Vierkantrohren bestand. Als der Flügel entlang seiner Spannweite dünner wurde, wurden die Rohre nach und nach in ähnlicher Weise wie bei einer Blattfeder abgeschnitten ; Zwei dieser Ausleger wurden durch ein Legierungsnetz miteinander verbunden, wodurch ein leichter und sehr starker Hauptholm entstand. Die Fahrwerkbeine wurden an Drehpunkten befestigt, die in den inneren, hinteren Abschnitt des Hauptholms eingebaut waren, und nach außen und leicht nach hinten in Vertiefungen in der nicht tragenden Flügelstruktur eingezogen. Die daraus resultierende schmale Fahrwerksspur wurde als akzeptabler Kompromiss angesehen, da dies die Biegebelastung des Hauptholms während der Landung reduzierte.

Vor dem Holm bildete die dickhäutige Vorderkante des Flügels einen starken und starren D-förmigen Kasten, der die meisten Flügellasten aufnahm. Als der Flügel entworfen wurde, sollte diese D-förmige Vorderkante Dampfkondensatoren für das Verdunstungskühlsystem aufnehmen, das für den PV-XII vorgesehen war. Ständige Probleme mit dem Verdunstungssystem im Goshawk führten zur Einführung eines Kühlsystems, das 100 % Glykol verwendete . Die Kühler wurden in einem neuen Kühlerkanal untergebracht, der von Fredrick Meredith vom Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough, Hampshire, entworfen wurde . Dies verwendete die Kühlluft, um Schub zu erzeugen , wodurch der von den Kühlern erzeugte Nettowiderstand stark reduziert wurde. Die Vorderkantenstruktur verlor wiederum ihre Funktion als Kondensator, wurde aber später angepasst, um integrierte Kraftstofftanks verschiedener Größen aufzunehmen – eine Eigenschaft, die 1938 von Vickers-Supermarine patentiert wurde. Der Luftstrom durch den Hauptkühler wurde durch einen pneumatischen Ausgang gesteuert Klappen. In frühen Marken der Spitfire (Mk I bis Mk VI) wurde die einzelne Klappe manuell mit einem Hebel links vom Pilotensitz betätigt. Als der zweistufige Merlin in der Spitfire Mk IX eingeführt wurde, wurden die Kühler geteilt, um Platz für einen Ladeluftkühler zu schaffen; Der Kühler unter dem Steuerbordflügel wurde halbiert und der Ladeluftkühler daneben untergebracht. Unter dem Backbordflügel beherbergte eine neue Kühlerverkleidung einen quadratischen Ölkühler neben der anderen Halbkühlereinheit. Die beiden Kühlerklappen wurden nun automatisch über ein Thermostat betätigt .

Die elliptische Planform einer Spitfire PR.Mk.XIX, die 2008 auf einer Flugshow gezeigt wurde: Die schwarzen und weißen Invasionsstreifen sind sichtbar.

Ein weiteres Merkmal des Flügels war seine Auswaschung . Die Hinterkante des Flügels verdrehte sich entlang seiner Spannweite leicht nach oben, wobei der Einfallswinkel von +2 ° an seiner Wurzel auf -½ ° an seiner Spitze abnahm. Dies führte dazu, dass die Flügelwurzeln vor den Spitzen abgewürgt wurden, wodurch der Spitzenabriss verringert wurde, der sonst zu einem Flügelabfall hätte führen können, was häufig zu einem Trudeln führte. Als die Flügelwurzeln abzureißen begannen, begann der sich trennende Luftstrom, das Flugzeug zu schlagen (vibrieren), was den Piloten warnte und es selbst relativ unerfahrenen Piloten ermöglichte, es an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit zu fliegen. Diese Auswaschung wurde erstmals im Flügel des Typs 224 verwendet und wurde zu einem beständigen Merkmal in nachfolgenden Designs, die zum Spitfire führten. Das komplexe Flügeldesign, insbesondere die Präzision, die zur Herstellung der lebenswichtigen Holm- und Vorderkantenstrukturen erforderlich ist, verursachte zunächst einige große Verzögerungen in der Produktion der Spitfire. Die Probleme nahmen zu, als die Arbeiten an Subunternehmer vergeben wurden, von denen die meisten noch nie mit Metallstruktur-Hochgeschwindigkeitsflugzeugen zu tun hatten. Bis Juni 1939 waren die meisten dieser Probleme gelöst, und die Produktion wurde nicht mehr durch fehlende Flügel aufgehalten.

Alle Hauptflugsteuerungen waren ursprünglich Metallkonstruktionen mit Stoffbespannung. Konstrukteure und Piloten waren der Meinung, dass Querruder, die einen gewissen Aufwand erfordern, um sich mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen, eine unbeabsichtigte Querruderumkehr vermeiden, das Flugzeug herumwerfen und möglicherweise die Flügel abziehen würden. Es wurde auch angenommen, dass Luftkämpfe bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten stattfinden und Manövrieren mit hoher Geschwindigkeit physikalisch unmöglich wäre. Flugtests zeigten, dass die Stoffbespannung der Querruder bei hohen Geschwindigkeiten „aufblähte“, was die Aerodynamik negativ beeinflusste. Das Ersetzen der Stoffbespannung durch Leichtmetall verbesserte die Querruder bei hoher Geschwindigkeit dramatisch. Während der Luftschlacht um England stellten die Piloten fest, dass die Querruder der Spitfire bei hohen Geschwindigkeiten viel zu schwer waren, was seitliche Manöver wie Rollen und Hochgeschwindigkeitskurven stark einschränkte, die immer noch ein Merkmal des Luft-Luft-Kampfes waren.

Spitfire HF Mk VII: Die Form der Ellipse wurde durch die verlängerten "spitzen" Flügelspitzen verändert, die von den Mk VIs, VIIs und frühen Mk VIIIs in großer Höhe verwendet wurden.

Die Spitfire hatte abnehmbare Flügelspitzen, die durch zwei Befestigungspunkte am Ende jeder Hauptflügelbaugruppe befestigt waren. Als die Spitfire eine Rolle als Höhenjäger übernahm (Marks VI und VII und einige frühe Mk VIIIs), wurden die Standard-Flügelspitzen durch verlängerte, "spitze" Spitzen ersetzt, die die Flügelspannweite von 36 Fuß 10 Zoll (11,23 m auf 36 Fuß 10 Zoll) erhöhten ) bis 12,24 m (40 Fuß 2 Zoll). Die andere Flügelspitzenvariante, die von mehreren Spitfire-Varianten verwendet wurde, war der "abgeschnittene" Flügel; Die Standardflügelspitzen wurden durch Holzverkleidungen ersetzt, die die Spannweite um 1,07 m (3 Fuß 6 Zoll) verringerten. Die Flügelspitzen verwendeten Fichtenformer für den größten Teil der inneren Struktur mit einer Leichtmetallhaut, die mit Messingschrauben befestigt war.

Die Leichtmetall- Klappenklappen an der Flügelhinterkante wurden ebenfalls pneumatisch über einen Fingerhebel am Instrumentenbrett betätigt. Nur zwei Positionen waren verfügbar; ganz oben oder ganz unten (85°). Klappen wurden normalerweise nur während des Endanflugs und zur Landung gesenkt, und der Pilot sollte sie vor dem Rollen einfahren.

Die Ellipse diente auch als Designgrundlage für die Seitenleitwerks- und Leitwerksbaugruppe der Spitfire, wobei erneut die günstigen aerodynamischen Eigenschaften der Form ausgenutzt wurden. Sowohl die Aufzüge als auch die Seitenruder waren so geformt, dass ihr Schwerpunkt nach vorne verschoben war, wodurch das Flattern der Steuerflächen verringert wurde. Die längeren Nasen und die stärkere Propellerwäsche, die sich aus größeren Motoren späterer Modelle ergaben, erforderten zunehmend größere vertikale und später horizontale Heckflächen, um die veränderte Aerodynamik auszugleichen, was in denen der Mk 22/24-Serie gipfelte, die 25% größer waren in Bereich als die des Mk I.

Verbesserte Designs der späten Flügel

Als die Spitfire mehr Leistung gewann und mit höheren Geschwindigkeiten manövrieren konnte, stieg die Wahrscheinlichkeit, dass Piloten auf eine Querruderumkehr stoßen würden , und das Designteam von Supermarine machte sich daran, die Flügel neu zu gestalten, um dem entgegenzuwirken. Das ursprüngliche Flügeldesign hatte eine theoretische Querruderumkehrgeschwindigkeit von 580 mph (930 km / h), was etwas niedriger war als die einiger zeitgenössischer Jäger. Das Royal Aircraft Establishment stellte fest, dass bei einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von 400 mph (640 km / h) ungefähr 65% der Querruderwirksamkeit aufgrund der Flügelverdrehung verloren gingen.

Der neue Flügel des Spitfire F Mk 21 und seiner Nachfolger wurde entwickelt, um dieses Problem zu lindern. Seine Steifigkeit wurde um 47 % erhöht, und ein neues Querruderdesign mit Klavierscharnieren und gezahnten Trimmklappen bedeutete, dass die theoretische Querruderumkehrgeschwindigkeit auf 825 mph (1.328 km/h) erhöht wurde. Neben dem neu gestalteten Flügel experimentierte Supermarine auch mit dem ursprünglichen Flügel und erhöhte die Vorderkante um 2,54 cm (1 Zoll), in der Hoffnung, die Sicht des Piloten zu verbessern und den Luftwiderstand zu verringern. Dieser Flügel wurde an einem modifizierten F Mk 21, auch F Mk 23 genannt, getestet (manchmal eher als "Valiant" als als "Spitfire" bezeichnet). Die Leistungssteigerung war minimal und dieses Experiment wurde abgebrochen.

Supermarine hat einen neuen Laminarströmungsflügel entwickelt, der auf neuen Tragflügelprofilen basiert, die vom National Advisory Committee for Aeronautics in den Vereinigten Staaten entwickelt wurden, mit dem Ziel, den Luftwiderstand zu verringern und die Leistung zu verbessern. Diese Laminarströmungstragflächen waren der Supermarine 371-I, der an der Wurzel verwendet wurde, und der 371-II, der an der Spitze verwendet wurde. Supermarine schätzte, dass der neue Flügel eine Geschwindigkeitssteigerung von 55 mph (89 km/h) gegenüber der Spitfire Mk 21 bewirken könnte. Der neue Flügel wurde ursprünglich an einer Spitfire Mk XIV angebracht. Später wurde ein neuer Rumpf entworfen, wobei der neue Jäger zur Supermarine Spiteful wurde .

Vergasung gegenüber Kraftstoffeinspritzung

Zu Beginn der Entwicklung des Merlin-Motors führte der Mangel an Kraftstoffeinspritzung dazu, dass Spitfires und Hurricanes im Gegensatz zur Bf 109E nicht einfach in einen steilen Sturzflug abtauchen konnten. Dies bedeutete, dass ein Luftwaffenjäger einfach in einen Hochleistungstauchgang "bunten" konnte, um einem Angriff zu entkommen, und die Spitfire zurückließ, da ihr Treibstoff durch ein negatives "g" aus dem Vergaser gedrückt wurde . RAF-Kampfpiloten lernten bald, ihre Flugzeuge "halb zu rollen", bevor sie abtauchten, um ihre Gegner zu verfolgen. Sir Stanley Hooker erklärte, dass der Vergaser übernommen wurde, weil er "die Leistung des Kompressors und damit die Leistung des Motors erhöht".

Im März 1941 wurde eine Metallscheibe mit einem Loch in die Kraftstoffleitung eingebaut, um den Kraftstofffluss auf das Maximum zu beschränken, das der Motor verbrauchen konnte. Während es das Problem des anfänglichen Kraftstoffmangels bei einem Tauchgang nicht heilte, reduzierte es das schwerwiegendere Problem, dass der Vergaser von den Kraftstoffpumpen unter negativem "g" mit Kraftstoff überflutet wurde. Erfunden von Beatrice „Tilly“ Shilling , wurde es als „ Miss Shillings Öffnung “ bekannt. Weitere Verbesserungen wurden in der gesamten Merlin-Serie eingeführt, mit von Bendix hergestellten Druckvergasern , die 1942 eingeführt wurden, um den Kraftstofffluss in allen Fluglagen zu ermöglichen.

Rüstung

Spitfire im Nationalmuseum der United States Air Force

Aufgrund eines Mangels an Brownings, die 1934 als neues Standard-Maschinengewehr mit Gewehrkaliber für die RAF ausgewählt worden waren, wurden frühe Spitfires mit nur vier Kanonen ausgestattet, die anderen vier später. Frühe Tests zeigten, dass die Kanonen zwar am Boden und in geringer Höhe einwandfrei funktionierten, aber in großer Höhe zum Einfrieren neigten, insbesondere die Außenflügelkanonen, da die Brownings der RAF so modifiziert worden waren, dass sie aus einem offenen Bolzen feuerten. Dies verhinderte zwar eine Überhitzung des in britischer Munition verwendeten Cordits , ließ aber kalte Luft ungehindert durch den Lauf strömen. Supermarine behob das Problem erst im Oktober 1938, als sie Heißluftkanäle von der Rückseite der an den Flügeln montierten Kühler zu den Kanonen und Schotten um die Kanonenbuchten hinzufügten, um die heiße Luft im Flügel einzufangen. Rote Stoffflecken wurden über die Kanonenöffnungen gedopt , um die Kanonen vor Kälte, Schmutz und Feuchtigkeit zu schützen, bis sie abgefeuert wurden.

Die Entscheidung über die Bewaffnung der Spitfire (und der Hurricane) wird in Captain CH Keiths Buch I Hold my Aim erzählt . Keith hatte verschiedene Termine bei der RAF inne, die sich mit dem Design, der Entwicklung und der technischen Politik von Rüstungsausrüstung befassten. Er organisierte am 19. Juli 1934 eine Konferenz unter dem Vorsitz von Air Commodore Tedder. ziemlich genau sechs Jahre später“. Bei diesem Treffen präsentierte der wissenschaftliche Offizier Captain FW "Gunner" Hill Diagramme, die auf seinen Berechnungen basieren und zeigen, dass zukünftige Jäger nicht weniger als acht Maschinengewehre tragen müssen, von denen jedes in der Lage sein muss, 1.000 Schüsse pro Minute abzufeuern. Hills Assistentin bei seinen Berechnungen war seine Tochter im Teenageralter gewesen.

Auch wenn die acht Brownings perfekt funktionierten, stellten die Piloten bald fest, dass sie nicht ausreichten, um größere Flugzeuge zu zerstören. Kampfberichte zeigten, dass durchschnittlich 4.500 Schuss benötigt wurden, um ein feindliches Flugzeug abzuschießen. Bereits im November 1938 hatten Tests gegen gepanzerte und ungepanzerte Ziele gezeigt, dass die Einführung einer Waffe mit einem Kaliber von mindestens 20 mm dringend erforderlich war. Eine Variante des Spitfire-Designs mit vier 20-mm -Oerlikon-Kanonen war nach Spezifikation F37/35 ausgeschrieben worden, aber der Auftrag für Prototypen war im Januar 1939 an die Westland Whirlwind gegangen.

Im Juni 1939 wurde eine Spitfire mit einem trommelgespeisten Hispano in jedem Flügel ausgestattet, eine Installation, die große Blasen am Flügel erforderte, um die 60-Runden-Trommel abzudecken. Die Kanone erlitt häufige Unterbrechungen, hauptsächlich weil die Kanonen an ihren Seiten montiert waren, um so viel Magazin wie möglich in den Flügel zu passen. Im Januar 1940 flog P/O George Proudman diesen Prototyp im Kampf, aber das Steuerbordgeschütz stoppte nach einem einzigen Schuss, während das Backbordgeschütz 30 Schuss abfeuerte, bevor es sich festsetzte. Wenn eine Kanone ergriffen wurde, warf der Rückstoß der anderen das Flugzeug aus dem Ziel.

Trotzdem wurden 30 weitere mit Kanonen bewaffnete Spitfires für Betriebsversuche bestellt, und sie wurden bald als Mk IB bekannt, um sie von den mit Browning bewaffneten Mk IA zu unterscheiden. Sie wurden ab Juni 1940 an das Geschwader Nr. 19 geliefert. Die Hispanos erwiesen sich als so unzuverlässig, dass das Geschwader einen Austausch seines Flugzeugs mit dem älteren, mit Browning bewaffneten Flugzeug einer operativen Trainingseinheit beantragte. Bis August hatte Supermarine eine zuverlässigere Installation mit einem verbesserten Vorschubmechanismus und vier .303 in den äußeren Flügelplatten perfektioniert. Die modifizierten Jäger wurden dann an 19 Squadron geliefert.

Betriebsgeschichte

Servicebetrieb

K9795 , die 9. Produktion Mk I, mit 19 Squadron im Jahr 1938

Die Einsatzgeschichte der Spitfire bei der RAF begann mit der ersten Mk Is K9789 , die am 4. August 1938 mit 19 Squadron bei der RAF Duxford in Dienst gestellt wurde. Die Spitfire erreichte während der Luftschlacht um England einen legendären Status, ein Ruf, der durch den "Spitfire Fund" unterstützt wurde “ organisiert und geleitet von Lord Beaverbrook, dem Minister für Flugzeugproduktion .

Tatsächlich war die Hurricane während der gesamten Schlacht der Spitfire zahlenmäßig überlegen und schulterte die Last der Verteidigung gegen die Luftwaffe. Aufgrund ihrer höheren Leistung war die Gesamtverschleißrate der Spitfire-Staffeln jedoch niedriger als die der Hurricane-Einheiten, und die Spitfire-Einheiten hatten ein höheres Verhältnis von Sieg zu Niederlage.

Das Hauptziel des Fighter Command war es, die Bomber der Luftwaffe zu stoppen. In der Praxis bestand die Taktik, wann immer möglich, darin, Spitfires einzusetzen, um deutschen Eskortenjägern entgegenzuwirken, die bis dahin in Nordfrankreich stationiert waren, insbesondere die Bf 109, während die Hurricane-Staffeln die Bomber angriffen.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, der Nr. 103 MU, Aboukir, 1942

Zu den bekannten Spitfire-Piloten gehörte „Johnnie“ Johnson – 34 feindliche Flugzeuge (e/a) abgeschossen –, der die Spitfire während seiner gesamten Einsatzkarriere von Ende 1940 bis 1945 flog. Douglas Bader (20 e/a) und „Bob“ Tuck (27 e/a) flog Spitfires und Hurricanes während der großen Luftschlachten von 1940. Beide wurden abgeschossen und gerieten in Kriegsgefangenschaft , als sie 1941 und 1942 Spitfires über Frankreich flogen. „Paddy“ Finucane (28–32 e/a) erzielte alle seine Erfolge im Jäger, bevor er im Juli 1942 über dem Ärmelkanal verschwand. Einige bemerkenswerte Commonwealth - Piloten waren George Beurling (31 13 e / a) aus Kanada, "Sailor" Malan (27 e / a) aus Südafrika Die Neuseeländer Alan Deere (17 e/a) und CF Gray (27 e/a) sowie der Australier Hugo Armstrong (12 e/a).

Die Spitfire spielte während des Zweiten Weltkriegs und darüber hinaus immer vielfältigere Rollen, oft in anderen Luftstreitkräften als der RAF. Beispielsweise wurde die Spitfire das erste Hochgeschwindigkeits -Fotoaufklärungsflugzeug , das von der RAF betrieben wurde. Manchmal unbewaffnet, flogen sie in großen, mittleren und niedrigen Höhen und reichten oft weit in feindliches Gebiet hinein, um die Achsenmächte genau zu beobachten und während des gesamten Krieges einen fast kontinuierlichen Fluss wertvoller Geheimdienstinformationen zu liefern.

In den Jahren 1941 und 1942 lieferte PRU Spitfires die ersten Fotos der Radarsysteme Freya und Würzburg und trug 1943 dazu bei, zu bestätigen, dass die Deutschen die V1- und V2 -Raketen der Vergeltungswaffen ("Rachewaffen") bauten, indem sie Peenemünde an der Ostsee fotografierten Küste Deutschlands.

Im Mittelmeer wehrte die Spitfire die schweren Angriffe der Regia Aeronautica und der Luftwaffe auf Malta ab und half ab Anfang 1943, den Weg für die Invasionen der Alliierten in Sizilien und Italien zu ebnen. Am 7. März 1942 starteten 15 Mk Vs mit 90-Gallonen-Kraftstofftanks unter ihren Bäuchen von der HMS  Eagle vor der Küste Algeriens zu einem 970 km langen Flug nach Malta. Diese Spitfire Vs waren die ersten, die außerhalb Großbritanniens eingesetzt wurden.

Die Spitfire diente auch an der Ostfront bei der sowjetischen Luftwaffe (VVS) . Die ersten Auslieferungen der Variante Spitfire Mk VB erfolgten Anfang 1943, wobei die erste Charge von 35 Flugzeugen auf dem Seeweg in die Stadt Basra im Irak geliefert wurde. Bis März desselben Jahres folgten insgesamt 143 Flugzeuge und 50 eingerichtete Rümpfe (zur Verwendung als Ersatzteile). Obwohl einige Flugzeuge 1943 für den Frontdienst eingesetzt wurden, wurden die meisten von ihnen bei der Protivo-Vozdushnaya Oborona (englisch: "Anti-air Defense Branch") eingesetzt. 1944 erhielt die UdSSR die wesentlich verbesserte Mk IX-Variante, wobei das erste Flugzeug im Februar ausgeliefert wurde. Ursprünglich handelte es sich um generalüberholte Flugzeuge, aber nachfolgende Lieferungen waren fabrikneu. Insgesamt 1.185 Flugzeuge dieses Modells wurden durch den Iran, den Irak und die Arktis an Häfen im Norden der Sowjetunion geliefert. Zwei davon waren die Spitfire HF Mk IX (Modifikation für große Höhen), während der Rest die LF Mk IX für niedrige Höhen waren. Die letzte Lend-Lease- Sendung mit der Mk IX traf am 12. Juni 1945 im Hafen von Sewerodwinsk ein.

Die Spitfire diente auch im Pacific Theatre und traf auf den japanischen Mitsubishi A6M Zero . Generalleutnant Claire Chennault sagte: "Die RAF-Piloten wurden in Methoden trainiert, die sich hervorragend gegen deutsche und italienische Ausrüstung eigneten, aber Selbstmord gegen die akrobatischen Japaner." Obwohl nicht so schnell wie die Spitfire, konnte die Zero die Spitfire ausdrehen, einen Anstieg in einem sehr steilen Winkel aushalten und dreimal so lange in der Luft bleiben. Um der Zero entgegenzuwirken, verfolgten die Spitfire-Piloten eine "Slash and Run" -Politik und nutzten ihre höhere Geschwindigkeit und Tauchüberlegenheit zum Kämpfen, während sie es vermieden, Luftkämpfe zu drehen. Die Alliierten erlangten Luftüberlegenheit, als die Mk VIII-Version im Theater eingeführt wurde und die frühere Mk V ersetzte. In einer denkwürdigen Begegnung kämpfte das neuseeländische Ass Alan Peart einen Solo-Luftkampf gegen zwei Dutzend japanische Flugzeuge, die die Landebahn am Broadway angriffen, und schoss eines ab.

Dass Südostasien ein Gebiet mit niedrigerer Priorität war, half auch nicht, und es wurden im Vergleich zu Europa nur wenige Spitfires und andere moderne Jäger zugeteilt, was es den Japanern ermöglichte, bis 1942 leicht die Luftüberlegenheit zu erreichen. Über dem Northern Territory of Australia, Royal Australian Air Force und RAF Spitfires, die dem No. 1 Wing RAAF zugeteilt wurden, halfen bei der Verteidigung der Hafenstadt Darwin gegen Luftangriffe der japanischen Marine-Luftwaffe und erlitten schwere Verluste, hauptsächlich aufgrund der begrenzten Treibstoffkapazität des Typs. Spitfire MKVIIIs nahmen an der letzten Schlacht des Zweiten Weltkriegs teil, an der die westlichen Verbündeten in Burma beteiligt waren, in der Rolle des Bodenangriffs, und halfen dabei, einen japanischen Ausbruchsversuch zu vereiteln .

Während des Zweiten Weltkriegs wurden Spitfires von den United States Army Air Forces in der 4th Fighter Group eingesetzt, bis sie im März 1943 durch Republic P-47 Thunderbolts ersetzt wurden.

Mehrere Spitfires wurden von den Deutschen erbeutet und von Einheiten geflogen, die feindliche Flugzeuge testeten, bewerteten und manchmal heimlich operierten.

Geschwindigkeits- und Höhenrekorde

Die Spitfire Mk XI, geflogen von Sqn. Ldr. Martindale, hier zu sehen nach seinem Flug am 27. April 1944, bei dem es beschädigt wurde und eine wahre Fluggeschwindigkeit von 620 mph (998 km/h oder Mach 0,92) erreichte

Ab Ende 1943 wurden in Farnborough Hochgeschwindigkeits-Tauchversuche durchgeführt, um die Handhabungseigenschaften von Flugzeugen zu untersuchen, die mit Geschwindigkeiten nahe der Schallmauer flogen (dh das Einsetzen von Kompressibilitätseffekten). Da es zu dieser Zeit die höchste Grenzmachzahl aller Flugzeuge hatte, wurde eine Spitfire XI ausgewählt, um an diesen Versuchen teilzunehmen. Aufgrund der für diese Tauchgänge erforderlichen großen Höhen wurde ein voll federnder Rotol -Propeller eingebaut, um ein Überdrehen zu verhindern . Während dieser Versuche erreichte EN409 , geflogen von Squadron Leader JR Tobin, 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) in einem 45° Sturzflug.

Im April 1944 erlitt dasselbe Flugzeug bei einem weiteren Tauchgang einen Motorschaden, als es von Squadron Leader Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve , geflogen wurde , als der Propeller und das Untersetzungsgetriebe abbrachen. Der Tauchgang brachte das Flugzeug auf Mach 0,92, die schnellste Geschwindigkeit, die jemals in einem Flugzeug mit Kolbenmotor gemessen wurde, aber als der Propeller abfiel, kletterte die Spitfire, jetzt hecklastig, zurück auf die Höhe. Martindale wurde unter der Belastung von 11 g ohnmächtig, aber als er das Bewusstsein wiedererlangte, fand er das Flugzeug in etwa 40.000 Fuß Höhe mit seinen (ursprünglich geraden) Flügeln, die jetzt leicht zurückgekehrt waren. Martindale glitt erfolgreich mit der Spitfire 32 km zurück zum Flugplatz und landete sicher. Martindale wurde für seine Heldentaten mit dem Air Force Cross ausgezeichnet.

RAE Bedford (RAE) modifizierte eine Spitfire für Hochgeschwindigkeitstests des Stabilisators (damals bekannt als "Flying Tail") des Überschallforschungsflugzeugs Miles M.52 . RAE-Testpilot Eric Brown gab an, dass er dies im Oktober und November 1944 erfolgreich getestet und bei einem Tauchgang Mach 0,86 erreicht habe.

Am 5. Februar 1952 erreichte eine Spitfire 19 of 81 Squadron in Kai Tak in Hongkong die wahrscheinlich höchste Höhe, die jemals von einer Spitfire erreicht wurde. Der Pilot, Flight Lieutenant Edward „Ted“ Powles , befand sich auf einem Routineflug, um die Außenlufttemperatur zu überwachen und über andere meteorologische Bedingungen in verschiedenen Höhen zu berichten, um einen geplanten neuen Flugdienst durch das Gebiet vorzubereiten. Er stieg auf eine angezeigte Höhe von 15.000 m (50.000 Fuß) mit einer wahren Höhe von 15.710 m (51.550 Fuß). Der Kabinendruck fiel unter ein sicheres Niveau, und beim Versuch, die Höhe zu verringern, trat er in einen unkontrollierbaren Tauchgang ein, der das Flugzeug heftig erschütterte. Er erlangte schließlich die Kontrolle irgendwo unter 910 m (3.000 Fuß) zurück und landete sicher ohne erkennbaren Schaden an seinem Flugzeug. Die Auswertung der aufgezeichneten Flugdaten ergab, dass er im Tauchgang eine Geschwindigkeit von 1.110 km / h (Mach 0,96) erreichte, was die höchste Geschwindigkeit gewesen wäre, die jemals von einem Propellerflugzeug erreicht worden wäre, wenn die Instrumente berücksichtigt worden wären zuverlässiger.

Dass jedes einsatzbereite Flugzeug aus der Produktionslinie, mit Kanonen aus seinen Flügeln und Warzen und allem, leicht mit dieser Geschwindigkeit gesteuert werden konnte, während die frühen Düsenflugzeuge wie Meteore , Vampire , P-80 usw. nicht konnten, war sicherlich außergewöhnlich.

–  Jeffrey Quill

Die kritische Machzahl des ursprünglichen elliptischen Flügels der Spitfire war höher als die des später verwendeten Flügels mit Laminarströmungsabschnitt und gerade verjüngender Planform der nachfolgenden Supermarine Spiteful, Seafang und Attacker , was Reginald Mitchells praktischen technischen Ansatz zur Lösung der Probleme veranschaulicht des Hochgeschwindigkeitsfluges hatte sich ausgezahlt.

Varianten

Überblick

Obwohl RJ Mitchell zu Recht als der Ingenieur bekannt ist, der die Spitfire entworfen hat, bedeutete sein früher Tod im Jahr 1937, dass die gesamte Entwicklung nach diesem Datum von einem Team unter der Leitung seines Chefzeichners Joe Smith durchgeführt wurde, der nach Mitchells Tod Chefdesigner von Supermarine wurde. Wie Jeffrey Quill bemerkte: "Wenn Mitchell geboren wurde, um die Spitfire zu entwerfen, wurde Joe Smith geboren, um sie zu verteidigen und zu entwickeln."

Piloten der 611 West Lancashire Squadron schieben Ende 1942 eine frühe Spitfire Mark IXb in Biggin Hill

Es gab 24 Marken von Spitfire und viele Untervarianten. Diese deckten die in der Entwicklung befindliche Spitfire vom Merlin- bis zum Griffon -Triebwerk, die Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsvarianten und die verschiedenen Flügelkonfigurationen ab. Es wurden mehr Spitfire Mk V gebaut als von jedem anderen Typ, mit 6.487 gebauten Exemplaren, gefolgt von den 5.656 Mk IX. Die meisten Marken wurden mit verschiedenen Flügeln mit einer Vielzahl von Waffen ausgestattet. Der A-Flügel verwendete acht 7,7-mm-Maschinengewehre (0,303 Zoll), der B-Flügel vier 7,7-mm-Maschinengewehre (0,303 Zoll) und zwei 20-mm -Hispano-Kanonen (0,79 Zoll) , und der C- oder Universalflügel konnte montieren Sie entweder vier 20-mm-Kanonen oder zwei 20-mm- und vier 7,7-mm-Maschinengewehre. Im Verlauf des Krieges wurde der C-Flügel häufiger. Eine weitere Bewaffnungsvariante war der E-Flügel, der zwei 20-mm-Kanonen (0,79 Zoll) und zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Browning-Maschinengewehre enthielt . Obwohl sich die Spitfire in Geschwindigkeit und Bewaffnung weiter verbesserte, schränkte ihre begrenzte Treibstoffkapazität die Reichweite und Ausdauer ein: Sie blieb ihr ganzes Leben lang "kurzbeinig", außer in der speziellen Rolle der Fotoaufklärung, als ihre Kanonen durch zusätzliche Treibstofftanks ersetzt wurden.

Supermarine entwickelte eine zweisitzige Variante, bekannt als T Mk VIII, die für das Training verwendet werden sollte, aber es wurde keine bestellt, und nur ein Exemplar wurde jemals gebaut (von Supermarine als N32/ G-AIDN identifiziert ). In Ermangelung einer offiziellen zweisitzigen Variante wurden einige Flugzeugzellen vor Ort grob umgebaut. Dazu gehörte eine 4 Squadron SAAF Mk VB in Nordafrika, bei der anstelle des oberen Kraftstofftanks vor dem Cockpit ein zweiter Sitz eingebaut wurde, obwohl es sich nicht um ein Flugzeug mit Doppelsteuerung handelte und vermutlich als Staffel verwendet wurde „umherlaufen“. Die einzigen inoffiziellen zweisitzigen Umbauten, die mit Doppelsteuerung ausgestattet waren, waren einige russische Mk IX-Leih- / Leasingflugzeuge. Diese wurden als Mk IX UTI bezeichnet und unterschieden sich von den Supermarine-Vorschlägen durch die Verwendung eines Inline-Doppeldachs im "Gewächshaus" -Stil anstelle des erhöhten "Bubble" -Typs des T Mk VIII.

In der Nachkriegszeit wurde die Idee von Supermarine wiederbelebt und eine Reihe von zweisitzigen Spitfires wurden gebaut, indem alte Mk IX-Flugzeugzellen mit einem zweiten "erhöhten" Cockpit mit einem Blasendach umgebaut wurden . Zehn dieser TR9-Varianten wurden dann zusammen mit sechs an das Irish Air Corps , drei an die Royal Netherlands Air Force und eine für die Royal Egyptian Air Force an die indische Luftwaffe verkauft . Derzeit sind mehrere der Trainer bekannt, darunter sowohl der T Mk VIII, ein T Mk IX mit Sitz in den USA, als auch der "Grace Spitfire" ML407 , ein Veteran, der 1944 von der 485 (NZ) Squadron geflogen wurde.

Meeresfeuer

Seafires bereiten sich 1945 auf den Start vom Flugzeugträger HMS  Implacable vor

Die Seafire, ein Name, der sich von Sea und Spitfire ableitet , war eine Marineversion der Spitfire, die speziell für den Betrieb von Flugzeugträgern angepasst wurde . Obwohl die Spitfire nicht für den harten Einsatz auf Trägerdecks ausgelegt war, galt sie zu dieser Zeit als das beste verfügbare Jagdflugzeug. Das grundlegende Spitfire-Design erlegte der Verwendung des Flugzeugs als trägergestütztes Jagdflugzeug einige Einschränkungen auf. Schlechte Sicht über die Nase zum Beispiel bedeutete, dass Piloten trainiert werden mussten, mit dem Kopf aus dem Cockpit zu landen und an der Backbordverkleidung ihrer Seafire entlang zu schauen. Wie die Spitfire hatte auch die Seafire eine relativ schmale Fahrwerksspur, was bedeutete, dass sie nicht ideal für den Decksbetrieb geeignet war. Frühe Seafire-Marken hatten relativ wenige Modifikationen an der Standard-Spitfire-Flugzeugzelle; Die gesammelte Erfahrung an vorderster Front bedeutete jedoch, dass die meisten späteren Versionen der Seafire Flugzeugzellen, Klappflügel, Fanghaken und andere Modifikationen verstärkt hatten, was in der speziell gebauten Seafire F/FR Mk 47 gipfelte.

Die Seafire II war in der Lage, die A6M5 Zero in geringen Höhen zu übertreffen, als die beiden Typen während der Scheinkampfübungen im Krieg gegeneinander getestet wurden. Zeitgenössische Trägerjäger der Alliierten wie die F6F Hellcat und die F4U Corsair waren jedoch erheblich robuster und daher praktischer für den Trägerbetrieb. Die Leistung wurde stark gesteigert, als spätere Versionen der Seafire mit den Griffon-Motoren ausgestattet wurden. Diese waren zu spät, um im Zweiten Weltkrieg eingesetzt zu werden.

Varianten mit Griffon-Motor

Der erste Rolls-Royce Mk XII mit Griffon-Motor flog im August 1942 und flog erstmals im April 1943 mit 41 Squadron in Betrieb. Diese Marke konnte im Horizontalflug 640 km / h erreichen und auf eine Höhe von 33.000 ft steigen ( 10.000 m) in unter neun Minuten.

Als amerikanische Jäger die Langstrecken-Eskorte von Bombenangriffen der USAAF bei Tageslicht übernahmen, übernahmen die Spitfires mit Griffon-Motor nach und nach die Rolle der taktischen Luftüberlegenheit und spielten eine wichtige Rolle beim Abfangen von fliegenden V-1-Bomben, während die Varianten mit Merlin-Motor ( hauptsächlich der Mk IX und der Mk XVI mit Packard-Motor wurden an die Rolle des Jagdbombers angepasst. Obwohl die späteren Marks mit Griffon-Motor einige der günstigen Handhabungseigenschaften ihrer Vorgänger mit Merlin-Antrieb verloren, konnten sie ihre wichtigsten deutschen Feinde und andere später von Amerika und Großbritannien entworfene Jäger ausmanövrieren.

Die endgültige Version der Spitfire, die Mk 24, flog erstmals am 13. April 1946 in South Marston. Am 20. Februar 1948, fast zwölf Jahre nach dem Erstflug des Prototyps, verließ die letzte Spitfire, VN496 , die Produktionslinie. Spitfire Mk 24 wurden nur von einer regulären RAF-Einheit eingesetzt, wobei 80 Squadron 1947 ihre Hawker Tempests durch F Mk 24 ersetzte. Mit diesen Flugzeugen setzte 80 Squadron seine Patrouillen- und Aufklärungsaufgaben von Wunstorf in Deutschland als Teil der Besatzungstruppen fort, bis es wurde im Juli 1949 zum Flughafen Kai Tak in Hongkong verlegt. Während des chinesischen Bürgerkriegs bestand die Hauptaufgabe der 80. Staffel darin, Hongkong vor wahrgenommenen kommunistischen Bedrohungen zu verteidigen.

Supermarine Spitfire LF Mk XIIs der 41. Staffel im April 1944

Bei der Operation Firedog während des malaiischen Notfalls flog die Spitfire über 1.800 operative Einsätze gegen die malaiischen Kommunisten. Der letzte operative Einsatz einer RAF Spitfire wurde am 1. April 1954 von PS888, einer PR Mk 19 Spitfire der 81 Squadron, geflogen. Sie flog von der RAF Seletar in Singapur, um ein Dschungelgebiet in Johore, Malaysia, zu fotografieren, von dem angenommen wurde, dass es Kommunisten enthielt Guerilla. Zu diesem besonderen Anlass hatten Bodenbesatzungsmitglieder „The Last“ auf die Nase des Flugzeugs gemalt.

Der letzte nicht betriebsbereite Flug einer Spitfire im RAF-Dienst, der am 9. Juni 1957 stattfand, wurde von einer PR Mk 19, PS583 , der RAF Woodvale für den Temperatur- und Feuchtigkeitsflug durchgeführt. Dies war auch der letzte bekannte Flug eines kolbengetriebenen Jägers der RAF. Die letzte Nation im Nahen Osten, die Spitfires einsetzte, war Syrien, das seine F 22 bis 1953 behielt.

Ende 1962 stiftete Air Marshal Sir John Nicholls einen Prozess an, als er Spitfire PM631 , eine PR Mk 19 im Gewahrsam des Battle of Britain Memorial Flight, gegen eine English Electric Lightning F 3 (einen Überschall -Abfangjäger mit Düsentriebwerk) flog Kampf bei RAF Binbrook . Zu dieser Zeit waren britische Commonwealth-Streitkräfte an möglichen Aktionen gegen Indonesien wegen Malaya beteiligt , und Nicholls beschloss, Taktiken zu entwickeln, um die indonesische Luftwaffe P-51 Mustang zu bekämpfen, ein Jäger, der eine ähnliche Leistung wie die PR Mk 19 hatte. Die erste Flugzeugzelle ( PM631) entwickelte mechanische Probleme, die es aus der Studie entfernten. Ein weiterer PR Mk 19, PS853 , der sich jetzt im Besitz von Rolls-Royce befindet, diente in Binbrook als Torwächter, nachdem er ein Jahr zuvor vom Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) ausgemustert worden war. Es war von Bodenmannschaften in Binbrook in betriebsbereitem Zustand gehalten worden und nahm nach kurzer Zeit an den Versuchen teil. Am Ende der Versuche stellten RAF-Piloten fest, dass Firestreak -Infrarot-Lenkflugkörper aufgrund einer niedrigen Abgastemperatur Probleme hatten, die Spitfire zu erfassen, und entschieden, dass die beiden ADEN 30-mm-Kanonen die einzigen Waffen waren, die für diese Aufgabe geeignet waren , was durch den engen Wendekreis der Spitfire und die Neigung der Lightning, die Spitfire zu überfahren, erschwert wurde. Es wurde der Schluss gezogen, dass der effektivste und sicherste Weg für einen modernen strahlgetriebenen Jäger, einen kolbengetriebenen Jäger anzugreifen, darin bestand, den vollen Nachbrenner in einer Höhe niedriger als die Spitfire einzuschalten und hinter ihm zu kreisen, um einen Hit-and-Run-Angriff durchzuführen , entgegen aller damals etablierten Kämpfer-gegen-Kämpfer-Doktrin.

Betreiber

Spitfires Mk Vc (Trop) der 352 (jugoslawischen) Squadron RAF ( Balkan Air Force ) vor dem ersten Einsatz am 18. August 1944 vom Flugplatz Canne , Italien
Spitfire T9 im Jahr 2005, zivil registriert als G-CCCA, lackiert in den Markierungen des Irish Air Corps

Überlebendes Flugzeug

Lynn Garrison Spitfire AR614 jetzt in der Paul Allen Collection

Es gibt weltweit 54 Spitfires und ein paar Seafires in flugfähigem Zustand, obwohl viele Luftmuseen Beispiele auf statischen Ausstellungen haben, zum Beispiel hat das Chicagoer Museum of Science and Industry eine statische Spitfire mit einer statischen Ju 87 R-2/Trop gepaart. Stuka -Tauchbomber.

Der älteste erhaltene Spitfire ist ein Mark 1 mit der Seriennummer K9942 ; es wird im Royal Air Force Museum Cosford in Shropshire aufbewahrt . Dieses Flugzeug war das 155. gebaute Flugzeug und flog erstmals im April 1939. Es flog bis Juni 1940 mit der Nr. 72 Squadron RAF im Einsatz , als es bei einer Landung mit Rädern beschädigt wurde. Nach der Reparatur wurde es bis August 1944 für die Ausbildung verwendet, als es einer von mehreren Flugzeugveteranen der Luftschlacht um England wurde, die der Air Historical Branch für die zukünftige Erhaltung des Museums zugeteilt wurden.

Spitfire XIVe NH749 der Commemorative Air Force , stationiert am Flughafen Camarillo, Südkalifornien , gesehen mit zeitgemäß gekleideten Besatzungsmitgliedern im Jahr 2011.

Die möglicherweise am originalsten restaurierte Spitfire der Welt wird bei Fantasy of Flight in Polk City, Florida, gepflegt . Über einen Zeitraum von sechs Jahren in den 1990er Jahren wurde dieses Flugzeug von Personal Plane Services in England langsam restauriert, wobei fast 90 % seiner ursprünglichen Flugzeughaut verwendet wurden. Eigentümer Kermit Weeks bestand darauf, dass das Flugzeug so weit wie möglich in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt wird. Maschinengewehre, Kanonen, Visier und original funktionierende Funkgeräte sind alle installiert.

Zwei MK 1 Supermarine Spitfires, die ursprünglich von der Aircraft Restoration Company restauriert wurden , verbleiben im Imperial War Museum Duxford in Cambridgeshire , England, in flugfähigem Zustand. Beide wurden vom amerikanischen Milliardär Thomas Kaplan restauriert , eines wurde dem Imperial War Museum gespendet und das zweite wurde im Juli 2015 bei Christie's , London, versteigert. Es ist eines von nur vier fliegenden MK 1 Spitfires weltweit. Das Flugzeug brachte bei einer Auktion am 9. Juli einen Rekordpreis von 3,1 Millionen Pfund ein und schlug damit den bisherigen Rekord für eine Spitfire von 1,7 Millionen Pfund aus dem Jahr 2009.

Das Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, beherbergt die größte Sammlung von Spitfires, mit 15-20 flugfähigen und statischen Exemplaren, die die meisten Wochen des Jahres über vor Ort sind. Es wird auch gemunkelt, dass zwischen The Fighter Collection und der Aircraft Restoration Company zwischen 5 und 10 Restaurierungsprojekte vor Ort durchgeführt werden .

Eine Spitfire wird im israelischen Luftwaffenmuseum in flugfähigem Zustand gehalten .

Suche nach gemeldeten überlebenden Spitfires in Burma

Nach dem Ende der Feindseligkeiten in Asien im Jahr 1945 wurden Berichten zufolge einige Spitfire Mk.XIV in Burma in Kisten vergraben, nachdem sie eingefettet, geteert und für die Langzeitlagerung vorbereitet worden waren .

Ausgrabungen, die Anfang 2013 am Yangon International Airport (ehemals RAF Mingaladon) durchgeführt wurden, konnten keines der gemunkelten Flugzeuge finden, und das Team berichtete, dass es keine Beweise dafür gefunden habe, dass Spitfires in Kisten dorthin verschifft oder vergraben worden seien. Pat Woodward, der am Ende des Krieges ein RAF-Pilot war, der von Burma aus operierte, berichtete, dass eine solche Beerdigung nicht stattgefunden habe. Im Jahr 2016 wurde berichtet, dass die Jagd fortgesetzt wurde.

Denkmäler

  • Eine Nachbildung des Mark VB Spitfire W3644 wurde am 19. August 2012 in Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD, offiziell enthüllt. Das ursprüngliche Flugzeug wurde 1940 von den Einwohnern von Lytham St. Annes gekauft. Der Pilot der Spitfire Sgt. Alan Lever-Ridings wurde von einer Fw 190 abgeschossen, als er am 23. Juni 1942 während eines Bombenangriffs über Morlaix, Frankreich, vom Geleitdienst zurückkehrte.
  • Eine GFK-Replik der Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), die vom Supermarine-Testpiloten Jeffrey Quill während seiner kurzen Zeit im aktiven Dienst bei der 65. Staffel geflogen wurde, ist am Battle of Britain-Denkmal in Capel-le-Ferne ausgestellt in der Nähe von Folkestone, zusammen mit einer Nachbildung des Mk.1 Hurricane, der US-X darstellt, in dem Pilot Officer Geoffrey Page am 12. August 1940 abgeschossen wurde.
  • Sentinel ist eine Skulptur von Tim Tolkien , die drei Spitfires im Flug an der Kreisverkehrkreuzung (im Volksmund als Spitfire Island bekannt) der A47 und A452 in Castle Bromwich , Birmingham, England, darstellt und an die Hauptfabrik der Spitfire erinnert. Die Insel liegt an den angrenzenden südlichen Ecken der ehemaligen Castle Bromwich Aircraft Factory and Aerodrome (heute Wohnsiedlung Castle Vale). Es gibt auch einen Spitfire und einen Hurricane im nahe gelegenen Thinktank Science Museum.
  • Eine Skulptur des Spitfire-Prototyps K5054 steht auf dem Kreisverkehr am Eingang zum Southampton International Airport , der als Eastleigh Aerodrome im März 1936 den Erstflug des Flugzeugs erlebte.
  • Jeffrey Quill, der ehemalige Supermarine-Testpilot, initiierte ein Projekt zum Bau einer exakten Nachbildung der K5054, des Spitfire-Prototyps, der als Denkmal für RJ Mitchell dauerhaft öffentlich ausgestellt werden sollte. Ein Team von ursprünglichen Supermarine-Designern arbeitete 10 Jahre lang mit Aerofab Restorations of Andover zusammen, um das Faksimile zu erstellen. Es wurde im April 1993 von Quill im RAF Museum, Hendon, der Öffentlichkeit vorgestellt und ist derzeit an das Tangmere Military Aviation Museum ausgeliehen.
  • Eine Fiberglasnachbildung in den Farben eines polnischen Geschwaderführers, der während des Zweiten Weltkriegs auf der Station stationiert war, ist in der RAF Northolt ausgestellt , der letzten Battle of Britain Sector Station, die sich noch im operativen Dienst der RAF befindet.
  • Eine Spitfire-Nachbildung ist am Kreisverkehr Thornaby Road in der Nähe der Schule ausgestellt, die nach Sir Douglas Bader benannt ist, der im Zweiten Weltkrieg eine Spitfire flog. Dieses Denkmal erinnert an den alten RAF-Stützpunkt in Thornaby , der heute ein Wohngebiet ist.
  • Als Hommage an alle neuseeländischen Kampfpiloten, die während des Zweiten Weltkriegs Spitfires flogen, wurde eine Fiberglasnachbildung einer Spitfire Mk XVI auf einem Pylon im Memorial Park in Hamilton , Neuseeland, montiert.
  • Eine Fiberglasnachbildung eines Spitfire Mk XVI sitzt auf einem Pylon neben der Memorial Avenue am Flughafen Christchurch, Neuseeland. Es wurde 2015 von der vorherigen Position am Eingang des Flughafens, wo es 50 Jahre lang stand, an seinen heutigen Standort verlegt. Die Nachbildung wurde offenbar als statisches Display in Reach for the Sky verwendet .
  • In Bentley Priory , der Kommandozentrale des Fighter Command aus dem Zweiten Weltkrieg, sind Fiberglasnachbildungen einer Spitfire Mk 1 und einer Hurricane Mk 1 in Angriffsposition befestigt zu sehen. Dies wurde als Denkmal für alle errichtet, die während des Krieges in Bentley Priory gearbeitet haben.
  • Neben dem Kontrollturm des Flughafens Edinburgh steht eine Fiberglasnachbildung in den Farben des Spitfire Memorial der 603 (City of Edinburgh ) Squadron Royal Auxiliary Air Force. Dieses Modell ersetzte den ursprünglichen Torwächter aus dem ehemaligen RAF Turnhouse . Es ist so bemalt, dass es die Seriennummer L1067 (Code XT-D) "Blue Peter" darstellt, das persönliche Flugzeug des Geschwaderkommandanten, Geschwaderführer George Denholm DFC.
  • Eine Glasfaserreplik einer Spitfire Mk IX wurde auf einem Pylon in Jackson Park, Windsor, Ontario, neben einem Hurricane als Denkmal für die Piloten der Royal Canadian Air Force montiert. Dieses Display ersetzt einen Avro Lancaster-Bomber , der zuvor ausgestellt war und derzeit restauriert wird.
  • Eine der wenigen verbleibenden Supermarine Spitfires mit Kriegsrekord ist (neben einer Hawker Hurricane) im RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum in der Nähe des Kent International Airport ausgestellt .
  • Die Lodge Hill Garage in Abingdon, Oxfordshire, hat eine Spitfire-Nachbildung in Originalgröße als Denkmal auf dem Dach. Eigentümer Peter Jewson kaufte die Nachbildung im Rahmen einer Kampagne zum Bau des allerersten nationalen Denkmals zu Ehren der 166 Frauen der Air Transport Auxiliary (ATA), die Spitfires und andere Flugzeuge von Fabriken zu ihren operativen Luftwaffenstützpunkten flogen; 14 starben während dieser Überführungsflüge.
  • Eine Fiberglasnachbildung einer Spitfire Mk IX ist auf dem Dach des Fachgeschäfts Spitfire Emporium in Kitchener, Ontario, montiert .
  • Am Eingang des Eden Camp Modern History Museum befindet sich eine Nachbildung einer Spitfire (und eines Hurricane) als Denkmal für Piloten, die in der Luftschlacht um England gedient haben.
  • Das Montrose Air Station Heritage Centre zeigt eine Replik der Spitfire MkVb LO-D (EP121) in Originalgröße als Denkmal für die Männer und Frauen, die bei RFC/RAF Montrose gedient haben.
  • Eine Fiberglas-Replik der Spitfire VB BL924 ist im Beale Park ausgestellt . Es wurde als Hommage an Aksel [Axel] Andreas Svendsen gebaut, einen jungen dänischen RAF-Piloten, der am 24. April 1942 im Kampf getötet wurde.
  • Eine Resin-Replik im Maßstab 1:1 eines Airfix Spitfire-Modellbausatzes wurde für James Mays Toy Stories, Staffel 1, Folge 1, 2009, bei RAF Cosford hergestellt und dort als Museumsstück belassen.
  • Eine maßstabsgetreue Nachbildung ist im Returned Services League (RSL) Club in Bendigo, Victoria, ausgestellt.
  • Auf dem Gelände einer Fabrik in Salisbury wurde 2021 eine an einem Mast montierte Nachbildung in Originalgröße errichtet.

Restaurierungen und Repliken

Replica Mk Vb, ausgestellt im Jahr 2009

Die britische Organisation Aircraft Restoration Company (formal Historic Flying Limited) hat einen erheblichen Teil der Spitfires, die jetzt flugfähig sind, entweder restauriert, überholt oder von Grund auf neu gebaut. Mehrere andere Hersteller haben Repliken von Spitfires hergestellt, entweder als komplette Flugzeuge oder als Bausätze zum Selbstbau. Diese reichen im Maßstab von 60% bis zur vollen Größe und die meisten verwenden eine Holzkonstruktion anstelle des ursprünglichen Ganzmetall-Monocoque-Designs. Dazu gehören der Jurca Spit aus Frankreich und die von Tally Ho Enterprises in Kanada hergestellten. Supermarine Aircraft – ursprünglich aus Brisbane , Australien, und jetzt in Cisco, Texas ansässig – stellt die Spitfire Mk26 im Maßstab 80 % und die Mk26B im Maßstab 90 % her. Ihr Supermarine Aircraft Spitfire wird als Bausatz geliefert und ist die einzige Spitfire-Reproduktion aus Aluminium, die in Produktion ist. Die Isaacs Spitfire (1975) und die Time Warp Spitfire Mk V (1996) sind selbstgebaute Repliken im Maßstab 60 %, und Bob DeFord aus Prescott, Arizona, baute und fliegt eine Replik im Maßstab 100 %.

Das Greenwood Military Aviation Museum beherbergt auch eine Nachbildung einer nicht fliegenden Spitfire.

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

Schnittbild der Spitfire

Während und nach der Luftschlacht um England wurde die Spitfire zu einem Symbol des britischen Widerstands: Lord Beaverbrooks "Spitfire Fund" von 1940 war beispielsweise eine Kampagne, die die Spitfire weithin in die öffentliche Aufmerksamkeit brachte. Die Spitfire ist nach wie vor sehr beliebt bei Flugshows, Flugplätzen und in Museen weltweit und nimmt einen wichtigen Platz in den Erinnerungen vieler Menschen ein, insbesondere der wenigen, die noch leben, die die Spitfire im Kampf geflogen sind. Zahlreiche Filme und Dokumentationen mit der Spitfire werden noch produziert, von denen einige in dieser Rubrik aufgeführt sind.

  • The First of the Few (in den USA und Kanada auch als Spitfire bekannt ) (1942) ist ein britischer Film, der von Leslie Howard produziert und inszeniert wurde , mit Howard in der Hauptrolle von RJ Mitchell und David Niven, der eine zusammengesetzte Figur spielt, die darauf basiert Schneider Trophy-Piloten von 1927, 1929 und 1931 und der Supermarine-Testpilot Jeffrey Quill. Ein Teil des Filmmaterials enthält 1941 gedrehte Filme über einsatzbereite Spitfires und Piloten der 501 Squadron (Kennbuchstaben SD). Howard verbrachte viel Zeit damit, die Entwicklungsgeschichte der Spitfire für den Film zu recherchieren; Mrs. Mitchell und ihr Sohn Gordon waren während eines Großteils der Produktion am Set. Die Kunstflugsequenzen in den letzten 15 Minuten des Films wurden von Jeffrey Quill Anfang November 1941 gedreht, als er eine Spitfire Mk II flog, die nachgebildet wurde, um den Prototyp darzustellen.
  • Malta Story (1953) mit Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel und Muriel Pavlow ist ein Schwarz-Weiß -Kriegsfilm , der die Geschichte der Verteidigung Maltas im Jahr 1942 erzählt, als die Spitfires die Hauptverteidigung der Insel vor Luftangriffen waren.
  • Reach for the Sky (1956) mit Kenneth More in der Hauptrolle erzählt die Geschichte von Douglas Bader, der in der Produktion moderne Spitfire-Flugzeuge einsetzt.
  • Battle of Britain (1969) unter der Regie von Guy Hamilton und mit Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave und Susannah York spielt im Jahr 1940. Enthält mehrere Sequenzen mit insgesamt 12 fliegenden Spitfires (hauptsächlich Mk IX-Versionen da zu dieser Zeit nicht viele Mk.Is verfügbar waren) sowie eine Reihe anderer fliegender Beispiele britischer und deutscher Flugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs.
  • Piece of Cake (1987) mit Tom Burlinson wurde 1987 im ITV-Netzwerk ausgestrahlt. Basierend auf dem Roman von Derek Robinson behandelt die sechsteilige Miniserie die Vorkriegszeit bis zum „Battle of Britain Day“ am 15. September 1940. Sie zeigt Luft Kampf über den Himmeln Frankreichs und Großbritanniens in den frühen Stadien des Zweiten Weltkriegs, obwohl fünf fliegende Beispiele später Spitfire-Modelle anstelle der frühen Hurricanes-Modelle des Romans verwendet wurden.
  • Dark Blue World (2001) mit Ondřej Vetchý in der Hauptrolle ist eine Geschichte von zwei tschechischen Piloten, die aus dem von den Nazis besetzten Europa fliehen, um während der Luftschlacht um England Spitfires zu fliegen. Jan Svěrák hat einige neue Luftszenen gedreht und Luftaufnahmen aus Hamiltons Film wiederverwendet.
  • Guy Martins Spitfire (2014) ist eine Channel-4 -Dokumentation über die zweijährige Restaurierung einer Mark 1 Spitfire, N3200, codiert „QV“, die 46 Jahre lang nach einer Bruchlandung während der Evakuierung von Dünkirchen im Jahr 1940 unter dem Sand begraben war. Guy Martin erzählt im Boy's Own- Stil die Geschichte seines Piloten, Squadron Leader Geoffrey Stephenson , und hilft bei der Restaurierung des Flugzeugs in den Einrichtungen der Aircraft Restoration Company in Duxford.
  • Dünkirchen (2017) unter der Regie von Christopher Nolan zeigt drei Spitfires, die die Evakuierung britischer und französischer Truppen aus Dünkirchen gegen Angriffe der deutschen Luftwaffe verteidigen.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) ist ein zehnteiliger Podcast des BBC World Service über die Bemühungen der Menschen, die das Flugzeug gebaut haben.

Technische Daten (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB der 222. Staffel , 1942

Die Leistung der Spitfire verbesserte sich im Verlauf des Zweiten Weltkriegs erheblich. Weitere Informationen finden Sie unter Supermarine Spitfire-Varianten: Spezifikationen, Leistung und Bewaffnung .

Daten von Spitfire: The History und Jane's Fighting Aircraft of World War II.

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 1
  • Länge: 9,12 m (29 Fuß 11 Zoll)
  • Spannweite: 11,23 m (36 Fuß 10 Zoll)
  • Höhe: 3,48 m (11 Fuß 5 Zoll)
  • Flügelfläche: 242,1 Quadratfuß (22,49 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 2213 ; Tipp: NACA 2209.4
  • Leergewicht: 2.297 kg
  • Bruttogewicht: 3.004 kg (6.622 lb)
  • Maximales Startgewicht: 3.039 kg (6.700 lb)
  • Triebwerk: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor, 1.470 PS (1.100 kW)
  • Propeller: 3-Blatt- Rotol -Propeller mit konstanter Drehzahl

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 600 km/h, 320 kn
  • Reichweite: 771 km (416 sm)
  • Kampfreichweite: 248 mi (399 km, 216 nmi)
  • Reichweite der Fähre: 1.800 km (960 nmi) mit Kraftstofftank
  • Dienstgipfelhöhe: 11.100 m (36.500 Fuß)
  • Steiggeschwindigkeit: 13 m/s (2.600 ft/min)
  • Flächenbelastung : 27,35 lb/ft² ( 133,5 kg/m² )
  • Leistung/Masse : 0,22 PS/lb (0,36 kW/kg)

Rüstung

  • Waffen:
    • Ein Flügel
      • 8 × .303 in Browning Mk II * Maschinengewehren (350 Schuss pro Waffe)
    • B-Flügel
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 Schuss pro Waffe)
      • 4 × .303 in Browning Mk II * Maschinengewehren (350 Schuss pro Waffe)
    • C-Flügel
      • 4 × 20 mm Hispano Mk II Kanone (120 Schuss pro Kanone)
    • C-Flügel (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 Schuss pro Waffe)
      • 4 × .303 in Browning Mk II * Maschinengewehren (350 Schuss pro Waffe)
    • E-Flügel
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II Kanone (120 Schuss pro Kanone)
      • 2 × 0,50 Zoll M2 Browning-Maschinengewehre (250 Schuss pro Waffe)

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

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Externe Links