Torbogen - Gateway Arch

Torbogen
Alternative Namen
Allgemeine Information
Architektonischer Stil	Struktureller Expressionismus
Standort	100 Washington Avenue St. Louis, Missouri , 63102, USA
Koordinaten	38°37′28″N 90°11′05″W / 38.6245°N 90.1847°W / 38,6245; -90.1847 Koordinaten : 38.6245°N 90.1847°W38°37′28″N 90°11′05″W /  / 38,6245; -90.1847
Baubeginn	12. Februar 1963 ; Vor 58 Jahren ( 1963-02-12 )
Vollendet	28. Oktober 1965 ; Vor 55 Jahren ( 1965-10-28 )
Eingeweiht	10. Juni 1967 ; Vor 54 Jahren ( 1967-06-10 )
Kosten	13 Millionen US-Dollar (ca. 82,1 Millionen US-Dollar im Jahr 2019)
Höhe	630 Fuß (192 m)
Maße
Andere Abmessungen	192 m Breite
Gestaltung und Konstruktion
Architekt	Eero Saarinen
Architekturbüro	Eero Saarinen und Mitarbeiter
Statiker	Severud Mitarbeiter
Hauptauftragnehmer	Mcddsa
Torbogen
US National Register of Historic Places
Nationales historisches Wahrzeichen der USA
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NRHP-Referenznr  .	87001423
Wichtige Termine
Zu NRHP hinzugefügt	28. Mai 1987
Ausgewiesene NHL	28. Mai 1987

Der Gateway Arch ist ein 190 Meter hohes Monument in St. Louis, Missouri , USA. Mit Edelstahl verkleidet und in Form eines gewichteten Oberleitungsbogens gebaut , ist er der höchste Bogen der Welt und das höchste zugängliche Gebäude von Missouri . Einige Quellen halten es für das höchste von Menschenhand geschaffene Denkmal der westlichen Hemisphäre . Als Denkmal für die westliche Expansion der Vereinigten Staaten erbaut und offiziell dem "amerikanischen Volk" gewidmet, ist der Arch, der allgemein als "The Gateway to the West" bezeichnet wird, das Herzstück des Gateway-Arch-Nationalparks und hat sich zu einem international anerkannten Symbol von St. Louis sowie ein beliebtes Touristenziel.

Der Bogen wurde 1947 vom finnisch-amerikanischen Architekten Eero Saarinen entworfen ; Der Bau begann am 12. Februar 1963 und wurde am 28. Oktober 1965 mit Gesamtkosten von 13 Millionen US-Dollar (entspricht 82,1 Millionen US-Dollar im Jahr 2018) abgeschlossen. Das Denkmal wurde am 10. Juni 1967 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Es befindet sich am Gründungsort von St. Louis am Westufer des Mississippi .

Historischer Hintergrund

Gründung und Finanzierung (1933–1935)

Gegen Ende 1933 sah der bürgerliche Führer Luther Ely Smith , der vom George Rogers Clark National Historical Park in Vincennes, Indiana , nach St. Louis zurückkehrte, das Flussufer von St. Louis und stellte sich vor, dass der Bau eines Denkmals dort sowohl das Flussufer beleben als auch die Wirtschaft. Er teilte seine Idee dem Bürgermeister Bernard Dickmann mit , der sie am 15. Dezember 1933 in einem Treffen mit der Stadtverwaltung vorbrachte. Sie genehmigten den Vorschlag, und die gemeinnützige Jefferson National Expansion Memorial Association (JNEMA – ausgesprochen „Jenny May“) wurde gegründet. Smith wurde zum Vorsitzenden und Dickmann zum stellvertretenden Vorsitzenden ernannt. Das Ziel des Vereins war es zu schaffen:

Ein geeignetes und dauerhaftes öffentliches Denkmal für die Männer, die die westliche territoriale Expansion der Vereinigten Staaten ermöglicht haben, insbesondere Präsident Jefferson, seine Adjutanten Livingston und Monroe, die großen Entdecker Lewis und Clark und die zähen Jäger, Fallensteller, Grenzgänger und Pioniere, die zur territorialen Expansion und Entwicklung dieser Vereinigten Staaten beigetragen und dadurch der Öffentlichkeit dieser und zukünftigen Generationen die Geschichte unserer Entwicklung vor Augen geführt und mit den patriotischen Errungenschaften dieser großen Baumeister unseres Landes vertraut gemacht.

Viele Einheimische stimmten der Erschöpfung öffentlicher Mittel für die Sache nicht zu. Smiths Tochter SaLees erzählte, dass, wenn „die Leute ihm sagten, dass wir praktischere Dinge brauchten“, er antwortete, dass „spirituelle Dinge“ genauso wichtig seien.

Der Verband ging davon aus, dass für den Bau eines solchen Denkmals 30 Millionen US-Dollar benötigt werden (etwa 482 Millionen US-Dollar im Jahr 2019). Es forderte die Bundesregierung auf, drei Viertel der Rechnung (22,5 Millionen US-Dollar) zu bezahlen.

Der Vorschlag, das Flussufer zu erneuern, war nicht originell, da frühere Projekte versucht wurden, aber nicht beliebt waren. Die Idee des Jefferson-Denkmals entstand inmitten der wirtschaftlichen Unordnung der Weltwirtschaftskrise und versprach neue Arbeitsplätze. Das Projekt sollte für drei bis vier Jahre 5.000 Arbeitsplätze schaffen. Die Mitglieder des Komitees begannen, das öffentliche Bewusstsein zu schärfen, indem sie Spendenaktionen organisierten und Broschüren verfassten. Sie engagierten den Kongress auch, indem sie Budgets planten und Gesetzentwürfe vorbereiteten, zusätzlich zur Erforschung des Eigentums an dem Land, das sie ausgewählt hatten, "ungefähr eine halbe Meile lang ... von der Third Street östlich bis zur heutigen Hochbahn". Im Januar 1934 legten Senator Bennett Champ Clark und Abgeordneter John Cochran dem Kongress einen Antrag auf Bewilligung von 30 Millionen US-Dollar für das Denkmal vor, der jedoch aufgrund des hohen Geldbetrags nicht unterstützt wurde. Im März desselben Jahres wurde in gemeinsamen Beschlüssen die Einrichtung einer Bundeskommission zur Entwicklung der Gedenkstätte vorgeschlagen. Obwohl der Vorschlag nur auf eine Genehmigung abzielte, stieß der Gesetzentwurf auf Widerstand, weil die Leute vermuteten, dass JNEMA später eine Aneignung beantragen würde. Am 28. März wurde der Gesetzentwurf des Senats veröffentlicht und am 5. April dem Bibliotheksausschuss des Hauses übergeben, der später positiv über die Gesetzentwürfe berichtete. Am 8. Juni wurden sowohl der Gesetzentwurf des Senats als auch des Repräsentantenhauses verabschiedet. Am 15. Juni unterzeichnete Präsident Franklin D. Roosevelt den Gesetzentwurf, der die Gedenkkommission für die territoriale Expansion der Vereinigten Staaten einrichtete. Die Kommission bestand aus 15 Mitgliedern, die von Roosevelt, dem Repräsentantenhaus, dem Senat und der JNEMA ausgewählt wurden. Sie trat erstmals am 19. Dezember in St. Louis zusammen, wo die Mitglieder das Projekt und den geplanten Standort begutachteten.

Unterdessen diskutierte die JNEMA im Dezember die Organisation eines Architekturwettbewerbs, um die Gestaltung des Denkmals zu bestimmen. Der örtliche Architekt Louis LeBeaume hatte bis Januar 1935 Wettbewerbsrichtlinien erstellt. Am 13. April 1935 bescheinigte die Kommission die Projektvorschläge von JNEMA, einschließlich der Gedenkstättenumrandung, der "historischen Bedeutung" des Denkmals, des Wettbewerbs und des 30-Millionen-Dollar-Budgets. Zwischen Februar und April verabschiedete die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates Missouri ein Gesetz, das die Verwendung von Anleihen zur Erleichterung des Projekts erlaubt . Am 15. April unterzeichnete der damalige Gouverneur Guy B. Park das Gesetz. Dickmann und Smith beantragten bei zwei New-Deal-Agenturen Gelder – der Public Works Administration (unter der Leitung von Harold Ickes ) und der Works Progress Administration (unter der Leitung von Harry Hopkins ). Am 7. August stimmten sowohl Ickes als auch Hopkins den Finanzierungsanträgen zu, die jeweils 10 Millionen US-Dollar versprachen, und sagten, dass der National Park Service (NPS) das Denkmal verwalten würde. Am 10. September fand eine lokale Wahl zur Emission von Anleihen statt, die 7,5 Millionen US-Dollar (etwa 120 Millionen US-Dollar in US-Dollar) für die Entwicklung des Denkmals gewährte.

Am 21. Dezember unterzeichnete Präsident Roosevelt die Executive Order 7253, um das Denkmal zu genehmigen und das 82 Hektar große Gebiet als erste National Historic Site zuzuweisen . Der Auftrag umfasste außerdem 3,3 Millionen US-Dollar über die WPA und 3,45 Millionen US-Dollar über die PWA (insgesamt 6,75 Millionen US-Dollar). Die Motivation des Projekts war zweifach: Erinnerung an die Expansion nach Westen und Schaffung von Arbeitsplätzen . Einige Steuerzahler begannen, Klagen einzureichen, um den Bau des Denkmals zu blockieren, was sie als „ Boondoggle “ bezeichneten.

Erste Planung (1936–1939)

Unter Verwendung der 1935 Zuschuss von $ 6.750.000 und $ 2.250.000 in der Stadt Anleihen erwarb die NPS die Gebäude in der historischen Stätte Durch Verurteilung anstatt Kauf-und abgerissen sie. Im September 1938 war die Verurteilung abgeschlossen. Die Verurteilung war Gegenstand vieler Rechtsstreitigkeiten, die am 27. Januar 1939 gipfelten, als das Berufungsgericht der Vereinigten Staaten die Verurteilung für gültig entschied. Am 14. Juni wurden insgesamt 6,2 Millionen Dollar an die Grundbesitzer ausgeschüttet. Der Abriss begann am 9. Oktober 1939, als Dickmann drei Ziegelsteine ​​aus einem leerstehenden Lagerhaus holte.

Angeführt von Paul Peters überbrachten Gegner des Denkmals dem Kongress ein Flugblatt mit dem Titel "Öffentliche Notwendigkeit oder einfach nur Schweinefleisch". Der Anwalt der JNEMA, Bon Geaslin, glaubte, dass die Flyer das Projekt nicht befleckten, motivierten aber die Kongressabgeordneten, mehr darüber zu erfahren. Obwohl der Abgeordnete John Cochran den Kongress bitten wollte, mehr Gelder zu bewilligen, glaubte Geaslin, der Verband sollte „sich zurückhalten und seine derzeitige Position während dieser Sitzung des Kongresses beibehalten“. Er riet dem Verband, "einen guten, starken Leitartikel in einer der Zeitungen zu bekommen, der besagt, dass eine kleine Gruppe von Mietern ... Meinung in St. Louis ... und weist darauf hin, dass solche Behinderungen zu verurteilen sind".

Die Kürzung der Ausgaben des Kongresses machte es unmöglich, die zugewiesenen Mittel zu erhalten. NPS antwortete, dass die Stadt ihren Beitrag reduzieren würde, wenn die Bundesregierung dies täte. Es behauptete auch, dass die Mittel durch eine Exekutivverordnung sanktioniert wurden, aber Superintendent John Nagle wies darauf hin, dass "was eine Exekutivverordnung tut, kann eine andere rückgängig machen". Im März 1936 kommentierte Repräsentant Cochran während einer Sitzung des Repräsentantenhauses, dass er "keine Maßnahme zum Bau des Denkmals oder zur Zuweisung von Mitteln dafür stimmen würde". Geaslin hielt Cochrans Aussagen für ein größeres Hindernis für das Projekt als die Opposition von Paul Peters, denn der Kongress könnte Cochrans Meinungen als Vertreter der öffentlichen Meinung haben.

Peters und andere Gegner forderten Roosevelt auf, die Executive Order 7253 aufzuheben und das Geld an das Amerikanische Rote Kreuz umzuleiten . Smith bestritt ihre Motive und beschuldigte sie, "gegen alles zu sein, was jemals im Namen der Stadt vorangetrieben wird". Im Februar 1936 verurteilte ein Leitartikel von Paul W. Ward in The Nation das Projekt. Smith war wütend, weil er die Auswirkungen der Angriffe eines renommierten Magazins fürchtete, und wollte "stark mit Hammer und Zange darauf springen". William Allen White , ein renommierter Zeitungsredakteur, riet Smith, sich keine Sorgen zu machen.

Da der Mississippi eine wesentliche Rolle bei der Etablierung der Identität von St. Louis als Tor zum Westen spielte, war man der Meinung, dass ein Denkmal in der Nähe des Flusses angebracht werden sollte. Eisenbahnschienen, die in den 1930er Jahren auf dem Damm gebaut worden waren, versperrten den Blick von der Gedenkstätte auf das Flussufer. Als Ickes erklärte, dass die Eisenbahnlinie entfernt werden müsse, bevor er Gelder für das Denkmal bereitstellen würde, schlug Baxter Brown, Präsident des St. Louis Board of Public Service, vor, dass „ein neuer Tunnel … die verlegten Gleise und die Neuordnung des Geländes verbergen“ um es über den Tunnel zu erhöhen. Diese Modifikationen würden die Hoch- und Oberflächengleise beseitigen und den Blick auf den Fluss freigeben." Obwohl er vom NPS-Architekten Charles Peterson abgelehnt wurde , bildete Browns Vorschlag die Grundlage für die endgültige Einigung.

Im Mai 1942 war der Abriss abgeschlossen. Die Alte Kathedrale und das Alte Felsenhaus waren aufgrund ihrer historischen Bedeutung die einzigen Gebäude, die innerhalb der historischen Stätte erhalten blieben. Das Old Rock House wurde später 1959 abgebaut, um es an einem neuen Ort wieder aufzubauen, aber Teile des Gebäudes gingen verloren. Ein Teil des Hauses wurde im Keller des Alten Gerichtsgebäudes rekonstruiert.

Designwettbewerb (1945–1948)

Im November 1944 diskutierte Smith mit Newton Drury , dem Direktor des National Park Service , den Entwurf des Denkmals und behauptete, dass das Denkmal „in spirituellen und ästhetischen Werten transzendiert“ sein sollte, am besten repräsentiert durch „ein zentrales Merkmal: einen einzigen Schacht, a Gebäude, ein Bogen oder etwas anderes, das die amerikanische Kultur und Zivilisation symbolisieren würde."

Bei der Gründungsversammlung der JNEMA wurde die Idee eines Architekturwettbewerbs zur Gestaltung des Denkmals favorisiert. Sie planten, Geld für das beste Design zu vergeben. Im Januar 1945 kündigte die JNEMA offiziell einen zweistufigen Designwettbewerb an, dessen Organisation 225.000 US-Dollar kosten würde. Smith und die JNEMA hatten Mühe, die Mittel zu beschaffen, und sammelten bis Juni 1945 nur ein Drittel der erforderlichen Gesamtsumme. Dann befürchtete Bürgermeister Aloys Kaufmann , dass der Mangel an öffentlicher Unterstützung dazu führen würde, dass die Beamten die Hoffnung auf das Projekt aufgeben würden. Der Durchgang von einem Jahr wenig Erfolg gebracht, und Smith wild underwrote die $ 40.000 Mai verbleibenden 1946. Im Juni Smith fand andere Teile seines Zeichnungs zu übernehmen, mit $ 17.000 verbliebenen unter seiner Schirmherrschaft. Im Februar 1947 wurden die Underwriter entschädigt und der Fonds stand über 231.199 US-Dollar.

Der örtliche Architekt Louis LaBeaume erstellte eine Reihe von Spezifikationen für das Design, und der Architekt George Howe wurde ausgewählt, um den Wettbewerb zu koordinieren. Am 30. Mai 1947 wurde der Wettbewerb offiziell eröffnet. Die siebenköpfige Jury, die die Entwürfe bewertete, bestand aus Charles Nagel Jr. , Richard Neutra , Roland Wank , William Wurster , LaBeaume, Fiske Kimball und S. Herbert Hare. Der Wettbewerb umfasste zwei Phasen – die erste, um die Designer auf fünf einzugrenzen, und die zweite, um einen Architekten und seinen Entwurf herauszugreifen. Das Design soll beinhalten:

(a) ein architektonisches Denkmal oder Denkmäler für Jefferson; (b) mit der Erhaltung des Geländes von Old St. Louis – Landschaftsgestaltung, Bereitstellung eines Open-Air-Lagerfeuertheaters, Wiederaufbau oder Reproduktion einiger typischer alter Gebäude, Bereitstellung eines Museums, das die Westwärtsbewegung interpretiert; (c) ein lebendiges Denkmal für Jeffersons "Vision größerer Möglichkeiten für Männer aller Rassen und Glaubensrichtungen"; (d) Freizeiteinrichtungen auf beiden Seiten des Flusses; und (e) Parkmöglichkeiten, Zugang, Verlegung von Eisenbahnen, Platzierung einer Autobahn.

Zu Saarinens Team gehörten er selbst als Designer, J. Henderson Barr als Associate Designer und Dan Kiley als Landschaftsarchitekt sowie Lily Swann Saarinen als Bildhauer und Alexander Girard als Maler. In der ersten Phase des Wettbewerbs riet Carl Milles Saarinen, die Basis jedes Beins in Dreiecke statt in Quadrate zu ändern. Saarinen sagte, er habe "zunächst mit mathematischen Formen gearbeitet, sie aber schließlich dem Auge angepasst". Bei der Vorlage legten Saarinens Pläne den Bogen mit einer Höhe von 569 Fuß (173 m) und einer Breite von 592 Fuß (180 m) von Mitte zu Mitte der Dreiecksbasen fest.

Am 1. September 1947 gingen die Einreichungen für die erste Stufe bei der Jury ein. Die Einsendungen wurden nur mit Nummern gekennzeichnet und die Namen der Designer wurden anonym gehalten. Nach viertägiger Beratung grenzte die Jury die 172 Einreichungen, darunter Saarinens Vater Eliel , auf fünf Finalisten ein und gab die entsprechenden Zahlen am 27. September den Medien bekannt. Eero Saarinens Entwurf (#144) war unter den Finalisten und kommentiert darauf geschrieben stand "relevant, schön, vielleicht inspiriert wäre das richtige Wort" (Roland Wank) und "eine abstrakte Form, die in ihrer Symbolik besonders glücklich ist" (Charles Nagel). Hare stellte die Machbarkeit des Designs in Frage, schätzte aber die Umsicht dahinter. Der örtliche St. Louis-Architekt Harris Armstrong war auch einer der Finalisten. Die Sekretärin, die die Telegramme verschickte, die die Finalisten über ihren Aufstieg informierten, schickte fälschlicherweise eins an Eliel und nicht an Eero. Die Familie feierte mit Champagner, und zwei Stunden später rief ein Wettbewerbsvertreter an, um den Fehler zu korrigieren. Eliel "brachte eine zweite Flasche Champagner aus, um auf seinen Sohn anzustoßen." Sie gingen in die zweite Phase und jeder erhielt einen Preis von 10.069 USD (etwa 92.200 USD in 2019-Dollar). Saarinen änderte die Höhe des Bogens von 580 Fuß auf 630 Fuß (190 m) und schrieb, dass der Bogen "das Tor zum Westen, die nationale Expansion und so weiter" symbolisierte. Er wollte, dass die Landschaft, die den Bogen umgibt, "so dicht mit Bäumen bedeckt ist, dass es ein waldartiger Park wird, ein grüner Rückzugsort vor den Spannungen der Innenstadt", so die Architekturkritikerin der New York Times, Aline Bernstein Louchheim. Der Stichtag für die zweite Etappe war am 10. Februar 1948, und am 18. Februar wählte die Jury einstimmig Saarinens Entwurf und lobte seinen "zutiefst eindrucksvollen und wahrhaft monumentalen Ausdruck". Am nächsten Tag, während eines formellen Abendessens im Statler Hotel , an dem die Finalisten und die Medien teilnahmen, erklärte Wurster Saarinen zum Gewinner des Wettbewerbs und übergab die Schecks – 40.000 US-Dollar an sein Team und 50.000 US-Dollar an Saarinen. Der Wettbewerb war der erste große architektonische Entwurf, den Saarinen ohne Hilfe seines Vaters entwickelte.

Am 25. Mai befürwortete die Gedenkkommission für territoriale Expansion der Vereinigten Staaten den Entwurf. Später, im Juni, genehmigte der NPS den Vorschlag. Der Vertreter HR Gross lehnte jedoch die Zuweisung von Bundesmitteln für die Entwicklung des Bogens ab.

Das Design zog unterschiedliche Reaktionen auf sich. In einem Artikel der New York Times vom 29. Februar 1969 lobte Louchheim das Design des Bogens als "ein modernes Denkmal, passend, schön und beeindruckend". Einige Anwohner verglichen es mit einer "staunenswerten Haarnadel und einem Edelstahl-Anhänger". Die aggressivste Kritik kam von Gilmore D. Clarke , dessen Brief vom 26. Februar 1948 Saarinens Bogen mit einem Bogen verglich, der vom Faschisten Benito Mussolini vorgestellt wurde , wodurch der Bogen zu einem faschistischen Symbol wurde. Dieser Plagiatsvorwurf entzündete heftige Debatten unter Architekten über seine Gültigkeit. Douglas Haskell aus New York schrieb: "Die Verwendung einer gemeinsamen Form ist kein Plagiat ... [D] seine besondere Anschuldigung läuft auf die schmutzigste Verleumdung hinaus, die von einem hochrangigen Architekten in unserer Generation versucht wurde." Wurster und die Jury widerlegten die Vorwürfe mit dem Argument, dass "die Bogenform nicht von Natur aus faschistisch war, sondern tatsächlich Teil der gesamten Architekturgeschichte war". Saarinen hielt die Opposition für absurd und behauptete: "Es ist einfach absurd zu glauben, dass eine Grundform, die auf einer völlig natürlichen Figur basiert, irgendeine ideologische Verbindung haben sollte."

Bis Januar 1951 fertigte Saarinen 21 "Zeichnungen an, darunter Profile des Bogens, maßstabsgetreue Zeichnungen der Museen und Restaurants, verschiedene Parkvorschläge, die Auswirkungen des Bahndammplans auf die Bogenfundamente, die Bogenfundamente, die Third Street Expressway". , und die interne und externe Struktur des Bogens." Fred Severud machte Berechnungen für die Struktur des Bogens.

Eisenbahnabkommen (1949–1958)

Für die Verlegung der Bahngleise wurden mehrere Vorschläge unterbreitet, darunter:

• Bates-Ross. Gleise würden die Gedenkstätte schräg in einem Tunnel durchqueren.
• Bowen. Ähnlich dem Bates-Ross-Vorschlag.
• Hill-Tunnel. Mit Unterstützung von Saarinen und NPS-Ingenieur Julian Spotts würde es die Gleise in einem Tunnel unter der Second und First Street verlegen. Saarinen sagte weiter, dass er seine Teilnahme zurückziehen würde, wenn die Gleise zwischen dem Denkmal und dem Fluss verlaufen würden.
• La Beaume-Terminal. Im Gegensatz zu Saarinen und dem NPS würde es "drei Gleise auf einer geschlossenen Aufschüttung entlang der Linien der erhöhten Gleise" verlegen.
• Deich-Tunnel. Vorgeschlagen von Frank J. McDevitt, Präsident des St. Louis Board of Public Service, würde es die Gleise in einen Tunnel absenken, der von Mauern und Landschaftsbau verdeckt wird.

Am 7. Juli 1949 wählten städtische Beamte im Büro von Bürgermeister Joseph Darst den Levee-Tunnel-Plan und riefen JNEMA-Mitglieder auf, die meinten, die Entscheidung sei durchgedrückt worden, als Smith im Urlaub war. Darst informierte Innenminister Julius Krug über die Wahl der Stadt. Krug plante ein Treffen mit Smith und JNEM, sagte das Treffen jedoch ab und trat am 11. November zurück. Sein Nachfolger, Oscar L. Chapman, verlegte das Treffen auf den 5. Dezember in Washington mit Delegierten der Stadtregierung, JNEMA, Eisenbahnbeamten und der Bundesregierung. Einen Tag nach der Konferenz ratifizierten sie eine Absichtserklärung über den Plan: „Die fünf Gleise auf dem Damm würden durch drei Gleise ersetzt, eines im Besitz der Missouri Pacific Railroad (MPR) und zwei der Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA) durch einen Tunnel, der nicht länger als 3.000 Fuß ist. Der Tunnel würde sich ungefähr fünfzig Fuß westlich der aktuellen Hochbahn befinden." Es hätte auch eine lichte Höhe von 18 Fuß (5,5 m), weniger als die reguläre Anforderung von 22 Fuß (6,7 m). Chapman genehmigte das Dokument am 22. Dezember 1949 und JNEM erhielt am 7. August 1952 die Genehmigung der Missouri Public Service Commission .

Die Bemühungen um die Bereitstellung von Mitteln des Kongresses begannen im Januar 1950, wurden jedoch bis 1953 durch die Erschöpfung der Bundesmittel durch den Koreakrieg verzögert .

Im August 1953 erklärte Innenminister Fred A. Seaton , dass das Innenministerium und die Eisenbahnen die Vereinbarung über die neue Strecke abschließen sollten. Im Oktober beschlossen NPS und TRRA, dass die TRRA einen von Spotts befürworteten Vermessungsingenieur beauftragen würde, „die Kosten für die Verlegung der Gleise zu vermessen, zu entwerfen, zu schätzen und darüber zu berichten“. Sie wählten Alfred Benesch and Associates, das am 3. Mai 1957 seinen Abschlussbericht veröffentlichte. Die Firma schätzte, dass die beiden Vorschläge mehr als erwartet kosten würden: mehr als 11 Millionen US-Dollar bzw. 14 Millionen US-Dollar. NPS-Direktor Conrad Wirth forderte Saarinen auf, kleine Änderungen am Design vorzunehmen. Im Oktober überarbeitete Saarinen die Pläne und schlug vor:

[die Platzierung] der fünf Eisenbahnschienen in einem verkürzten Tunnel 100 Fuß westlich des Bocks, wobei die Gleise um sechzehn Fuß abgesenkt wurden. Dies bedeutete jedoch nicht, dass das Denkmal vom Fluss abgeschnitten würde, denn Saarinen stellte einen 290 Meter langen Tunnel über die Eisenbahn bereit, wo eine "große Treppe" vom Deich zum Arch . führte . Am nördlichen und südlichen Ende des Parks überspannten 150-Fuß-Tunnel die Gleise und führten zum Aussichtsmuseum, dem Restaurant und den Treppen hinunter zum Damm. Saarinen entwarf ein unterirdisches Besucherzentrum entlang der Strecke zwischen den Beinen, das zwei Theater und einen Eingang über nach innen geneigte Rampen umfasste.

Am 29. November unterzeichneten die beteiligten Interessen ein weiteres Memorandum of Understanding zur Genehmigung von Saarinens Überarbeitung; Die Umsetzung würde etwa 5,053 Millionen US-Dollar kosten. Am 10. März 1959 schlug Bürgermeister Raymond Tucker vor, "die Tunnelidee zugunsten offener, mit Betonplatten überdachter Schnitte" fallen zu lassen, was 2,684 Millionen Dollar kosten würde, 1,5 Millionen Dollar weniger als die Kosten des genehmigten Plans. Am 12. Mai 1958 schlossen Tucker, der Präsident der TRRA, Armstrong Chinn, und der Präsident der Missouri Pacific Railroad, Russell Dearmont, eine schriftliche Vereinbarung: „Die TRRA würde 500.000 US-Dollar für das Projekt treuhänderisch hinterlegen, und die Stadt [würde] 980.000 US-Dollar der Anleihen von 1935 an dem Bundesbeitrag entsprechen." Direktor Wirth und Sekretär Seaton genehmigten den Plan am 2. Juni.

Im Juli 1953 stellte Repräsentantin Leonor Sullivan HR 6549 vor, ein Gesetz, das die Zuweisung von nicht mehr als 5 Millionen US-Dollar für den Bau des Bogens autorisierte. Nach langen Verhandlungen stimmten beide Kammern des Kongresses dem Gesetzentwurf im Mai 1954 zu, und am 18. Mai 1954 unterzeichnete Präsident Dwight D. Eisenhower den Gesetzentwurf als öffentliches Gesetz 361. Der Kongress konnte es sich 1955 nicht leisten, die Mittel zu beanspruchen Präsident William Crowdus bat die Rockefeller- und Ford-Stiftungen um 10 Millionen Dollar. Die Stiftungen lehnten den Antrag ab, da ihre Funktion als private Stiftungen nicht die Finanzierung nationaler Gedenkstätten umfasste. 1956 stellte der Kongress 2,64 Millionen US-Dollar zur Verfügung, um die Eisenbahnschienen zu verlegen. Der Rest der genehmigten Mittel wurde über sechs Kongressgesetze beantragt, die am 1. Juli 1958 vorgelegt wurden und das öffentliche Gesetz 361 revidierten, um die Kosten des gesamten Denkmals zu umfassen und die Bundesmittel um 12,25 Millionen US-Dollar zu erhöhen. Einen Monat später billigten das Innenministerium und das Haushaltsbüro den Gesetzentwurf, und beide Kammern des Kongresses verabschiedeten den Gesetzentwurf einstimmig. Eisenhower unterzeichnete es am 7. September. Die NPS hielt sich mit der Bereitstellung der zusätzlichen Mittel zurück, da sie beabsichtigte, die bereits bereitgestellten Mittel für die Einleitung der Eisenbahnarbeiten zu verwenden.

Letzte Vorbereitungen (1959–1968)

Saarinen und Stadt Funktionäre zusammengearbeitet zu Zone Gebäude in der Nähe des Bogens. Im April 1959 beschloss der Immobilienentwickler Lewis Kitchen, zwei 40-stöckige Gebäude gegenüber dem Bogen zu errichten. Im Juli, nachdem der Plan wegen seiner möglichen Behinderung des Bogens verurteilt worden war, diskutierte Kitchen das Thema mit Beamten. Eine Entscheidung wurde um mehrere Monate verzögert, weil Saarinen die Höhe des Bogens, die zwischen 590 und 630 Fuß (180 und 190 m) projiziert wurde, noch bestimmen musste. Im Oktober beschlossen Bürgermeister Tucker und Direktor Wirth, die Höhe der Gebäude gegenüber dem Bogen auf 275 Fuß (84 m) (etwa 27 Stockwerke) zu beschränken, und die Stadt erklärte, dass Pläne für Gebäude gegenüber dem Bogen ihre Billigung erfordern würden. Kitchen verringerte dann die Höhe seiner Gebäude, während Saarinen die des Bogens erhöhte.

Die Verlegung der Bahngleise war die erste Phase des Projekts. Am 6. Mai 1959 forderte die Kommission für den öffentlichen Dienst nach einer offiziellen Konferenz eine Belüftung, die den Bau des Tunnels begleitete, was die Verlegung von 3.000 Fuß Doppelgleis in einen Tunnel 105 Fuß westlich der Hochbahn beinhaltete, zusammen mit Verfüllen, Planieren, und Bockarbeit." Acht Gebote für die Arbeiten wurden am 8. Juni im Old Courthouse geprüft, und die MacDonald Construction Co. aus St. Louis gewann mit einem Gebot von 2.426.115 US-Dollar, weniger als die Kostenschätzung von NPS. Am 23. Juni 1959 um 10.30 Uhr erfolgte der Spatenstich ; Tucker hat den ersten Teil der Erde ausgespacht. Wirth und Dickmann hielten Reden.

Die NPS erwarb die 500.000 US-Dollar als Treuhandkonto und übertrug sie an MacDonald, um mit dem Bau der neuen Gleise zu beginnen. Im August war der Abriss des Old Rock House abgeschlossen und die Arbeiter begannen mit dem Ausheben des Tunnels. Im November begannen sie, die Wände des Tunnels mit Beton zu formen. Neunundzwanzig Prozent der Bauarbeiten waren bis März und 95 Prozent bis November abgeschlossen. Am 17. November begannen die Züge, die neuen Gleise zu benutzen. Juni 1962 war das geplante Datum der Verwirklichung.

Am 16. Mai 1959 erhielt der Unterausschuss für Mittel des Senats von den Gesetzgebern von St. Louis einen Antrag auf 2,4911 Millionen US-Dollar, von dem er nur 133.000 US-Dollar gewährte. Wirth empfahl ihnen im Januar 1960, die Mittel erneut zu beantragen.

Am 10. März 1959 erhielt Regionaldirektor Howard Baker 888.000 Dollar als ersten Zuschuss der Stadt für das Projekt. Am 1. Dezember 1961 waren insgesamt 23.003.150 US-Dollar genehmigt worden, wobei 19.657.483 US-Dollar bereits verwendet wurden – 3.345.667 US-Dollar waren noch nicht zugewiesen.

Konstruktion

Der Bietertermin, ursprünglich der 20. Dezember 1961, wurde auf den 22. Januar 1962 verschoben, um die Details der Bogenkonstruktion zu klären. Etwa 50 Unternehmen, die die Bauanforderungen angefordert hatten, erhielten Ausschreibungen. Von 11.923.163 US-Dollar auf 12.765.078 US-Dollar ausgeweitet, übertrafen alle vier Gebote die Ingenieurschätzung von 8.067.000 US-Dollar. Wirth ließ einen von George Hartzog geleiteten Ausschuss die Gültigkeit der Angebote im Lichte der Bedingungen der Regierung bestimmen. Nach einem Treffen mit den Bietern bestätigte der Ausschuss die Angemessenheit der Angebote und Wirth vergab den Zuschlag für den Bau des Bogens und des Besucherzentrums an den niedrigsten Bieter, die MacDonald Construction Co. aus St. Louis. Am 14. März 1962 unterschrieb er den Vertrag und erhielt von Tucker 2,5 Millionen Dollar, den Zuschuss der Stadt für die Phase. MacDonald reduzierte sein Gebot von 500.000 US-Dollar auf 11.442.418 US-Dollar. Die Pittsburgh-Des Moines Steel Company diente als Subunternehmer für den Rohbau des Bogens.

In den Jahren 1959 und 1960 erfolgte der Spatenstich , 1961 wurde der Grundstein für das Bauwerk gelegt. Der Bau des Bogens selbst begann am 12. Februar 1963, als das erste Stahldreieck auf dem Südschenkel gelockert wurde. Diese Stahldreiecke, die sich spiralförmig nach oben verjüngten, wurden von einer Gruppe von Kränen und Bohrtürmen an ihren Platz gebracht . Der Bogen wurde aus 142 12 Fuß langen (3,7 m) vorgefertigten Edelstahlabschnitten zusammengesetzt. Nach der Montage wurde jeder Abschnitt mit seiner doppelwandigen Außenhaut mit Beton gefüllt und mit 252 Zugstäben vorgespannt . Um die teilweise fertiggestellten Beine stabil zu halten, ist eine Schere Truss zwischen ihnen bei 530 Fuß (160 m) gelegt wurde, entfernt später als Bohrtürme unten genommen wurden. Das ganze Unterfangen sollte im Herbst 1964, anlässlich des zweihundertjährigen Bestehens von St. Louis, abgeschlossen sein.

Der Auftragnehmer MacDonald Construction Co. arrangierte einen 9,1 m hohen Turm für Zuschauer und stellte aufgezeichnete Berichte über das Unternehmen zur Verfügung. 1963 verfolgten eine Million Menschen den Fortschritt, und 1964 begannen lokale Radiosender zu senden, als große Stahlplatten an Ort und Stelle gehoben werden sollten. Der St. Louis Post-Dispatch- Fotograf Art Witman dokumentierte den Bau für die Sonntagsbeilage Pictures der Zeitung , seinen längsten und bekanntesten Auftrag. Von 1963 bis 1967 besuchte er die Baustelle häufig, um jeden Baufortschritt aufzuzeichnen. Mit Assistent Renyold Ferguson kroch er mit den Bauarbeitern über die Laufstege bis auf 190 Meter über dem Boden. Er war der einzige Nachrichtenfotograf mit ständigem Einsatz beim Bau, mit vollem Zugriff. Er arbeitete hauptsächlich mit Diafilmen, nutzte aber auch die einzige Panox-Kamera in St. Louis, um Panoramafotos von 140 Grad zu erstellen. Witmans Bilder des Baus werden jetzt in der State Historical Society of Missouri aufbewahrt .

Der Projektleiter von MacDonald Construction Co., Stan Wolf, sagte, dass ein 62-stöckiges Gebäude einfacher zu bauen sei als der Bogen: „In einem Gebäude steht alles gerade, eins über dem anderen. In diesem Bogen ist alles gebogen."

Verzögerungen und Klagen

Obwohl ein Versicherungsunternehmen voraussagte, dass dreizehn Arbeiter beim Bau des Bogens sterben würden, kamen während des Baus des Denkmals keine Arbeiter ums Leben. Der Bau des Bogens wurde jedoch immer noch oft durch Sicherheitskontrollen, Finanzierungsunsicherheiten und Rechtsstreitigkeiten verzögert.

Bürgerrechtler betrachteten den Bau des Bogens als Zeichen der Rassendiskriminierung. Am 14. Juli 1964, während der Mittagspause der Arbeiter , kletterten die Bürgerrechtler Percy Green und Richard Daly, beide Mitglieder des Kongresses für Rassengleichheit , 125 Fuß den Nordschenkel des Bogens hinauf, um „die Tatsache aufzudecken, dass Bundesmittel verwendet wurden“. ein Nationaldenkmal zu errichten, das schwarze Auftragnehmer und qualifizierte schwarze Arbeiter rassistisch diskriminiert." Da das Paar Forderungen, auszusteigen, missachtete, forderten Demonstranten vor Ort, dass mindestens 10 % der qualifizierten Arbeitsplätze Afroamerikanern gehören. Vier Stunden später stiegen Green und Daly vom Bogen ab und wurden wegen "Hausfriedensbruch, Friedensstörung und Widerstand gegen die Verhaftung" angeklagt. Dieser Vorfall veranlasste unter anderem das US-Justizministerium , am 4. Februar 1966 das erste Muster- oder Praxisverfahren gegen AFL-CIO gemäß Titel VII des Civil Rights Act von 1964 einzureichen, aber das Ministerium hob die Anklage später auf. Die Klage von 1966 war ein Versuch des Office of Federal Contract Compliance (OFCC), die Rassentrennung der Baugewerkschaften landesweit aufzuheben. Viele technische Gebäudegewerkschaften hatten bis Mitte der 1960er Jahre nur eine geringe oder keine afroamerikanische Vertretung. Während der Präsidentschaft von Lyndon Johnson erkannte die Bundesregierung die Notwendigkeit einer stärkeren Integration auf allen Ebenen der Gesellschaft und begann, Chancengleichheit durch staatlich finanzierte Arbeitsverträge durchzusetzen.

1964 verklagte die Pittsburgh-Des Moines Steel Company aus Warren, Pennsylvania, MacDonald wegen Steuerbedenken auf 665.317 Dollar. Im Jahr 1965 forderte NPS Pittsburgh-Des Moines Steel auf, die markanten Buchstaben "PDM" (seine Initialen) von einem Kletterturm zu entfernen, der für den Bau verwendet wurde, und behauptete, dass es sich um Werbung handelte und gegen das Bundesgesetz in Bezug auf die Werbung für nationale Denkmäler verstieß. Obwohl Pittsburgh-Des Moines Steel sich anfangs weigerte, ein als prekär angesehenes Unternehmen zu verfolgen, gab das Unternehmen nach, als es herausfand, dass das Hinterlassen der Initialen 225.000 US-Dollar und danach 42.000 US-Dollar pro Monat kosten würde, und der NPS ließ seine Klage fallen.

Am 26. Oktober 1965 verzögerte die Internationale Vereinigung der Eisenarbeiter die Arbeit, um sicherzustellen, dass der Bogen sicher war. Nachdem NPS-Direktor Kenneth Chapman zugesagt hatte, dass die Bedingungen "vollkommen sicher" seien, wurden die Bauarbeiten am 27. Oktober wieder aufgenommen. Nach der Entdeckung von 16 Mängeln wurde auch die Straßenbahn in Betrieb genommen. Die Bi-State Development Agency schätzte, dass sie für jeden Tag, an dem die Züge stagnierten, Verluste in Höhe von 2.000 US-Dollar erlitten.

Am 7. Januar 1966 verließen Mitglieder des AFL-CIO ihre Arbeit im Besucherzentrum und weigerten sich, mit Klempnern zusammenzuarbeiten, die dem Kongress der Industriegewerkschaften (CIU) angehörten, der schwarze Klempner vertrat. Ein Vertreter von AFL-CIO sagte: "Diese Politik hat nichts mit Rasse zu tun. Unsere Erfahrung ist, dass diese CIU-Mitglieder in der Vergangenheit für unterdurchschnittliche Löhne gearbeitet haben." CIU beantragte beim National Labor Relations Board (NLRB) eine einstweilige Verfügung , die die AFL-CIO-Arbeiter zur Rückkehr an ihren Arbeitsplatz aufforderte. Am 7. Februar entschied Richter John Keating Regan , dass AFL-CIO-Mitarbeiter an einem sekundären Boykott teilgenommen hatten . Am 11. Februar nahm der AFL-CIO die Arbeit am Bogen wieder auf, und ein AFL-CIO-Auftragnehmer erklärte, dass zehn Afroamerikaner für Bogenarbeit ausgebildet wurden. Der Arbeitsstillstand dauerte einen Monat. Angesichts der Tatsache, wie große Bundesprojekte oft "durcheinander geraten", sagte Kriegsminister Newton D. Baker : "Dieses Denkmal wird wie eine Kathedrale sein; langsam aber sicher gebaut."

Richtfest und Hingabe

Präsident Lyndon B. Johnson und Bürgermeister Alfonso J. Cervantes legten einen Termin für das Richtfest fest, doch der Bogen war bis dahin noch nicht fertig. Das Datum der Zeremonie wurde auf den 17. Oktober 1965 zurückgesetzt; Die Arbeiter bemühten sich, die Frist einzuhalten und arbeiteten in Doppelschichten, aber am 17. Oktober war der Bogen immer noch nicht fertig. Der Vorsitzende der Zeremonie ging davon aus, dass die Zeremonie am 30. Oktober, einem Samstag, stattfinden sollte, um 1.500 Schulkindern, deren Unterschriften in einer Zeitkapsel platziert werden sollten, die Teilnahme zu ermöglichen. Letztendlich legte PDM das Datum der Zeremonie auf den 28. Oktober fest.

Die Zeitkapsel, die die Unterschriften von 762.000 Studenten und anderen enthält, wurde in den Schlussstein eingeschweißt, bevor das letzte Stück angebracht wurde. Am 28. Oktober wurde der Bogen gekrönt, als der damalige Vizepräsident Hubert Humphrey von einem Hubschrauber aus beobachtete. Ein katholischer Priester und ein Rabbiner beteten über dem Schlussstein, einem zehn Tonnen schweren (9,1 t), 2,4 m langen, dreieckigen Abschnitt. Es sollte um 10:00 Uhr Ortszeit eingefügt werden , wurde jedoch 30 Minuten früher durchgeführt, da die Wärmeausdehnung den 8,5 Fuß (2,6 m) langen Spalt oben um 5 Zoll (13 cm) verengt hatte. Um dies zu mildern, sprühten die Arbeiter mit Feuerwehrschläuchen Wasser auf die Oberfläche des Südschenkels, um es abzukühlen und es zusammenzuziehen. Der Schlussstein wurde in 13 Minuten eingefügt, wobei nur noch 15 cm übrig waren. Für den nächsten Abschnitt musste ein hydraulischer Wagenheber die Beine 1,8 m auseinander hebeln. Der letzte Abschnitt blieb nur noch 2,5 Fuß (0,76 m) übrig. Gegen Mittag war der Schlussstein gesichert. Einige Filmemacher hatten in der Hoffnung, dass sich die beiden Beine nicht treffen würden, jede Phase des Baus aufgezeichnet.

Der Gateway Arch sollte 1964 für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden, aber 1967 hörte die PR-Agentur auf, das Eröffnungsdatum vorherzusagen. Das Besucherzentrum des Bogens wurde am 10. Juni 1967 eröffnet und die Straßenbahn nahm am 24. Juli den Betrieb auf.

Der Bogen wurde am 25. Mai 1968 von Humphrey eingeweiht. Er erklärte, dass der Bogen "eine aufsteigende Kurve am Himmel ist, die das reiche Erbe von gestern mit der reicheren Zukunft von morgen verbindet" und einen "neuen Zweck" und eine "neue" das Gefühl der Dringlichkeit, jeden Slum auszulöschen." "Was auch immer schäbig ist, was hässlich ist, was Verschwendung ist, was auch immer falsch ist, wird gemessen und verurteilt" im Vergleich zum Gateway Arch. Ungefähr 250.000 Menschen wurden erwartet, aber der Regen hat die Outdoor-Aktivitäten abgesagt. Die Zeremonie musste ins Besucherzentrum verlegt werden. Nach der Einweihung kauerte Humphrey unter einem Ausgang, während er darauf wartete, dass der Regen nachließ, damit er zu seinem Fahrzeug gehen konnte.

Nach Fertigstellung

Das Projekt bot nicht wie erwartet 5.000 Arbeitsplätze – im Juni 1964 gab es weniger als 100 Arbeiter. Das Projekt löste jedoch andere Bemühungen zur Wiederherstellung des Flussufers aus, die sich auf insgesamt 150 Millionen US-Dollar beliefen. Zu den Bauprojekten gehörten ein Sportstadion mit 50.000 Sitzplätzen , ein 30-stöckiges Hotel, mehrere Bürotürme, vier Parkhäuser und ein Apartmentkomplex. Die Idee eines Disneyland-Vergnügungsparks mit "synthetischen Flussboot-Attraktionen" wurde in Betracht gezogen, aber später aufgegeben. Die Entwickler hofften, den Bogen als kommerziellen Katalysator nutzen zu können, um Besucher anzuziehen, die ihre Dienste nutzen würden. Eine Schätzung ergab, dass der Bogen seit den 1960er Jahren zu Bauarbeiten im Wert von fast 503 Millionen US-Dollar geführt hat.

Im Juni 1976 wurde das Denkmal durch Bundeszuweisungen fertiggestellt - "die Statue von Thomas Jefferson wurde enthüllt, das Museum of Westward Expansion wurde vorgestellt, ein Theater unter dem Bogen wurde zu Ehren von Bürgermeister Raymond Tucker und die kettenlinienartigen geschwungenen Treppen von der Bogen bis zum Deich wurde gebaut."

Eigenschaften

Physikalische Eigenschaften

Sowohl die Breite als auch die Höhe des Bogens betragen 630 Fuß (192 m). Der Bogen ist das höchste Denkmal in den Vereinigten Staaten und das höchste Edelstahldenkmal der Welt.

Die Querschnitte der Beine des Bogens sind gleichseitige Dreiecke , die sich von 54 Fuß (16 m) pro Seite an der Basis auf 17 Fuß (5,2 m) pro Seite an der Spitze verengen. Jede Wand besteht aus einer Edelstahlhaut, die ein Sandwich aus zwei Kohlenstoffstahlwänden mit Stahlbeton in der Mitte vom Boden bis zu 91 m (300 Fuß) bedeckt , mit Kohlenstoffstahl bis zum Gipfel. Der Bogen ist hohl, um ein einzigartiges Straßenbahnsystem aufzunehmen, das die Besucher zu einer Aussichtsplattform an der Spitze bringt.

Die strukturelle Belastung wird durch eine Spannhautkonstruktion unterstützt . Jedes Bein ist in 25.980 Short-Tonnen (23.570 t) Beton eingebettet, 44 Fuß (13 m) dick und 60 Fuß (18 m) tief. Zwanzig Fuß (6,1 m) des Fundaments befinden sich im Grundgestein . Der Bogen ist erdbebensicher und so konstruiert, dass er bis zu 46 cm in beide Richtungen schwankt, während er Winden von bis zu 240 km/h standhält. Die Konstruktion wiegt 42.878 Short Tonnen (38.898 t), davon sind Beton 25.980 Short Tonnen (23.570 t); Baustahl-Innenraum, 2.157 Short-Tonnen (1.957 t); und die 6,3 mm dicken Edelstahlplatten der Güteklasse 304, die die Außenseite des Bogens bedecken, 886 Tonnen (804 t). Diese Menge an Edelstahl wird in der Geschichte am häufigsten in einem Projekt verwendet. Die Basis jedes Beins auf Bodenniveau musste eine technische Toleranz von 1 ⁄ 64 Zoll (0,40 mm) aufweisen, sonst würden sich die beiden Beine oben nicht treffen.

Mathematische Elemente

Die geometrische Form der Struktur wurde durch mathematische Gleichungen festgelegt, die Saarinen von Hannskarl Bandel zur Verfügung gestellt hatte . Bruce Detmers und andere Architekten drückten die geometrische Form in Blaupausen mit dieser Gleichung aus:

${\displaystyle y=A\left(\cosh {\frac {Cx}{L}}-1\right)\quad \Leftrightarrow \quad x={\frac {L}{C}}\cosh ^{-1 }\left(1+{\frac{y}{A}}\right)}$,

mit den Konstanten

${\displaystyle A={\frac {f_{c}}{Q_{b}/Q_{t}-1}}=68,7672}$

${\displaystyle C=\cosh^{-1}{\frac {Q_{b}}{Q_{t}}}=3.0022}$

wobei f _c = 625,0925 ft (191 m) die maximale Höhe des Schwerpunkts ist, Q _b = 1.262,6651 sq ft (117 m ² ) ist die maximale Querschnittsfläche des Bogens an der Basis, Q _t = 125.1406 sq ft (12 m ² ) ist die minimale Querschnittsfläche des Bogens oben und L = 299,2239 ft (91 m) ist die halbe Breite des Schwerpunkts an der Basis. Die dreieckige Querschnittsfläche variiert linear mit der vertikalen Höhe seines Schwerpunkts.

Diese hyperbolische Kosinusfunktion beschreibt die Form einer Oberleitung . Eine Kette, die nur ihr eigenes Gewicht trägt, bildet eine Oberleitung; die kette ist rein gespannt. Ebenso steht ein umgekehrter Oberleitungsbogen, der nur sein Eigengewicht trägt, rein unter Druck, ohne Scherung. Der Oberleitungsbogen ist der stabilste aller Bögen, da der Schub durch die Beine geht und in den Fundamenten absorbiert wird, anstatt die Beine auseinander zu drücken. Der Gateway Arch selbst ist keine gewöhnliche Oberleitung, sondern eine allgemeinere Kurve der Form y = A cosh ( Bx ). Dies macht es zu einer umgekehrt gewichteten Oberleitung. Saarinen wählte eine gewichtete Oberleitung gegenüber einer normalen Oberleitungskurve, weil sie weniger spitz und weniger steil aussah. 1959 sorgte er für einige Verwirrung über die tatsächliche Form des Bogens, als er schrieb: „Dieser Bogen ist keine echte Parabel , wie oft behauptet wird. Stattdessen ist es eine Oberleitungskurve – die Kurve einer hängenden Kette – eine Kurve, in der die Schubkräfte werden kontinuierlich in der Mitte der Schenkel des Bogens gehalten." William V. Thayer, ein Mathematikprofessor am St. Louis Community College , schrieb später an die St. Louis Post-Dispatch und machte auf die Tatsache aufmerksam, dass es sich bei der Struktur um eine gewichtete Oberleitung handelte.

Beleuchtung

Der erste Vorschlag, den Bogen nachts zu beleuchten, wurde am 18. Mai 1966 angekündigt, aber der Plan wurde nie verwirklicht. Im Juli 1998 wurde die Finanzierung eines Bogenbeleuchtungssystems von der St. Louis's Gateway Foundation genehmigt, die sich bereit erklärte, die Kosten für die Ausrüstung, ihre Installation und ihren Unterhalt zu übernehmen. Im Januar 1999 arrangierte MSNBC ein temporäres Beleuchtungssystem für den Bogen, damit das Denkmal als Hintergrund für einen Besuch von Papst Johannes Paul II . genutzt werden konnte. Seit November 2001 wird der Bogen zwischen 22:00 und 01:00 Uhr über eine Flutlichtanlage in weißes Licht getaucht. Es wurde von Randy Burkett entworfen und umfasst 44 Beleuchtungskörper, die sich in vier Gruben knapp unter dem Boden befinden.

Am 5. Oktober 2004 genehmigte der US-Senat auf Drängen der Senatoren Jim Talent und Kit Bond einen Gesetzentwurf, der die rosa Beleuchtung des Bogens zu Ehren des Monats zur Aufklärung über Brustkrebs erlaubt . Sowohl Estee Lauder als auch May Department Store Co. hatten sich für die Sache eingesetzt. Ein Mitarbeiter sagte, dass der Bogen ein "Leuchtturm ... für die Bedeutung der Prävention und der Suche nach einer Heilung" sein würde. Während der National Park Service den Plan wegen des Präzedenzfalles, den er für die zukünftige Nutzung des Bogens schaffen würde, in Frage stellte, gab er aufgrund der Erkenntnis nach, dass er und der Kongress "im selben Team" waren und weil die Beleuchtung gesetzlich vorgeschrieben war; am 25. Oktober wurde der Plan ausgeführt. Das letzte Mal, dass der Bogen zu Werbezwecken beleuchtet wurde, war am 12. September 1995 unter der Leitung der lokalen Unternehmen Fleishman-Hillard und Technical Productions, als ein Regenbogenspektrum auf den Bogen strahlte, um das Debüt von Ringling Bros. und Barnum & Bailey zu veröffentlichen Circus ' Wizard of Oz on Ice im Scottrade Center (damals noch "Kiel Center" genannt).

Öffentlicher Zugang

Im April 1965 wurden drei Millionen Touristen erwartet, um den Bogen nach seiner Fertigstellung zu besuchen; 619.763 Touristen besuchten die Spitze des Bogens im ersten Jahr der Eröffnung. Am 15. Januar 1969 erreichte ein Besucher aus Nashville, Tennessee , als einmillionster Mensch das Beobachtungsgebiet; die zehnmillionste Person stieg am 24. August 1979 an die Spitze. Im Jahr 1974 wurde der Bogen auf der Liste der "meistbesuchten von Menschenhand geschaffenen Sehenswürdigkeiten" an vierter Stelle rangiert. Der Gateway Arch ist mit über vier Millionen Besuchern pro Jahr eine der meistbesuchten Touristenattraktionen der Welt, von denen rund eine Million nach oben reisen. Der Bogen wurde am 2. Juni 1987 als National Historic Landmark aufgeführt und ist auch im National Register of Historic Places aufgeführt .

Am 8. Dezember 2009 startete der internationale Designwettbewerb "Framing a Modern Masterpiece: The City + The Arch + The River 2015", gesponsert von der gemeinnützigen Organisation CityArchRiver2015. Ziel war es, "einen Plan zu entwerfen, um die Parklandschaft am Flussufer zu verbessern, den Zugang für Fußgänger über den Memorial Drive zu erleichtern und auf die East St. Louis Riverfront zu erweitern" sowie Besucher anzuziehen. Der Wettbewerb bestand aus drei Phasen – Portfoliobewertung (eingeschränkt auf 8–10 Teams), Teaminterviews (eingeschränkt auf 4–5 Teams) und Überprüfung der Designvorschläge. Der Wettbewerb erhielt 49 Bewerber, die in den ersten beiden Stufen auf fünf reduziert wurden. Am 17. August 2010 wurden die Entwürfe der fünf Finalisten der Öffentlichkeit vorgestellt und im Theater unter dem Bogen ausgestellt. Am 26. August stellten die Finalisten ihre Fälle einer achtköpfigen Jury vor, und am 21. September wurde der Gewinner bekannt gegeben – Michael Van Valkenburgh Associates . Zu den Plänen der Initiative gehören die Modernisierung des Kiener Plaza und des Old Courthouse, die Verbindung der Stadt mit dem Arch-Gelände mit einem Park über der Interstate 70, ein neu gestaltetes Museum und eine verbesserte Zugänglichkeit. Das Budget für das Projekt beträgt 380 Millionen US-Dollar und sollte 2018 abgeschlossen werden.

Am 2. August 2013 erfolgte der Spatenstich für das Projekt "Park over the Highway", die erste Komponente des CityArchRiver-Projekts. Dieses Projekt verfügt über eine Landschaftsstruktur über der Interstate 70 und einen umgeleiteten Oberflächenverkehr, der zuvor einen Graben gebildet hatte, der den Gateway Arch von das alte Gerichtsgebäude. Dieses Projekt wurde im Dezember 2014 abgeschlossen.

Besucherzentrum

Das unterirdische Besucherzentrum für den Bogen wurde im Rahmen des Mission 66- Programms des National Park Service entworfen . Das 6.500 m ^{2 große} Center befindet sich direkt unter dem Bogen zwischen seinen Beinen. Obwohl der Bau des Besucherzentrums zeitgleich mit dem Bau des Bogens selbst begann, wurde er wegen unzureichender Finanzierung erst 1976 abgeschlossen; das Zentrum wurde jedoch am 10. Juni 1967 mit mehreren Exponaten eröffnet. Der Zugang zum Besucherzentrum erfolgt über Rampen neben jedem Bogenschenkel.

Das Zentrum beherbergt Büros, Maschinenräume und Wartebereiche für die Bogenstraßenbahnen sowie seine Hauptattraktionen: das Museum der Expansion nach Westen und zwei Theater, die Filme über den Bogen zeigen. Das ältere Theater wurde im Mai 1972 eröffnet; Das neuere Theater namens Odyssey Theatre wurde in den 1990er Jahren gebaut und verfügt über eine vierstöckige Leinwand. Sein Bau erforderte die Erweiterung des unterirdischen Komplexes, und die Arbeiter mussten festes Gestein ausheben, während die Störung auf ein Minimum beschränkt blieb, damit das Museum geöffnet bleiben konnte. Das Museum beherbergt mehrere hundert Exponate zur Westexpansion der Vereinigten Staaten im 19. Jahrhundert und wurde am 10. August 1977 eröffnet.

Im Rahmen des CityArchRiver-Projekts wurden das Besucherzentrum und das Museum im Juli 2018 im Wert von 176 Millionen US-Dollar erweitert und renoviert. Nach Abschluss der Renovierung wird die Renovierung einen 46.000 Quadratmeter großen unterirdischen Anbau mit interaktiven Geschichtengalerien, Videowänden, a Brunnen und ein Café.

Beobachtungsbereich

In der Nähe der Spitze des Bogens verlassen die Fahrgäste das Straßenbahnabteil und steigen eine leichte Steigung hinauf, um in den Aussichtsbereich zu gelangen. Dieses über 20 m lange und 2,1 m breite gewölbte Deck bietet Platz für bis zu 160 Personen, was der Personenzahl von vier Straßenbahnen entspricht. Sechzehn Fenster pro Seite, jedes mit den Maßen 7 x 27 Zoll (180 mm × 690 mm), bieten einen Blick bis zu 48 km nach Osten über den Mississippi River und das südliche Illinois mit seinen markanten Mississippi- Kulturhügeln bei Cahokia Mounds und to im Westen über die Stadt St. Louis und darüber hinaus St. Louis County .

Aufstiegsarten

Es gibt drei Transportmittel den Bogen hinauf: zwei Sätze von 1.076-Stufen-Nottreppen (eine pro Bein), ein 12-Personen-Aufzug in die Höhe von 372 Fuß (113 m) und eine Straßenbahn in jedem Bein.

Jede Straßenbahn ist eine Kette von acht zylindrischen, fünfsitzigen Abteilen mit einem kleinen Fenster an den Türen. Da jede Straßenbahn eine Kapazität von 40 Fahrgästen hat und es zwei Straßenbahnen gibt, können 80 Fahrgäste gleichzeitig befördert werden, wobei die Straßenbahnen alle 10 Minuten vom Boden abfahren. Die Autos schwingen wie Riesenradautos , wenn sie den Bogen auf- und absteigen. Aus dieser Bewegungsart entstand die Idee der Straßenbahn als „halb Riesenrad und halb Aufzug“. Die Fahrt nach oben dauert vier Minuten und die Fahrt nach unten dauert drei Minuten.

Wegen Geldmangels im März 1962 akzeptierte die NPS keine Angebote für das interne Zugsystem des Bogens und erwog, die Idee zu verwerfen. Im Mai 1962 schlug die Bi-State Development Agency vor, Einkommensanleihen auszugeben, um die erforderlichen Mittel zu erhalten. Das Department of the Interior and Bi-State schloss eine Vereinbarung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn durch den Bi-State. Bi-State müsste 1.977.750 US-Dollar für den Bau des Straßenbahnsystems aufbringen. Es zog die Anleihen zurück, indem es eine Reitgebühr von 1 USD an die Spitze setzte.

Bi-State hat 3,3 Millionen US-Dollar Umsatzanleihen eingebracht und betreibt seitdem das Straßenbahnsystem. Die Straßenbahn in der Nordstrecke wurde im Juni 1967 in Betrieb genommen, aber die Besucher mussten bis zum 21. April 1976 drei Stunden warten, als ein Reservierungssystem eingerichtet wurde. Die Südbahn wurde bis März 1968 fertiggestellt. An die ersten 100.000 Fahrgäste wurden Gedenknadeln verliehen. Bis 2007 haben die Straßenbahnen 250.000 Meilen (400.000 km) zurückgelegt und mehr als 25 Millionen Fahrgäste befördert.

Vorfälle

Am 8. Juli 1970 wurden ein sechsjähriger Junge, seine Mutter und zwei ihrer Freunde nach der Schließung des Denkmals in einer Straßenbahn im Südschenkel des Bogens eingeklemmt. Nach Angaben der Mutter des Jungen ging die Gruppe gegen 21:30 Uhr CDT den Bogen hinauf , aber als die Straßenbahn den Ausstiegsbereich erreichte, öffneten sich ihre Türen nicht. Die Straßenbahn fuhr dann Berichten zufolge bis zu einem Lagerbereich in 15 m Höhe über dem Boden, und der Strom wurde abgeschaltet. Eine Person konnte die Straßenbahntür aufhebeln und die vier erreichten nach etwa 45 Minuten Einklemmung einen Wachmann zur Hilfe.

Am 21. Juli 2007 erzwang ein Kabelbruch die Stilllegung der Südbahn, sodass bis zur Fertigstellung der Reparaturen im März 2008 nur noch die Nordbahn in Betrieb war. Rund 200 Touristen saßen etwa drei Stunden lang im Bogen fest, weil das durchtrennte Kabel Kontakt hatte eine Hochspannungsschiene, wodurch eine Sicherung durchbrennt . Auch die Nordbahn war vorübergehend vom Stromausfall betroffen, einige Fahrgäste konnten den Bogen jedoch über die Nottreppe und den Aufzug verlassen. Es dauerte etwa zwei Stunden, bis alle Straßenbahnfahrer sicher heruntergefahren waren, während diejenigen, die sich zum Zeitpunkt des Ausfalls im Beobachtungsbereich befanden, eine zusätzliche Stunde warten mussten, bevor sie wieder nach unten fahren konnten. Ein Erzbeamter sagte, die Besucher, von denen die meisten während der Tortur ruhig blieben, seien nicht in Gefahr und erhielten später Rückerstattungen. Der Vorfall ereignete sich, als Besucher im Bogen ein Feuerwerk sahen, und niemand wurde bei der Veranstaltung ernsthaft verletzt. Zwei Personen wurden jedoch medizinisch behandelt; eine Person brauchte Sauerstoff und die andere war Diabetiker . Fast unmittelbar nach der Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn im Jahr 2008 wurde sie jedoch nach dem Bruch eines elektrischen Schalters für neue Reparaturen wieder geschlossen. Der Vorfall, der sich am 14. März ereignete, wurde als "schlechter Zufall" in Rechnung gestellt.

Am Morgen des 9. Februar 2011 wurde ein Mitarbeiter des National Park Service bei Reparaturen an der Südbahn verletzt. Der 55-Jährige arbeitete an der Elektrik der Straßenbahn, als er etwa 30 Sekunden zwischen dieser und der Bogenwand eingeklemmt war, bis er von anderen Arbeitern gerettet wurde. Rettungskräfte behandelten den verletzten NPS-Mitarbeiter an der Spitze des Bogens, bevor sie ihn in ernstem Zustand in das Saint Louis University Hospital brachten.

Am 24. März 2011 waren rund 100 Besucher 45 Minuten lang im Beobachtungsbereich gestrandet, nachdem sich die Türen der Südbahn weigerten, sich zu schließen. Die Touristen wurden sicher durch den Bogen der Nordbahn gebracht, die in dieser Woche geschlossen worden war, damit die Beamten sie mit einem neuen Computersystem aufrüsten konnten. Der National Park Service führte die Störung später auf einen Computerfehler im Zusammenhang mit dem neuen System zurück, das bereits mit der Südbahn implementiert wurde. Bei dem Vorfall wurde niemand verletzt.

Am 16. Juni 2011 gegen 14:15 Uhr Ortszeit kam die Nordstraßenbahn des Bogens aufgrund eines Stromausfalls zum Stillstand. Die Straßenbahn blieb etwa 200 Fuß (61 m) von der Aussichtsplattform entfernt stecken, und die Passagiere wurden schließlich aufgefordert, die Treppe zum Aussichtspunkt hinaufzusteigen. Die Mitarbeiter des National Park Service brauchten etwa eine Stunde, um die Straßenbahn manuell nach oben zu ziehen, und die 40 eingeklemmten Passagiere konnten mit der Süd-Straßenbahn zurückfahren, die an diesem Tag nicht in Betrieb war, weil es nicht so viele Besucher gab. Weitere 120 Personen befanden sich zum Zeitpunkt des Ausfalls auf der Aussichtsplattform und stiegen ebenfalls mit der Südbahn aus. Während des Stillstands saßen Besucher ohne Beleuchtung und Klimaanlage in der Straßenbahn fest. Bei dem Vorfall wurde niemand ernsthaft verletzt, aber ein Besucher verlor nach einer Panikattacke das Bewusstsein und ein Parkranger wurde mit leichten Verletzungen abtransportiert. Die Ursache des Ausfalls war zunächst nicht bekannt.

Stunts und Unfälle

Am 16. Juni 1965 warnte die Federal Aviation Administration, dass Flieger, die durch den Bogen flogen, mit einer Geldstrafe belegt und ihre Lizenzen widerrufen würden. Mindestens zehn Piloten haben diesen Befehl ab dem 22. Juni 1966 missachtet.

1973 erhielt Nikki Caplan eine FAA-Ausnahme, um im Rahmen des Great Forest Park Balloon Race einen Heißluftballon zwischen den Beinen des Bogens zu fliegen . Während des Fluges, bei dem der Parkdirektor von St. Louis Passagier war, traf der Ballon den Bogen und stürzte 21 Meter in die Tiefe, bevor er sich erholte.

1976 durfte ein Fallschirmspringer-Team der US-Armee im Rahmen der Feierlichkeiten zum 4. Juli durch den Bogen fliegen , und seitdem sind zahlreiche Fallschirmsprung-Ausstellungsteams legal auf das Gelände des Bogens gesprungen, nachdem sie ihre Fallschirme durch die Beine des Bogen.

Der Bogen war das Ziel verschiedener Stunt-Darsteller , und obwohl solche Kunststücke im Allgemeinen verboten sind, sind mehrere Leute trotzdem mit dem Fallschirm zum oder vom Bogen gesprungen. Im Juni 1980 lehnte der National Park Service eine Anfrage von Fernsehproduzenten ab, einen Darsteller vom Bogen springen zu lassen; ein ähnlicher Appell von Stuntman Dan Koko wurde im Februar 1986 ebenfalls abgewiesen. Koko, der ein Stunt-Double für Superman war , wollte den Sprung während der Feierlichkeiten zum 4. Juli ausführen. 2013 plante Alexander Polli, ein europäischer BASE-Jumper, einen Wingsuit unter dem Bogen zu fliegen, aber seine Demo wurde von der FAA verschoben.

1980 Unfall

Am 22. November 1980, gegen 8:45 Uhr CST, sprang der 33-jährige Kenneth Swyers aus Overland, Missouri , mit dem Fallschirm auf die Spitze des Bogens. Sein Plan war , seinen Hauptfallschirm auszulösen und dann mit seinem Reservefallschirm aus dem Bogen zu springen , um einen Basissprung auszuführen . Unglücklicherweise blies ihn der Wind nach der Landung zur Seite und er rutschte das Nordbein hinunter in den Tod. Der Unfall wurde von mehreren Personen beobachtet, darunter auch Swyers' Frau, die ebenfalls Fallschirmspringerin ist. Sie sagte, ihr Mann sei "kein Hot Dog, waghalsiger Fallschirmspringer" und habe sich zwei Wochen im Voraus auf den Sprung vorbereitet. Swyers, der vor dem Vorfall über 1.600 Sprünge gemacht hatte, wurde von einem Zeugen berichtet, er sei "sehr gut" auf der Spitze des Bogens gelandet, hatte aber "keinen Halt". Swyers wurde Berichten zufolge vom Wind an die Spitze des Bogens geweht und konnte sich nicht retten, als sein Reservefallschirm nicht ausgefahren wurde. Die Federal Aviation Administration sagte, der Sprung sei nicht autorisiert und untersuchte den Piloten, der an dem Vorfall beteiligt war.

Am 27. Dezember 1980 berichtete der Fernsehsender KTVI in St. Louis , dass er Anrufe von vermeintlichen Zeugen einer weiteren Stunt-Landung erhalten habe. Der mutmaßliche Fallschirmspringer, der behauptete, ein professioneller Stuntman im Ruhestand zu sein, soll ein Weihnachtsmann- Kostüm getragen haben, als er gegen 8:00 Uhr CST aus einem Flugzeug sprang, mit dem Fallschirm auf den Bogen sprang, das Leuchtfeuer des Denkmals ergriff und denselben Fallschirm benutzte unbeschadet nach unten gleiten. KTVI sagte, es sei gesagt worden, dass die Leistung als Hommage an Swyers vollbracht wurde und "anscheinend eine Kombination aus einer Mutprobe, einem Betrunkenen und einem Tribut war". Am Tag nach dem mutmaßlichen Vorfall erklärten die Behörden den Sprung zu einem Scherz. Ein Sprecher der St. Louis Metropolitan Police Department sagte, dass keine Anrufe über den Sprung eingegangen seien, bis er in den Nachrichten ausgestrahlt wurde, und die Federal Aviation Administration sagte, dass die beiden Anrufe, die sie erhalten hatte, sehr ähnlich waren. Ein Anrufer hinterließ auch eine nicht erreichbare Telefonnummer, während der andere nie mit den Ermittlern nachging. Arch-Beamte sagten, sie hätten keinen solchen Sprung gesehen, und die Fotos des mutmaßlichen Fallschirmspringers seien unklar.

1992 Stunt

Am 14. September 1992 kletterte der 25-jährige John C. Vincent mit Saugnäpfen auf die Spitze des Gateway Arch und sprang mit dem Fallschirm zurück auf den Boden. Später wurde er wegen zweier Vergehen angeklagt : Klettern auf einem Nationaldenkmal und Fallschirmspringen in einem Nationalpark. Bundesanwalt Stephen Higgins nannte die Tat einen "großartigen Stunt", sagte jedoch, es sei "etwas, das der Parkservice nicht auf die leichte Schulter nimmt". Vincent, ein Bauarbeiter und Taucher aus Harvey, Louisiana , sagte, er habe es "nur aus Aufregung, nur aus Nervenkitzel" gemacht und sei zuvor im Mai 1991 mit dem Fallschirm vom World Trade Center gesprungen. nicht so schwer" und hatte einige Monate über einen Absprung vom Denkmal nachgedacht. In einem Interview sagte Vincent, er habe einen Monat vor dem Stunt den Beobachtungsbereich des Bogens besucht, um zu sehen, ob er eine Wartungsluke für den Zugang zum Gipfel des Denkmals verwenden könnte. Aufgrund der hohen Sicherheitsvorkehrungen beschloss er stattdessen, die Außenseite des Bogens mit Saugnäpfen zu erklimmen, die er zuvor verwendet hatte, um kürzere Gebäude zu erklimmen. In Schwarz gekleidet, begann Vincent am 14. September gegen 3:30 Uhr CST den Bogen hinaufzukrabbeln und kam gegen 5:45 Uhr unentdeckt oben an. Er brauchte zusätzliche 75 Minuten, um sich auszuruhen und Fotos zu machen, bevor er schließlich sprang. Während dieser Zeit wurde er von zwei Verkehrsreportern im Wolkenkratzer One Metropolitan Square gesehen .

Vincent wurde auch von Deryl Stone, einem Chief Ranger des National Park Service, in der Luft gesichtet. Stone berichtete, dass Vincent nach der Landung seinen Fallschirm schnappte und zu einem nahe gelegenen Auto lief, das schnell davonfuhr. Die Behörden konnten jedoch zwei Männer am Boden festnehmen, die den Sprung gefilmt hatten. Stone sagte, der 37-jährige Ronald Carroll und der 27-jährige Robert Weinzetl, beide Einwohner von St. Louis, wurden mit einem drahtlosen Kommunikations-Headset und einer Videokamera sowie einer Fotokamera mit einem Teleobjektiv gefunden . Die beiden wurden auch wegen zweier Vergehen angeklagt: ordnungswidriges Verhalten und kommerzielle Fotografie in einem Nationalpark. Vincent stellte sich später und bekannte sich zunächst nicht schuldig zu den Anklagen gegen ihn. Er akzeptierte jedoch schließlich einen Deal, in dem er gegen Carroll und Weinzetl aussagte, und enthüllte, dass die beiden zugestimmt hatten, den Sprung während eines Treffens aller drei am Tag vor seinem Stunt aufzuzeichnen. Bundesrichter David D. Noce entschied am 28. Januar 1993, dass Carroll in eine Verschwörung verwickelt war und sich beider Anklagen wegen Vergehens schuldig gemacht hatte; die Anklage gegen Weinzetl war von Bundesanwälten fallen gelassen worden. In seiner Entscheidung erklärte Noce: "Es gibt Orte in unserem Land, an denen die ausreichend Geübten die Freude und die persönliche Befriedigung genießen können, mutige und unerschrockene Taten zu vollbringen, träumte Höhen zu erreichen und gefährliche Abenteuer zu wagen", fügte jedoch hinzu, dass andere Orte sind für "die Erheiterung der bloßen Beobachtung und für die Würdigung der Vorstellungen und der Werke anderer bestimmt. Der St. Louis Arch und das Gelände des Jefferson National Expansion Memorial gehören zur letzteren Kategorie."

Nach seinem Schuldgeständnis wurde Vincent zu einer Geldstrafe von 1.000 US-Dollar, 25 Stunden gemeinnütziger Arbeit und einem Jahr auf Bewährung verurteilt. Im Dezember 1992 wurde Vincent wegen Verstoßes gegen seine Bewährungsauflagen zu 90 Tagen Gefängnis verurteilt.

Sicherheit

Zwei Jahre nach dem Bombenanschlag in Oklahoma City im Jahr 1995 wurden etwas mehr als 1 Million US-Dollar für die Einführung eines Programms zur Terrorismusbekämpfung gewährt . Parkbeamte wurden geschult, um die Aktivität von Touristen zu bemerken, und unauffällige elektronische Erkennungsgeräte wurden installiert. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurden die Sicherheitsbemühungen stärker und die Sicherheitskontrollen wurden an den Eingang des Besucherzentrums verlegt. An den Kontrollpunkten werden die Besucher mit Magnetometern und Röntgengeräten überprüft, die seit 1997 im Einsatz sind.

Der Bogen wurde auch eines von mehreren US-Denkmälern, die während der Feierlichkeiten zum 4. Juli 2002 unter eingeschränkten Luftraum gestellt wurden . Im Jahr 2003 wurden 3,0 m lange, 81 cm hohe und 1.900 kg schwere bewegliche Jersey-Barrieren installiert, um Terroranschläge auf den Bogen zu verhindern. Später in diesem Jahr wurde bekannt gegeben, dass diese Wände durch metallene Betonpfosten ersetzt werden sollten, um mit der Stahlfarbe des Bogens harmonischer zu sein. Die beweglichen Poller können vom ebenfalls modernisierten Dispatchcenter des Parks aus manipuliert werden.

Im Jahr 2006 stellten Erzbeamte einen „Spezialisten für physische Sicherheit“ ein, der einen Strafverfolgungsbeamten ersetzte. Zu den Aufgaben des Spezialisten gehören die Risikobewertung , das Testen des Sicherheitssystems des Parks, die Erhöhung des Sicherheitsbewusstseins anderer Mitarbeiter und die Zusammenarbeit mit anderen Regierungsbehörden, um die Sicherheitsverfahren des Bogens zu verbessern.

Symbolik und Kultur

Der Bogen wurde als Denkmal für die Westexpansion der Vereinigten Staaten errichtet und verkörpert "den Pioniergeist der Männer und Frauen, die den Westen erobert haben, und derer, die sich später an anderen Grenzen streben." Der Bogen ist zum ikonischen Bild von St. Louis geworden und erscheint in vielen Teilen der Stadtkultur. 1968, drei Jahre nach der Eröffnung des Denkmals, enthielt das Telefonverzeichnis von St. Louis 65 Unternehmen mit "Gateway" im Titel und 17 mit "Arch". Bögen tauchten auch über Tankstellen und Drive-in-Restaurants auf. In den 1970er Jahren nahm eine lokale Sportmannschaft den Namen "Fighting Arches" an; Das St. Louis Community College würde später (bei der Konsolidierung aller Sportprogramme unter einem einzigen Banner) seine Sportmannschaften "Bogenschützen" nennen. Robert S. Chandler, ein NPS-Superintendent, sagte: „Die meisten [Besucher] sind beeindruckt von der Größe und Größe des Bogens, aber sie verstehen nicht, worum es geht … Zu viele Leute sehen ihn nur als Symbol für die Stadt St. Louis."

Der Bogen ist auch als Symbol des Bundesstaates Missouri erschienen. Am 22. November 2002 enthüllte Lori Hauser Holden, Ehefrau des damaligen Gouverneurs Bob Holden , im Missouri State Capitol den Gewinnerentwurf für einen Münzdesignwettbewerb in Missouri im Rahmen des Fifty States Commemorative Coin Program . Die Münze wurde vom Aquarellisten Paul Jackson entworfen und zeigt "drei Mitglieder der Lewis-und-Clark-Expedition, die bei der Rückkehr nach St. Louis ein Boot auf dem Missouri River paddeln" mit dem Bogen als Hintergrund. Holden sagte, der Bogen sei "ein Symbol für den gesamten Staat ... Vier Millionen Besucher sehen jedes Jahr den Bogen. [Die Münze] wird dazu beitragen, dass er weltweit noch beliebter wird." Ein spezielles Nummernschild, das von Arnold Worldwide entworfen wurde, zeigte den Bogen, beschriftet mit „ Gateway to the West “. Die Einnahmen aus dem Verkauf der Teller würden das Museum und andere Bildungskomponenten des Bogens finanzieren.

Louchheim schrieb, dass der Bogen, obwohl er "eine Einfachheit hat, die Aktualität garantieren sollte", aufgrund des innovativen Designs und seiner wissenschaftlichen Überlegungen auch völlig modern ist. In The Dallas Morning News meinte der Architekturkritiker David Dillon, dass der Bogen nicht als funktionales Gebäude existiert, sondern als Symbol für "grenzenlosen amerikanischen Optimismus". Er artikuliert die vielfältigen "Stimmungen" des Bogens - "reflektierend im Sonnenlicht, weich und zinnartig im Nebel; knackig wie eine Linie, die einen Moment zeichnet, chimärisch im nächsten" - als eine Art und Weise, wie sich der Bogen "vielfach in Staunen bezahlt gemacht hat".

Einige haben in Frage gestellt, ob St. Louis wirklich - wie Saarinen sagte - das "Tor zum Westen" war. Der in Kansas City geborene "Deadline Poet" Calvin Trillin schrieb:

Ich weiß, Sie denken, dass es erhebliche Unterschiede zwischen TS Eliot und mir gibt. Ja, es stimmt, dass er aus St. Louis stammte, das sich nach der Errichtung des Gateway Arch von Eero Saarinen das Tor zum Westen nannte, und ich komme aus Kansas City, wo die Leute St. Louis nicht als das Tor zum im Westen, sondern als Ausgang aus dem Osten.

Auszeichnungen und Anerkennungen

1966 erhielt der Bogen vom American Institute of Steel Construction einen Special Award for Excellence für "eine herausragende Leistung in Technologie und Ästhetik". Am 9. Februar 1967 erhielt der Bogen den Outstanding Civil Engineering Achievement Award von 1967 von der American Society of Civil Engineers . Der Bogen war einst unter Travel + Leisure " inoffizieller Rangliste für die meistbesuchte Attraktion in der Welt, nach Lenins Grab , Disney World , Disneyland und der Eiffelturm . Am 22. Februar 1990 erhielt der Bogen den Twenty-Five Year Award des American Institute of Architects (AIA) für seine „dauerhafte Bedeutung, die die Zeit überdauert hat“. Es wurde als "symbolische Brücke zwischen Ost und West, Vergangenheit und Zukunft, Technik und Kunst" bezeichnet, die "den grenzenlosen Optimismus einer wachsenden Nation verkörpert". Im Jahr 2007 wurde der Bogen auf der AIA- Liste " America's Favorite Architecture " auf Platz vierzehn geführt .

Kulturelle Referenzen

• Der niederländische Komponist Peter Schat schrieb 1997 ein Werk, Arch Music for St. Louis , Op. 44. für das St. Louis Symphony Orchestra . Es wurde am 8. Januar 1999 in der Powell Symphony Hall uraufgeführt . Da Schat aufgrund seiner Höhenangst den Bogen nicht bestieg, nutzte er seine Kreativität, um in Musik jemanden darzustellen, der mit einer Straßenbahn auf die Spitze des Bogens fährt.
• Paul Muldoons Gedicht "The Stoic" spielt unter dem Gateway Arch. Das Werk, "eine Elegie für einen fehlgeborenen Fötus", beschreibt Muldoons Leidensweg unter dem Gateway Arch, nachdem seine Frau ihn angerufen und ihm mitgeteilt hatte, dass das Baby, das sie erwarteten, eine Fehlgeburt hatte.
• Percy Jackson trifft Echidna und die Chimera im Gateway Arch in Percy Jackson & the Olympians: The Lightning Thief , nachdem er, Grover Underwood und Annabeth Chase den Bogen während ihrer Reise nach Kalifornien besucht haben, um den Master Bolt zu bergen. Percy stellt sich der Chimäre, springt aus dem Bogen und stürzt in den Mississippi.
• Ein beschädigter Gateway Arch ist in Defiance , einer Science-Fiction-Fernsehserie, prominent vertreten . Der Apex wird als Studio eines Radiosenders verwendet, wobei der Bogen selbst als Antenne des Senders fungiert .

Instandhaltung

Der erste Vandalismus wurde im Juni 1968 begangen: Die Vandalen ritzten ihre Namen an verschiedenen Stellen des Bogens. Insgesamt wurden in diesem Jahr 10.000 US-Dollar ausgegeben, um Schäden durch Vandalismus zu beheben. Der Bogen wurde erstmals am 5. März 1969 von Graffiti-Künstlern ins Visier genommen .

Im Jahr 2010 wurden Korrosionserscheinungen im oberen Bereich der Edelstahloberfläche gemeldet. Kohlenstoffstahl im Nordschenkel rostet möglicherweise aufgrund von Wasseransammlungen, einer Nebenwirkung von undichten Schweißnähten in einer Umgebung, die häufig dazu führt, dass Regen in die Haut der Struktur eindringt. Wartungsarbeiter verwenden Mopps und eine vorübergehende Aufstellung von Wasserbehältern, um das Problem zu lindern. Laut NPS-Dokumenten stellen Korrosion und Rost keine Sicherheitsbedenken dar.

Eine umfassendere Untersuchung der Korrosion wurde bereits 2006 von Architekturspezialisten vorgeschlagen, die den Bogen untersuchten, und in einem historischen Strukturbericht von 2010 wiederholt. Im September 2010 erteilte der NPS Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. einen Auftrag für eine Strukturstudie, die "Daten über den Zustand des Bogens sammeln sollte, damit Experten die richtigen langfristigen Lösungen entwickeln und implementieren können".

Am 21. Oktober 2014 wurden Fleckenproben von der Westwand des Bogens entnommen, um die beste Reinigungsmethode zu bestimmen. Die Reinigung kostet etwa 340.000 US-Dollar.

1984 sagte der Bauingenieur Tibor Szegezdy dem Smithsonian Magazine, dass der Bogen "deutlich weniger als tausend Jahre" stehen könnte, bevor er bei einem Windsturm einstürzte.

Brickline Greenway

Das Brickline Greenway Project ist eine große öffentlich-private Partnerschaft, die darauf abzielt, den Forest Park und die Washington University auf dem St. Louis Danforth Campus mit dem Gateway Arch-Gelände zu verbinden. Zu den Partnern, die dieses Projekt leiten , gehören Great Rivers Greenway , die Arch to Park Collaborative, St. Louis City , und die Washington University in St. Louis . Der Brickline Greenway war vor dem 10. März 2020 als Chouteau Greenway bekannt.

Siehe auch

• Architektur von St. Louis
• Messe Saint Louis
• Liste der höchsten Gebäude in St. Louis
• Liste der nationalen historischen Wahrzeichen in Missouri
• Einträge im National Register of Historic Places in St. Louis, Missouri
• Schiwopisny-Brücke

Anmerkungen

Verweise

Literaturverzeichnis

Externe Links

• Offizielle Website
• "Gateway Arch Bau Fotografien" . Universität Missouri–St. Ludwig .
• St. Louis Gateway Arch Grounds-Projekt
• 360-Grad-Panorama des Gateway Arch von Malcolm W. Martin Memorial Park , East St. Louis, IL