Dampfschiff -Steamboat

Lookout , Transportdampfer auf dem Tennessee River , c. 1860-1865
Niederländischer Flussdampfschlepper Mascotte II

Ein Dampfschiff ist ein Boot, das hauptsächlich durch Dampfkraft angetrieben wird und typischerweise Propeller oder Schaufelräder antreibt . Dampfschiffe verwenden manchmal die Präfixbezeichnung SS , SS oder S/S (für 'Screw Steamer') oder PS (für 'Paddle Steamer'); Diese Bezeichnungen werden jedoch am häufigsten für Dampfschiffe verwendet .

Der Begriff Dampfschiff bezieht sich auf kleinere, inselförmige, dampfbetriebene Boote, die auf Seen und Flüssen arbeiten, insbesondere Flussschiffe . Als die Verwendung von Dampf zuverlässiger wurde, wurde Dampfkraft auf größere Hochseeschiffe angewendet.

Hintergrund

Einschränkungen der Newcomen-Dampfmaschine

Frühe Dampfschiffdesigns verwendeten Newcomen-Dampfmaschinen . Diese Motoren waren groß, schwer und erzeugten wenig Leistung, was zu einem ungünstigen Leistungsgewicht führte. Der Newcomen-Motor erzeugte auch eine hin- und hergehende oder schaukelnde Bewegung, weil er zum Pumpen ausgelegt war. Der Kolbenhub wurde durch einen Wasserstrahl im mit Dampf gefüllten Zylinder verursacht, der den Dampf kondensierte und ein Vakuum erzeugte, das wiederum dazu führte, dass der atmosphärische Druck den Kolben nach unten drückte. Der Kolben stützte sich auf das Gewicht der Stange, die mit der unterirdischen Pumpe verbunden war, um den Kolben an die Oberseite des Zylinders zurückzuführen. Das hohe Gewicht des Newcomen-Motors erforderte ein strukturell starkes Boot, und die Hin- und Herbewegung des Motorbalkens erforderte einen komplizierten Mechanismus, um den Antrieb zu erzeugen.

Drehbewegungsmotoren

Die Konstruktionsverbesserungen von James Watt erhöhten die Effizienz der Dampfmaschine, verbesserten das Leistungsgewicht und schufen einen Motor, der durch die Verwendung eines doppeltwirkenden Zylinders, der an jedem Ende des Kolbenhubs Dampf injizierte, eine Drehbewegung ausführen konnte, um sich zu bewegen Kolben hin und her. Die rotierende Dampfmaschine vereinfachte den Mechanismus, der erforderlich war, um ein Schaufelrad zu drehen, um ein Boot anzutreiben. Trotz des verbesserten Wirkungsgrads und der Drehbewegung war das Leistungsgewicht der Dampfmaschine von Boulton und Watt immer noch niedrig.

Hochdruckdampfmaschinen

Die Hochdruckdampfmaschine war die Entwicklung, die das Dampfschiff praktisch machte. Es hatte ein hohes Leistungsgewicht und war sparsam im Kraftstoffverbrauch. Hochdruckmotoren wurden durch Verbesserungen bei der Konstruktion von Kesseln und Motorkomponenten ermöglicht, sodass sie dem Innendruck standhalten konnten, obwohl Kesselexplosionen aufgrund fehlender Instrumente wie Manometer häufig waren. Versuche zur Herstellung von Hochdruckmotoren mussten bis zum Ablauf des Patents von Boulton und Watt im Jahr 1800 warten. Kurz darauf wurden Hochdruckmotoren von Richard Trevithick und Oliver Evans eingeführt.

Verbund- oder Mehrfachexpansionsdampfmaschinen

Die Verbunddampfmaschine verbreitete sich Ende des 19. Jahrhunderts. Beim Compoundieren wird Abdampf von einem Hochdruckzylinder zu einem Niederdruckzylinder verwendet und die Effizienz erheblich verbessert. Mit Verbundmotoren war es Transozeandampfern möglich, weniger Kohle als Fracht zu transportieren. Von Verbunddampfmaschinen angetriebene Schiffe ermöglichten einen großen Anstieg des internationalen Handels.

Dampfturbine

Die effizienteste Dampfmaschine für den Schiffsantrieb ist die Dampfturbine . Es wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts entwickelt und im gesamten 20. Jahrhundert verwendet.

Geschichte

Frühe Entwürfe

Eine apokryphe Geschichte aus dem Jahr 1851 schreibt Denis Papin das früheste Dampfschiff für ein Boot zu, das er 1705 baute. Papin war ein früher Erneuerer der Dampfkraft und der Erfinder des Dampfkochers , des ersten Schnellkochtopfs , der eine wichtige Rolle in James Watt spielte . s Dampfexperimente. Papins Boot war jedoch nicht dampfbetrieben, sondern wurde von handgekurbelten Paddeln angetrieben.

Ein Dampfschiff wurde 1729 vom englischen Arzt John Allen beschrieben und patentiert. 1736 erhielt Jonathan Hulls in England ein Patent für ein motorbetriebenes Newcomen -Dampfschiff (unter Verwendung einer Riemenscheibe anstelle eines Balkens sowie einer Sperrklinke und einer Ratsche, um eine Drehbewegung zu erhalten). ), aber es war die Verbesserung der Dampfmaschinen durch James Watt , die das Konzept durchführbar machte. William Henry aus Lancaster, Pennsylvania , baute seinen eigenen Motor, nachdem er bei einem Besuch in England von Watts Motor erfahren hatte. 1763 legte er es in ein Boot. Das Boot sank, und obwohl Henry ein verbessertes Modell baute, schien er keinen großen Erfolg zu haben, obwohl er vielleicht andere inspiriert hat.

Modell eines Dampfschiffs, gebaut 1784, von Claude de Jouffroy .

Das erste dampfbetriebene Schiff Pyroscaphe war ein Raddampfer, der von einer Newcomen-Dampfmaschine angetrieben wurde ; Es wurde 1783 in Frankreich von Marquis Claude de Jouffroy und seinen Kollegen als Verbesserung eines früheren Versuchs, des Palmipède von 1776, gebaut . Bei seiner ersten Vorführung am 15. Juli 1783 fuhr Pyroscaphe etwa fünfzehn Minuten lang stromaufwärts auf der Saône , bevor der Motor ausfiel. Vermutlich war dies leicht zu reparieren, da das Boot mehrere solcher Fahrten gemacht haben soll. Anschließend versuchte De Jouffroy, die Regierung für seine Arbeit zu interessieren, wurde jedoch aus politischen Gründen angewiesen, eine weitere Version an der Seine in Paris zu bauen. De Jouffroy hatte dafür nicht die Mittel, und nach den Ereignissen der Französischen Revolution wurde die Arbeit an dem Projekt eingestellt, nachdem er das Land verlassen hatte.

Ähnliche Boote wurden 1785 von John Fitch in Philadelphia und William Symington in Dumfries , Schottland, hergestellt. Fitch testete sein Boot 1787 erfolgreich, und 1788 begann er, einen regelmäßigen kommerziellen Dienst entlang des Delaware River zwischen Philadelphia und Burlington, New Jersey, zu betreiben, der bis zu 30 Passagiere beförderte. Dieses Boot konnte in der Regel 11 bis 13 km/h (7 bis 8 Meilen pro Stunde) fahren und legte während seiner kurzen Dienstzeit mehr als 3.200 km (2.000 Meilen) zurück. Der Fitch-Dampfer war kein kommerzieller Erfolg, da diese Reiseroute durch relativ gute Wagenstraßen ausreichend abgedeckt war. Im folgenden Jahr unternahm ein zweites Boot Ausflüge über 48 km (30 Meilen), und 1790 führte ein drittes Boot eine Reihe von Versuchen auf dem Delaware River durch, bevor Patentstreitigkeiten Fitch davon abhielten, weiterzumachen.

In der Zwischenzeit hatte Patrick Miller aus Dalswinton in der Nähe von Dumfries , Schottland , Doppelhüllenboote entwickelt, die von handgekurbelten Schaufelrädern angetrieben wurden, die zwischen den Rümpfen platziert waren, und sogar versucht, verschiedene europäische Regierungen für eine riesige Kriegsschiffversion mit einer Länge von 246 Fuß (75 m) zu interessieren. Miller schickte König Gustav III . von Schweden eine echte Version in kleinem Maßstab, 30 m lang, mit dem Namen Experiment . Miller beauftragte dann den Ingenieur William Symington mit dem Bau seiner patentierten Dampfmaschine, die 1785 ein am Heck montiertes Schaufelrad in einem Boot antrieb. Das Boot wurde 1788 erfolgreich auf dem Dalswinton Loch erprobt, und im nächsten Jahr folgte ein größeres Dampfschiff. Miller gab das Projekt daraufhin auf.

19. Jahrhundert

Das gescheiterte Projekt von Patrick Miller erregte die Aufmerksamkeit von Lord Dundas , Gouverneur der Forth and Clyde Canal Company, und bei einem Treffen mit den Direktoren der Kanalgesellschaft am 5 von Kapitän Schank, der von einer Dampfmaschine von Herrn Symington" auf dem Kanal betrieben werden soll.

Das Boot wurde von Alexander Hart in Grangemouth nach Symingtons Design mit einem vertikalen Zylindermotor und einem Kreuzkopf gebaut, der die Kraft auf eine Kurbel überträgt, die die Schaufelräder antreibt. Versuche auf dem Fluss Carron im Juni 1801 waren erfolgreich und beinhalteten das Schleppen von Schaluppen vom Fluss Forth den Carron hinauf und von dort entlang des Forth and Clyde Canal .

1801 patentierte Symington eine horizontale Dampfmaschine, die direkt mit einer Kurbel verbunden war. Er bekam Unterstützung von Lord Dundas, um ein zweites Dampfschiff zu bauen, das als Charlotte Dundas berühmt wurde , benannt zu Ehren von Lord Dundas' Tochter. Symington entwarf einen neuen Rumpf um seinen leistungsstarken horizontalen Motor herum, wobei die Kurbel ein großes Schaufelrad in einer zentralen Aufkantung im Rumpf antreibt, um Schäden an den Kanalufern zu vermeiden. Das neue Boot war 17,1 m lang, 5,5 m breit und 2,4 m tief und hatte einen Holzrumpf. Das Boot wurde von John Allan und der Motor von der Carron Company gebaut .

Die erste Fahrt fand am 4. Januar 1803 auf dem Kanal in Glasgow statt, mit Lord Dundas und einigen seiner Verwandten und Freunde an Bord. Die Menge war mit dem, was sie sahen, zufrieden, aber Symington wollte Verbesserungen vornehmen, und am 28. März wurde ein weiterer ehrgeizigerer Versuch durchgeführt. Bei dieser Gelegenheit schleppte die Charlotte Dundas zwei 70-Tonnen-Lastkähne 30 km (fast 20 Meilen) entlang des Forth-and-Clyde-Kanals nach Glasgow , und trotz „einer starken Brise direkt voraus“, die alle anderen Kanalboote stoppte, dauerte es nur neuneinhalb Stunden, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 3 km/h (2 mph) ergibt. Die Charlotte Dundas war das erste praktische Dampfschiff, da es die Praktikabilität der Dampfkraft für Schiffe demonstrierte, und war das erste, dem eine kontinuierliche Entwicklung von Dampfschiffen folgte.

Die Nachbildung des North River Steamboat aus dem Jahr 1909 , dem ersten Dampfschiff , das kommerziellen Erfolg beim Transport von Passagieren auf dem Hudson River erzielte .

Der Amerikaner Robert Fulton war bei den Probefahrten der Charlotte Dundas anwesend und war fasziniert vom Potenzial des Dampfschiffs. Während seiner Arbeit in Frankreich korrespondierte er mit dem schottischen Ingenieur Henry Bell , der ihm möglicherweise das erste Modell seines funktionierenden Dampfschiffs schenkte, und wurde von ihm unterstützt. Er entwarf sein eigenes Dampfschiff, das 1803 auf der Seine fuhr.

Später erhielt er eine Dampfmaschine von Boulton and Watt , die nach Amerika verschifft wurde, wo 1807 sein erstes richtiges Dampfschiff gebaut wurde, North River Steamboat (später bekannt als Clermont ), das Passagiere zwischen New York City und Albany, New York beförderte . Clermont konnte die 240 km lange Reise in 32 Stunden zurücklegen. Das Dampfschiff wurde von einem Boulton-and-Watt -Motor angetrieben und war für Langstreckenfahrten geeignet. Es war das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff, das Passagiere entlang des Hudson River beförderte .

1807 nahm Robert L. Stevens den Betrieb der Phoenix auf, die einen Hochdruckmotor in Kombination mit einem Niederdruck-Kondensationsmotor verwendete. Die ersten Dampfschiffe, die nur mit Hochdruck angetrieben wurden, waren die von Oliver Evans entworfene und gebaute Aetna und Pennsylvania .

Im Oktober 1811 verkehrte ein von John Stevens entworfenes Schiff namens Little Juliana als erste dampfbetriebene Fähre zwischen Hoboken und New York City. Das Schiff von Stevens wurde als Dampfschiff mit Doppelschneckenantrieb neben dem Boulton- and-Watt-Motor von Clermont konstruiert. Das Design war eine Modifikation von Stevens' früherem Raddampfer Phoenix , dem ersten Dampfschiff, das auf seiner Route von Hoboken nach Philadelphia erfolgreich den offenen Ozean befahren hat.

Henry Bells PS Comet von 1812 eröffnete einen Passagierdienst entlang des Flusses Clyde in Schottland.

Die Margery , die 1814 in Dumbarton vom Stapel lief, wurde im Januar 1815 das erste Dampfschiff auf der Themse, sehr zum Erstaunen der Londoner. Sie betrieb bis 1816 einen Flussdienst von London nach Gravesend, als sie an die Franzosen verkauft wurde und als erstes Dampfschiff den Ärmelkanal überquerte. Als sie Paris erreichte, benannten die neuen Besitzer sie in Elise um und eröffneten einen Seine-Dampfschiffdienst.

1818 verließ Ferdinando I , das erste italienische Dampfschiff, den Hafen von Neapel , wo es gebaut worden war.

Hochseetauglich

Das erste seetüchtige Dampfschiff war Richard Wrights erstes Dampfschiff „Experiment“, ein ehemaliger französischer Logger; Sie dampfte von Leeds nach Yarmouth und kam am 19. Juli 1813 in Yarmouth an. "Tug", der erste Schlepper, wurde am 5. November 1817 von den Woods Brothers in Port Glasgow vom Stapel gelassen; im Sommer 1818 war sie das erste Dampfschiff, das den Norden Schottlands zur Ostküste umrundete.

Verwendung nach Land

Vereinigte Staaten

Ein typischer Flussraddampfer aus den 1850er Jahren – die Ben Campbell
Mississippi Riverboats in Memphis, Tennessee (1906)
SS  Savannah , das erste dampfbetriebene Schiff, das 1819 den Atlantik überquerte

Ursprünge

Die Ära des Dampfschiffs in den Vereinigten Staaten begann 1787 in Philadelphia , als John Fitch (1743–1798) am 22 der Mitglieder des Verfassungskonvents der Vereinigten Staaten . Fitch baute später (1790) ein größeres Schiff, das Passagiere und Fracht zwischen Philadelphia und Burlington, New Jersey, auf dem Delaware transportierte. Sein Dampfschiff war kein finanzieller Erfolg und wurde nach einigen Monaten Dienst stillgelegt, jedoch ist dies der erste Einsatz von Schiffsdampfantrieben im planmäßigen regulären Personenverkehr.

Oliver Evans (1755–1819) war ein Erfinder aus Philadelphia , der in Newport, Delaware , als Sohn einer Familie walisischer Siedler geboren wurde. Er entwarf 1801 eine verbesserte Hochdruckdampfmaschine , baute sie aber nicht (patentiert 1804). Das Philadelphia Board of Health befasste sich mit dem Problem des Ausbaggerns und Reinigens der Werften der Stadt, und 1805 überzeugte Evans sie, einen Vertrag mit ihm über einen dampfbetriebenen Bagger abzuschließen, den er Oruktor Amphibolos nannte . Es wurde gebaut, war aber nur am Rande erfolgreich. Die Hochdruckdampfmaschine von Evans hatte ein viel höheres Leistungsgewicht , was es praktisch machte, sie in Lokomotiven und Dampfschiffen anzuwenden. Evans war so deprimiert über den schlechten Schutz, den das US-Patentgesetz Erfindern gewährte, dass er schließlich alle seine Konstruktionszeichnungen und Erfindungsideen nahm und sie zerstörte, um zu verhindern, dass seine Kinder ihre Zeit vor Gericht verschwendeten, um Patentverletzungen zu bekämpfen.

Robert Fulton baute ein Dampfschiff, um eine Route zwischen New York City und Albany, New York, auf dem Hudson River zu befahren . Er erlangte erfolgreich ein Monopol für den Verkehr auf dem Hudson River, nachdem er eine frühere Vereinbarung von 1797 mit John Stevens gekündigt hatte, der umfangreiches Land am Hudson River in New Jersey besaß. Die frühere Vereinbarung hatte den nördlichen Hudson River-Verkehr nach Livingston und den südlichen nach Stevens aufgeteilt und vereinbart, von Stevens entworfene Schiffe für beide Operationen einzusetzen. Mit ihrem neuen Monopol konnte das Boot von Fulton und Livingston, das nach Livingstons Anwesen Clermont genannt wurde, einen Gewinn erzielen. Das Clermont wurde von Zweiflern "Fulton's Folly" genannt. Am Montag, dem 17. August 1807, begann die denkwürdige erste Reise der Clermont den Hudson River hinauf. Sie reiste die 240 km lange Reise nach Albany in etwas mehr als 32 Stunden und machte die Rückreise in etwa acht Stunden.

Der Einsatz von Dampfschiffen auf großen US-Flüssen folgte bald auf Fultons Erfolg von 1807. 1811 verließ die erste in einer kontinuierlichen (seit 2007 noch im kommerziellen Passagierbetrieb befindliche) Reihe von Flussdampfern das Dock in Pittsburgh , um den Ohio River hinunter zum Mississippi und weiter nach New Orleans zu dampfen . 1817 finanzierte ein Konsortium in Sackets Harbor, New York , den Bau des ersten US-Dampfschiffs Ontario , das auf dem Ontariosee und den Großen Seen verkehrte, und begann das Wachstum des Handels- und Passagierverkehrs auf dem See . In seinem Buch Life on the Mississippi beschrieb Flusslotse und Autor Mark Twain einen Großteil des Betriebs solcher Schiffe.

Arten von Schiffen

Bis 1849 befand sich die Schifffahrtsindustrie im Übergang von Segelbooten zu Dampfbooten und vom Holzbau zu einem immer stärkeren Metallbau. Grundsätzlich kamen drei verschiedene Schiffstypen zum Einsatz: Standard -Segelschiffe verschiedener Typen , Klipper und Raddampfer mit seitlich oder hinten angebrachten Paddeln. Flussdampfschiffe verwendeten normalerweise hinten montierte Paddel und hatten flache Böden und flache Rümpfe, die dafür ausgelegt waren, große Lasten auf im Allgemeinen glatten und gelegentlich flachen Flüssen zu tragen. Hochsee-Raddampfer verwendeten normalerweise Paddel mit Seitenrädern und schmalere, tiefere Rümpfe, die für das oft stürmische Wetter auf See ausgelegt waren. Das Schiffsrumpfdesign basierte oft auf dem Design des Klipperschiffs mit zusätzlichen Verstrebungen, um die Lasten und Belastungen zu tragen, die von den Schaufelrädern auferlegt werden, wenn sie auf raues Wasser treffen.

Der erste Raddampfer, der eine lange Seereise unternahm, war die 320 Tonnen schwere und 30 m lange SS  Savannah , die 1819 speziell für den Paketschiffspost- und Passagierdienst von und nach Liverpool , England, gebaut wurde. Am 22. Mai 1819 sichtete die Wache auf der Savannah Irland nach 23 Tagen auf See. Die Allaire Iron Works in New York lieferten den Motorzylinder von Savannah , während der Rest der Motorkomponenten und des Fahrwerks von den Speedwell Ironworks in New Jersey hergestellt wurden . Der Niederdruckmotor mit 90 PS (67 kW) war vom geneigten direktwirkenden Typ mit einem einzelnen Zylinder mit einem Durchmesser von 100 cm (40 Zoll) und einem Hub von 1,5 m (5 Fuß). Savannahs Motor und Maschinen waren für ihre Zeit ungewöhnlich groß. Die schmiedeeisernen Schaufelräder des Schiffes hatten einen Durchmesser von 16 Fuß mit acht Schaufeln pro Rad. Als Treibstoff beförderte das Schiff 75 Tonnen (68 t) Kohle und 25 Schnüre (91  m 3 ) Holz.

Die SS Savannah war zu klein, um viel Treibstoff zu transportieren, und der Motor war nur für den Einsatz bei ruhigem Wetter und zum Ein- und Auslaufen in Häfen vorgesehen. Allein die Segel konnten bei günstigen Winden für eine Geschwindigkeit von mindestens vier Knoten sorgen. Die Savannah wurde als kein kommerzieller Erfolg beurteilt, und ihr Motor wurde entfernt und sie wurde wieder zu einem regulären Segelschiff umgebaut. Bereits 1848 wurden Dampfschiffe, die sowohl von amerikanischen als auch von britischen Schiffbauern gebaut wurden, für den Post- und Passagierdienst über den Atlantik eingesetzt – eine Reise von 4.800 km (3.000 Meilen).

SS California (1848) , der erste Raddampfer , der zwischen Panama City und San Francisco verkehrte – ein Schiff der Pacific Mail Steamship Company .

Da Raddampfer normalerweise 5 bis 16 Tonnen (4,5 bis 14,5 t) Kohle pro Tag benötigten, um ihre Motoren am Laufen zu halten, waren sie teurer im Betrieb. Anfänglich waren fast alle seegängigen Dampfschiffe mit Masten und Segeln ausgestattet, um die Leistung der Dampfmaschine zu ergänzen und Strom zu liefern, wenn die Dampfmaschine repariert oder gewartet werden musste. Diese Dampfschiffe konzentrierten sich typischerweise auf hochwertige Fracht, Post und Passagiere und hatten aufgrund ihrer erforderlichen Kohleladungen nur mäßige Frachtkapazitäten. Das typische Schaufelrad-Dampfschiff wurde von einem Kohleverbrennungsmotor angetrieben, bei dem Feuerwehrleute die Kohle zu den Brennern schaufeln mussten.

Bis 1849 war der Schraubenpropeller erfunden und wurde langsam eingeführt, da im Schiffsbau zunehmend Eisen verwendet wurde und die durch Propeller verursachten Belastungen kompensiert werden konnten. Im Laufe des 19. Jahrhunderts wurden Holz und Holz, das für den Bau von Holzschiffen benötigt wurde, immer teurer, und die für den Bau von Eisenschiffen benötigten Eisenplatten wurden viel billiger, da die massiven Eisenwerke in Merthyr Tydfil , Wales, zum Beispiel, immer effizienter wurden. Der Propeller belastete das Heck der Schiffe stark und wurde erst weit verbreitet eingesetzt, als die Umstellung von Holzbooten auf Eisenboote abgeschlossen war - bis 1860 in vollem Gange. In den 1840er Jahren war die Hochseedampfschifffahrt gut etabliert die Cunard Line und andere demonstrierten.

Die letzte Segelfregatte der US Navy, Santee , war 1855 vom Stapel gelaufen.

Westküste

Mitte der 1840er Jahre öffnete die Übernahme von Oregon und Kalifornien die Westküste für den amerikanischen Dampfschiffverkehr. Ab 1848 subventionierte der Kongress die Pacific Mail Steamship Company mit 199.999 US-Dollar, um regelmäßige Paketschiff- , Post-, Passagier- und Frachtrouten im Pazifik einzurichten. Diese reguläre Linienroute führte von Panama City , Nicaragua und Mexiko nach und von San Francisco und Oregon . Panama City war der pazifische Endpunkt des Isthmus of Panama Trail durch Panama. Der Postvertrag über den Atlantik von Städten an der Ostküste und New Orleans zum und vom Fluss Chagres in Panama wurde von der United States Mail Steamship Company gewonnen, deren erstes Schaufelraddampfschiff , die SS Falcon (1848), am 1. Dezember 1848 in die Karibik entsandt wurde (Atlantischer) Endpunkt des Isthmus of Panama Trail – der Fluss Chagres .

Die SS California (1848) , das erste Schaufelraddampfschiff der Pacific Mail Steamship Company , verließ New York City am 6. Oktober 1848 mit nur einer Teilladung ihrer Passagierkapazität von etwa 60 Salons (etwa 300 $) und 150 Zwischendecks (etwa 150 $). . Nur wenige gingen den ganzen Weg nach Kalifornien. Ihre Besatzung bestand aus etwa 36 Mann. Sie verließ New York lange bevor die bestätigte Nachricht vom kalifornischen Goldrausch die Ostküste erreicht hatte. Nachdem der kalifornische Goldrausch von Präsident James Polk in seiner Rede zur Lage der Union am 5. Dezember 1848 bestätigt worden war, begannen die Menschen nach Panama City zu eilen, um die SS California zu erwischen. Die SS  California nahm weitere Passagiere in Valparaiso , Chile und Panama City , Panama auf und tauchte am 28. Februar 1849 in San Francisco auf, beladen mit etwa 400 Passagieren – doppelt so viele wie ursprünglich vorgesehen. Sie hatte etwa weitere 400 zurückgelassen –600 potenzielle Passagiere, die noch nach einer Überfahrt von Panama City suchen. Die SS California hatte die Reise von Panama und Mexiko aus gemacht, nachdem sie von New York aus um Kap Hoorn gedampft war – siehe SS California (1848) .

Die Reisen mit Schaufelraddampfern nach Panama und Nicaragua von New York, Philadelphia, Boston über New Orleans und Havanna waren etwa 2.600 Meilen (4.200 km) lang und dauerten etwa zwei Wochen. Fahrten über die Landenge von Panama oder Nicaragua dauerten normalerweise etwa eine Woche mit einheimischen Kanus und Maultieren . Die 4.000 Meilen (6.400 km) lange Fahrt von oder nach San Francisco nach Panama City könnte mit einem Schaufelraddampfer in etwa drei Wochen zurückgelegt werden. Zusätzlich zu dieser Reisezeit über die Panamaroute gab es vor 1850 normalerweise eine zwei- bis vierwöchige Wartezeit, um ein Schiff zu finden, das von Panama City, Panama nach San Francisco fuhr. Es war 1850, bis genügend Schaufelraddampfer im Atlantik verfügbar waren und Pazifikrouten, um regelmäßig geplante Fahrten einzurichten.

Andere Dampfschiffe folgten bald, und Ende 1849 beförderten Schaufelraddampfer wie die SS McKim (1848) Bergleute und ihre Vorräte auf der 201 km langen Reise von San Francisco durch das ausgedehnte Sacramento-San Joaquin River Delta nach Stockton, Kalifornien , Marysville, Kalifornien , Sacramento usw., um etwa 125 Meilen (201 km) näher an die Goldfelder heranzukommen. Dampfbetriebene Schlepper und Schlepper begannen bald darauf in der Bucht von San Francisco zu arbeiten, um die Schifffahrt in die und aus der Bucht zu beschleunigen.

Als das Passagier-, Post- und hochwertige Frachtgeschäft von und nach Kalifornien boomte, wurden immer mehr Raddampfer in Dienst gestellt – elf allein von der Pacific Mail Steamship Company. Die Reise von und nach Kalifornien über Panama und Schaufelraddampfer könnte, wenn es keine Wartezeiten für die Schifffahrt gäbe, in etwa 40 Tagen zurückgelegt werden – über 100 Tage weniger als mit dem Waggon oder 160 Tage weniger als eine Fahrt um Kap Hoorn . Es wird angenommen, dass etwa 20–30 % der kalifornischen Argonauten in ihre Heimat zurückgekehrt sind, hauptsächlich an der Ostküste der Vereinigten Staaten über Panama – dem schnellsten Weg nach Hause. Viele kehrten nach Kalifornien zurück, nachdem sie ihre Geschäfte im Osten mit ihren Frauen, ihrer Familie und/oder ihren Liebsten erledigt hatten. Die meisten benutzten die Panama- oder Nicaragua-Route bis 1855, als die Fertigstellung der Panama Railroad die Panama-Route viel einfacher, schneller und zuverlässiger machte. Zwischen 1849 und 1869, als die First Transcontinental Railroad durch die Vereinigten Staaten fertiggestellt wurde, hatten etwa 800.000 Reisende die Panama-Route benutzt. Der größte Teil des Goldes im Wert von rund 50.000.000 USD, das jedes Jahr in Kalifornien gefunden wurde, wurde über die Panamaroute mit Raddampfern, Maultierzügen und Kanus nach Osten verschifft und später mit der Panama Railroad durch Panama. Nach der Fertigstellung der Panama Railroad im Jahr 1855 war die Panama-Route bei weitem der schnellste und einfachste Weg, um von der Ostküste der USA oder Europas nach oder von Kalifornien zu gelangen. Die meisten kalifornischen Waren benutzten immer noch die langsamere, aber billigere Route der Segelschiffe von Kap Hoorn . Der Untergang des Raddampfers SS  Central America (das Goldschiff ) in einem Hurrikan am 12. September 1857 und der Verlust von etwa 2 Millionen Dollar an kalifornischem Gold führten indirekt zur Panik von 1857 .

Der Dampfschiffverkehr einschließlich Passagier- und Frachtverkehr wuchs in den Jahrzehnten vor dem Bürgerkrieg exponentiell. Ebenso die wirtschaftlichen und menschlichen Verluste, die durch Baumstümpfe, Untiefen, Kesselexplosionen und menschliches Versagen verursacht wurden.

Bürgerkrieg

Chromolithograph, der den Monitor und den Merrimack darstellt

Während des US-Bürgerkriegs wurde die Schlacht von Hampton Roads , die oft entweder als Schlacht am Monitor und Merrimack oder als Schlacht der Panzerschiffe bezeichnet wird, vom 8. bis 9. März 1862 über zwei Tage mit dampfbetriebenen eisernen Kriegsschiffen ausgetragen. Die Schlacht fand statt in Hampton Roads , einer Reede in Virginia , wo die Flüsse Elizabeth und Nansemond auf den James River treffen , kurz bevor er in die Chesapeake Bay neben der Stadt Norfolk mündet . Die Schlacht war Teil der Bemühungen der Konföderierten Staaten von Amerika , die Blockade der Union Naval zu durchbrechen, die Virginia vom gesamten internationalen Handel abgeschnitten hatte.

Der Bürgerkrieg im Westen wurde geführt, um große Flüsse, insbesondere den Mississippi und den Tennessee River, mit Paddelrädern zu kontrollieren. Nur die Union hatte sie (die Konföderation eroberte ein paar, konnte sie aber nicht einsetzen.) Die Schlacht von Vicksburg umfasste Monitore und gepanzerte Flussboote. Die USS Cairo ist ein Überlebender der Vicksburg-Schlacht. Der Handel auf dem Fluss wurde wegen einer Mississippi-Blockade der Konföderierten für zwei Jahre ausgesetzt, bevor der Fluss durch den Sieg der Union in Vicksburg am 4. Juli 1863 wieder geöffnet wurde. Der Triumph der Eads-Eisenpanzer und die Eroberung von New Orleans durch Farragut sicherten den Fluss für die Union North.

Obwohl die Unionstruppen die Kontrolle über die Nebenflüsse des Mississippi erlangten, war das Reisen dorthin immer noch von den Konföderierten verboten. Der Hinterhalt des Dampfschiffs JR Williams , das am 16. Juli 1863 entlang des Arkansas River Vorräte von Fort Smith nach Fort Gibson transportierte, zeigte dies. Das Dampfschiff wurde zerstört, die Ladung ging verloren und die winzige Eskorte der Union wurde davongelaufen. Der Verlust hatte jedoch keinen Einfluss auf die Kriegsanstrengungen der Union.

Das schlimmste aller Dampfschiffunfälle ereignete sich am Ende des Bürgerkriegs im April 1865, als das Dampfschiff Sultana mit einer Überkapazität an heimkehrenden Unionssoldaten, die kürzlich aus einem Gefangenenlager der Konföderierten befreit worden waren, explodierte und mehr als 1.700 Menschen das Leben kostete.

Die brennende Sultana von Harpers Weekly

Verkehr auf den Flüssen Mississippi und Missouri

Während des größten Teils des 19. Jahrhunderts und eines Teils des frühen 20. Jahrhunderts wurde der Handel auf dem Mississippi von Schaufelraddampfern dominiert. Ihre Nutzung führte zu einer schnellen Entwicklung der Wirtschaft von Hafenstädten; die Ausbeutung von Agrar- und Rohstoffprodukten, die leichter auf die Märkte transportiert werden könnten; und Wohlstand entlang der großen Flüsse. Ihr Erfolg führte zu einem tiefen Eindringen in den Kontinent, wo Anson Northup 1859 als erster Dampfer die kanadisch-amerikanische Grenze auf dem Red River überquerte . Sie waren auch an wichtigen politischen Ereignissen beteiligt, wie als Louis Riel International in Fort Garry eroberte oder Gabriel Dumont von Northcote in Batoche engagiert wurde . Dampfschiffe wurden so hoch geschätzt, dass sie zu Staatssymbolen werden konnten; Das Steamboat Iowa (1838) ist in das Siegel von Iowa aufgenommen , weil es Geschwindigkeit, Kraft und Fortschritt repräsentiert.

The Natchez operiert von New Orleans aus. Es gibt noch andere Schaufelraddampfer auf dem Mississippi, aber die Natchez und die American Queen sind die einzigen beiden, die mit Dampf angetrieben werden.

Gleichzeitig hatte der expandierende Dampfschiffverkehr schwerwiegende nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt, insbesondere im mittleren Mississippi-Tal zwischen St. Louis und der Mündung des Flusses in den Ohio . Die Dampfschiffe verbrauchten viel Holz als Treibstoff, und die Auen und Ufer des Flusses wurden abgeholzt. Dies führte zu Instabilität an den Ufern, zum Hinzufügen von Schlick zum Wasser, wodurch der Fluss flacher und damit breiter wurde und eine unvorhersehbare seitliche Bewegung des Flusskanals über die weite, zehn Meilen lange Überschwemmungsebene verursachte, wodurch die Schifffahrt gefährdet wurde. Boote, die als Snagpuller bezeichnet wurden, um die Kanäle frei zu halten, hatten Besatzungen, die manchmal verbleibende große Bäume 30 bis 61 m (100 bis 200 Fuß) oder mehr von den Ufern entfernt abschnitten, was die Probleme verschärfte. Im 19. Jahrhundert wurde die Überschwemmung des Mississippi zu einem schwerwiegenderen Problem als damals, als die Überschwemmungsebene mit Bäumen und Buschwerk gefüllt war.

Die American Queen , das größte Flussdampfschiff der Welt

Die meisten Dampfschiffe wurden durch Kesselexplosionen oder Brände zerstört – und viele sanken im Fluss, einige von ihnen wurden im Schlamm begraben, als der Fluss seinen Lauf änderte. Von 1811 bis 1899 gingen 156 Dampfschiffe zwischen St. Louis und dem Ohio River durch Baumstümpfe oder Felsen verloren. Weitere 411 wurden in dieser Zeit durch Feuer, Explosionen oder Eis beschädigt. Einer der wenigen überlebenden Mississippi-Raddampfer aus dieser Zeit, Julius C. Wilkie , wurde als Museumsschiff in Winona, Minnesota , betrieben, bis er 1981 bei einem Brand zerstört wurde. Der Ersatz, der vor Ort gebaut wurde , war kein Dampfschiff. Der Nachbau wurde 2008 verschrottet.

Von 1844 bis 1857 beförderten luxuriöse Palastdampfer Passagiere und Fracht um die nordamerikanischen Großen Seen. Die Passagierdampfer der Great Lakes erreichten ihren Höhepunkt während des Jahrhunderts von 1850 bis 1950. Die SS  Badger ist die letzte der einst zahlreichen dampfbetriebenen Autofähren für Passagiere, die auf den Great Lakes verkehrten. Auf den Großen Seen wurde ein einzigartiger Massengutfrachter entwickelt, der als Seefrachter bekannt ist. Die 1906 vom Stapel gelaufene St. Marys Challenger ist das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff der Vereinigten Staaten. Sie betreibt eine Skinner Marine Unaflow 4-Zylinder-Hubkolbendampfmaschine als Kraftwerk.

Frauen wurden im späten 19. Jahrhundert Dampfschiffkapitäne. Die erste Frau, die 1884 ihre Dampfschiffmeisterlizenz erwarb, war Mary Millicent Miller . 1888 erwarb Callie Leach French ihre Lizenz erster Klasse. 1892 erwarb sie eine Master-Lizenz , wurde die einzige Frau, die beides besaß und am Mississippi operierte. French schleppte bis 1907 ein Showboot die Flüsse auf und ab und rühmte sich, nie einen Unfall gehabt oder ein Boot verloren zu haben. Ein weiterer früher Dampfschiffkapitän war Blanche Douglass Leathers , die ihre Lizenz 1894 erwarb. Mary Becker Greene erwarb ihre Lizenz 1897 und gründete zusammen mit ihrem Ehemann die Greene Line .

Dampfschiffe in Flüssen auf der Westseite des Mississippi

Dampfschiffe verkehrten auch auf dem Red River nach Shreveport , Louisiana.

Im April 1815 brachte Kapitän Henry Miller Shreve als Erster ein Dampfschiff, die Enterprise, den Red River hinauf.

Bis 1839, nachdem Kapitän Henry Miller Shreve das Great Raft durchbrochen hatte, war der Holzstau auf dem Fluss 160 Meilen lang gewesen.

In den späten 1830er Jahren waren die Dampfschiffe in Flüssen auf der Westseite des Mississippi lange, breite Schiffe mit geringem Tiefgang, leicht gebaut und mit einem Motor auf dem Deck. Diese neueren Dampfschiffe konnten in nur 20 Zoll Wassertiefe segeln. Zeitgenossen behaupteten, sie könnten "mit viel schwerem Tau laufen".

Gehen Sie mit dem Dampfschiff über Sandbänke oder weg von Riffen

Das Gehen auf dem Boot war eine Möglichkeit, den Bug eines Dampfschiffs wie auf Krücken zu heben, eine Sandbank mit Stangen, Blöcken und starker Takelage auf und ab zu bewegen und Schaufelräder zu verwenden, um das Schiff anzuheben und durch aufeinanderfolgende Schritte am Ruder zu bewegen. Das Bewegen eines Bootes von einer Sandbank war durch seine eigene Aktion bekannt als "Walking the Boat" und "Gras-Hopping". Zwei lange, starke Stangen wurden vom Bug auf beiden Seiten des Bootes in einem hohen Winkel nach vorne in die Sandbank geschoben. Am Ende jeder Stange war ein Block mit einem starken Seil oder einer Klemme befestigt, die durch Rollen geführt wurden, die sich durch ein Paar ähnlicher Blöcke senkten, die am Deck in der Nähe des Bugs befestigt waren. Das Ende jeder Leine führte zu einer Winde, die, wenn sie gedreht wurde, straff war und mit ihrem Gewicht auf den Stringern den Bug des Bootes leicht anhob. Die Aktivierung der vorderen Schaufelräder und die Platzierung der Stangen bewirkten, dass sich der Bug des Bootes anhob und das Boot vielleicht ein paar Fuß vorwärts bewegte. Es war eine mühsame und gefährliche Arbeit für die Besatzung, selbst mit einer Spillwinde mit Dampfantrieb.

Doppelauslösung

Double-Tripping bedeutet, zwei Fahrten zu unternehmen, indem eine Ladung eines Dampfschiffs an Land gelassen wird, um die Schiffsladung in Zeiten von extrem niedrigem Wasser oder wenn Eis das Fortkommen behindert, zu erleichtern. Das Boot musste zurückkehren (und daher eine zweite Fahrt machen), um die Ladung zu holen.

Kolbenringe, Stahl ersetzt Baumwolldichtungen, 1854

1854: John Ramsbottom veröffentlicht einen Bericht über seine Verwendung von übergroßen Kolbenringen aus geteiltem Stahl, die durch nach außen gerichtete Federspannung an der Zylinderwand eine Abdichtung aufrechterhalten. Diese verbesserte Effizienz, indem eine viel bessere Abdichtung (im Vergleich zu früheren Baumwolldichtungen) ermöglicht wurde, die deutlich höhere Systemdrücke ermöglichte, bevor ein "Durchblasen" auftritt.

Allen Steam Engine mit 3- bis 5-fach höheren Geschwindigkeiten, 1862

1862: Die Allen-Dampfmaschine (später Porter-Allen genannt) wird auf der Londoner Ausstellung ausgestellt. Es ist präzisionsgefertigt und ausbalanciert, sodass es mit der drei- bis fünffachen Geschwindigkeit anderer stationärer Motoren betrieben werden kann. Der kurze Hub und die hohe Geschwindigkeit minimieren die Kondensation im Zylinder und verbessern den Wirkungsgrad erheblich. Die hohe Geschwindigkeit ermöglicht eine direkte Kopplung oder die Verwendung von Riemenscheiben und Riemen mit reduzierter Größe.

Kessel, Wasserrohre, nicht explosiv, 1867

1867 : Stephen Wilcox und sein Partner George Herman Babcock patentieren den "Babcock & Wilcox Non-Explosive Boiler", der Wasser in Rohrbündeln verwendet, um Dampf zu erzeugen, typischerweise mit höherem Druck und effizienter als die typischen "Feuerrohr" -Kessel dieser Zeit . Babcock & Wilcox -Kesselkonstruktionen werden bei neuen Installationen immer beliebter. ( 1867 )

Dreifache Expansionsdampfmaschine, 1881

1881 : Alexander C. Kirk konstruiert den ersten praktischen Dreifachexpansionsmotor , der in SS Aberdeen installiert wird . ( 1881 )

Dampfturbine, 1884

1884 : Charles Algernon Parsons entwickelt die Dampfturbine . Turbinen, die schon früh in der Stromerzeugung und zum Antrieb von Schiffen verwendet wurden, waren Schaufelräder, die eine Drehbewegung erzeugten, wenn Hochdruckdampf durch sie geleitet wurde. Der Wirkungsgrad großer Dampfturbinen war erheblich besser als der der besten Verbundmotoren , während sie gleichzeitig viel einfacher, zuverlässiger, kleiner und leichter waren. Dampfturbinen würden schließlich Kolbenmotoren für die meisten Stromerzeugung ersetzen. ( 1884 )

20. Jahrhundert

Die Belle of Louisville ist das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff in den Vereinigten Staaten und das älteste in Betrieb befindliche Dampfschiff im Mississippi-Stil der Welt. Sie wurde 1914 als Idlewild niedergelegt und befindet sich derzeit in Louisville, Kentucky.

Derzeit verkehren fünf große kommerzielle Dampfschiffe auf den Binnenwasserstraßen der Vereinigten Staaten. Das einzige verbliebene Nachtkreuzfahrt-Dampfschiff ist die American Queen mit 432 Passagieren , die 11 Monate im Jahr einwöchige Kreuzfahrten auf den Flüssen Mississippi, Ohio, Cumberland und Tennessee durchführt. Die anderen sind Tagesboote: Es sind die Dampfer Chautauqua Belle am Chautauqua Lake, New York , Minne Ha-Ha am Lake George, New York , die auf dem Lake George verkehren; die Belle of Louisville in Louisville, Kentucky , die am Ohio River operiert; und die Natchez in New Orleans, Louisiana, die auf dem Mississippi operieren. Informationen zu modernen Wasserfahrzeugen, die auf Flüssen betrieben werden, finden Sie im Artikel Riverboat .

Kanada

In Kanada feiert die Stadt Terrace , British Columbia, jeden Sommer „Riverboat Days“. Die an den Ufern des Skeena River erbaute Stadt war bis ins 20. Jahrhundert für Transport und Handel auf Dampfschiffe angewiesen. Der erste Dampfer, der 1864 in den Skeena einfuhr, war Union . 1866 versuchte Mumford , den Fluss hinaufzufahren, konnte aber nur den Kitsumkalum River erreichen . Erst 1891 überquerte der Raddampfer Caledonia der Hudson's Bay Company erfolgreich den Kitselas Canyon und erreichte Hazelton . Eine Reihe weiterer Dampfer wurden um die Wende des 20. Jahrhunderts gebaut, teilweise aufgrund der wachsenden Fischindustrie und des Goldrausches . Weitere Informationen finden Sie unter Dampfschiffe auf dem Skeena River .

SS Inlander auf dem Skeena River im Kitselas Canyon , 1911

Raddampfer waren eine wichtige Transporttechnologie in der Entwicklung Westkanadas. Sie wurden zeitweise auf den meisten schiffbaren Wasserstraßen von Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (British Columbia) und dem Yukon eingesetzt und im Allgemeinen durch den Ausbau von Eisenbahnen und Straßen verdrängt. In den gebirgigeren und abgelegeneren Gebieten des Yukon und BC lebten arbeitende Raddampfer bis weit ins 20. Jahrhundert hinein.

Die Einfachheit dieser Schiffe und ihr geringer Tiefgang machten sie für Pioniergemeinden unverzichtbar, die ansonsten praktisch von der Außenwelt abgeschnitten waren. Aufgrund ihrer flachen Konstruktion mit flachem Boden (die kanadischen Exemplare des Western River Sternwheelers benötigten im Allgemeinen weniger als einen Meter Wasser zum Schwimmen) konnten sie fast überall entlang eines Flussufers aufsteigen, um Passagiere und Fracht aufzunehmen oder abzusetzen. Raddampfer erwiesen sich auch als entscheidend für den Bau der Eisenbahnen, die sie schließlich ersetzten. Sie wurden verwendet, um Vorräte, Gleise und andere Materialien zu Baulagern zu transportieren.

Die einfachen, vielseitigen Kessel im Lokomotivenstil, die nach etwa den 1860er Jahren an den meisten Raddampfern angebracht waren, konnten Kohle verbrennen, wenn sie in dichter besiedelten Gebieten wie den Seen der Kootenays und der Region Okanagan im Süden von BC verfügbar waren, oder Holz in den abgelegeneren Gebieten, wie z wie die Dampfschiffe des Yukon River oder Nord-BC.

Die Rümpfe waren im Allgemeinen aus Holz, obwohl sie allmählich von Eisen-, Stahl- und Verbundrümpfen überholt wurden. Sie wurden intern mit einer Reihe von aufgebauten Längshölzern, den sogenannten "Kielsonden", verspannt. Weitere Widerstandsfähigkeit wurde den Rümpfen durch ein System von "Hog Rods" oder "Hog Chains" verliehen, die in den Kielsöhnen befestigt und nach oben und über vertikale Masten, sogenannte "Hog-Posts", und wieder nach unten geführt wurden.

Wie ihre Gegenstücke auf dem Mississippi und seinen Nebenflüssen und die Schiffe auf den Flüssen von Kalifornien, Idaho, Oregon, Washington und Alaska neigten die kanadischen Heckraddampfer dazu, eine ziemlich kurze Lebensdauer zu haben. Die harte Beanspruchung, der sie ausgesetzt waren, und die inhärente Flexibilität ihrer flachen Holzrümpfe führten dazu, dass relativ wenige von ihnen eine Karriere von mehr als einem Jahrzehnt hatten.

Das SS -Keno in Dawson City

Im Yukon sind zwei Schiffe erhalten: die SS  Klondike in Whitehorse und die SS  Keno in Dawson City. Entlang des Yukon River sind noch immer viele verfallene Schiffswracks zu finden .

In British Columbia wurde die 1898 von der Canadian Pacific Railway (CPR) gebaute Moyie am Kootenay Lake im Südosten von BC bis 1957 betrieben. Sie wurde sorgfältig restauriert und ist im Dorf Kaslo ausgestellt, wo sie verkehrt als Touristenattraktion direkt neben dem Informationszentrum in der Innenstadt von Kaslo. Die Moyie ist der älteste intakte Heckraddampfer der Welt. Während die SS Sicamous und die SS Naramata (Dampfschlepper und Eisbrecher), die 1914 von der CPR am Okanagan Landing am Okanagan Lake gebaut wurden, in Penticton am südlichen Ende des Okanagan Lake erhalten geblieben sind .

Die SS Samson V ist das einzige dampfbetriebene Raddampfer Kanadas, das über Wasser erhalten geblieben ist. Es wurde 1937 vom kanadischen Bundesministerium für öffentliche Arbeiten als Fangboot gebaut, um Baumstämme und Trümmer aus dem Unterlauf des Fraser River zu entfernen und Docks und Navigationshilfen zu warten. Die Samson V ist die fünfte in einer Reihe von Fraser River-Snagpullern und verfügt über Motoren, Schaufelräder und andere Komponenten, die von der Samson II von 1914 übernommen wurden. Sie liegt jetzt als schwimmendes Museum in ihrem Heimathafen New Westminster auf dem Fraser River vor Anker , in der Nähe von Vancouver, BC.

Das älteste in Betrieb befindliche dampfbetriebene Schiff in Nordamerika ist die RMS  Segwun . Es wurde 1887 in Schottland gebaut, um die Muskoka Lakes, District of Muskoka, Ontario , Kanada, zu befahren. Ursprünglich SS Nipissing genannt , wurde es von einem Seitenschaufelraddampfer mit Hubbalkenmotor in einen Dampfer mit zwei gegenläufigen Propellern umgebaut.

Die erste Dampferkapitänin auf dem Columbia River war Minnie Mossman Hill , die 1887 ihren Kapitäns- und Pilotenschein erwarb.

Großbritannien

Seitenraddampfer Vierwaldstättersee  Uri ( 1901 )

Der Ingenieur Robert Fourness und sein Cousin, der Arzt James Ashworth, sollen ein Dampfschiff zwischen Hull und Beverley verkehren lassen, nachdem ihnen das britische Patent Nr. 1640 vom März 1788 für eine „neu erfundene Maschine zum Arbeiten, Schleppen, Beschleunigen und Erleichtern der Reise von Schiffen, Schaluppen und Lastkähnen und anderen Fahrzeugen auf dem Wasser". James Oldham, MICE, beschrieb in einem Vortrag mit dem Titel „On the rise, progress and present position of steam navigation in Hull“, den er auf dem 23. Treffen der British Association for the Advancement hielt, wie gut er die Konstrukteure des F&A-Dampfschiffs kannte for Science in Hull, England am 7. September 1853. Das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff in Europa, Henry Bell's Comet von 1812, begann mit einer raschen Expansion der Dampfdienste auf dem Firth of Clyde , und innerhalb von vier Jahren war ein Dampfschiffdienst auf dem Firth of Clyde in Betrieb im Landesinneren Loch Lomond , ein Vorläufer der Seedampfer, die noch immer Schweizer Seen zieren.

Auf dem Clyde selbst gab es innerhalb von zehn Jahren nach dem Start von Comet im Jahr 1812 fast fünfzig Dampfer, und der Dienst hatte begonnen, über die Irische See nach Belfast und auf vielen britischen Flussmündungen zu fahren. Um 1900 gab es über 300 Clyde-Dampfer .

Die Menschen haben eine besondere Vorliebe für die Clyde Puffers , kleine Dampffrachter mit traditionellem Design, die entwickelt wurden, um die schottischen Kanäle zu nutzen und die Highlands und Inseln zu bedienen . Sie wurden durch die Geschichten von Para Handys Boot Vital Spark von Neil Munro und durch den Film The Maggie verewigt , und eine kleine Anzahl wird konserviert, um in Dampf um die Seen im Westhochland weiterzumachen.

Von 1850 bis zu den frühen Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts war Windermere in den englischen Seen die Heimat vieler eleganter Dampfboote. Sie wurden für private Feiern, zum Anschauen der Jachtrennen oder in einem Fall zum Pendeln zur Arbeit über die Bahnverbindung nach Barrow in Furness genutzt. Viele dieser edlen Schiffe wurden vor der Zerstörung gerettet, als Dampfschiffe aus der Mode kamen, und sind heute Teil der Sammlung des Windermere Steamboat Museum . Die Sammlung umfasst SL Dolly , 1850, das vermutlich das älteste mechanisch angetriebene Boot der Welt ist, und mehrere der klassischen Windermere-Boote.

Heute segelt der Dampfer SS  Sir Walter Scott aus dem Jahr 1900 immer noch auf Loch Katrine , während auf Loch Lomond die PS Maid of the Loch restauriert wird, und in den englischen Seen fährt täglich die älteste in Betrieb befindliche Passagieryacht SY Gondola (erbaut 1859, umgebaut 1979). während der Sommersaison auf Coniston Water.

Der 1947 gebaute Raddampfer Waverley ist der letzte Überlebende dieser Flotten und der letzte seegängige Raddampfer der Welt. Dieses Schiff segelt jedes Jahr eine ganze Saison lang von Orten in ganz Großbritannien aus und hat den Ärmelkanal überquert, um an den Untergang seines 1899 gebauten Vorgängers in der Schlacht von Dünkirchen im Jahr 1940 zu erinnern.

Sissons Dreifachexpansions-Dampfmaschine und kohlebefeuerter Scotch-Kessel , wie in SL Nuneham installiert

Nach dem Clyde war die Themsemündung das Hauptwachstumsgebiet für Dampfschiffe, beginnend mit der Margery und der Themse im Jahr 1815, die beide vom Clyde heruntergebracht wurden. Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen ab 1838 übernahmen Dampfer stetig die Rolle der vielen Segel- und Ruderfähren, mit mindestens 80 Fähren bis 1830 mit Strecken von London nach Gravesend und Margate und stromaufwärts nach Richmond. Bis 1835 berichtete die Diamond Steam Packet Company, eines von mehreren bekannten Unternehmen, dass sie im Jahr über 250.000 Passagiere befördert hatte.

Das erste Dampfschiff aus Eisen, die Aaron Manby , wurde 1821 in den Horseley Ironworks in Staffordshire auf Kiel gelegt und in den Surrey Docks in Rotherhithe vom Stapel gelassen . Nach Tests in der Themse dampfte das Boot nach Paris, wo es auf der Seine eingesetzt wurde . Innerhalb weniger Jahre folgten drei ähnliche Eisendampfer.

Auf der Themse gibt es nur noch wenige echte Dampfschiffe ; Eine Handvoll bleibt jedoch übrig.

Die SL (Steam Launch) Nuneham ist ein echter viktorianischer Dampfer, der 1898 gebaut und von der Thames Steam Packet Boat Company auf der oberen Themse ohne Gezeiten betrieben wurde. Es liegt in Runnymede vor Anker.

SL Nuneham wurde in Port Brimscombe an der Themse und am Severn Canal von Edwin Clarke gebaut. Sie wurde für Salter Bros in Oxford für den regelmäßigen Personenverkehr zwischen Oxford und Kingston gebaut . Die ursprüngliche Dreifach-Expansionsdampfmaschine von Sissons wurde in den 1960er Jahren entfernt und durch einen Dieselmotor ersetzt. 1972 wurde die SL Nuneham an einen Londoner Bootsbetreiber verkauft und auf dem Dienst vom Westminster Pier nach Hampton Court in Dienst gestellt. 1984 wurde das Boot – jetzt praktisch verfallen – erneut an French Brothers Ltd in Runnymede als Restaurierungsprojekt verkauft.

Über mehrere Jahre hinweg restaurierte French Brothers die Barkasse sorgfältig in ihrer früheren Spezifikation. Ein ähnlicher Dreifachexpansionsmotor von Sissons wurde in einem Museum in Amerika gefunden, zurück nach Großbritannien verschifft und installiert, zusammen mit einem neuen kohlebefeuerten Scotch-Kessel , entworfen und gebaut von Alan McEwen aus Keighley , Yorkshire. Der Aufbau wurde im ursprünglichen Design und in der Eleganz rekonstruiert, einschließlich des erhöhten Daches, des holzgetäfelten Salons und des offenen Oberdecks. Die Restaurierung wurde 1997 abgeschlossen und der Start erhielt ein MCA-Passagierzertifikat für 106 Passagiere. SL Nuneham wurde von French Brothers Ltd wieder in Dienst gestellt, firmierte aber als Thames Steam Packet Boat Company.

Europa

PS Skibladner wurde 1856 gebaut und ist das älteste noch in Betrieb befindliche Dampfschiff , das Städte entlang des Mjøsa- Sees in Norwegen anfährt.

In Dänemark waren Dampfschiffe früher ein beliebtes Transportmittel, meist zu Erholungszwecken. Sie wurden eingesetzt, um Passagiere über kurze Strecken entlang der Küste oder über größere Seen zu befördern. Einige der ursprünglichen Boote, die später in Ungnade gefallen sind, sind an einigen Orten, wie z. B. Hjejlen , noch in Betrieb . Dieses 1861 gebaute Dampfschiff ist nach dem norwegischen Skibladner das zweitälteste Dampfschiff in Betrieb und befährt den See Julsø in der Nähe von Silkeborg .

Die Schweizer Seen sind Heimat vieler großer Dampfschiffe. Auf dem Vierwaldstättersee sind noch fünf Raddampfer im Einsatz: Uri (1901)  [ de ] (Baujahr 1901, 800 Passagiere), Unterwalden (1902)  [ de ] (1902, 800 Passagiere), Schiller (1906)  [ de ] ( 1906, 900 Passagiere), Gallia (Schiff, 1913)  [ de ] (1913, 900 Passagiere, schnellstes Schaufelradschiff auf europäischen Seen) und Stadt Luzern (Schiff, 1928)  [ de ] (1928, 1200 Passagiere, letztes Dampfschiff gebaut für ein Schweizer See). Außerdem gibt es auf dem Genfersee fünf Dampfer sowie einige alte, zu dieselbetriebenen Schaufelraddampfern umgebaute Dampfer, zwei Dampfer auf dem Zürichsee und einzelne auf anderen Seen.

In Österreich ist der Schaufelraddampfer Gisela (1871)  [ de ] (250 Passagiere) Baujahr 1871 weiterhin am Traunsee im Einsatz .

Neuseeland

Der in Neuseeland gebaute Dampfer TSS Earnslaw aus dem Jahr 1912 unternimmt immer noch regelmäßige Besichtigungsfahrten über den Lake Wakatipu , einen Alpensee in der Nähe von Queenstown .

Vietnam

Raketenraddampfer vor Dhaka, Bangladesch

Der vietnamesische Kaiser Minh Mạng erkannte das große Potenzial der dampfbetriebenen Schiffe und versuchte, ein in Frankreich hergestelltes Dampfschiff nachzubauen. Der erste Test im Jahr 1838 war ein Fehlschlag, da der Kessel kaputt war. Der Aufgabenleiter wurde angekettet und zwei Beamte, Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân vom Bauministerium, wurden wegen Falschmeldung inhaftiert. Das Projekt wurde erneut Hoàng Văn Lịch und Võ Huy Trinh übertragen. Beim zweiten Test zwei Monate später zeigte der Motor eine hervorragende Leistung. Der Kaiser belohnte die beiden ansehnlich. Er bemerkte, dass diese Maschine zwar vom Westler gekauft werden könne, es aber wichtig sei, dass sich seine Ingenieure und Mechaniker mit modernen Maschinen vertraut machen könnten. Daher war kein Aufwand zu groß. Ermutigt durch den Erfolg, befahl Minh Mạng den Ingenieuren, Dampfmaschinen und Dampfer zu studieren und zu entwickeln, um seine Marineflotten auszurüsten. Am Ende der Regierungszeit von Minh Mạng wurden 3 Dampfer namens Yến Phi, Vân Phi und Vụ Phi produziert . Sein Nachfolger konnte die Industrie jedoch aufgrund finanzieller Probleme, die durch jahrelange soziale Unruhen unter seiner Herrschaft noch verschlimmert wurden, nicht aufrechterhalten.

Bilder

Siehe auch

Fußnoten

Externe Referenzen

  • McCrorie, Ian (1986), Clyde Pleasure Steamers , Greenock: Orr, Pollock & Co, ISBN 1-869850-00-9.
  • Pattinson, GH (1981), The Great Age of Steam on Windermere , ISBN 0-907796-00-1.

Literaturverzeichnis

Weiterlesen

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  • ——— (6. Juni 2010), Symington and the Steamboat , Lulu, ISBN 978-1-4457-4936-5.
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  • Sheret, Robin (1997), Rauch, Asche und Dampf , Victoria, BC: Western Isles Cruise and Dive Co.
  • Sutcliffe, Andrea (2004), Steam: The Untold Story of Americas First Great Invention.
  • Turner, Robert D (1998), Raddampfer und Dampfschlepper , Victoria, BC: Sono Nis Press.
  • Wilson, Graham (1999), Paddlewheelers of Alaska and the Yukon , Whitehorse, Yukon: Wolf Creek Books.

Externe Links

Handelsbetrieb

Museen und Museumsboote

Historische Bildsammlungen

Verbände, Informationen und andere Links